ALLGEMEINE MASCHINENLEHR E: EIN LEITFADEN FÜR VORTRÄGE,
SOWIE ZUM...
Moritz Rühlmann
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Allgemeine Maschinenlehra
Vierter Baad.
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Allgemeine
Masohiuenlehre.
Ein Leitfaden für Yorträ^e^
sowie sum Selbetetudiuin des heutagen MaBohinenweBens, . mit besonderer Beraoksiohtiguog seioer Entwicklong.
FOr
angehende Techniker, Oameralisten, Landwirtfae und
(Gebildete jeden Standes.
Von
Ir. Herits Rtblntii,
Professor an iler kOnigl. jireii-s. jiolytechiiitL-hen*' Schule in Hannover, Ritter dos hannorerschcn Cioelphcnorden« ilrittur CUuse und des OrdeiM der frunzüsischen Khronlegion, Ofßeier <les üfTcntlichen Unterrichtes In Fr«nic reich, t^hreiibUrger der Kosidcnutadt Hannorer, Ehrtsmitslied Um lieliilMbea lng«nieor- and Architekten - V«r«ias, dM poljrteohoiaotatn y«r«iiM IMr das BMgMiofc Btgr«ni «lo^oorrespondirendc!! MitgilMl d« atodarimsfr. 0«ir«rto>
VertliM in Wien «Ic. et«.
Vierter Band.
Dampfschiflfe, Dampfschiffsmaschioen, sowie Hebmaschinen für feste Körper, Rammmaschinen, ßaggermaschinen , Wasser- förderungsmaschinen und Maschinen zum Gomprimiren und Fort- schaffen atmosphärischer Luft
Xtt 6i8 HolMohnitten.
Branoschweig, €L A* Beliwettehke und (E^oh^** (M. Btalm.)
im.
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THE KEW YCBK AfTOP, l^^ X / r
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Vorreda
Mit gegenwärtigem ▼ierten Bande glaubt der Verfasser sein i^fr*
ersten Haode gegebenes Versprechen erfüllt zu haben, ein Werk über ein grosses Gebiet des Maschinenwesens zu schreiben, welches der Bedeutung dieser Disciplin für einen beBtimmten Leserkreis in geschichtlicber, literariscber und tecbniscber Besiehung ent- spricht, (]. h. so verfasst und derartig' ausgedehnt ist, dass dasselbe nicht nur künftigen Facbmänuern, den Studirenden des Maschioen- und Ingenieur -Wesens, den Cameralisten, Landwirthen etc., son- dern auch Gebildeten jeden Standes nützlich werden kann.
Ob und wie der Verfasser dieses Ziel erreicht hat, muss er gerechten, vorurtheilsfreien Beurtheilern überlassen, versichern kann er jedoch, dass ihm namentlich die geschichtliche und lite- rarische Seite des Werkes grosse Mühe bereitet und oft dem Gedanken Raum gegeben hat, es >>ei für einen einzigen Menschen unmöglich, den gestellten Anforderungen zu entsprechen und den eolossalen Stoff zu gewältigen.
Bin ich auch zunächst Gott Dank schuldig für die mir ge- schenkte Kraft und Gesundheit, so doch auch nicht minder den vielen vortrefflichen Menschen, die bereitwillig, wohlwollend und gütig die Ausführung der Arbeit unterstützten.
Cranz besonders fühle ich mich Herrn Garstens Waltjen in Bremen und den Ingenieuren des von diesem Herrn begrün- deten „Weser-Maschinen bau-Etablissements", den Herren Mid- dendorf und Oyerbeok verpfliobtet, femer dem Direotor der Godefrojr'schen Sehifib- und Biaschinenbau-Anstalt Herrn Ferber
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VI Yorred«.
In Hamborg, den Herren Maechinendirector Kirchweger und Ban-
rath Hagen in Hannover, sowie den Herren Civilingeniour Kley in Bonn, Nagel & Kämp in Hamburg, Salbach in Dresden, Riehn in Görlitz n. m. A. ; dann, bei Abfasanng der geachichtlichen Abiohnitto, dem Herrn Geheim-ArehiTrathe Grotefend in Han- nover, dem Aegyptologen Prof. Dr. Dümichen in Strassburg und dem gründlichen Kenner des Schiflsbauwesens der Alten, Herrn Dr. Grater in Berlin,
Weiter gebührt noch sehr grosser Dank dem Bibliotheksecretftr JHerm Rommel am hiesigen königlichen Polytechnikum, der mit ebenso grossem Interesse als ungewöhnlicher (ieduld mich beim Attfrochen literarischer Qaellen unterstützte und mir mit beson* derer Nachsicht die Benntsnng der reichhaltigen Bibliothek mög- lich machte.
Nicht genug rühmen kann ich ferner, in Bezug auf gegen- wärtigen viertenBand, bei Anfertigung der Skizzen, den Eifer und die Ausdauer des Herrn Ingenieur Frese, Assistenten des Ma- schinenfaches, ebenfalls am hiesigen Polytechnikum, sowie die Be- mühungen zweier Correctoren, des Herrn Ingenieur Kichard, Assistenten der mechanischen Technologie am Polytechnikum, und einer hochgeachteten Dame, die leider hier ungenannt bleiben wilL
Schliesslich kann ich auch nicht unterlassen, dem Herrn Ver- leger zu danken, dass er zur Anfertigung der zahlreichen Abbil- dungen keine Kosten scheute und das ganze Werk würdig aus» stattete.
Hanno y er, Ende August 1874.
RulümaniL
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InhaltaverzelohnisB.
Zweite Abtheilung.
MiwoTiineii mr Verriolitiiiig natsUaher meohBiilBoher
Arbeiten*
Siebenter Abschnitt.
Drittes Capitel.
DampfiBoliiffe und GesohichtUche Einleitung, Sohiffe überhaupt
betrefTeud.
I. 8eU«
1, Allgemeines ••• 1
t. Aelteste Geschichte der Schififführt 6
Aegypter. — Phönicier. — Griechen. — KarthAger. — üömer. S. Die SchifiGEüut von der ehriitUdieii Zatrechnung ea Ut enr Brfin-
dnng des DempftehüiBe ftS
4. Tom Pepia'when Dempfbdilff «a bte nqr QeBenwnrt .... 78
Jeneüiaii Hall. — l^rmington. — Vnlton.
5. Die Dampfschiffs-Propeller der Gegenwert 158
Kuderrad. — Schnmbe. - - Beectiompropeilw. — Kette und Seil.
6. Danipffähreo 187
7. Kriegsdampfschi fVe 19G
8. Schifisdampfmafichiiiea 224
Maschinen für Buderraddampfer 224
MeeeUneii Ar Sebnmbendampfer t64
OberflidMoeondeoMlonn S7<
t. 8eiiUbdemp£keiMl S84
10. Btndurang der widerrtdieoden und bewegenden Aibciten bai Dnmpf-
flchiffen 294
11. ffinigw aber den Ben eieemer DempfMhiffe SOS
Viertes Capitel. Haschinen zum. Heben und Senken fester Körper.
12. Geschichtliche Einleitung 31u
13 — 25. Maschinen der Gegenwart zum Heben und Senken fester Korper 370
IS. L Die einÜAchsten Heb- und Senkmaachinen etc S70
14. B. Vlaeebenzüge ale Heb- nnd Senkmaaebinen S7S
1». m. Direet wiikende Winden ' SS7
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yni InhaltsTerzeicbDiss.
. Seite
16. IV. Winden mit Benutzung von Seilen, Ketten oder Riemen . 393
17. V. Fördermaschinen für Bergwerke and Verkehrszwecke ... 417
A. Maschinen zur Verticairördenmg 418
B. Maschinen zum Transporte auf stark j^eneigtcn Ebenen 448
Förderung auf Drabtseilhabiien 457
19. VI. Krahne. A. Fest^tebende Krahne 462
ao. B. Transportable Ivrtthne 469
21. Winden auf mhrbaren liochgerüsteu . . 479
22. Die sogenannten Scheeren- Krahne *88
tS. Vn. Rtimmmascbinen ^92
24. VIII. Baggermaschiuen 511
Oeschic htlichee
•*%5. Specielles über Dampfbagger der Gegenwart 627
• Fünftes üapitel.
Maechinen zum Fördern (Schöpfen und Heben) des Waesers.
26. Gescbiobtlicbe Einleitung (iiiteste Zeit ...... ">44
27. Desgleichen (mittlere Zeit) ö67
ClabsiticAtion der WasBcrlördermagchinen
88. Die neuereu Wawerrördermaschinen 692
89. Wasserwerke ^'^^
Pumpwerke zur Wasserversorgnng der Städte und fiir gewerbliche
Zwecke einschliesslich der Feder8]irit/.en.
Dar Wasserwerk des Herrn F. Krui>p in Essen ^'^5
8U. Feuerlöschspritzen • • ''ö8
I. Handspritzen 660
II. Dampfspritzen 665
81. Pumpenanordnungen zur W ofiserH^rd erring fiir Bergwerke ond für
Saliuen/.wecke (Wnsserhaltnngsuniscliinen) 669
32. Maschinenwerke /ur Ent- und Bewässerung von Lündereien . . . 684
Die EntwUsserungsunlage im Bremer Blocklaude G93
Entwä.Hserungswerke mit C'entrifugalpumpen von Nagel Kämj)
in Hamburg 695
83. Pumpwerke fiir liiitrineustutVe and Schrontzwasser . . - 098
84. Pumpwerke fiir Bauzwecke 706
86. Pumpwerke für springende Strahlen (Fontainen-Pumpwerke) . . 712
Sechstes Capitel. Lufttransportmaschinen. Bläser und Sauger.
86. Geschichtliche Einleitung 728
87. Die Gebläse der (jegenwart 740
I. Cylindergebläse 740
II. Gebläse mit rotirenden Flügeln oder Kolben 745
88. Znsatz, betreffend einige besondere Apparate und Maschinenwerke
zum Comprimircu der atmus]))uiri?c]icn l.ult für Transmissiuns-
nnd ArheitBzwecke 752
89. Die Saugmaschinen (Exhaustoren) der Gegenwart ... . 768 Nachträge »n 8. 764 766
Zweite Abtheilupg.
HaschitteD zur Verrichtung uieelianiisdier Arbeiten.
Siebenter Abscliuitt. Maschinen zur Ortsveränderung der Körper.
Drittes GapiteL
I> a m p f» c Ii i f f e , nebst einer geschichtlichen Einleitung Schiffe überhaupt betr.
Die Geschiebte der Schifffahrt umfasst einen der wichtigsten
Uüd \vesentlit;hsten Theilo des Völkerverkelirs wie der Ausbildung der Civilisation, und ist dciugemäss auch die Biuk utung der ScbilV- fahrt für friedliche und kriegerische Zwecke zu keiner Zeit unter- schätzt worden. Noch heute gilt wenigstens theilweise der Aus- spruch Lemierre's:
.Le tridcnt de Neptune est le sceptre du moBde."}
Die gewaltigste Revolution, welche die Geschichte der Scbifffahrt aufeuweisen hat, beginnt aber erst mit dem Anfange dieses Jahr- hunderts, wo dem menschlichen Geiste die Erfindung >virklich brauchbarer Dampfschiffe geljuig, womit Fortlauf, Steuerung und
Maiiriverirung der Schitie von der Unbeständigkeit, Laune und \ eriinderlichkeit des Windes in Hezug auf Kraft und liicbtung unabhängig und der Mensch (beinahe) völlig zum Herrn des Oceans gemacht wurde.
1) Bo BT et de Ctesei, Hbtoire de Ib Maria« de tooa les peuples. Paris 18U. — Brommy, Die Mariae. Uatcr BeriiekaiclitigBnc der Fortaohritte der Gegenwart eto. ae« bearbclket Tom k. k. Suun, Ffegattctt-GapilaB Littrow. Bcriia 1866«
BShliaeaa, MMCklnmlehr». IV. 1
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2 Zweite Abtheiluog. Siebenter Abschnitt. Drittes Capitel.
In der That übersteigeii die kolossalen DampfschifPe der Gegenwart, nach Gemcht und Volumen, jedes Beispiel des Wasser- und Laudtrausports aller Zeiten, selbst wenn man nicht bloss das als Ausnahme zu bezeichneude Kieseuschift* Great Eastern ') vou 27UÜ0 Tonnen Totalgewicht uder Deplacement (Gewicht des ver- drängten Wassers) bei 30 Fuss Tiefgang aufführt, sondern ein- fach als Beispiel das schon vor mehreren Jahren vom Stapel gelassene amerikanische Packetdampfschiff ^Great Repablic*, Ton 5900 Tonnen Lästigkeit^ Tragfähigkeit'), oder das englische Panzerkriegsschiff Hercules, dessen Deplacement 8600 Tonnen, seine Lästigkeit aber 5226 Tonnen beträgt'), oder endlich die norddeutsche Panzerfregatte „König Wilhelm von 9900 Tonnen Totalgewicht und 5938 Tonnen Lästigkeit in Betracht zielit
1) Büurne, A Treatise un 6crew Propeller. New editiou (1867), p. 3-42, versichert, die oft falschen Angaben ober Maasse und Gewicht des Great Kasteru richtig uotirfc sa baben. Demmdi hat diei Schiff 691 Fugs cuj^l. Decklange, 680 Fdm Laoge zwisehcD den Perpendlcolaren, 8S Foss Maxbnalbreite and &8 Foes Höhe im liditen (liefe im Baom). Das Gewicht der _eMemen Schale dieses ScUffiM betragt 8000 engl. Tonnen (h 20 Ctnr. = 224<rffi), sein Totalgewicht (das Gewicht des vordrängten Wassers) ist 17000 Tonnen bei 20 Fuss Tiefgang und 27000 Tonnen bei 30 Fuss Tauchung. Nach anderen Angaben (Ztschr. des Ver- eins deutscher Ingen,, 1861, IJd. V, S. 20) wie^jt der völlit,' ausgerüstete Great Ea^iteni ohne Ladung: 12375 Tünnen und geht dabei 22 Fuss tief.
Bei der Legung des transatlantischen Kabels zwischen Irland und Ncwfound- land (Nordamerika) im Jahre 1865, wo do^ am Bord befindliche Kabel (vou über SOOO Seenaüeii ZÄnge) 4000 Tonnen wog nnd 7000 Tonnen Kohlen an Bord ge- nommen waren, soll das Totalgewicht (einschl. Maschinen, Passagiere, Provision etc.) drea 24000 Tonnen l)etragen haben (nach Dr. Schellen *s werthTollem Buche: Das atlantische Kabd, 8. 81. BrannschweiK 1867).
2) Oesterreichischer officieller Bericht über die Pariser Ausstellung ron 1887, Lieferung 2, Heft 6, S. 20; ferner Archiv für Seewesen 1866, S. 433.
3) Archiv für Seewesen 1868, S. 16 und 1869, is. 2Ü, 2D. — Der Hercules ist 325 Fuss lang, 59 Fuss breit, hat voll belastet (darunter acht 18 i oiuieu schwere üeüchütze, welche SOOpfündige CJeschos-se werfen, eine 12 Tonneu schwere Kanone mit 250pfüudigcm Geschosse etc. etc.) 23 Fuss Tiefgang vom und 26 '/^ Fu£s hinten, sein Panzer ist 9 Zoll dicl^ etc. Bei einer Probefahrt entwidtelten die Dampfinaiclünen ehM Arbeit Ton 8688 ündfealor^Pferddriften, während der Fort- laaf des Schiffes mit efaier Geschwindigkeit Ton 14,7 Knoten oder circa 17 engl« Landmeilen pro Stunde erfolgte.
4) Die Panserfregatte König Wilhelm I. lief am 25. April 1888 auf der Werft der Thames Iron Works vom Stapel. Dieselbe hat 355 Fuss 10 Zoll Länge, 60 Fuss Breite, 24 Fuss Tiefgang vorn und 261/2 Fuss Tiefgang hinten, führt nicht weniger als 23 Stück SOOpfündige Kropp'sche GussstahUuuoueu und hat 8
•
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3
Beachtet maa hierbei, dass die Fortlauf- (Fahr-) geschwindig- keit dieser kolossalen Massen 13 bis 14 Knoten') pro Stunde'), also 15 bis 16 engl Landmeüen ^) pro Stunde betragen kann, so ergiebt aich die geleistete mechanische Arbeit zu: 8600 X 15 = 129000 Meilen-Tonnen für das Dampfschiff »Heiv colee^ und zu
9900 X 15 = 148500 Meilen-Tonnen för «König Wilhelm«.
Zoll dicke ffiwnpaoser. Bei der Probefahrt betrag (fie Ffthrgesehwindigkeit im
UiMs 14,7S3 Knoten und die Zahl der Indioaior-Pferdekrifle der Dampftnaschine
«sab eich im Durchschnitt an 83i5. AichiT für Seeweaen 1S67, S. 406, 1868,
8. S56 und 1869, S. 98, sowie gans besonders in Graser'a «Nocddentschlands
Seemacht*. Ldpag 1870, S. 196.
1) Knoten ist der Natne des allgemein angenommenen Geschwindigki its-
aanmt für den geraden Lauf derächiffe, wobei man die Seemeile (sy^^ eines
7400
Aeqnatorgradess geograpUsehe Meile s — ^ Meter s 1865,1005 Meter
= C086,40 engl. Fuss) zum Wege uud die Stunde zur Zeiteinheit angi nonmieii bat. Die Schnur oder das dünne Seil (die Logleiue), au de:»äeu i:Inde d.ui zum Meescn der GeschwiniBglcelt eines segelnden Sdüfiss at^ebrachte Log (abgebildet in Bahlmann's Hydromeehanilc, S. 386) befestigt Ist, wird in Abtheilnngen ge- dicilt, welche man ebenlidls Knoten nennt nnd deren gegenseitiger Abstand = V,^ einer Seeaneile (s 15,46 Meter = 50,73 Fuss engl.) ist. Dn femer anm Messen der Zeit ein Logglas (eine Sanduhr) angewandt wird, welches in 30 Seeimden (ss Minute = Yi^^ Stunde) abläuft, so ergiebt sich von selbst der Satz.
„So viel Knoten das ^'chiff von der Log leine während der
halben Minute ablaufen macht, viel Seemeilen darchläuft
es selbst in einer Stunde."
2) Iii bii> Ii. Knoten smd lange nicht die gros^ten üe-scbwindigkeiten, woiiiit
die Dampfiichiffi der Gegenwart regelmüuige Fahrten ausführen. So läuft z. B.
Ihrer Majestät (der Königin von England) Dampf^Yacht Victoria Albert (nach
Mnrray's Ship-Bmlding in Ifon and Wood, See. Edit. 1863, p. 143) mit 17
Knoten, also mit 17 Seem«len oder über 19 engl. (Sutute) Landmeilen (k5280
engl. Pnss) pro Stunde und das Dampfschiff Leinster der Kew Holyhead Mail*
Packets Compagnie, welches den Pustdienst zwischen Holyhead und Ivingston (Hufen
TOn Dublin) besorgt, mit 17,797 Knoten oder circa 20^/.^ engl. (Sutute) Meilen
pro Stunde (Murray a. a. O., S. 144). Nach Arnistrong im XVI. Bande der
Miuutes uf l'roLi-edin-.s ot the Institution of Civil En^ineers (in Lnmlon) Seite o48
Süll derselbe Weg v«<ii 6ü Statute Meilen Länge in 3 Stunden, al^o mit t imr (ie
sch windigkeit von 21 St. Meilen (LandmeUen) pro Stunde, oder mit I8,2ü Knoten
(Seemeilen) surnckgelegt werden. Bei ruhigem Wasser tollen die besten Dampf-
sdiifle sogar bis 35 LandmeHen pro Stunde, oder fast 20 Knoten snrücklegen.
.>x Ar V.-W Seemeile 6086,4
J) Das genauere Verhaltmi>s von — ut: i - = 1,2527.
' * engl. Landmede 5380,0
Rakine setzt in seinem Werke: ,ShipbaiIding*, London 1866, S. 38, wie er sagt,
fir praktiecbe Zwecke^ dies Verhältnias = 1,1509.
1*
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4 Zweite Abtheilimg. Siebenter Abschnitt Drittes Capitel.
Da ferner als die stärkste Arbeitsleistung eines Locomotiv- Eisenbalmzuges nach Bd. 3, S. 419 der Transport von 165<9,47 Tonnen pro Stunde 12,17 engl. Meilen weit, d. h.
1656,47 X 12,17 = 20159 Meilen-Tonnen, gerechnet werden kann, 80 erhellt, dass beim Wassertransport Termittelst der neuesten Dampfschiffe (den Great Eastem wiederum ganz unbeachtet gelassen) ungefähr das Sechsfache an mechani- scher Arbeit yon dem geleistet wird, was man bis jetzt bei Eisen- bahnzügen zu beobachten Qelegenheit hatte.
Nimmt man an, dass künftig ein Seedampfschiff mit einer Geschwindigkeit von 12 bis 13 Knoten fährt'), also täg- lich circa 300 Seeuieileu oder last 31(1 engUschen Landmeilen zurücklegt, so wird ein solches in Zukuutt die Reise um die Welt, einen Weg von circa 24300 Seemeilen-), in etwa bO Ta-
1) In Zidanfk wihmcheinlich mehr «Ugemflin wie gegenwiicig, wo es nooii MUnahmsweise*
2) Nach bemelkten (grosstentheils der neneslen Aasgabe von Berghaas, Chart of the World, entnonunen) Entfemnqgen waren hierbei massgebend:
Bremen — Southmiipton 430
i^uthamptou — St. iliüiuas 3570
St. Thomas Colon • . 1088
Colon — Panama 40
Panama — Acapolco 1410
Aeapvlco — San Fransisko ...... 1850
San Fransisko — Kanagawa 4520
Kanagawa — Shanghai 2035
Shanghai — Hongkong ....... 800
Hongkong — Singapure , . 1430
Singapori' — Point de UaJle 1504
Point de GuUe — Aden . 2i;i5
Aden — Snes 1808
Snes — Port Said 100
Port Said — Alexandria SÖ4
Alezandria — Malta (Valette) 880
Malta — Gibraltar 973
Gibraltar — Sontluunpton 1160
Snmma: 24362
Nach Proft'Häor Dr. Neu mann (in Behm's geograph. Jahrbache Toa 1870, ä.472) beträgt die£ntfemttng von äoathampton aas gerechnet:
Diflerens.
uin du Kap durcti den .sticzcaiial Tage für Dampfer
■Mb aMineilto. Seemeilen. ttMOMUea. U 2tKJ Seem«ll«B.
Zanzibar 8000 6040 i960 10
Bombay 10740 5940 iÖOO 24
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s
§. 1. Dampfschiffe.
5
gen ') zurücklegen, vorausgesetzt, dass man den Suezcanal benutzt und der höchstens 10 engl. Meilen lange Dariencanal, von Cale- donienbay oder Puerto de los Escoces nach dem Golf von St, Ifigael Yollendet sein wird, wodurch die Tour um das Cap Horn hemm ganz wegfällt und die geBammte Reise sich um oirca 14000 engL (See-) Meilen Terkurzt
Kachtheilige Concurrens kann der Dampfschififidirt durob Eisenbalinen, wo letztere überhaupt möglich sind, nur in Bezug des PersoneuTerkehrs und für den Transport leichter Güter, nicht aber für schwere Guter (Holz, Kohlen, Steine, Erze etc. etc.) er- wachsen, da der Wassertransport im Allgemeinen wohlfeiler ist^) und das P'ortschaffen grösserer Massen bequemer geschehen kann, als auf Eisenbahnen.
Daher werden selbst dann, wenn ausser der nun eröfiEueten
um d» Kap dvreh d«n 8a«ceMal T nK^rur Dampfer
narh 8««nieil«ii. Sfcnx^Uen. Seemeilen, »u <00 äeemMlM.
Point de Galle . . . lOöOO 6580 3920 19
GBlcatte IIGOO 7C80 3920 19
Ongapore 11780 8070 87 tO 18
SwuMtnnt .... 11800 8880 SOSO 16
HoB^ong 13180 9500 8880 18
Mdbooroe 11140 11200 80 %
In «kndben Qnelle beträgt (nach Zenker) die Reiw ron Sonduinplaa
niD du Kap durf-h d«>n ftaes- DMh BittoUt 0«ftli. eaiiAi mittelst Ertpanüts.
Dampfers.
T«g«. Tag«. Tiflib
Zmib« 80 83 47
Bombay 100 38 67
Point de GaOc 100 87 63
CAlcatta 103 48 61
Singapore 103 44 59
Snnda-Straae 100 46 55
Hongkong 110 53 57
1) Der grösste Umfiing der Erde (am Aeqoator) beträgt bekanntlich 5400 geograpbiiclM oder 31600 Seemeflcn. NataiUcher Umwege snfolge erhöbt aioii dteM ZtU bd FahrtaB ndt DanpJbebiffen m der oben angegebenen.
9) Engen, Hndboeh der WaMeriMnkmde. Tb. 9, Bd. 8, 8. 447 »V«^ iMelnng der Canile nll Bbenbaliaen*. Noch analBhiHcber nnd mit Benobtnag jüngerer Erfabmagen wird dieser Gegenstand Tom Profi Trendin g in der Zeit^ •ehrift dei bannoverschpn Architekten- und Tngenienrvereint, Bd. XIII (1867)» 8.36 in ehi^m Aafsatz b^handph, welcher die Uebersrhrift tri^s ^Bemeikmigni fiber die Anlage von Land- and Wastercommnnicationen*,
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6 Zweite AbtheiluDg. Siebenter Abschnitt. Drittes Gapitel.
Bahn, welche New-Tork mit San Franzisko in Gaüfoniien dnrch
die 3287 engl. Meilen (713 geographische oder deutsche Meilen) lange Great-Pacific-Bahn Torbiiulet, sondern auch die Euphrat- Tigris-Rahneu und die Kisenbahnen Sibiriens vollendet sein werden, die Dampfscliifle immer noch der Hauptträjier des Welthandels bleiben, wodurch der Austausch zwischen Production und Con- somtion der fünf Erdtheile Termittelt wird.
§. 2.
Die Geschichte 0 vom Ursprange der Schifffahrt, die £rfin-
1) Literatur über Geschichte des Schiffbaues nnd der Schiff* fahrt. Lc Roy, La Marine des anciens Peuples, Pans 1177; und Les Navires des Anciens, Paris 1782. Zwei Bücht-r, die als die ersten der neueren Zeit genannt werden müssen , wurin die Schitie der Alten besprochen sind. Leider sind beide sehr oberÜächliche Arbeiten, ohne Quellenangaben und reii h an Absurditäten. Die beigefügten Abbildungen sind nicht Originalzeicbnongen, sondern Darätellungen, wie aidi Le Roy cfie Schiffe und Zabehor dachte. — Bergh>n>, Geeehidite der Schiilfiihrtskiiiide bei den Toniehmstea Ydlken dee Alterthoins. Leipiig 1798. 8 Octavbinde mit 8 Eepfertafdii und einer Leodlcarte. DIeeee wdtliii^ Werk be- handelt die Schifflahitdcande der iltesten Yölker der Erde, inabeeoodere aber der Acgypter, Phönizier nnd Griechen (nicht der Römer), mit höchst anerkennunge- werthcr (deutscher) Gründlichkeit. Der Verfasser (walirseheinlich Philolog) \ASSt eine fast beispiellose Belesenheit erk'-nnen, so dass fast jede Seite der beiden starken Bände mit einer Reihe von Citaten ausgerüstet ist, von deren Richtigkeit sich der Verfasser selbst überzeugt haben will. Leider ist anzunehmen, dass er auch jeden Missgriff und Unsinn seiner Vorgänger treulich aufbeveahrt hat. Das Bergbant'sehe Weik macht das Stadium der ältesten Schiiftstdier im Fache, wie Bayf (1537), Ryres (1633), Scheffer (1654) und sdbetLe Boy beinahe überHrusig, sowie der Frennd Ton Qndlenstndien überdies dem 8. Bande eine 49 Octavseiten nmteende literatnr angehangen findet Die beigegebenen Ki^ito^ tafeln sind ebenso sdilecht gezeichnet wie ausgeführt, obwohl der Verfasser beson- ders hervorhebt, dass er sie den vortrefliichsten Mustern in Scheffer, Witsen (1G71), Van Yk (1697) u. A. entlehnt habe. — Charnock, History of Marine Architukture. London 1800 — 1803. Drei starke Quartbände. This ausführlichste und beste Werk , welches mit viel Saebkenntniss (wenn auch Dieht überall hinrei- chend technisch) den Scbiflban aller Nationen von den ältesten Zeiten an bis Ende des 18. Jabrhnnderli behanddt. ZaMrdche gut aosgefubite Abbildungen, auf grossen Knpferplatten, dienen aar Brläntemng, wobd allerdingB die alteren SehUCa weniger sarerlissigen Qodlen als die neneren entlehnt sind. — Bonvet de Cresai, BBstoire de la marine de toos les pcnples, dcpnis la plns haute antiqniti jusqult nos joors. Paris 1824. Zwei Octarbinde. Der Yerftsser bezeichnet deh als Profcssenr de Belles-Lettres nnd behanddt in soldier Eigenschaft anch den Stoff, aus welchem für gegenwärtige Zwecke nur wenig an entnehmen war, um so mehr, als anch keine Abbibiungen beigegeben sind. — Jal, Archeologie navale, publice par ordre du roi. Paris 1840. Zwei üctaTbände. Der gelehrte Verfasser
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$. 2. Dampfschiffe. 7
t
dung der Schiffe, verliert sich ia die Vorzeit der Fabel uud My- thologie.
macht seiner Stellung (Hbtoriographc de la Marine) alle Ehre, indem wir beispidt- wei^e kein grössseres deutsches Werk besitzen, in welchem die Marine der ältesten Zeit bis zum Mittelalter in gleicher VolIständi/,'keit , wenn aut h nicht überall mit hinlänglicher Treue, Gewissenliuftigkeit und voller t«-« hni.s. hcr S.iclikenntnias bearbeitet i>t. Durch reiches Quellenstudium gelnngte der Verfasser dennoch zu sehr übeniichüiehem Text, dem sehr viele Abbildungen (vortrefiliche Holzäcliuitte) beigefügt sind. — Bökh, üriamden fiber das Seewesen Attbcben Staates. Bertin 1840. Li diesen IMranden, welche ein glfidtlkher Znfidl (in jüngster Zelt, 1884) ms dem Scboss der Brde wieder b«l aoftanehen Isssen, sieht msn Flotte Md Aisenml der Atfieoer ^einhsmn vor unseren Angen ansgebrcitet. Beigegeben sind 18 grosse Blätter, welche die Abscbiiften der Tom Prot Boss in Athen an^ geflndeaen Tl^Seln (auf Steinplatten) enthalten. — Crenze, Trcatise on the theorj' and practice of naval architci ture. Edinburgh 18-18. Ein dünner Octavlcmd, worin «ich eine kurze, aber recht gut verfasste (Jeschichte des SchitlLaues (naval archi- lecture), so w.it es mÖKlieh war auszugsweise nach Cliarnock, vorfindet. Die neueste (nach Creuze'ä Tode erschienene zweite) Auflage iüt von Andrew und Rober.t Mnrray verfasst und 1863 ebenfalls in Bdinborgh erschienen. In dieser Ausgabe reicht die GeseMebte Us snm Jahre 1862. — Smith, Oeber den Schiff- ban nnd die nantischen Lebtnngen der Griedien ond Börner im Altnrthom. Bfaie antiquarische Abhandlnag. Ans dem Englischen übertragen T(m Dr.H. Thiersch. Ifarbnrg 1851. Eine knrze (53 OetaTsdten), gewissenhaft and mit Sachkenntniss nach den Torxüglichsten klassischen Quellen verfasste Abhandlung, die in der Ori» ginalsprache die üeberschrift trägt: ,0n thc sliips of the Ancieuts* und einem CTÖ^tseren Werke ,The Voyage and Shipwreck of .St. Paul** , London 1848, ent- lehnt i->t. — Stcinitz , The .Shij), its (^rigin and Progrc>> ; being a general bistory frora its tirst invention to the laicst iraproveuients etc. etc. Illnstrated with 24 Plates, representing the sbips of all kinds and timcs etc. London 1819. Der i ucl dksea 641 Qnartseiten nmlSusenden Werkes Terspridit Tie! mehr, als es in Wahrheit enthalt. Die Technik des Schüfbanes ist &st gans Tsmaohlässigt, während die Sasfcriege, insbesondere die von Engländern gel&hrten, oft so ansfuhrlich geschildert sind, als es in einem Bache nar gesdiehen soUtc^ welches spedell Kriegsgesohiehte xom Gegenstande hat. Die meisten der beigegebenen lithographirten Tafeln sind schlecht ausgeführt. — F i n c h a m , A histc^ry of naval architectnre etc., with 68 illnstr. {ilatcs. London 1861. Ein sehr einpfehleiisworthes (einen Octavband nm- lassendci)) UVrk, das mit .Sorgfalt übersichtlich ge.s 'hrielM'n ist , wobei man jedoch den Wunsch nicht unterdrücken kann, dass der Verla-s>er auch andere, als vorzugs- weise englische Quellen hätte benutzen sollen. — Jal, La Flotte de Cesar etc. Pari^ 1861. Ein kleines interessantes aber ancb vide Unrichtigkeiten enthaltendes Werkdicn des als Historiographen der kaiserl. firaas. ICarfne bekannten VerfiMsers, wddict Tonqgsweise dem Aaftnge an Dapay de L8me, f&r das Werk des Kaisen Napolaoa m. Aber Gisar sfae möglichst genaue THere sn Stande aa bringen , sein Entstehen verdankt. — Sein, Histoire de la Marine de tons les P»^ples, dcpuis les temps les plns recule? jnsqn'a nos jours. Paris 1868. Der Ver- fmser dieses Werkes (Professenr a TEcole Navale Imperiale), wovon dem Referen*
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Zweite Abfheflnng. Siebenter Abadinitt Dritte« Gapitel.
Alte und neue Biditer haben sehr oft das Glasboot oder
ten jedoch nur dor erste Theil zu Ocboto stand, saf,'t in der Vorrede , dass seine Arbeit die Früchte mclirjähriger Studien und zahlreicher Forschungen sei, er jedoch dabei vor/.u^^^weise die Jugend (eiu Schulbuch) im Auge gehabt habe. Von den 93 eingedruckten Uolzscbnitten stellen die mei:>ten Tiäne von Seeschlachten dar, während die übrigen AbMldnngea Ton SeUffin (too den iltasten Zeiten bis som 16. Jabrimudert) eadialten, die iddit klassiaeben Qaelien entnommen » Müdem Tor- bandenen BeeebrcibaBgeD nachgeahmt idnd. — ^'---'-^r^ The History of tbeBritiih Nsvj, £rom die earlieit period to tfie preeeot time. In two vdhimee in 9^. Lon- don 1868. Sbi tefeniwerdies Wok, wovon ein Band 716 Octaivseiteii, der aadeve 806 idcher Seiten nmfasst, welches specioll die Thaten der englischen Kriegsmarine nach vortreft'lichen Quellen und Actenstucken beschreibt, dabei aber doch auch viele technische Notizen über Schiffsbau, sowohl der Engländer als anderen Na- tionen, enthält. Die beigegebenen 10 lithogr. Tafdii enthalten nur Pläne der be- deutendsten von den Engländern gewonnenen Seescldachten. — Graser, De vete- nun re navali. Berolini 1864. Der gelehrte Philolog hat in diesem einige 90 Qeaitadten vmhmmim Bnehe die Conatrnction der antilceB Scbiffe, naob den Tonöglichiten Uaariaeben Quellen t mit einer technischen SacbkenntuM im Sduffbane, der Takelage nnd der Sdrifiaffibroiig bebanddt, wie wenigstem den Beferenten kein Beii^el von Jüanem denelbeB wiMeneehafttidien Kreise« b^annt iit. Ergänzt wird dies Bach durch eine in deutsch^'r Sprache geschriebene Abhand- lung desselben Verfassers im dritten Supplementbande der Zeitschrift ^Philologus* (Göttingen 1865, S. 135 — 286), welche die Ueberschrift trägt: „TTntersuchungen über das Seewesen des Alterthums." — Dr. Johannes D ü m i c }i c ii . Aegypto- logen in Berlin: Imperialfolioformat. Leipzig 1866, Hinricli« liuLhliandlung. „Die Flotte einer ägyptischen Königin aus dem 17. Jahrhundert vor unserer Zeitrechnung, und altägyptisehes MQItir im ftidichen Anfrnge auf einem Monumente ans der- selben Zeit ebgebBdet; beides snm ersten ICale Terfitaflieht nach einer vom Her- ansgeber im Tenaasentempel von D6r^d*badicfi genommenen Cc^e, mit theil- weis« Beoonstraction; nebst einem Anhange, enthaltend die nnteibalb der Flotte als Ornament angebrnohten Fische des rothen Meeres in der Originalgröase des Denkmals, eine chronologisch geordnete Anzahl TOn Abbüdangen ahägyptischer Schiffe und einige Darstellungen und Inschriften aus verschiedenen Tempeln und Gräbern, die auf das Vorstehende IJeiug haben. Als ein Beitrug zur Geschichte der Scliifffnhrt und des Handels im Alterthume herausgegeben. Di' Ses ausge/.eich- nete Werk, ein wahres Monument deutschen Fleisjjes, deutscher Gründlichkeit und Ausdauer enthält nicht nur 135 altägyptische Schiffsdarstellungen, sondern es wird darin andi der Beweis gelieftrt, dass nieht die PhSnicier die ersten Lehrmeister ifir den Ben, den Gebraaeh nnd dieBenntiang von Seeschiffen waren, sondern dass dieser Ruhm den Aegyptern gebührt. — Dr. Bernhard Qrnser; „Das Ssewesen der alten Aegypttf*, Bwlin 1869, abgedruckt in Dr. Jobannes bfimiclicn's Werket jiBesultatc der auf BefeU Sr. Majestät des Königs Wilhelm I. vonPrenssen im Sommer 1868 nach Aegypten entsendeten Archäologisch-Photographiscben Expe- ditionen*. Theil I. Diese abermals ausgezeichnete Arbeit Dr. Graser's, des bedeu- t«ndsten Forschers auf dem Gebiete des antiken Seewesens, bildet eine vortreffliche Ergänzung der von Dümichen gelieferten Abbildungen, indem sich der Verfasser die Aufgabe gestellt und gelöst hat, die technische Anordnung, Gestalt, Takelage
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§. 2. DuBpliMhiffe.
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Fftpierboot (Argonanta) als dasjenige Seethier besungen, welches
den Menschen auf die Idee der Scbifffalirt gebracht haben soll.
Leider ist an diesem lielilicheu Uilde niciits Waiires!^) Viel- mehr ist anzunehmen , dass das Schiff an meliieren Stellen der Erde zugleich erfunden wurde und dass wahrscheinlich ein auf dem Wasser schwimmender Baumstamm die erste Veranlassung zu seiner £rfiüduDg gegeben hat Thatsache ist es, dass die Pri-
«ts. ele. der altigTptiseheii Schifte mit grower SacbkeimtiiiM vnd ZutMaA^fH m «rfirtenL Sine «idere hoefaet iatereiMiile Arbeit, welche wahnehefadldi den Diieelor (?) des Kondglicheii Miueans an Berlin mm Yerfiuwer bat, enehien 1866
in Berlin (ohne Angabe eines Verlegers, jedoch mit der Bemerkang: Gedruckt in derKönigl. Geheimen Ober-Hofhut hdruckerei) unter dem Titel: .Da^j Modell eines athenischen Fünfreihensthiffes P entere aus der Zeit Alexander-- des Grossen im Königliehen Moseam zu Berlin." Mit vier photographisehen Abbildungen. Dies Modell wurde naeh den Vorschlägen und Anordnungen Dr. Graser's erbaut, seine Takelage aber, ebenfalls nach Graser 's Angaben, uul der Königl. Werfte xu Danzig, ■ttter Obennfiricht des fichifikipitäns Weickhmnnn, angefertigt. Dasselbe ist gegenrätig das einiige Banweric, an welchem sieh Ton den Rnderkriegaschiffoi des AKerthmns mit ihrer inneren Binriehtnnf; nnd ättsaeren Aanrüftong wirklich eine richtige Yontennag gewinnen liist. — Dr. Bernhard Graser; ,Dia älte- sten SchifEsdantellangen auf antiken Münzen, namentlich ^ Altpersisch ea imd die Phönixischen im Vergleich mit den Griechischen und den Eonuschen Darstellunjjen * Berlin 1870. Mit I Tafeln in Kupfer radirter Abbildungen. Der onübertrefTlich lleissige, rastlose, gelohrto Arbeiter hat nach Musterung Ton drei berühmten Münzsammlungen (Berlin, Bn.-hiu, l'ari-^), in Summa mit 4;)fi00 Exem- plaren, die Zahl von 2106 öchüfsmünzen herausgefunden, die jedoch fast alle nur auf einer Seite ScbifisdarstellnngeD zeigten, indess genügten, um vielfaehe wertbvoUe Cgans neue) Anftehlnsse aber Gestalt nnd TakeUge antiker Schiff» geben m können. — Nodi andere QneDen far GescUchtsstndien, in welehen sich (allerdingii nur an geeigneten Stellan) anretUusige (mit AbbQdnngen begleitete) Besehreihnngen antiker Schiffe Torfiuden, sind die Welke von Will'fi^TW"*^ f^**** ancient Egyptians), Wei^ (Eostümknnde), Guhl und Kon er (Das Leben der Griechen und Römer), Weijfc- ler nnd. ^|irz^ (Lebensbilder aus dem klassischen Alterthum) und ganz besonders Rieh (Tllnstr. \Vörterl»ueh der römischen und griechi^^eheii Alterthümer), Arbeiten, Welche sämmtlieh bereits im dritten Bande der Maschinenlehre (Artikel ,Stnu8eo- iahrwerke*) citirt nnd benutzt wurden.
1) Hartwig, Das Leben des Meeres. Frankfurt a. M. 1859» S» 347 n. 848. An latstcrsr Stdle mit schönen Abbildnngen begleitet.
2) Woodcroff in seinem Tortrefiliehen Bnchei A Sketch of the origfai and pvogreaa of Steam Na-figatk» etc.» London 1848, stellt als Titelblatt-Vignette einen aaf dem mhigen Meere schwimmenden Argonoaten dar, der swei sefaier flossenartig sieh erweiternden Fangarme als Segel anfgerichtet hat, während die (sechs) anderen Arme im Wasser rudern und der Kiel seiner zierlichen Muschel die Wasserfläche durchschneidet. Illustrirt wird diese Darsteliong durch den Shakespeare 'sehen Aosspruch: .The Art itself is Mature".
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10 Zweite Abtheilung. SiebeDter Abscboitt Drittes Capitel.
mitivform der Schiffe ein ansgehöhlter Baumstamm oder die Ver- einigung mehrerer Stämme zu einem Flosse gewesen ist
Aiit" die Idee des Fortbowegens und Leiikens solcher auf dem Wasser scliwimincnden Körper liaben vielleicht gewisse Wasser- vögel und AniphibicFi, sowie die Fische gelührt, welclie beziehungs- weise ihre Fiisse. Arme, Flossen, i^chwänze, Uäutcben etc. ab Buder und Steuer gebrauchen.
Wahrscheinlich hat die Schwimmblase der l'ische*) auf den Gedanken gebracht, Bretterflösse mit untergebundenen und mit atmosphärischer Luft erfüllten Schläuchen zu versehen*).
1) Movers in seinem vortrefflichen klassischen Werke : ^Das phonizische Altcrthiim«. Dritter Theil, erste Hälfte (Handel und SchiÜfuhrt), Berlin 1856, gehört erfri'iilirhcr Weise nicht zu fienen, weh he den Phünizieni die Ertinduiig der •Schiffe zuäcltniLieu und bezeichnet diese Behauptung hüchätens als eine Sage. U.A. heiMt CS daselb6t (S. 149):
.Die Mythe der Tyrier Imfipft den errten Vcnncb, da« Heer tm beeeUffen, ■n dM sn Tyms gefeierte Fest der aMnedererweckmig des Herakles*. Ab diist die WaldoDgen an der Stätte des continentaleii Tyms bd einem Wett«r in Brand geiiethen, hatte Uso mit einem Baume, dessen Zweige er nbgebanen, anfb Meer sich gewagt und, nach Tns^Ityma fibcraetaendf liier den Winden nnd dem Feoer Sänlen errichtet tte, etc.*
An anderer Stelle (S. 150) wird von Nonn« erzählt, wie der tyrisehe He- rakles die erfl--r!)i irnen \Ienschen unterwi( -sin habe, ein Floss von zusanimen^ije- fügten Fichteujitämmen zu zimmern und darauf nach der schwimmenden lusel Tyrus sa schiffen. Damit verbindet Konus noch eine andere ohne Zweifel ebenfalls tyrisehe Mythe, wonach sich die ersten SchÜbr von Fischen mid Bjranioben belehren Ueasen; von den Fischen nämlich, die Banmstämm« schwimmen an lernen; die Kra- niche aber, welche anf ihren Zügen dnen Stein tragen, nm nicht vom Winde Ter^ schlagen sn werden, nachahmten, indem sie dnrch anfgdegt« Steine dem wanken- den Flosse Haltung nnd nieiehgewiclit gab-n. Weiss in seiner (Bd. III. unserer Maschinenlehre vielfach citirt« Iii „Kostü n) k und e", erste Ahtheilnng, S. 509, fülirt an, da5s die Fiiisskähnc d r lu'lier entweder aus Rohr oder nur aus einem (ausge- höhlten) Baiimj-taninie lie.>t;ini!en. Auch Herodot (3. Buch, §. 98) erwähnt bei seiner Besihreibunj^ indischer bitten und Gebr.äuche die zum Fischfange benutzten Bobrkähne , die man mit Fellen überspannt hatte. Die Babyloner sollen Schiffe ans Leder rerfertigt haben (Herodot, 1. Bnch, §. 194).
9) Die Bische können die mit Lnft erfüllte Schwimmblase dnreh eine best«' der« MnAel sasammendrndten mid erweitem, wodvrch der Umfing (das Yolnmen) ihres K5rpers vermindert oder Tergrossert whrd, so dam der Fisch im ersten Falle im Wasser sinkt, im zweiten »tcigt.
']) Von d**n Assvriern und Babyloniern erzählt Weiss (a. a. ü. S. 226 und 240), da-s sie den Tr ai'-[.r)rt zu Wa^.'it r (wie noch ge|T,.riw;irti}>) auf grossen Bretter- flössen mit iinf r^'f! iu;'i' im n Infr rtüllten 8i;hläuehen ermoj^lii hen. Dasselbe be- richtet Layard in seinem Werke .Nineveh und Babylon", übersetzt von Zenker,
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|. 2. Dampfschiffe.
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Rittlings auf einem Baumstämme sitzend und mit den Hän- den rudernd, befährt noch heute der Australier das Meer »). Noch gegenwärtig sollen die Chinesen sogenannte Rundböte besitzen, die man durch die in das Wasser getaudite flache Hand fortbe- wegt^).
Zur Oewissheit ist es durch die neneren Ansgrabnogen und Studien bildlicher Darstellungen in monumentalen üeberresten Oberägyptens geworden, dass, wie alle höhere menschliche Gul- tur yon den Vdlkem am Mittelländisehen Meere ausgegangen ist, auch (für diesen Thefl der Erde) die Erfindung derjenigen Wasser- trausportmittel, welche im heutigeu Sinne des Worts den Namen „Schiffe'* verdienen, von den Aegyptern gemacht wurde**). Aller- dings ist -wenigstens nicht ganz bestimmt zu behaupten, ob die Fahrzeuge flachbötis; oder auf Kiel i^ebaut waren-*), sowie ferner auch nicht aus den gefundenen Figuren die Grössenverhältnisse überall mit völliger Gewissheit entnommen werden können-^). Dagegen sind aus den Abbildungen viele Details, sowie charak- teristische £igenthümlichkeiten der Schiffe zu erkennen, sowie erwiesen ist, dass die Aegypter zum Fortbewegen ihrer Schiffe sowohl Ruder als Segel benutzten, auch die' Steuerung durch zwei oder mehrere schaufeliorroige Ruder (Stichruder) bewirkten« Endlich ist es ebenfalls zweifellos, dass das Hauptgerfist ihrer
S. 337. EbendiiS(.'lljst S. 174 wird vun Männern erzählt, welch«- anf aufgeblasenen Schläuchen ül>er die Flüsse schwtininien. AbbilduD^cu auf Tafel XI, Fig. B, Bas- reliefs entnommen, dienen zur Erläoterang.
1) Weist a. a. 0. S. 11.
2) Abridgemeott of tbe Spedfioationt relating to Marine Propnlsion, Part U p. S. London 1657.
8) Die wirkliehe Geschichte Iceines Volkes reicLt so weit (droa 10000 Jahre Tor Christo) nrfidc, wie die der Aegjrpter, wenigstens för unsere wissenschaftliche
SikeBJiuiiss.
4) Kiel, ein lan^^'er unter der Län^enaehse (K\s Schifie« liiiilaufendfr Balkon, welcher die Grundlage di r f^anzrn Coijstnii tion bibii t.
5) Abbildungen ü^^-ypiiM-her Handels- und Krii^^rlntYc finden sieli sowohl bei Weiss ala namentlich bei Wilkinson: ,A populär account of ihe Ancient Egyptians«. London 1864. Vol. L p. 419 dbd 414, sowie Vol. n. p. 120. 124. 128. 167 (an letstem Stdle Lnstboote der Könige mit bemalten nnd gestickten Scgdn). Das An^geteicluietste seiner Art liefern die bereits oben dtirten Weike von Dinieben «id Graser. Dnmicben Terdanken wir allein die treue Dar- stellang Ton 143 äf^ptisoiieB Schiffen, sowie Graser die sorgliltige technische Br- Uamng der Abbildungen.
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Zweite AbtheiJuDg. Siebenter Abschnitt. Drittes Capitel.
Schiffe ein Rippen werk ' ) war , welches man mit Papyrusschilf, Leder (später wohl nur mit Holz) zu bekleiden und überdies auch zu dichten verstand
Demgemäss hatten auch die Aegypter ])oreits verschiedene Gattungen von Schiffen (und zwar sowohl Fluss- als Seeschiffe) iiir den Fischfang, zum Transporte yon Lasten, zur Kriegsfuhrniig und zur Lttstscliiffl&Jirt.
Fig. 1 zeigt eines der Xilboote (nach Wilkinson IL 128), wie sie, auf StAinoroamenten dargesteUt, in oder nahe bei Tlieben gefuodea worden. Der
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Körper dieses Bootes bat mit unseren jetzigen Flnss- (Last ) Schiffen die grösste Arhnlichkoit. Der rieht ganz in der Mitte anpchrachte Mastbaum f Kt mit Ba^^i^ i''^''fi''^''!-l"g^!."J.ü'^' ausgestattet, sowie überhaupt alles Tauwerk, weichet som Halten des Mastes aod Regieren der Segel dignt (die Takelage) ziemlich ToUstflndig m erkennen iit Der Mann am YordertheOe des SchiffeB lOhrt einen Staken zum Fortschiehen des Schiffes, wenn es die Wassertiefe
1) WiUinson sagt Vol. II. p. 196 wSrtUch: .That the ancient Bgjptiaas boats were boilt with ribs, likc those of the present day, is soffidoiUy ptOTed hj
|he mde modols discovLred in the tombs of Thebes.*
Ferner h«*rm'rkt ders*lbp: „It is probable that they had rery little Keel, in Order to enable ih« in to avoiil the sandbanks, and to fadlitate their removal form tbem thcy Struck; and iudced, if we may judge from the modeUi, they appear to have been flat-bottomed.*
2) Die ältesten ägyptischen Schüfo scheinen ansPapjnisBtanden (als Flanken) snsammengeselst worden an sein, die man mittelst Papjmsbast als Banden sn> sammenhidt. Auch Herodot (ßt 96) berichtet, dass die Lastschilfe ohne Bippen criamt worden. Beschreibnng mid Abblldmig dieser P^jmsböte giebt Wil- kinson Vol. IL p. 120. Ganz ausführlich handelt hierüber Gräser in D4» michen's bereits oitirtcn Resnltatcn S, 7 ff. Dii' äUosten Lastscliiffe der Aegjp» ter beschreibt auch Herodot (Buch V. §. 96) ziemlich ansfttbrlich.
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§. 2. Dampfschiffe.
IS
erlaubt, oder er ist mit einem Bootshaken zum Sondiren und Abstossea Tenehen ')- Jedenfalls setzte er sich jederzeit mit dem Führer der Steuer- lehaofftl in Bapport, der seinen Site io e hatte. Die Baderer (Bojer) aitsen ■il dem BfiAken gegen das Yoidenchil^ am ihr ScUagrnder . an aiehan and aicht atoatea la mOasea (wie letateret anf deo venetiaiiiachen Gondeln ge- MUeht).
Vig, 2 ist eine Kilgaleere, wie man sie auf einem Giab-Basrelief au
Fag. 2.
Kom Abmar oberhalb Minieh (Wilkinson I. 414) dargestellt vorfand. Hier werde vor Allem hervorgehoben, duss diejenigen 1 heile, welche die altiigjp- tiiche SchÜEBform am mettten charakterisireo, die Steven sind, d. h. es ist von wie hinten (achter) deijenige Balken» welcher an beiden Enden anfwftrts fehend die Fortsetsnng des Kiels nnd mit letsterem den Grat» dieHanptstlltBe dss gansen Baues vom LängeDprofile durch die Mitte des Schiffes bildet
Oftmals sind die Vordersteven in Form von Thierköpfen gestalte^ wie dies beispielsweise Fig. 3 erkennen lässt, wobei jedoch bemerkt werden muss, dass die altäjL'yptischen Schitie niemals einen Schnab»'!, eine Spitze etc. (Rübtrum; zum Anrennen feindlicher Fahrxeuge hatten, da diese Kampf weise erst später aufkam^).
Der Mast (Ma^tbaum) besteht bei diesen grossen Fahrzeugen nicht aus «issm Baume, sondern aus xwd nach oben convergirenden Stämmen, deren Firne von einender etwas abstehen, wihrend die Spitsen susammenkufen und ssf mit einander sn einem massiven Top verbunden sind. Oben in Fig. 2 BBtsr den Top bemerkt man xwischen beiden Masutämmea eine Anzahl Quer- Blibe» welche IidtersprosMn ihnlich sind*) nnd die Bestinunung haben (be>
1) Gräser in Dümichen's „Resultaten", S. 4 ff.
2) Graser in Dümiohen's Resultaten, S. 3.
3) Gras er bezeichnet <i. a. O. S. 10 diese Leitersprossen als etwas jjaoz Neies für die Periode der fünften ägyptischen Dynast e.
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14 Zweite Abtbeiluog. Siebeoter AbacbniU. Drittes Capitel.
londerej üalttaue (\V auttaue) am Maate uocii der Seite iiiii aabriugeu zu köuneu.
Sehr wenig unter dem Top, der MaMsj^e, ist die Ra», die horizon- tale, luif beiden Seiten des Mastes gleich lange Segelatange befestigt, natOrlieh
Fig. 3.
so, dass sie sich drebeo uud aui Mast auf- und nitdergehen kanu. Das Segel ist hier, wie stets bei den ägyptischen Schiüeu ein Kaasegel M. d. h. eia rechtwinklig viereckiges, iu normaler Lage querscbiffa stehendes Segel, dass bei den FlasssciiÜiNi (wie noch heute b^ nnaeren JBIbschÜFea)^) doppelt so hoch als breit ist Es bedarf wohl kaom der Bemerktmg, dass das Segel in unserer Fig. 3 gans aufgezogen (gehisst) ist Die beiden Tane, welche die oberen Ecken des Segels regieren, an beiden Enden der Ban fest und von da direct sum Deck geleitet sind, werden die Brassen genannt, während andere Taae den Mast gegen die Schwankungen des Schifies und den Segel- druck zu halten haben '•^).
Wie noch bei den SchiÜLU der Gegenwart, so finden sich bei dt n grosse- ren alt:i,L'\ jitischeii l'iiibsicliift'eu dreierlei Taue, um den Mast zu stutzen. Die eine An halt naiiientlich den oberen iheil des Mastes nach hinten und wird heute j^iUu dji.ir genannt (in Fig. 2 als im Top befestigt sichtbar). Die andere Art heisst bei uns . b t a 4 , hftlt den Hast nach yom und ist ms
1) Gräser, Ebendaselbst S. 5.
2) Graser giebt im Phaologns, 3. Snpplementband, S. 182, die ICastenhöhe
der heutigen Elbschiffe im Mittel zu 105 bis 110 Fuss Höbe an.
3) Unter den Tauen eiucr SchiÜ'dtakeluge nnterscheidct man das laufende
und 'las stehende Tanwork (Taiigtit). Ersteres (das laufend«-) dient nur cor LiMikuiij,' und Richtung dt-r Segel, wahrend das litrtere (das .stflandi) bloa 7ur Befestigung des Mastes dient, l^etztvres ist für ein iSeeschiiI' von solcher Wichtig- keit, dass es zu keiner Zeit hat iehleu köimeu.
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§. 2. Dampfschiffe. 15
Vorderstevenkupfe in Fig. 2 nur im unteren Theile sichtbar, während der abere Theil vom Segel verdeckt wird. Die dritte Art des stehenden Tauguts yh den Mast nach beiden Seiten, nach Stenerbord und Backbord*) (ceeliti und linka) und vird bei ans Wanten genannt Die letzteren liod aber bei den alCftgyptiiehen Schiffen nicht genaa quenchift Tom Mast gesjiannt, Modern meist mehr nach rOdtwirts (wie in unserer Abbildung Fig. 2), «n einerseiu dem Segeldruck besser an widersteiien und andereneits das Stellen der Haa nicht zu bindern*).
Was die in Fig. 2 sichtbaren Mannschaften betrifft, so erkouut man ohne weiteres, dass die Zahl der Kujer auf jeder St ile 22, also überhaupt 44 betrSgt, wobei jedoch zu bemerken ist , tlat>s diese hier (im (je^^nsatze des (iewöhn- licheo und auch zu Fig. 1) mit dem Gesichte nach dem Vorderachiü'e, statt (sonst) nach dem Hintersehüfe gewandt sind*). Am Vordertheile steht trieder der Bootsmann mit dem Bootshaken, wihrend am Hintertheile, ansser dem auf den Deckbanse sitsenden Mann, der die Brassen aberwacht, drei Rnderbestenerer am Stenerbord mit langen Stkhrudern mit lanzcn- oder pfeilarttgen £ndeo zum Steoem sichtbar sind. Schliesslich dürfte noch darauf aufmerksam an machen »ein, dass in F'vj; _ die Stichruder, frei in der Hand der Besteuerer ruhend, frei über Bord geführt werden, während in Fig. 1 der Schaft des Steuerruders in einem besonderen Pfosten (Kuderptosteu) drehbar gemacht ist, um das Steuern bequemer, sicherer und mit periii},'erer Kraftäusserung aubiühren zu kounen •). Fig. 3 zeigt ein altagyptischcs (rund gebautes) Krieghschifi' (Wilkiusuu
1, 412 Ueberresten in Theben entlehnt). Beide Steven steigen hier in geschwon- gener Curwe auf, der Vordersteyen in einen Löwenkopf auslaufend, der Hinter- steren erhebt sich am ftossersten Ende üsst rechtwinklig. Das Raasegel des eiosigen Mastes (mit einer an den Enden nach unten gekrQmmten Raa) ist
«llirend des Kampfes unter Ruderarbeit eingebunden oder aut^'epect (in B.ui- schen aufgenommen). Der Top des Ma-tcs trägt ein kelchlörmiges Gefäss (einen Mars), das zur Aufnahme vou lioi^cnschiit/en oder Steiuwerferu dient.
Am Vordertheile des Schitl'es (unter dem Buchstaben 0) ist der Manu mit dem Bootshaken sichtbar, am Iliutertheile der Führer ä des Steuerruders (Ruderhesteuerer).
Nach nntes hin hat das Steuernder die Gestalt eines Blattes, während sem Schaft (nach obenhin) in geeigneter Weise (wie bemerkt am Ruderpfosten) drehbar gemacht ist. BogenschOtzen a, b, c sind der ganzen Schiffsl&oge nach
1) Steuerbord wird ütets die rechte Seite eines bcbiffes, Backbord stell deä^en i i u k e Seite genannt.
In deu Abbildungen Fit.'. 15. 2 ist also dem iic^Lhauer dio rechte (Steuerbord- S«te des Schilles, in Fig. o dagegen die linke (Backbord-) Seite zugekehrt.
2) Auch die l»eiden grossen Schifbabbildangen Tab. IV. and V., welche den Di»i eben 'sehen »Scsnkaten* beigegeben nnd Darrtellnngen aas den P jramiden- ^ibcm TOn Synafa entnonmen sind, sefgea diese Anordnong der Wanten.
8) In den soeben (Note 3) chirten ahnUchen Abbüdangen Tab. IT. nnd V. dB DÜBsicken' sehen jiResoltate* blioken üämmtliche Rojer nach hinten.
4) Man sehe deshalb nach Gräser in den Damiehen'schen ultaten" S.16 bei der Beschreibong Ton Nilscbiffen mit Takelage aus dem 17,Jahrb. v. Chr.
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16 Zweite Abtheilung. Siebenter Abschnitt Drittes Capitel.
Yertbeilt kampfbereit aufgestellt Die Eojer Wüte dardi stukoWftnde e gegen feiod- Kehe OeichosM gedeckt Endlich erkennt man aneh (antser dem mit Commindoitab nnd Schild ansgesutteten SchUtsenbaupt- manne) mehrere Kriegsgefangene, die mit Handschellen gebunden siud ')•
Altäsyptische Seeschiffe (vorzugs- weise zum Ik'fahrcn dos rothoii Meeres be- stimmt) bat uüs zuerst der wackere Dü- micben in seinem bereits wiederhat d- tirten Werke (die Flotte einer ägyptischen Königin^ ans dem 17. Jahrb. vor unserer Zeitrechnang, d. h. der Zeit der 17. Dy- nastie^ Thutmosiaseit) nur Anschauung ge- bracht Unter den von ihm gelieferten 26 Seeschiffsdarstellungen wählten wir in nach- stehender Fig. 4 diejenige Tafel, welche fünf Schiffe der ägyptischen Flotte ge- dachter Königin zeigen, die nach der Fahrt auf dem rothen Meere, von Aegypten ans im Pnnierlande ankommen, d. h. an der anbisehen Seite des rothen Meeres an- langen, woselbst damals die Pbönider wohnten. Von den fOnf Schiffen sind zwei bereits gelandet und drei im Momente der Ankunft dargestellt, die drei rechten Schiffe unter Segel, die zwei zr.r Linken mit ge- strichenen (niederj^ehisseuen ) I\a;ieii. Ausser- dem bemerkt mau einen Kahn (oiu Lichter- boot), der mit Stricken bereits am Ufer be- festigt Ist
1) Weiteres über dtTartijje Si hitVe uus dem 13. Jahrb. v. Chr. tiiuict luaii ui I)ü- miüheu -Gruser'ächeu aKe^uliatca" tS. 2ü.
Die 'Abbildung eines altägyptischen Kriegsschiffes, welche Gras er in sdner Schrift: JDie ältesten SchiffidaitleUnngen anf antiken Mänaen«, Talid A, Hg. 2i glebt, ist fast dieselbe wie unsere Fig. 3. Graier hebt dabei (S. 21) hervor, dass man sie Gräberüborresten des in Medinet
Uabu entlehnt habe.
2) Ramaka-Hatscbeptu, Gemahhn Tbut- moitis III. und später regierende Königin.
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§. 2. Duipfftchiffe.
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Dfe Steven dieser Schiffe*), beide Ton gleicher Länge, steigen wieder in ganz gerader Linie sehr schräg auf^/: der Kopf des Yorderstevens ist bei allen ■ehtrf Benkredit abgeschafttea und sogleieb n&ch oben am das Dreifache teiner Dicke erbObt, to dass er fast die Form einet WinkebuMasei snnimiii^ dnaeo Inaerer Winkel abgenindet ist Der Hintersteren dagegen krammt sieb pSttsUcb in die Form eines naeb dem Yorderacbiif bin offenen Halbkreises nnd l&sst dessen oberes Ende mit einer gerade nach roru gewandten LotosblQthe (Contnur einer nach vorn gewandten Beilscbneide) abscbliessen, deren Stiel oder Hals kurz vorher mit einer dreifachen TanschnQrung (Tausurrung, in Analogie mit den Papynisbooten) umwuiKlr-n ist.
In jeder Schiffswaud zeigen sich 16 Licbtpforten (sehr niedrige, aberlange Fenster), die auf Wohnräume oder Kajüten unter Deck scbliesscu iussen. üeber dem Bord ist eine Planke (als Dollbord) aufgesetzt, an welcher die Stroppen (Tanscbleifen fftr die Riemen der Bnjer) befestigt sind. Darob die Stroppen erscbeinen an jeder Flanke löBimen (Bader) gesteckt so dass jedes dieser Schiffe ttWbanpt mit 80 Reger (Baderer) bemannt war. Dio B(\|er selbst sehen (richtig) nach dem Hintcrscbiffe und sind (hei den drei noch unter Segel begriffenen Scbiffcii) aufgestanden, um sich zum Anholen des Biemgiiffil mit der vollen Wucht des Körpers nach hinten zu werfen.
Von den beiden am Hintertheile sichtbaren Steuerrudern (an der Steuerbordseite) siud die Blatter ganz eingetaucht; ihre Stiele, starken Balken ibnlich, scheinen viereckig zu sein. Jedes dieser Steuerruder ist an dem Bordrande mit einem starken Stropp (Tauschlicge) und ausserdem mit seinem oberen Scbafttbeil an einem Pfosten (Stenermderpfosteo) befestigt*).
Zwischen Stenerroder nnd Bnderpfosten liegt um den Hintersteven eine fkrüscbe starke Tansoming nnd eine gleiche Hegt (wenigstens beim sweiten Schiffe erkennbar) nm den Hals des Torderstevens. Von einer dieser Tanscbnfl- rangen zur andern geht ein starkes Tau, das wie das Tau fQr Seiltänzer von den Enden schrilg emporsteigt, und dann in mehr als Kopf höhe über Deck Ton vier Gabelstützen getragen, über der Mittellinie des ScbifTs (längsschiffs) horizontal hin lauft. Grus er glaubt, dass dieses Tau dazu bestimmt ist, die weit über das Wasser ragenden Enden des Schiffs cmporzuhalten , d. h. den LingenTerband des Schiffes zu stflrken. Endlich sind vom Schiffsnimpf nodi die wQrfelfdrmigen HjJMecke^am Yordertbeile (Back genannt) und am Hinter- theito (Schauze) sa erwfthneo, nimlidi offene ''SSüen mit dorcbbrochenen
Die ans 13 verticalen Zeilen (links oben in unserer Fig. 4) bestehende Meroglyphis« he Inschrift lautt-t nach Dr. Düraichen's Uebersftzung also: »Die Fahrt auf dem Meere, das Errt ii ben des schön. -n Zieles in dem heiligen Lande, die ^;iri< kliche Ankunft der äiiVfitischen Soldaten in dem rnnierlande , genjasü der Aiiordimng des Gütlerfürsten Amroon, des Herrn der irdischen Throne iu 'i'hebeu, IB berfoeiiafohren für ihn die Kostbarkeiten des ganzen Landes in einer Ihm er* winsebten Menge.*
^ Kaeb Graser'a *Dss Seewesen der Alten« bi B&micben's Be- ■ttaten, Seite 17.
9) Viel ansftihilicber wie Usr eiörteft Gräser diese Stencrmderanordnnng in
dv angegebenen Quelle.
nslilinaoD, M«achioeBl«lire. IV. 2
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Zweite Abtheihmg. Siebenter AbMhiiitt. Drittel Gi^itel.
Winden» deitrt, dass diese Wände aus senloecbten Latten, wie bei den Yieli- wagen unserer Eisenbahnen , gebildet sind, welche oben und unten durch eotr
sprechende Leisten unter einander verbunden ijnd zusammengehalten werden. Der Zweck dieser Halbdecke ist kein anderer, als den Leuten, welche an den Enden des Schiffes postirt sind , freiere , ungestörtere Umsicbt zu verschalen- In der Back stehen stets zwei Leute , von denen einer ein säbelförmiges iiolz als Commandostab beziehungsweise zum Zeichengeben hält, während dem an- dern die Uebenmchong des Sehüfei, dM Lethen mit Senkblei und Handhaben des Bootshakens obliegt.
Was die Takelage anbelangt, so besteht dieselbe aas einem Haste nit einem BaasegeL Der Mast besieht hier nicht, wie in Fig. 2, aus zwei, son- dern nur aus einem Stamm, mn dessea uferen Theil ein starkes Tau in meh- reren sich kreuzenden Windungen geschlungen und bis zum Deck herabgebend erscheint. Graser ist der Ansicht, dass dieses Tau dieselbe Bestimmung hat, wie das an den Steuerruderpfosten sichtbare dicke Tau, und zwar um so mehr^ als hier die Wanten fehlen, welche boust den Mast nach den Seiten (Flauken) hiu halten.
Das Segel, nur bei den ersten drei SehUEm (rechts), welohe noch heran- segeln, sichtbar and hier Tom Winde geschweDt, ist mehr breit als hoch Oben wird das Segel von einer horisontalen, mit den aberragenden Enden
(Nacken) kaum merkhch abwärts gokrümmten Raa getragen, welche ans zwei Stücken gebildet ist Diese (obere) Raa wird -/.n beiden Seiten am Mast durch sogenannte Topjoenants^_Taue zum Heben der Raaeuden, gehalten, so wie sich auch hier drei llülfstojipenants finden, welche vom Mars (Gerüst auf der Mast- spitze) nach drei verschiedenen Punkten der Ra.a gehen und dort festgemacht sind. Bei den drei noch segelnden Schiffen sind diese Uülfstoppenauts nicht in Function, nicht angezogen, sondern sie hängen schlaff, während das Tan som Heben der Baa in der Uitte (das Fall) and die Brassen an beiden Seiten die Baa in ihrer Lage halteo; dagegen treten sie sofort in Fonetion» sobald die Baa gestri^^ftp ^^fftJqrgnlaiifliyi) and das Segel in Bauschen susammenge- nommen ist. (Beim vierten nnd fOniken SchüEs sind diese Segelbaaschen deut- lich sichtbar.)
An der Tnterkante der Segel sieht man, wie bei den Flussschiffen dieser Periode, eine Unterleicksraa deren ebeniaiis überragende Kuden aufwärts
gebogen sind.
Nach Gras er sind die sogenannten Schooten, d. i. diejenigen Taue, welche die Enden der ünterleicksraa nothwendig regiert haben mQsseo, nicht mit dargestellt, wogegen nun beim ersten Schüfe dentlich Brassen sieht, welche die obere Baa regieren, aber nicht von den£nden, sondern Ton der Mitte ihrer beiden BUUften nach dem Deck herabüüiren. Ganz oben ist der Mast mit einer TauschnQrung (Kragen) umwunden, von der ein dfinnes äusseres Stsg (Halttau des Mastes nach vorn) nach dem Vorderstevenkopf fQhrt. Dicht unter dem Kragen der Mastspitze ('l'op) ist das Mars befestigt, ein Gerüst für den Ausguck und vielleicht auch (wie iii Fig. 3) für Bogenschützen in der Zeit des Gefechts: es entspricht somit gau2 dem Mars imserer und dem Maatkorb der mittelalter- lichen Seeschiffe.
*) Unteileli& wird der nntrre Saom des Segele gunamit.
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§b 2. Dampfschiffe.
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tuter dem Orte, wo man den Mars placirte, ist der Mast aa sechs über tbniidar liegenden SteHen lor Anteabne Ton Bolteii üBr die betreffenden Taoe durclibobrfc, dann aber aocn durch dasdbst nmgel^;te Binge Tentftrkt (.die dotcb die Bobrang veranlasste Schwlebnng aasgeglieben).
Ganz liuks in unserer Fi^. 4 erblickt man das schon oben enrtbnte See- boGt, das Vorräthe von den bereits festliegenden Scliiffen an die arabische Kttste schafft, wo die Aegypter offenbar fOr einige Zeit ein Lager aufM^la- gea wollen.
Dies Boot hat nur ein Steuer uud ist mit Tauen an einem B^um des Ufers mit dem Vordersteven festgebunden. Die beiden Rojor am Vordersteven, richtig nach hinten schauend, haben die Arbeit eiugestellt, während sich zwei andere Leute ndt den Yorritben za aehaflbn maeben. Was die Mannscbait der Seeschiffe angebt, so haben ancb die Rojer des vierten Schiffes die Arbeit eingestellt und sitsen ruhig; die des dritten und des sweiten legen sich sitzend ans, nm die Riemen aoanholen, und die des fünften strengen sich an, unter Commando des ganz vom stehenden Mannes jene einsuholen, ind -m sie auf* stehen und sich mit ganzer Macht in die Riemen werfen, während vier Matrosen, an den Tauen si^h haltend, auf der Unlerleieksraa t>teheu oder sitzen.
Die unter unserer Fi^. 4 sichtbaren Seefische im Wasser charaktorisi- reo das rothe Meer. Düinichcu fand die Originale (Wandsculptureu in einer Terras8en-Tempel-Colo..nad ) überall in dieser Weise ausgestattet, we-balb auch wir keine Ursache erkannten, diese auf unserer photographischeu Copie wegsnlnsifn *).
Dflniehen's vorerörterte Forschungen lehren gans entschieden» dass es falsch ist, wenn man die Phönizier als diejenii^eo bezeichnet, welche zuerst die See mit Schiffen befuhreu, vielmehr zeif,'en sie ganz bestinunt, dass die Aeizyp- ter schon Seereisen unteriioininen halien, bevor sich die I'hi»iii/i r am Mittel- meere n od' rliessen. Daher sind wahrscheinlich die A( t:y|)ter auch im « iehiete des Schidfbbaues und Seewesens die Lehrmeister der Völker des AllcrUiums gewesen.
Zweifellos scheint es indess nach Oraser') nt sein, dass sich die phOni- lisehe Schiiisfonn nicht ans der ägyptischen, sondern selbststftndig neben letzterer entwickelte^ sowie es ebenfalls die Phönizier gewesen sind, welche mit ihren Schiffen zuerst das weite Mittelmeer (die Thalassa) befuhren, sich also zuerst auf die hohe See hinaus fragten, nachdem sie ihren ersten (bereia er-
3) Die hier erwähnten Öculptureu verherrlichen überhaupt eine von Aegypten SOS nach der arabischen Kiste des rothen Meeres vatemommene (finedliche) ijee« expedition. Dfimichen hat seine gesammten lueraiif besfiglicben Scbätse in drei groMcn Lnperiallbliotafeln msammengcstdlt. Nach der ersten Tafel ist nosere Kg. 4 photogmphirt und sodann in Hols geschnitten. Die s weite Tafel führt das interessante Bild der Bdastnng zweier Schiffs vor Augen. Die dritte Tafel endlidi giebt die gläcklich von ihrer Reise nach Arabien in Tiiebais (Oberägypten} snrnck- kdireode Flotte, und zwar reich bdadene Schilfe derselben.
3) «Die ältesten Schifibdarstellnngen auf antilcen Mürncen etc.* Seite 6.
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Zweite Abtheüimg. SiebeDter Abschnitt. Drittes Capitel.
w&hDteD) Aufenthaltsort, die inMiclie EOite des rotfaen Meeres aufgegeben und sich sm Hittelmeere, in Kanasa, im Lande der Palmen oder im rothen Lande niedergelassen hatten*). Katnrgemiss waren daher die PhOnisier ge- nrangen , ihre Schtife an Ter? oUkommnen, tberhanpt die Kaotik und die dasn
gehörigen Kenntnisse, sowie namentlich die Sternkunde zu cultiviren
Auch Plinius (Xaturiroschichte V, 13) bezeichnet die Phönizier uicht als die Erfinder der SeeBcliitfe, sondern als berOhmt, weil sie in der Schiffii- kttnst sehr geschickt waren').
Was die Entstehung und Fortbildung der SohifBfahrt in Phö- nizien vorzüglich beförderte, war (abgesehen von der günstigen Lage ihres Gebiets) der zugleich für dessen Weltstellung so wich- tige Umstand, dass das Land in reicher Fälle und bester Güte
Alles darbot, was zum Schiffsbau erforderlich war^ namentlich
treffliches IJauhulz in den Waldungen des Libanon, die in der Urzeit noch bis au die Meeresküste herabreichten. Ihre Kriegs- schiffe, die sogenannten langen Schilfe, die in alter Zeit auch gegen Seeräuber und Strandüberfälle Schutz gewähren mussteu, wurden auf Kiel gebaut^), wovon die Geschichtsschreiber u&ch-
1) Dai dgenüiebe Phoniiieii war seibat in seinen blühendsten Zeiten «Ines der kleinsten Lander dar alten Wdt. Bs begriff den Tbeil der syiischen Kaste rtm TjTDS bis nach Aradus, einen schmalen Landstrich, der etwa 35 MeOen in der lÄnge von Süden nach Norden and Tielleicht nirgends über 4 bis 6 Meilen in der Breite hatte. ArmJus war die nördlichste Grenzstadt Phöniziens, südlicher lag Sidon und an der iSüdf^Tiuze endlich Tyrus, die Königin aller |)fi'"uiziseheu Städte. (Aus- führlicher in Heeren 's „Ideen üb r die Politik, den Verkehr und den Handel der vornchnasten Völker der allen Welt^. Güttingen 1815. Tli. 1, Abth. 2, S, 7 ff.)
2) UoTers, .Das pböniziscbe Altertbam''. Berlin 1856. Dritten Theiles eiste Hälfte , S. 163 und besonders S. 185. Die Phönisier sollen anf ihren nächt- lichen Fahrten war Richtnngsbcstiaunnng ihrer Schiffe den Lanf der Gestirne merst sorgfältig beobachtet, den StembOdera ihren Namen gegeben and deren Zahl fest- gestellt haben. Wahrscheinlich haben sie ancb die Wiehtigiceit des Polarsterns für ihre Seereisen zuerst erkannt» da es Thatsache ist, dass dieser Stern bei den Giia- chen gewöhnlich der „phönizisohe ötern* genannt wurde. Boassole and Astro- labium fehlten den Phöniziern.
3) Fiir unst-re tethnisichen Zwecke wird es genügen, wenn wir nur di''jenigen Völker berücksii litJgc ii , welche in der Geschichte der Schilifahrt eine ganz beson- ders wichtige Rolle spielen, also in der Zeitreihenfolge die Aeg^rpter, Phönizier, Griechen, Karthager, Perser nnd B5nier.
AbbUdnngen assjrischer nnd babylonischer Schiffe finden sidi n. A. bei Weiss (Kostnmknnde), AbtheO. 1, S. 239. Femer in Layard's Wetken: ,NiniTeh und seine Ueberreste*. Dentsch ton Dr. Meissner. Leipzig 1850 (insbesondere Fig. 64, C5a und 67), sowie In aNiniTdi nnd Bnbjlon*. Deutsch von Dr. Zenker. Tafel XI und XU.
4) Movers a. *. 0. S. 156.
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t. 3. DampfBchiffe.
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weisen, dass solche Cedernholzkiele gewöhnlich aus einem einzigen Baume bestanden, der zuweilen 130 Fuss Liinge und einen Um- fimg hatte, dass drei Männer ihn nicht umspatinen konnten. Auch zu den Maatbäumen wurde Cedernholz verwandt, zu den Rudern Miente man aich des festeren Eichenholzes, welches in vorzüg- fidier GKite die berühmten Eichen des basanatischen Ilocliwaldea lieferten, worolter auch in der Bibel Bericht erstattet wird ').
Vor dem achten Jahrhundert scheinen die KriegSBchifiSs der PhSnisier yonnigaweiae Pentekontoren, d. Yu Fünfzigruderer, dabei aber immer nur Fahrzeuge mit nur einer Beihe Ton Ru: dem, moneris, gewesen zu sein.
Fig. 5 stellt einen solcli.'n (zwcimastigen) Fünfzigniderer (ge- wöhnlich bis 25 iiüjer auf jeder Langseite) dar, wo die stt^ere
Wig. 6.
Stevenform, die kolbige (oder eckige) Back (Ilalbdeck auf dem Vorschiffe), sowie ganz besonders der metallene Schnabel (am Vordertheile) oder das Rostrnm zum Anrennen oder Löcherstos- sen in feindliche Schüfe als charakteristische Merkmale recht wohl zu erkennen sind').
Im AIIgemeiDen waren es sehr kräftig gebaute Flachschiffe (Galeeren), worauf die Ruderer auf Querbänken sassen und jedes Ruder oft ?on mehreren Männern zugleich eriaatt und bewegt wurde, wie dies auf den Galeeren des Mittelländischen Meeres im 16., 16. und 17. Jahrhundert noch der Fall war.
Später baute man Kriegsschiffe Ton grösserer Ruderkraft. Erst sogenannte Biremen, d. h. Schiffe mit zwei Reihen Ton Kudeiern auf jeder Seite in horizontalen Ebenen, aber in schiefer
1) Prophet Hesekiel, Cag, 27, Yen 6: «Und deine Bader aus Eichen von Baun.'
8) Ansfahrlicher mit AbbUdangen begleitet in Graser'a , Die ältesten Scbifii- tefIdliiBgeB anl ratikeD UfinseD«. ümere Fig. 5 vk den aben dtirten Weiken toa Weiier-Kiirs mid Gnhl-Koner entoonunen.
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Zweite AbthefliiDg. Siebenter AbBchiiitt. Drittes CepiteL
StelluBg oder in diagonaler lüchtung über einander >), dann Triremen (Trieren), wo man drei Reihen von Ruderern (gewöhn- lich 3.50 =: 150 Mann, zuweilen auch mehr) in eben Boloher Weise über einander angebracht hatte.
Schon gegen 704 Tor Christo werden die Trieren in Korinth und bei den Saniem erwähnt, und giebt es Schriftsteller, welche deshalb die Erfindung dieser dreireihigen Ruderschiffe den Ko- rinthern beilegen, wovon aber das Gegentheil Mover's*) beweist. Letzterer (kliissischer) Schriftsteller schreibt die Erfindung der Tiiere den Siduniern zu, dabei beiiierkeiHl , dass die Schiflfsform, aus welcher die Triere hervorgegangen ist, in Vorderasien sehr alt sei. Allerdings wird schon dio Arche Noahs als ein Drei- decker oder als ein mit drei Verdecken versehenes, zellenförmig gebautes Schift" beschrieben wobei wir aber nicht genug vor der Verwechselung mit Dreiruderern warnen können, da es ge- wiss ist, dass die Trieren keine Dreidecker, sondern offene Schiffe mit drei Ruderreihen über einander waren und eine Decke zwi- schen den Ruderreihen zu den Unmöglichkeiten gehörte, wie sich später (bei den Trieren der Griechen) bestimmt heraus- stellen wird.
In den ältesten Zeiten waren auch die Kauffahrteischiffe der riuaiizier mit kriegerischer Mannschaft besetzt, wofein sie nicht etwa Kriegsschilie zum Geleite hatten *). Darauf deutet Ezechiel hin, dessen Tarsisschiif die Schilde und Helme der tyrischen Soldtruppen schmücken*), ganz so, wie auch auf den phönizischen Schiffen von Khorsabad die Schilde ausgehängt sind ®).
Das gewöhnliche phönizische Kauffahrteischiff war ein Tom
1) Antf&briieh M MoTer« a. a. O. 8. 179. AbbOdmgai «jncr apilcr ge- bauten (rSnuscben) Birea«, nieh dnem HanDor>Basrelief gesdchnet, findet rieh l^iter 8. 48 nach Rieh's „Illustrirtem Worterbnche der römiscben Alterdiümer* (denlflch von C. Müller). Leipzig 186:t, 8. 80 und 427. Noch andere Q|kI1«B (Layard, VVilkinson etc.) giebt Movers im diitten Theüe 8. 179 an.
2) A. a. O. Thtil 3, S. 177.
3) Im 1. Buch Mosis, Cap. 6, Vers 16 heisst es vom Baue der Arche u. A.: «Und toll drei Boden haben, einen unten, den anderen in der Mitte und den drit- ten in der Hübe.*
4) Movers a. a. O. 8. 167.
6) Esecbid (Hcsekiel) Gsp. 87, Veis 8 bis 10.
6) Lajard, «NinlTvh and seine Uebenresto*. Dentsdi von Meissner (Ldp- lig 18bO), 6. 889, FSg. 65a imd 67.
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und hinten rundfiirmiger hochgewölbter Bau., weshalb man ein solches Schiff auch Gaul ob (Trog, Wanne) nannte
Obwohl 68 kleinere oder grössere Oanloi gab, so bezeichnete man doch noch kleinere Waarenschiff» mit dem Namen Gymba (bei den Römern später ein kleiner Nachen). Diese hatten einen flachen Kiel und geringen Tiefgang, nm die Küsten be&hren zu können.
Als phönizischen Ursprungs wird ferner die Barke (barca), das Boot, bezeichnet, welches zur Ausschiifung der Waaren diente
Grosso Waarenschiffe der Phönizier hatten grössere Ruder- schiffe zur Begleitung, die unseren Schaluppen und, was Grösse und Form betrifft, den mittelalterlichen Gralioten entsprachen. Dahin gehören die Lembi und die Dromen (Läufer), deren Hanptbestimmang die Be£ahrang der Efisten war, beide wegen ihrer Schnelligkeit berühmt^. •
Ffir weite SeeÜBkhrten za Handelssweoken bedienten sich die Phönizier nach Berod ot ^) weder der grossen nnd schwerilUligen Ganloi noch der Trieren wegen ihres Tiefganges, sondern der
1) MoTeri s. a. O. S. 168. Bi Irt dnrahaiiB frlfeh, wenn man von dem lateiniNliai Worte galea (Helm) den Namen der (apateren) flachen Badeiaebiffe mit niediigemBord, der bereite oben (S.18imdSl) erwihntan Oalearen aUeiten will, dmn Bauart gerade das Gegentheil TOn dem hochbordigen Ganlos war. Ausführ- lich hierüber handelt der recht gut geschriebene Artikel «Galeere* in Brach nnd Grob er' 3 Encyklopädie, Section I, Theil 52 (1851), S. 316 ff.
Nach Lucian führt Movers (a. a. O. S. 47) als Beispiel von der Grösse der Gaaloi das grosse phönizische netreidesctiiff Isis an, das 120 fSllen (ISO Foss) lang nnd 30 Ellen (45 Fuss) breit gewesen sein soll.
S} HoTere n. a. O. S. 170 leitet das Wort Barke TOm Hebräisohen «ben- f an*, aicrämmen« her, waa anf die gewölbte Ftonn Ubdeste*, die den ph&dil- •dien Banddieddüen eigen war.
8) MoTcra a. a. 0. 8. 170^ In der Bibel flndet eich der Name »Linfar* for ein schnell segelndes Sdiiff im Boeha Hlob« Oi^. 9, Vers S5, wo ea hebet t .Meine Tage sind schndler gawiien denn ein Linftr; äa ahid gaflohen and hab« aiehts Gates erlebt.'
In Beziehung der Geschwindigkeit des Fortlaufes standen die Seefahrten der Allen nicht so weit zurück als man zuweilen anzunehmen pflegte. Movers wid- met letzterem Gegenstande (a. a. 0. S. 190 bis 199) neun gedruckte Octavseitcn, wovon wir n. A. nur hervorheben wollen, dass man bei gutem Winde mit den BadertrfifffMa in drei Tagen TOn Alexandrin nach Kaadia (Cypem) segelte.
4) BiBtcaBn^ (. 168s JBU fehian aber nicht anf randon KanilehrtciMihÜbn, Mnd« anf Fnnftignidann.*
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Zweite Abtheilaog. Siebeoter AbscluutL Drittes Gapitel.
schon erwähnten leichtgebauten, mit Ruderern und Segelwerk versehenen (dazu mit Kriegsmannschaften ausgerüsteten) Pente- kontoren. Aus solchen Schiffen scheinen auch (etwa um das Jahr 1250 vor Christo) die Expeditionen bestanden zu haben, womit sie den Versuch der Umschiffung Afrikas vom rothen Meere ans machten (?) (ebenfalls nach Herodot) wobei sie zurück dorch die Säulen des Herkules (Strasse von Gibraltar) fuhren und nach Aegypten gelangten, Handel (besonders des Zinns wegen) mit England trieben'), bis in die Ostsee sum Bemsteinlande (an die preussische K&ste) ^) und selbst nach Schweden (namentlich der Pelze etc. wegen) *) kamen.
Auch den Israeliten (Hebräern) waren die Phönizier Muster im Schiffsbaue und verdankte ihnen auch König Salomo die Aus- rüstung und theilweise Bemannung der Flotte, die er mit dem König von Phönizien Iiiram (Uirom) zur Entdeckung Indiens (Ophir) ausgesandt .hatte *).
Naturgemäss besuchten die Phönizier noch viel früher die damaligen griecbiscben Inseln und die Küsten des Festlandes, entweder als Räuber oder Kaufleute, je nachdem sich die Gele- genheit dargeboten haben mag, wobei die Griechen begreiflidier Weise auch Gelegenheit fanden, pbönizische Schiffe kennen zu lernen ^.
Bas Sinken der phönizischen Herrschaft begann im 10. und
9. Jahrhundert v. Chr., als im Osten sich Griechenland und das griechische Kleinasien in Cultur und Seeverkehr zu heben anüng, im Westen dagegen die (88ö t. Chr.) gegründete phönizi-
1) Tiertet Bndi, §. 49. Mtn lehe «neb Bneliele*f «GcMbklitd.dM Wdt- hHidds«, & 96 Stuttgart 1867.
8) WilkinaoB, A populär Aoeout of tfae aiMiait SgjptitaiL YoL IL
p. 132.
3) Fischer, Geschichte des deutschen Handels. Hannover 1785, Theil 1, S. 113, ,Bemstcinhandel an der prcussischcn Soeküste". — Heeren, Ideen über die Politik, den Verkehr und den Hamlel der vornthrasten Völker der alten Welt. Ersten Theiles zweite Abtheilnng, S. 77 und 78. Heeren kritisirt aach a, ft. O. S. 87 die Sage von der Umsuhiffung Afrikas durch die i'hünizicr.
4) Niels on, Die XMn wohner cl«e BkandinaTiecheii Nordeoa. Hamburg 1866, 8. 66 uid 74
5) 1. König«;, Cap. 9, Yen S6 bis 96.
6) Heeren «. n. O. Thea 1, Abtheflnag 9, S. 70t »Ueber den Handel der Fh&üsier ndt den Griechen.*
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§. 2« Dampfschiffe.
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sehe Colonie Karthago, selbstständig geworden, sich rasch ent- wickelte.
Die Art und Weise des Scbiflfsbaues bei den alten Griechen charakterisiren u. A, die Homerischen Gesänge Die deutlichste Vorstellung von der Bearbeitung und Zurüstung der einzelnen Theile eiiies Schiffes liefert ganz besonders die lebensYolle Schill denmg von der Znriohtong eines Schiffes, das sich Odysseas nach Angabe der Galypso herstellte.
Nachdem die Göttin den Odyssens mit einem ehernen zwei- schneidigen Beile nnd einer geschliffenen Axt ausgestattet nnd dieser sich Erlen, Pappeln und Tannen gefallt, letztere f^ezimmert und mittelst liolirer, Nägel und Klammern eine Art Grundwerk (Kiel) gescbafi'en hatte, setzte er, nach des Dichters Angabe, seine Arbeit lolgendermaassen fort ^) :
aBoUcn Mdum warn Bord, an biofigen Rippen befestigt, Stallt er amber oad icbloM dca Verdecks weitrekbeDda Bretter.
Drinnen eifaob er den Mntt, mit der Inrentenden Rnae gelSget, Aaeb ein Steuer daran beratet' er, wobl ni leniten.
Jetao mit Weiden^* fl< ( Tue verstopft* er es tüchtig nach aonen Gegen die rollende Fluth; und füllte den Boden mit Ballast.
LeinwantI brach te sodann die erhabene Göttin Calypso, Segel davon zu bereittn; und kunstreich fertijjt' er die aacb.
Band die Taue des Mastes und segelwendcnden Seile; Und nun wälzt er mit liebeln den h'los^i in die beilige Meeresflnth.* '
Dass das griechische Seewesen in der ersten Zeit seiner Ausbildung noch sehr unvollkommen gewesen sein mag, zeigen namentlich die Nachrichten über den Zug gegen Troja (1194 bis 1184 V. Chr.)'), wobei die ^chifle nur eine Reihe Ruderer auf jeder Seite, nur einen Mast und Segel und 50, höchstens 120 Mann Besatzung hatten überhaupt aber in keiner Weise für den See- krieg, sondern nnr zum Transporte der Landmacht eingerichtet
1) Homer lebte (?) etwa 1000 Jabre tot Cauisto. Sein Gebartsort scbeint
BtKJTOSk oder C'hios gewtsen zu sein.
2) O ly^see, 5. Gesan;r, Vir.s 261.
3) Die Zahl derSchifie, welche (1184? vor Christi Geburt) Tor Troja lagerten, wird Ton Weiss (a. a. O. S. 443), you Beck (Geschichte der Griechen und Börner. Hannover IBM, 8. 49) n. A. sa 1186 angegeben. Inden waren diese gcbiffs Tsriiiltnissinissig kldn, so dass die Besatsang ehies jeden wobl niebt viel Mhr ab ISO Mann betmg (IHas, 9. Gesang, Yen 509 nnd 610).
4) Utas, 9. Gesang, Yen 5ia
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Zweite Abtheiliug. Siebenter Abschnitt IMttes GapiteL
waren Völlig anders hatten sich die Kriegsschiffe beim Beginn der Perserkriege (550 bis 449 v. Chr.) gestaltet, indem zu dieser Zeit bereits die Dreiruderer (Trieren) den Kern der Flotten und zwar sowohl bei den Griechen wie bei den Persern bildeten. Nach Duncker^) soll im zweiten Zuge der IV rser gegen Griechen- land (490 Chr.) eine Flotte von 600 Trieren und ebenso viel Transportschiffen im ägäischen Meere erschienen s«n*).
Ghiechische Trieren entschieden die von dem athenischen Strategen Themistokles Tcranlasste Seesohlacht bei Salamis (480 Chr.)^), wobei ansdrficklich erwähnt wird, dass die Phönizier
1) Voo hier ab wurde mehrftcb ein ▼ortrefllieli (wnhndiclnlidi tob Dr. 6 ra- eer) gescbriebener Anfiiate io der ▼on Cotta Terlegten ZdtMhrift ,Dae Aasland*«
Jubrgang 1863, S. 657, benatzt, welcher übenchriebon ist: ,Dar antike Dreiraderer nach der Construction Napoleons ÜI. und nach den ZeitgeilMsen des AltertiiiuilB**
2) Geschichte dts Aitt-rthuuis TV, S. 664.
3) Es dürfte gleich nützlicli wie intere<s;nn sein, hier eine passende Stelle aas Grus er' s Schrift: „Die ältesten 8thiH'>(lar.>t>ihiiigt-n auf antiken Mänzen*| S. 11 ff., wieder zu geben, indem hier Nachstellendes gesagt wird:
«Die Fers er waren kein SeeTolk, wie dies ja auch dtf Nafcnr ihres Lai^toa oadi oloht ttogliob war; eine wiAlieh pecsiseha Seemacht entwickelte sidi enfe, als die nach Westen Tordringenden persiscfaen Iisndheere Küstengegenden besetst hatten, in welchen eigentliche SeevSllEer wohnten, welche durch die Kstnr ihres Laadsi und die Tradition ihrer Geschichte auf Seebandel nnd Seesnge hingewiesen waren. Das eiste Volk dieser Art, auf welche die Perser trafen, waren die Phönizier: es war also nicht mehr als natürlich, dju^s man die, wie wir sehen, nun sofort ent- stehende persisilie Seemacht :tuf der Grinid!;igi' dfr in Pl.öni/ien Torhandenen Ele- mente orgaiiiairte und hi.'rb<'i auch die Tci hiiik nnd den Schiffsbau dcrstlheu ebenso adoptirte, wie später die Kömer ihre ersten grösseren K^leg^sehlffe uuerkannter- roaassen nach kartbagtacbem Muster baaten. Wenn die Perser nachher auch das asiatische Griedienlaad nnd Aegypten ihrem Reiche einvcileibteB nnd die Blottea dieser Lander in ihrem Interesse Terwandten, so konnte dies doch nichts mehr an der enunal eingeschlagenen Entwiidtelang der persischen Marine indeni; ftberdies domimrte die phöniziscbe Seemacht andi dann noch immer durch ihre GrSsss inntr- halb der persischen Marine."
4) Die Seemacht des Xerxes soll im dritten Zage der Perser gegen Griechen- land (481 bis 480 V. Chr.) nach Herodot (VIT, 184) .-ius l'iO? grösseren Kriegs- schiffen (Trieren?) und aus 3000 Peritekontoren (50 Kudercrn) ,ils I^astschiffe, in Samma also aus 4207 Schtfl'eu bej>tandeu haben. Plötz (Aaszug etc. S. 59) giebt dagegen an, dass die persische Flotte (Tor der Schlacht bei Salamis) über 1300 THerta gewUt haha. Lctstcre OcscUchtsqudla hebt benror, dam in der Sddacht bei Salamis die perrisebe Flotte nur noch 760 Schiff» stark gewesen sei, die AnasU dsr griechiseben Sdiiffs aber 876 betragen habe. Leiateres sümmt anob adt He- rodot (Vlli, 82), der nberfaanpt eine sehr vollständige Beflchrdbung dieser Ifir die Griechen so glorreichen Seescblacbt giebt. Dies Salamii, Bkuii gefeafiber, ist nidit mit Salamis vä Cjpem in verwechseln.
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$. 8. DtmpftebüFt.
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(der pernschen Flotte) die besten Segler gestellt hätten imd Ton diesen wieder die Sidouier Ebenfalls Trieren waren es, womit Cimon die syrischen Seeräuber züchtigte nnd die Seeschlachten am Enrymedos (469 t. Chr.) nnd bei Salamis anf Gjpern (449 T. Chr.) über die persische (phönizisch-cilicische) Flotte gewann. Nachdem das nun seemächtige GriechcDland seine unter persischer Flagge vereinigten Flottenrivalen niedergeworfen hatte, legte es bekanntlich in Anspannung aller seiner Kriilte den Grnnd zu sei- ner liöchsten Bliitlio, um hald darauf unter i'erikles (4 14 bis 429 V. Chr.) das ganze Hec ken des Mittelnieeres zu beherrschen, wäh- rend seine Colonien in Unteritalien sich bis zum westlichen Becken des Mittelmeeres in den Bereich von Karthago vorschoben.
Lange vor dieser Zeit hatten sich die Karthager *), als natürliche £rben der phönizischen Seemacht, mit der Verbesserung der See- schiffe beschäftigt, so dass sie schon im ersten Kriege gegen die Griechen anf Sicilien (480 t. Chr.) eine ans 200 Trieren und 3000 Transportschiffen bestehende Flotte (unter Hamilkar) nach Sici- Uen senden konnten.
Nach Heeren'*) besassen die Karthager auch schon Schiffe mit fünf I( uderreihen übereinander, kurzweg T iinfruderer (Penteren, Quinqueremis) genannt, und demgen)äss wahrscheinlich auch Schiffe der dazwischen liegenden Oiittung, d. h. solche mit vier Ruder- reihen über einander, Vierruderer (Tetreren, Quadriremis), ohne welche Mittel es Karthago unmöglich gewesen wäre, seiner Zeit als die erste Seemacht des Westens gelten zu können.
Bei den Griechen blieb die Triere noch lange das gewöhn- lichste oder gebräuchlichste Kriegsschiff. In der That waren
1) 11« rodüt Vn, 96.
f) Naeh dtr gewöhnlichen ZtitKehiiiniK winde Karthago, das .London dor alten Welt*, im Jahre 878 yot Christo durch Tjrier «tbaat nnd wnrde icr- itört 146 vor Christo. Bs stand also aberhanpt 733 Jahre. Karthago war euie der Tiden Coloolen, die Tyms nnd andere phfioirisdie Staaten an der Nordkäste
von Afrika stifteten. Die Stadt selbst lag anf einer kuiim M«HIe brHten Land-
in dem Golf des heatigen Tonis. Das Stammlaixi Pliönixien ward 586 vor Christo Ton Nebukadiiezar odtr Nabui hodonosor erobert (Prophet Hisokiel, Cap. 26 und 27). Aosföiirlicb hierüber berichtet Movers a. a. O. zweiten Bandes erster Theil, S. 427.
Leber Bildung und Zustand des karthagischen Gebiets in Afrika, über üaudel vd Kriegsmacht der Karthager handelt wohl am ausfuhzUohsten Beeren a. a. O. Thsfl L Abtfa. I, 8. 29 £
8) Htaren a. a. O. 8. 8S9 ff. (Karthagische Kriegsnaeht).
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28 Zweite Abtheilong. Siebenter Abscbnitt Drittes GtpiteL
Trieren die Beherrscher der See in dem furchtbaren peloponnesi- schen Kriege (431 bis 404), der mit der athenischen die griediH sehe Seemacht in ihrer Blüthe knickte; der Umschwung aber er» folgte durch die unglückliche neilische Expedition (415 bis 418) an eben jener Grenze des westlichen und des Östlichen Mittel- meeres, wo Griechenlands Colonien, neue Erweiterungen nach Westen hin anstrebend, mit Karthagos Gebiet zusammentrafen. Doch nicht blos in politischer Hinsicht, auch für die technische Vervollkommnung^ der Schilfsbaukunst ist Gricchisch-Sicilien, jenes Centrum des Mittolmoeres , von grosser Wichti<^keit: in Syrakus, am Hofe der beiden Dionyse (413 bis 340), war(_'n karthagische und gric'chischo .SchifTsbaiimeister vereint, hier berührte sich eng die Technik der rnt^^'egengesetzten Theile des Mittelmeeres, so dass ihre Verschiedenheit nur unbedeutend sein konnte.
Wie sahen denn aber eigentlich alle die Schiffe. 4>U8, welche in der Geschichte der um das Miitelmeer herum wohnenden Völ- ker so wichtige Rollen gespielt hatten? -Wie war ihre Gestalt? welches waren ihre Dimensionen? was hatten sie für Takelage? Diese Fragen konnten mit einiger Sicherheit aus den Abbildungen Ton Schiffen auf Münzen, Gemmen, Grabmälem etc. nicht beant« wertet werden und würden wahrscheinlich noch heute unbeant- wortet sein, hätte man nicht (1831) beim Ausgraben von Funda- menten eines königlichen Magazins im Piriieus jene Urkunden auf grossen Marnu»rplatten entdeckt, welche bereits Seite 7 (in der Literaturnote) als lebendige Zeugen charakterisirt wurden, wo- • durch man Flotte und Arsenal der Athener gleichsam vor unseren Augen sich ausbreiten sieht, zwar nicht in dem Zustande, wie sie im Zeitalter des Perikles (465 bis 429 v. Chr.) gewesen sein mö« gen, wohl aber wie sie zur Zeit des Demosthenes (385 bis 322 T. Chr.) aussahen, wo Athens Flotte kaum geringer, jedenüidls aber immer noch bedeutend genug war, um Athen unter die ersten Seemächte jener Zeit zählen zu können >).
Mit einer bei einem Philologen wahrscheinh'ch noch nie da- gewesenen Sachkenntniss im Baue der bchiii'ö und der iUiordnung
1) Was Bückh, der Heransgeber der Urknnden jener vom Prof. Ross in Athen entdinktcn Denkmäler des Sei-wcscns d<'S attisdi^n Staates, noch unerürtert, oder was derselbe hinsichtlich der Beantwortung technischer Fragen noch übrig ÜMi, bat Dr. Grat er in »einem (ebenfalls S. 8 genannten) Werke: «De Tetemm «e SATali* vod im PliUoIogns Snpplem. 1805, IIL In der aingewicluirtmB Weit»
§. 2. Dampfschiffe.
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ihrer Takelage, mit Scharfsinn und auffallend praktischem Ver- ständniss hat Dr. Graser aus den Daten der Seeurkunden die verschiedenen Risse der hauptsächlichsten Schiffsklassen in ihren einzelnen Theilen darzustellen sich hemüht und namentlich die mancherlei Zweifel gelöst, welche bisher über die Anordnung der fiuderreihen über einander bestanden.
So weit es hier Zweck und Kaum erlaubt, soll übersichtlich über diese aosgezei ebneten Arbeiten Graser 's berichtet werden, jedoch mit der Bemer- kung, dass, um hiuläuglich rasche Eiosicht in Gestalt, Takelage und Ruder- aoordnuog der antiken Schiffe zur Zeit des Demosthenes und Alexanders des Grossen zu bekommen, unsere Betrachtung vorzugsweise der Triere, dem äusseren Eindrucke nach, sodann aber der Pentere (nach dem Modelle im königlichen Museum zu Berlin), besonders mit Bezug auf den Rumpf bau, ge- widmet sein soll, woran sich dann die Ruderanorduungen für beide Schiffsgat- tongen und noch andere hierher gehörige technische Dinge reihen mögen.
Die von Gras er selbst entworfenen Totalansichten des attischen Drei- roderers unter vollen Segeln und Riemen sind in der Seitenansicht Fig. 6 und Fig. 7 in der Vorderansicht dargestellt.
Fig. 6.
X)er Bumpf des Schiffes zeigt sich in der Längenricbtung als ein graclös schlanker Bau, niit elegant geschnittenem Bug {vordere äussere Fläche des gtnzen Schiffs, Fig- 7), schöner Vordervolute als schmückender Abschluss des iusseren Vorderschiffs (Gallionbild am Schiffsschnabel der jetzigen Schiffe), die beiden als Augen geformten Klüsen oder Klüsgate (die beiden Oeffnungen
30 Zweite Abtheilung. Siebenter Abschnitt Drittes Capitel.
fOr das Durchgehen der Ankert&ueni beiden Seiten des YordersteTei»), duontar der dierM Widderkopf, tluiilt ab OrauMiit, theib als Sdiats IHr da«
Oberwerk des Schifi beim AnrenneD und ab notibdOrftiger Ersatz beim et- waigen Abbrechen des Bchnabelr ge- braucht, welcher letztere seit der grossen athenischen Expedition in der Wasser- linie angebracht wurde , so dass durch das gcstossene Leck das Wasser sogleich in das feindliche Schift'eindringeo musste Am Achterschiff bemerkt man über Deck das 8 teuer haus, die den Ab- schlttss bildende Volute, die von einem . prächtigen Federornamonte gekiOnt wird. Tiefer unten erkennt man eine beiden Steuenächaufeln etc. Die Takelage ^ der altattischen RuderkricgsschitFe war iiacli dem Aus- weis der Seeurkunden viel weiter ausgc- bildi't uad viel couiplicirter, als uiau ge- wöhnlich angenommen hat Jedes alt- attische BttdprkriegsschiiF hatte, wie auch unsere Abbildungen erkennen laa- sen, drei Masten, einen Grossmaat (nicht genau in der Mitte) quer ge- takelt (-4 in Fig. Ö), und zwei „Boots - mästen" {B in Fig. 8), lateinisch getakelt. Am Hauptmast linden wir zunächst (an Querraaen) zwei Raasegid, wovon wir heute den unteren mit dem Xanicn Grosssegd und den nächst Lölieren als „Grosamarssegcl" be/eiehueu wurden. Ueber den beiden genanntfu Ivaasegeln fftbrt aber der Grossmast (in unserer Abbildung und überhaupt behr oft) noch ein drittes Raasegel, daswirals Bramsegel oder Grossbramsegel bezeich- nen worden. Letzteres ist (hier) zugleich das Topsegel.
An den beiden Bootsmasten finden wir je zwei lateiniscfae (dreieeldge, IftngBSchiffii stehende) Segel Aber einander*).
1) Die F()rt:>et/ung de;? (iraser' scheu Werkes; ^De vettruiu ro luivali* im Pbilologus, dritter Siipplenientbaud , S. 135 . i>t besonders der Takelai^e der antiken äcbiife gewidmet und mü^tsen wir iur den Zweck genauerer Studien auf diese (Tortrefdicbe) Quelle Terweisen. In leerer Arbeit hehl Graser S. 276 noch gewiisenbafl berror, dast er keineswegt Anspmoh auf Richtigkeit der Zeieh- Bungen in allen ISnselheiteo macht.
2) InlnreMuit sind die Bemeikwigen über die Maststdlongen im Phflologos a. a. O. S. 186.
3) Die Raasegd haben banptsachlich die Bestimmung, das Schifl' in seinem Mittelpunkt vorwärts zu schieben, während die Boots- ndor lateinischen St M -i als Mgeosnnte Schratsegel (d. h. längaacbifla «tehendtt iSegei) besonders bei i>eiten-
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§. 2. Dampfächiffe.
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CrrM«r iit der Aitidit dMs dioTakelago dMr Triareo mb UmlidistMi dar niMrar litotigai mittaUindiicben Barken, DreimMtar, war, bd denen der ICittel- mast Raasegel fahrt, vorn dagegen ein flberliingender, das Bogtpriet ersetaen- der Hast mit ktetniscbem Segel eteht« während der hintente Mast, auch ein
kteiztisches, unserem Besahn entsprechendes Segel hat.
Zur noch besseren Einsicht in diu Anordnung der attischen Dreiruderer eatiehnen wir Gräser^) noch die hier folgenden ii'iguren Ö und ^, wovon
fig. 8. Füg. 9.
A
entere die Lingenanaielit eker Triere mit geBtriebeoen Baaea and abgenom- senen Ruthen, sowie mit eingenommenen Riemen (Rudern), und letalere das titbwidt Tangnt derselben von hinten gesehen darstellt.
Von den am Schiffsrumpfe bemerkbaren (griechischen) Buchstaben be- zeichnet « die hintere Volute des äusseren Achterschiffs, x die Back oder das (heutige) Vorkastell, y das Klüsirat (augenartige üeffnung für das Aakertau) und C den Schnabel (das Itustrumj.
Femer ist mit ß das Federornament der bioteren Volute bezeichnet, ■its' (die beutige Scbanse) das Hinterkastell oder das Quarterdeck, mit 1 das Steoerbaos, mit die Hintergalerie nnd mit das eine der Steaerrader so beiden Seiten des AebteracbifliBs. Aolinerksam au machen
wmd nützlich sind, um das Schirt", iiumentliLh so ian;,'i! S«hifle, wie die antiken Roderkrit-'gsschiffe waren, bequemer und schneller zu wenden, besonders da j»ie den Enden des .Scbiffi so nahe stehen. Natürlich sind die Bootsse^ei auch vor dem Winde (wenn dieser von hinten her steht), die Raasegel auch beim Winde (wenn dieser Toa der Seite ber steht) mit hohem Natsen zu gebrauchen.
1) Pbilologus a. a. O. Seite 187.
2) SbendtfclbBe Tab. V.
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Zweite Abtheilung. Siebenter Abschnitt. Drittes Capitel.
ist ferner noch auf die sogenannten mit vp bezeichneten Laufplanken, Seitengänge zQ beiden Seiten des Oberdecks, Aber etWM tiefer als dies« und dieht Ober den obersten Bojepforten.
Dieser Seitengang ist der dem Wasser nftcbste gangbar« Banm des gansM insseren Schiffs und als solcher für die Matrosen und Seesoldatcn als Holfs- rojVr von höchstem Werth. Tiefer unten ist das sogenannte Hypoblem') (der Uutcrumwurf) mit (> bozoiclnift , d. i. eino hinge Leinwand, die, wenn dia Kiemen (Ruder) eincfonoramoii waren, die Kojejifortcn deckte.
Von den lateinisi hen Buchstahen unserer Fi<^uron 8 nnd 9 bezeichnet A den Grossmast, B B die beiden Bootsmaste und vom sogenannten stehenden Taugut f die Wanten (Taue, welche den Mast nach beiden Seiten halten), /' die (OrossO Steugenwanten, /" Bootsmastwanten, gg*g" die Stagen, welche die Masten nach vorn halten, hh* die Pardnnen, welche nach bei ans paarweise nach hinten laufend den Mast nach hinten halten.
Vom laufenden (sor Stellang und Regierung der Segel erforderlichen) Taugute sind die Toppenants (tnit dem Fall und Ruck-) der Taue zum Regieren der Raa bestimmt) in unseren Figuren mit min bezeichnet, mit nn aber die Brassen (nebst den Sclu*ten und Ilaisen) 5*), Taue zum Regieren der Segel und zwar an den Endeu der Raa befestigt, von da nach Linten zum Deck herabfahren, um die Raa in horizontaler Lage drehen und gegen den Wind stellen zu kdnnen. Endlich sind mit tt' die Puttingstaue nnd mit u die BAsten beseichnet
Oraser hst anch versucht*), nach den
Bökh*8cben Urkunden über das Seewesoi des attischen Staates, die Anordnung der Steuer der damaligen Schifft» zu zeichnen und ist die nebensieheude Fig. 10 eine Copie aus gedachter Quelle.
Nach Bökh u. A. *) hatten die Schiffe der Alten in der Regel zwei schaufeiförmige Steuer, eins links, eins rechts der Schana e, sa deren gemeinschaftlicher Lenkung jedoch ein Tau (das Steuenep oder ZOgel) erforderfich
Fig. 10.
1) Gras er, Fhilologus a. a. O. S. 275.
2) Recht aiu>lübrlich in der 18C6 m Bt rliii iTächienenen Sdirift: , Das Modell eines athenischen Fünfreihen^cbiflis (P entere) etc.'' Seite 20.
3) Bbeadatelbst Seite 21.
4) De vetemm re navali §. 82, Fig. 19.
5) Smiih in seiner antiqiurisehen Abhandlnng: »Vihet den Schiftsbsa ete. der Griechen und Römer im Alterthnm* sagt S. 9 t Kein Seeschiff hatte weniger als zwei Steuerruder. Nach demselben Verfasser (a. a. 0. S. 11) kommt das heutige in Angeln hängende und darin drehbare Steuer erst in der Mitte di's vier- zehnten Jahrhnnd.Tts auf den Goldmünzen Eduards des III. (!1312, f 1377) vor. Am Ende d* ü drei/j-liiitcn oder ^'u Anfang des Tierzehnten Jahrhunderts muss die Veränderung ?or &ich gegangen sein.
§. 2. Dampfschiffe.
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war irle Tontekende AbUldong hinrddlieDd erkenoeB llwt Das Stenemp bildete ein Taa oboe Ende, ivas qner im Scblff so Uber vier BlOeke (Ronen im Qehiiue, oder Flasehen, Bolleozage) lief, dais ein TbeO desselben Aber Deck ging und durch den Steuermanti (Ruderbestcuercr) gezogen und gelenkt werden konnte, w&brend ein anderer Tbeil unter Deck lief und die an ihn befestigten Pinnen (horizontale Querstäbe zur Handhabung des Steuers) der beiden Steuer gleichmässig regiorte, womit sich auch die Steuer seihst gleichmüssi^^ weit um ihre verticale Achse drehen Hessen. Ihr Stiel konnte dahei nicht ausweichen and Dicht wackeln, weil er in der durchbohrten, verstärkten und wohl mit Metall ansgefatterten SchiffBwand sich wie in einer Halse am eine Terticale Aehse drehte.
Vor nnserem jetiigeii tinsigen am Hintersteren angebrachten Steuer haft- ten diese Steuer der antiken Schüfe den Vortheil Tor»ns*), dass sie weiter Ton der L&ngenachse entfernt lagen unvl deshalb mehr Drehungskraft ent* wickelten, auch antserdem nicht durch die Wölbnog des Schiffsrumpfes der Wasserwirkung entzogen wurden, dafür aber bei schwerem Seegange nicht die Sicherheit der Befestigung hatten, wie die unsrigen. Das Blatt der Steuer wurde übrigens durch seinen Stamm nicht in zwei gleiche Theile (wie Fig. 10 yermutben lassen konnte), sondern in zwei Theile von ungleicher Grosse ge- theilt, Ton denen der vordere Theil kleiner war als der hintere, so dass also, nach dem Prindp der Windfohae, das Steaerblatt nie gans hemmschlagen konnte. Hierdnreh wnrde bei der Drehung des Steuers auch ein grosser TheQ des hinteren Flttgels durch den vorderen eontrabalandrt, so das« nur der Uebersdiuss an Fläche bei dem hintoren FlQgel durch den Steuernden zu drehen war, ein Princip, das neaerdinga bei den englischen abalaoced rudder** wieder zur Anwendung gekommen ist und das Steuern ungemein erleichtert, während die steuernde Wirkung der Buderfl&che nicht im Mindesten beein- trächtigt wird
Um noch Einiges über Form und Construction des Rumpfes antiker Schiffe berichten zu können, entlehnen wir der wiederholt citirten Beschreibung des Penteren- Modells im königlichen Museum su Berlin das hiertu Erforder- liehe, dabei erwihnend, dass man dort cur Darstellung das «Fflnfreihen- sckiff deshalb gewfthlt bat, weil erstens hierbei die Oonstruction der Schiffe mit mehr als drei Aber einander angeordneten Buderreihen schon vollständig deotlich zur Anschaniing kommt, zweitens aber auch deshalb, weil derartige Schiffe (Penteren) die grössten Schiffe sind, welche in den Seeurkunden und in der Mittelmeerflotte Alexanders des Grosse« ( ! 3'.»), -j- 323 v. Chr.) vorkom- meo, sowie sie auch die gewöhnlichen Schiachtachüie der punischen Kriege (264 bis 241 v. Chr.) ♦) waren.
1) Oraser, Phflologai (dritter Snpplementband) 1866, 8. SM u. 967. S) Das Modell dnes atHMhen FfinfraiheuNhiffes ele. & 14. 8) Amffihiiieherei aber abalancirte* Steaerruder der Gegenwart findet man n. A. im Archiv für Seewesen, Bd. IV. (1868), S. 661, and in Gräser aNovd-
deotachlands Seemacht« (1870), S. 180.
4) Beiläufig bemerkt, stelU das Berliner Mueamaffiodell die Fentere in
der wahren Grösse dar.
Edhlmauu, Mtwchüieul«hre. iV. 3
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3 t Zweite Abtheilung. Siebenter Abschnitt. Drittes Capitel.
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1**1 ^- #; -
Fig. 11 ist eine (verkleinerte) Copie der Penteren - Abbildungen in der bereits wiederholt citirten Modellbeschreibung , und zwar von Tafel II, den Anblick darstellend, welchen das Schiff vor Ablauf vom Stapel zeigte, wobei noch bemerkt werden muss, dass dem Beschauer die linke (Back- bord-) Seite zugekehrt ist.
Hinsichtlich der (von uns) ein* geschriebenen Buchstaben bezeichnet a den Kiel (ganz gerade und aus mehreren Stücken zusammengesetzt), an dessen vorderem Ende, etwa 69 Grad nach vorn hinaus sich neigend, der Vordersteven ac emporragt, während der Hinter- oder Ach- tersteven (f, nach hinten hin- aus sich neigend , sichtbar ist Diese drei Haupttheile der mittleren, gleichsam den Grat bildenden Kante des Schiffskörpers sind nun noch im liängenschiiitt verstärkt durch paral- lel laufende Balken von durchaus gleicher Breite und ebenso entspre- chender Länge, aber verschiedener . Dicke. Unter dem eigentlichen Kiel, ^ weniger hoch als dieser, ist der .Sf Loose Kiel, auch Falscher Kiel * genannt, angebolzt, und zwar tbeila behufs Erzielung besseren Wider- standes gegen den Segeldruck, theils um den Kiel vor Beschädigung beim Aufstossen auf den Grund oder beim Auflegen zu bewahren (in unserer Figur als unterster Theil zu sehen). Auf dem eigentlichen Kiel dagegen liegt das Kolschwinn, ein Balken, der Ober dem Kiel in seiner ganzen Ausdehnung fest aufgeholzt liegt und in Beine Korben die Spanten (Rip- pen des Schiffs) aufnimmt. Auf dem Kolschwinn befindet sich auch die Mastspur, d. h. ein Loch, welches
1) Der Verfiisser folgt von hier ab (auszugsweise) der wiederholt citirten Schrift: „Dm MoHell eines athenischen Künfruderers etc.*
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$. S. DtmpfKliiie.
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den untersten (viereckigen) Theil des Mastes (Mastfuss) aufnimmt Die Spanten, welche vom vorderen bis hinteren Ende des Kolachwinns reichen, sind, der von der Mitte nach den Enden hin scharf zulaufenden Schiffsform wegen, Bämmtlich unter einander verschieden gewölbt. Auch der «Starke nach sind die Spanten der aatikai Schüfe nnterhalb der Wuierlinie nleiil alle gleich , son- däni Iii der QtapiuldS» gciiie«eiien) Breite Tenchieden ah Haoptspanten ■ad FfllUpanten, wobei imner sviidieii swei Haopttpaoten drei Fflltepan- ten Begeo. Von der WassexUoM an nimmt dagegen die Breite der Haoptspaa* ten aK In der Höbe der untersten Kojepforten (Bnderlöcber), 3 Fuss aber Wasser nnd von hier bis zum Deck hinauf, haben sie f^enau dieselben Dimensionen, wie die Füllspaiiten, so dass auch die Lücken zwischen allen Spanten gleich sind. Letzteres ist durchaus nothwendig wegen der zwischen pp und an- zubringenden Rojepforten, deren Anordnung mit dem System der Spanten und ihrer Abstände in der engsten Wechselwirkung steht. Die oberen Enden der beldnn Bippen, welche einen Spann bilden, sind der Fettigkeit lialber duicb einen geraden Querbalken rerbunden, welcher gewOhnÜch som Tragen einei Decita beetinmi wird nnd deihalb Deckbalken heiset.
Die Verbindung jedes Deckbalkens mit dem Spann ist innen in deoi nn~ tem Winkel durch ein Knie verstärkt, dessen innere Ecke anageiidllt ist, daa alao Keilform zeigt und deshalb Keil knie' genannt wird.
Von jedem der beiden äussersten Spanten ab, nach dem Ende des Schiffes zu, sind, bei den Alten das Vorderschift und das Achterschiff bildend i), die Bugstücke oder BughOlzer d und «, nämlich starke Rippen von sehr bedeutender Höhe, mit den Füssen aufrecht eingezapft, die em ganzes Stück weit Ober daa Oberdeck hinansragen nnd niehi mehr rechtwinklig gegen den LiDfenachnltt des SchÜfea stehen. Zwischen je awel solchen Bnghaisem, die sieh gegenflberstehen, liegen eben&lfa^ wie awischen den Bippen anderer Span- ten, Unterdeeksbalken und Oberdecksbalken; noch weiter oben aber, zwischen den höchsten Ober das Oberdeck emporragenden Enden, liegen genau Ober den Oberdecksbalken querschiffs die Halbdecksbalken, welche noch ein kleines H&lbdeck tragen und mit diesem und den oberen Juiilen der Bu^'hölzer zu- sammen an jedem Ende des Schiffs eine Art Verschlag bilden, wovon das vor- dere f (Fig. 11) ganz unserer liack (Vordercastell), das hintere hi finu/. un- serer Schanze (Hintercastell, Quarterdeck) entspricht. Beide sind somit zu- gleich jBrhfthnngen der Bordwand und Erhöhungen, auf welchen sich die Mann- aekaft bewegen kann, hauptsächlich als Plats Ar die Seesoldaten bestimiat Dia Boghdlser ragen ndt ihren obersten Enden noch aber die llalbdecke
») Bei den Alten war das Constructionsprindp für das Vorderschiff und das Hinterschiff dasselbe; auch nöthigte j.» nicht die Anbringung eines Steuers am Hintersteren, wi«- hei um, /u besonders seharfem Hau des untern Hinterechiff:» , da die beiden Steuerruder /u heiden Seiten laj^en, und die Kurm des Hinterschiffs ist somit trou der Rücksicht auf den Wasserdruck nicht schärfer und ebenso stark als die des Vorderschift. Die Form des antiken Schiffs, von beiden Enden geidien, scigte sich hinsiehtUeh der nnterhalb des Waaienpiegels liegenden Theile, äusserst sebarf , woraus sieh aadi die grosse» unseren besten Dampfern wenig nachgebende fManJ^esehwindigksit der antiken Huderschiffe eiUirt.
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86 Zweite AMMflimg. Siebenter AbMMnitt Drittes Oepitel.
weg um Brüstungshöhe und dienen hier der massiven Schanzkleidung oder BastioniruDg voo Back und Schanze zum Halt als Bastionirun gs- Btützen, während das durchbrochene Geländer mm des niedriger gelegenen Oberdecks in der Mitte des SchifTs mit seinen senkrechten Stütsen unserer Regeling mit den KegelingsstUtzeu entspricht.
Die massive Seliaasicleidnng jedes ^liidecta aber verbindet sich voo bei- den Seiten ber mit den oberen Steveneaden ond den Endvolntea^ond welcbt letstera. (die hintere Yehite) von dem Federornamente I ab inaierery sebmUekender Abidibisa gekrönt wird. Die hintere Tolnte entblH ancb swi- aehen ihren beiden Knieen auf dem Halbdeck das zeltartige, inwendig aaa ehiem Gerüst von Reifen gebildete Steuerhaus t, in welchem aof einer er- bOJlten Bank der steuernde Matrose (der Steuermann) sitzt.
Das System der Spanten und der Bughölzer mit ihren Dockbalken uad Eeilknieen bildet den Querverband des Schiffs, während der bei den Alten verhältnissmasäig noch stärkere Längenverband von den Planken, den Berghölzern ond den Hypoiomen (UntergOrtungen, TauomgOrtungen) ge- bfldet wird.
Die Planken, S bis 8 Zoll dicke, nieht sehr breite Bretter, welche aof der ftnaseren Spantenfl&che festgenagelt smd, bildeten tnnftchst den ftnsaeren
Längenverband. Ausserdem lagen noch aussen um den aber Wasser be- findlichen Theil des Schiffs starke horizontale HolzgQrtel, Berghölzer oder Barkbölzer genannt, je ein Gürtel unter jeder Ruderpfortenreihe, also bei der Pentere fünf an der Zahl. Die Untergü rtunge n ro«*) (Fig. 11) sind plattgetlochtene Taue , welche mit dem einen Ende an der Backbordseite des ehernen Schiffsschnabels ut festgemacht, von da aus ziemlich horizontal, aber in verscliiedener Hftbe, jedoch in gleichen Abständen, an der unter Wasser befindliehen Sehifiiwand angelegt, rings mn das ganze Schiff laofen, bis sie mit dem andern Ende wieder an dem Schnabel, nnd zwar an seiner Steoerbordseite, befestigt sind. Anscheinend brauchte man unter Wasser kdne solche Verstftrknngen, da schon durch den Wasserdruck die Spanten genQgend zusammengedrückt werden, während Qber Wasser ein entsprechender Längenverband durch die vorher beschriebenen Berghölzer hergestellt war: und dennoch war dieselbe ausserordentlich wichtig. Bei hohem Seegang nämlich kam der unter Wasser beüudliche Theil der Schiffe aus diesem heraus und brauchte namentlich bei der grossen Länge dieser hölzernen Schiffe dringend eine Verstftrkung ^.
Von den sonst in Fig. 11 sichtbaren Thailen des antiken Schiffes werde ichlieaslich noch aof die beiden als Angen geformten Oeffiiongen e (die Elasen) für den Durchgang der Ankertane za beiden Seiten des Vorderstevens aof- merksam gemacht; femer auf den ehernen Widderkopf r, der (wie schon froher erw&hnt) theils ein Ornament bildete, theils wohl anch zom Schntse fftr
1) Nach Bückh, Seeurkunden S. 136, lagen die Hypuiome in der Regel im Zeoghaiue und worden erst bei der Ausrüstung des Schiffen gegeben; mm nahm sogar wdche mit, um sie ertt, wenn es nöthig schien, anzulegen.
9) Unsen jetzigen Sddffe TOn TtthiltniBsaMssig gleiditr lÄnge rind alle von Elten nnd ansere HolmcUife veriiiltniisnuMg nie so lang.
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§• 9. DtnipflidiiffB*
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du Schifioberwerk beim Anrennen an ein üsiiidlieliefl Schiff diente und wohl anch finen nothdQrftigen Ersatz befall etwaigen Abbrechen des Schnabels (Scbiffssporns) t abgeben konnte.
Zur Bildung des Schnabels sind starke Balken i/, u mit ihren hinteren Enden fest in die Hölzer des Bugs eingezapft, während ihre vorderen Enden in eine Spitze in der Wasserlinie zusammenlaufen. Eine aus Erz getriebene aaf gedachte SpHse gesetate sehr starke Kajype bildete den eigentlichen Schna- bel^ «ekher meiitens ym in drei maisife stumpfe Zacken i aoslief. Dass man diese Zacken stampf and sogleich nngleicb lang machte, hatte seinen guten Gnmd darin, dass dann der Schnabel sich nicht so Idcht im Bonq^fo da felnd* fi^en Schiffes festbohren und hängen bleiben konnte.
Was nun die Rudere inricbtungen der antiken Schiffe botrifft (über welche vor Auffindung der ürkundeu über das Seewesen des attischen Staates die meisten divergirenden Ansichten und Zweifel herrschten), so haben BOckh *)i liameotlich aber Gräser^), darüber vollständigen Aufschluss gegeben.
Die Buderanordnungen den Querprofilen nach lassen zunächst Fig. 12 bei den Trieren und F|g. 18 bei den Penteren erkennen, vUirend die eigen- Fig. 19. Fig. 13.
tkflmliebe üebereinandersetsnng mehrerer honisontsier BnderNflien
anf jeder Seite des Fahrzeugs ans den Langenprofilansichten Fig. 14 und Fig. 15 erhellt. Man erlronnt hierbei sofort, dass man die Raumerspamiss, im gegebenen Profile möglichst viele Ruderer (Rojer) unterzubringen, durch eine Art „Ineinanderbineinsitzen'' erreichte. Es betrug nämlich demzufolge anf jeder Längenprofilfläche der Raum , welcher für die Projectionstiäche eines sitzend en Ruderers nebst dem Spielraum für seinen Rudergriff durchaus nöthig var, nur 8 Quadratftiss indem, vie Fig. 16 erkennen lässt, an ein Rechteck
1) Urkunden S. 117 ff.
2) De reterum re navali, Tab. I. und II.
3) Gras er: De Teterum re navali §. 7 nnd §, 14, und (wahrscheinlich Ton <ieinMlben Verfasser) in der Zeitschrift ,Das Ausland", Jahrgang 1863 (Nr. 28 vom 8. Jnli), S. 659 ff. Ferner (anssngsweiie Mi letettrer Quelle) in der „HmhsS 2ANhiifl IBr deelMhee Seemen, Nr. 7, Jahzg. I. 1864, 8. 65. •
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Zweite Abaeaang. Sebenter Abeehaht Drittes Ckpitel.
ed von 2Fass Höhe und SFVus Länge sich hinten nach oben 1 QaadratAissa für den Kopf und vom nach unten ebenfalls 1 Quadratfuss 6 für die Fflsae anschliewt So bieten lich bei 4 Foas Höhe für den iitienden Rndeier
Wg. 14. flg. ift. wig, 16.
8 Fun Lioge dei Profils, itSBg genOgend, wenn der Mann (wie in Flg. 14)
sieh nicht bewegt. Neigt er sich aber rudernd rflckwärts (wie in Fig. 15) >), so wird er weder durch eine materifllf Schranke, noch durch die übrigen Ruderer behindert, da letztere gieicbzeilig dieselbe Bewe^^ung machen und somit aubweichcn, wie noch hiutc auf allen Ruderbooten. Die Sitzbänke aber ragten aus einer Holzconstruction weiter im Innern des Schiffs frei in den Ruderraum hinein, so dasB sie die Ruderer nicht binderten (und die FOsse eines solchen der oberen Beiho ftaden auf einer Alt Lebae n beiden Seiten des vor ihm tieftr sitiendeB Boderers ihre Sttitse). Setit man noa, den Aa- deatnngen der Alten folgend» 8 Fnis bbber ah das besehriebeae Profil eia sweites eben solches und in der ans den Fig. 14 and 15 erkennbaren Weise, eben&lls vor das aweite 2 Fuss höher ein drittes, so zeigen diese drei Profile eine schräg von unten nach oben gehende Reihe, und mehrere solche schräg aufsteigenden Profilreihen, unmittelbar hiuter einander gesetzt, füllen dann die senkrechte, der Längenrichtung des Schiffes folgende Fläche mit Ruderprofilen gänzlich aus, indem sie bei grünster Raumersparniss möglichst viel Ruderer an der Schifi'sseite vereinigen. Die Höhe dieser Anordnung ist aber sehr gering, da die drei horiaontalen Beiben 4 Faia bober Bodeiprofile der Triere mnan- men nnr 8 Fosa hoch sind nnd die Gesammtböhe des BebiA über Wasser äch nnr auf 11 Fnsa sieUt, iadem die untersten Badeter 2 Fm Ober Waiser sitiaii, damit ihre Bnderpforten 8 Fnia Aber der Waaseiflldie^ via aof allen Boder- Idiifi^en, Tor den Wellen gesicbert sind.
Die Länge der obersten Ruder m, Fig. 12, bestimmt sich aus Böckh^g Seeurkunden') auf 13 V, bis 14*/^ Fuss, und da die übrigen Ruder unter dem- selben Winkel ins Wasser tauchten, dabei aber ein Drittel eines jeden vom Unterstutzuugspunkto in der St hiffswand aus einwärts liegt, so ergiebt sich die ▼erticale, oben nach aussen sich krümmende Wölbung der Schiifswand (man ■ehe anch Fig. 10) aus der Lage jener Unterstatzungspunkta. Die jnneren Endpunkte der Bnder halten aacb der oberaa Proflleonstmelion 2 Fuia senk- rechte Distana fon einander, aber indem die Bader schrlg ins Wasser tanehtan
1) Vid vsiter Torwiiti als Us snm anprfiagjHchen Flalae neigt man sidinlolit.
2) A. a. O. 8. 1S8, wo es elso beimt: IMe Bader dw THmn hattea sam Tb«a dne Linge von 9 oder 9V9 Bilen, d. L, da die Bile ly« Fum bete«
odsr -
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Terringerte Bich diese Distanz beim Austritt der Kuder aus der nach aonoi ftvölbten Schiffswand auf Dur IV4 Fuss senkrechte Distanz, eino Entfernung, die man (früher) auf allen Monumenten fQr verzeichnet gehalteo hat, w&hrend ■ie sich so als vollkommen begründet herausstellt.
Aas der Zahl der in einer Längenreihe (parallel zur Kiellinie) sitzenden Boderer Itet dch teldit die Lioge des SeUffli bestimmen.
Es BMBSD bd der Triere Qu dar Beg«l)>) Ii dar mtentan Beihe (die sogeaunten Thalawifeen) auf jeder Seite 27, also
auf beiden Seiten 54 Boderer, ia der suttelsten Reihe (die sogeoamiteB Zjgttea) aof jeder Seite 89, also auf
beiden Seiten 58 Ruderer, in der obersten Reibe (die sogenannten Thraoiten) aof jeder Seite 31, also auf
beiden Seiten 62,
wonach sich die Summe von 174 Ruderern (Rojern) für eine Triere herausstellt and fOr die Thraniten eine Lange von mindestens 31 X ^ = Fuss gefor- dert werden nosste. Da sicli nnn aber die Deeklftnge einer Triere tn 149Fd88 aadiweisen liest*), so konnte die Piadrang der Boderer keine Schwierii^ceit bereiten.
BeUftufig bemerirt, stellt sich die Breite der Triere (zur Zeit des Demo- sthenes) auf 14 bis 18 Fuss, die Tiefe aof 10 V2 Ftiss und die Gesammthöhe auf l?*'/^ Fuss bei S'A Fuss Tiefgang heraus. Nach der gewöhnlichen englisrbon Aichmethode berechnet sich die Lästigkeit (Builder's tonnage) derselben auf 232 Tonnen. Hiemach sind die antiken (griechischen) Trieren also ganz un- seren neuen Schraubenkanonenbooten zu yergleichen ^.
Ausser den 174 Ruderern gab es auf den Trieren noch (SchifliiYolk) 20 Matroaen nnd 10 Seesoldateii, so dass mit Einsdilass dos Stabes und der Offi- dere etwa 225 Mann auf eine toU bemannte Triere kamen, deren Raderkraft etwa 34 Pinrdekrlften gleieh war.
Gar mcht viel verschieden waren nach den Seeurkunden der Yienmderer (Telreren, Qnadriremis) und der FOnfruderer (Pentere, Quinqueremis).
Die Tetreren hatten etwa 158 Fuss Länge *), 16 bis -2 Fuss Breite, 2.? Fuss Höhe, 10 Fuss Tiefgang, 365 Tonnen Lästigkeit und boi 240 Ruderern ungefähr 'M) Pferdekraft (Arbeitsleistung) und etwa 300 Manu üesammtbesatzung.
Die Penteren dagegen (die gewöhnlichen Kriegsschiffe der ])unis(hc'u Kriege) hatten etwa 168 Fuss Länge, 18 bis 26 Fuss Breite, 26 Fuss Iluhe, M 19 Fbss Tiefgang, S8i Tonnen Lästigkeit, bei 310 Bodereiii eirca 42 Pftdto- kiifto als THebkraft and eine Gesammtbesatsong tod 875 Mann,, welche lets- tere io den ponisehen Kriegen, doreh die starke Vermekmng der Seesoldaten aof fliMr 4S0 Msan wodis, ohne den Stalk
1) Graters De Tekenun re nsfaU, §. 6X, S. 41> und »▲ual«nd% a. a. O.
8, 660.
2) Der Verfasser fulgt hier ganz dem technbch b«! weitem mehr eingcwoiliien Dr. Graser, während Böckh in den Seeurkanden S. 119 bemerkt, dass die drei Raderreihen der Triere zur ToUständigen Besetzung nur 170 Rojer erfor- dert hätten.
S) Grasen ^(OrideolidikadB SssBMwbf, a 2L d) Grasers De Tetsnun re oatfsli, §. 51| 8. 41.
40 Zweite Abtheilang. Siebenter Abechnitt. Drittes Capitel.
YoB dAT OrOtie der danuJigeii athemschen BMegiflolte «ibllt bmi eta« Idee, wenn mia betehtet» dati nteh Böekh die OeeammtgaU der grOMerai Sebiffe im Jabre 880 Obr. (Olymp. IIS, 8) betrog: 882 Trieren und 19 Ta- treren, soBimmen mit fast 97G0O ToDoen Lästigkeit Nor wenige Jahre sp&ter (Olymp. 113, 4) giebt Böckb die Zahl der gitaeren Schiffe derselben Flotte SU 360 Trieren , 50 Tetreren und 3 Penteren an , eine Flotte von über 102500 Tonnen Lastitjkeit. Die ppsammte preussische oder norddeutsche Dampf- flotte zählte im Jahre 1867 (einschliesslich der Panzerfregatte Wilhelm I.) 42 Fahrzeuge mit 36140 Tonnen Lästigkeit^). Hierzu kommen noch 10 Segel- fahrzeuge mit zusammen 6685 Tonnen, so daas die Gesammtlastigkeit nicht mehr als 42825 Tonnen aosmachte, d. h. noch Hiebt einsMl kaft so viel tiia die athenische Flotte sor Zeit des Demostheaei.
Alexander der Grosse, zur Zeit unserer Seeurkunden, wusste an der Spitze Griecheolands mit solchen Flotten das östliche Mittelmeerbecken zu unterwerfen und soll auch in dieser Periode, als die höchste ßlüthe antiker Schiffsbaukanat, in der letzten Zeit seines Lebens in Babylon Schiffe bis zu zehn Ruder- reiben erbaut haben. Noch höher Terstiegen sich Alexanders Nachfolger, n. A. Hiero IL TOn Syrakus (1 268, f 214 t. Chr.), der ein Prachtschiff (die «Sjrakosia'', später in »Alezandreia*^ umgetauft) mit zwanzig Buderreihen über einander bauen liess^ welches später aber noch yon einem wahren Wunderwerke des Ptolomäus Philopator (1241, f 204 v. Chr.), in ägyptischer Vorliebe für grosse Dimensionen, einem 40 Ruderreihenscbiffe (Tessarakontore) weit übertroflfen wurde. Graser'*) hat die Construction dieses Vier- zigreihen Schiffes vollständig entwickelt und namentlich die Möglichkeit des Unterbringens seiner 4000 Ruderer (genauer 4054) bestimmt nachgewiesen. Zeigte sich dieses Weltwunder auch schliesslich seeuntüchtig, so bietet dasselbe doch mancherlei In- teresse, namentlich hinsichtlich d«r Anordnung einer so Unge- heuern Zahl Ton Ruderern, in welch letzterer Beziehung die Existenz eines sold&en Schiffes sogar mehrfikch bezweifelt wurde *).
1) Urkunden S. 79.
2) Archiv für Seewesen, IH. Bd. (1867), S. 362.
3} Eine ausführliche Beschreibiuig dieses schwimmenden WintezpabHlw Riero's, wtkhar iiiilar AreUniedM AvWeiit gebant ad» toll, giebi Btrghsiif iai twdten Bndft MiBcr GcaeUdito der SabUEBüm, & 74| «mfo aadi Krfiaits im 60b Thdle •dncr EncyUopidi0| 8. Z79.
4) Dt vetcram re nsfiU §. 61 bif 70; teiier Berfbsvf a. O. 8. 109» und Erünitz a. a. 0. S. 281, nach Athenäiu Platarch, Witsenect.
6) Jal in seinem Bache: ^La Flotte de CAnv*. Aseh in dir jMiMlllifl yDM Attdand«, Nr. 28 (8. Jnli) 1863, 8. 668.
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3. DampfKhiffe.
41
Nach Gl aser unterliegt es jedoch keinem Zweifel, dass die Construction des Ruderwerkes an diesem 40-Reihcnschiffe (welches Athenäus am vollständigsten beschreibt) nicht blos möglich, ■ondern auch höchst geeignet nnd passend angeordnet war.
In der That belehren namentlich die auf Tafel IV des G ra- ier* sehen Hanptwerkee über die Schifife der Alten gelieferten Quer- und Langenprofile der Tessarakontore des Ptolomäns Philo- pator in einer Weise, dass diese Darstellung eine ganz Tollkom- • mene genannt werden muss.
Indem wir hmeichtlich lieler wertbTollen Details dieses merk- würdigen Schiffes auf die bezeichnete Quelle yerweisen, erwähnen wir noch Nachstehendes:
Die DeckläDge der Tessarakontore betrag 420 Fuss engl. (280 GuMtoi), die LftQge in dir Wasserebene 886 Fuss. Die Totalhöhe des Schiffes betrog 64 Fass, woTon sich 20 Fuss unter dem Wassorspiefrel bofanden und 44 Fuss darfiber lagen. Von der ganzen Verdecklänpe waren H67 Fuss mit und 53 Fusa ohne Ruderpforten construirt. Die grösste Breite des Schiffs betrug 76 Fuss* die Brette in der Wasserebene aber nur 57 Fuss, so dass das Yerbältoiss der
420
letrterai Breite snr Totall&Qge d. i. £ut 7 war
Die BnderllQgeo in den 40 flbtr einander befindlichen Beihtn varürten im 9 Fo» (am Waüenpiegal) bis 57 Fuss am Deck. Von loCiterar Liege
bfieben I61/4 Fun innerhalb des Schiffes, die Übrigen 10*/« Fun amaeriialb. Um ein lolches Ruder durch einen einiifen Mann regieren an kOoseOi war dar ktisere (ienere) Xheil durch Blei schwerer gemacht
1) Gras er macht ganz besonders (§. 69 a, a. O.) aufmerksam, dass dieae Dimensionen wunderbar mit den vorzüglichsten Erzeagnissen des heutigen ijchiffs- bauea obereinstimmeo, indem n. A. die englische (eiserne) Fanzer£regatte .War- lisK* tbrnbü» 410 Fmt Länge ud 6S Fna Bntta hat, alao nv nm «ia«B Wim M all jene TaMiakenlof«. 9) In f. 64 dendben Qoclle iMebl Grater daranf anfinerinam, dam aeiaar
0 Zdt anf den MandUer GalMrai Bader tod 40*/, Pass Länge be- natik wvden. Jal behauptet so- gar, dass auf anderen Galeeren Rader Yon 57 Fuss Länge existirt hätten, woTon sich '/^ der Länge innerhalb, ausserhalb des Schiffes bafMid*
Micbt ohne Jattamu dMa m mSoOf dar Bndcrtiwiditnng der Pen* ttnm an gadcaken, wie solche Smitb in leiMr Abbandhmg »Uebtr denSchUkbaa
dv Qriechen und Römer im Alterthnme* S. 49 darzuthnn bemnht ist.
Anf dam for die Thranitcn d and e bettimmtan I>ack oder (riehifger) Fan*
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42 Zweite Abth«ilaog. Siebenter Abicboilt Drittes Ci^)itel.
Die Oesammtbesatzuiig der völlig aiugerüsteten Tliess 4&koniore giebt Oraier so 7500 Mann an, ihre Lästigkeit tu. 11380 ToniMn *)•
Die Zeit der Erbannng solcher 'Sduffe war der Höhepunkt der griechischen Schiffsbankimst ; yon da ab sank sie rasch, indem bald Rom in die Kampfe um den Vorrang im Mittelmeere siegreich eintrat, zuerst in den punischen Kriegen mit Karthago
(264 bis 146 y. Chr.) um die Herrschaft des westlichen, dann mit dem gräcisirten Syrien (192 bis 189 v. Chr.) um die des östlichen Beckens kämpfend. Durch das Eintreten Roms in den Seekrieg änderte sich die seither (wenigstens in der Blüthezeit Griechen- lands) gebräuchliche Kampfweise — wo das Schiff selbst mit sei- nem furchtbaren Schnabel (Rostrum) die eigentliche Kampfwaffe gewesen war und dabei natürlich die möglichst grosse Schneilig-
boden sollten noch die Bänke einer dritten Raderreihe c mehr nach der Mitte hm aufgestellt, von den beiden unteren Reihen aber die Männer der mit a bezeichneten Bader, auf dem Boden des Unterdecks sitzend, unmittelbar hinter der SchÜtswand piMirt weidcft ond die ao 6 gehörigen aal tauidbeii Deeke «rillte Sitae efa* ndunen. Die lioge des längsten Baden sollte dabei niclit mebr als SO Fu»
1) 6 ras er hat awdfenos diese Lastigksk s T nadh der älteren engUseben
Methode (Bnilder's cid measnrement tonnage, abgekänt gesobriebent b. O. m. odsr Tonw O. M.) berechnet, welche der Formel entspricht:
^ 94 »
worin L die Decklänge des Schiffe und B dessen grösste Breite beseicbnet. Nach Smith, S. 13, sollen 94 Oibiklbss einer Tonne Gewicht entsprechen. Fir die oben genannte Tesnrakontore ei|iebl sieh deswiseht
3 76*
T = jj = = 11502 lonncn,
Statt der 11320 Tonnen, welche Graser (8. 41 des re naTali) angiebt, jedoch ait Betffignnf^ eines Fragezeichens.
Man vergleiche hiermit die Lästigkeit des ,iKönigs Wilhelm 1.* S. 8 und des ,Great Eastern" ebendaselbst.
lieber die Herieitung dieser älteren englischen Methode zor Bestimmung der Lsstigkeit eines SdhüiBs giebt n. Bankine Aatanft in astneni Werket SUpbnOding, London 1S86, S. 41.. Ueber dies ältece nnd ebenlUls über das neuere YeriUirsn der Engender, den Tonnengelialt (die Lsstjgkeit) eines Sohübs (nach Begiiter Tons) sn bitedinen, erthellt ftmer Andnuft Hildebrandt in seinem «Praktischen Lehrbnche für junge Seeleute*.
2) Von hier ab folgt der YerfiMsr dem bereits wiederiMk citicleo Artikel in der Zeitsehnft «Das Aasland«.
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§. 2. DanpfKbiffe.
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keit und Beweglichkeit des Schiffes eine hochwichtige Rolle spielte — in das System des Enterns der Schiffe um.
Hatten die Römer auch bereits 262 v. Chr. den Bau einer groasen Kriegsflotte und zwar nach dem Muster einer ge* strandeten karthagischen Pentere begonnen und anoh in knner Zeit eine grosse Zahl Ton KriegsschifEen Tollendet, so erkannten sie doch ebenso bald, dass ihnen jede seemannische Tüchtigkeit abging und sie sieh mit der Annahme eines dem seitherigen grie- chischen ganz entgegengesetzten Gefechtssystem helfen mnssten. Sie übertrugen daher den Landkampf auf die Seeschlacht, such- ten die taktische Ueberlegenheit der Gegner durch Kntervorrich- tungen zu paralysiren und dann in dem auf den Enterbrücken sich entspinnenden Landkampfe den Feind durch eine fast zehn- fach (gegen früher) verstärkte Besatzung von Seesoldaten zu er- drücken, ein Versuch, der zum Nachtheile der Karthager auch ▼ollkommen gelang indem bekanntlich Dulius in solcher Weise (260 y. Chr.) den ersten Seesieg über die karthagische Flotte bei den Mparischen Inseln erkämpfte*).
In diese Zeit (die des ersten panischen Krieges) Mt auch em Ereigniss, welches für die Geschichte der Dampfschiffe Ton nichi geringer Wichtigkeit isl Es scheint nämlich sicher zu sein, dass der Consnl Äppius Claudius, als er (263 C^hr.) in dunkler Nacht, die Wachsamkeit der karthagischen Flotte täu- schend, die römische Armee nach Sicilien auf Schiffen übersetzte welche statt der Ruder Schaufelräder hatten, die von Ochsen (wahrscheinlich an einer Art Göpel arbeitend) in Umdrehung ge- setzt wurden^).
1) Dm <nte BndidMB dnar römitehen Kriegaflott« diüit ftlvlgeai mm 2dk dM iweiten Kxl/tgt» segcn <lte Samniler (309 t. Chr), alt dit lattto ■it dtm Smmaätmm Terbnndete Stadt Campaniens , Nnoeria, ton dea RSmcrn (deg- liich) zn Waaser and zu Lande angegriffen wurde.
2) Der Seehandel blieb dessennngeachtet noili lange in den Händen der KarthigtT. Bekanntlich standen bei den Römern Handel und Gewerbe nie in grosser Achtntig und waren im Betriebe von Sclaven und Freigelassenen ; ein eigenes Gesetz, die lex Flamina, verbot den Patriciem aosdrücklich , sich mit dergleichen xa beüMMn. Man sehe u. A. Büchele, .Geschichte det Welthandels*, S. 46 ff. SMtfvt 1867.
8) Btmart in tdiMi ,AiiMdol«t of Ae SteMi Biiglii«% Vol. I, p. 97. Loa- doa 1897; knm Uuwu Woodcrofi in dem Weike: Sketch of tho origia mA laogrt» of SiMin Na;figation*, p. 1, London 1848, iowm oidHdi in den Abrid- giMinii of Patent Spedfloatione, Part I (1867), p. 5. An letsterer Stelle wM
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44 Zweite Abtheihmg. Siebente Abtehnitt. Drittes Gapitel.
In der fnrchtbaren Seeschlacht bei Eknomos (Südküste Sici- Kens), durch welche sich M. Atilius Regulus (256 v. Chr.) den Weg nach Afrika bahnte, fochten (nach Heeren) ^ 350 kartha- gische Schiffe, mit 150000 Mann Besatsong, gegen 330 römisdie, welche 140000 Mann tri|gen
Ward auch nachher die römische Flotte bei den Rückfahrten ane Afrika nnd Ton Sidlien nach Italien mehrmals Tom Staime &st ganz yemiohtet, auch von den Karthagern geschlagen, und entsagte der Senat anch wiederholt (2S^ nnd 249 t. Chr.) dem Seekriege, so erbauten die Römer doch immer wieder neae Flotten, bis endlich mit einer solchen der Consul Lutatius Catulus den entscheidenden Seesieg bei den ägatischen Inseln über die karthagische Flotte unter Hanno (241 v. Chr.) erfocht, welche den Römern die Herrschaft über das Mittelmeer fortan sicherte.
Nach der Zerstörung Karthagos (146 y. Chr.) durch die Börner vernachlässigten letztere ihr Kriegsseewesen derartig, dase em Yollständig organisirtes Corsarenwesen (dessen Hauptsitze Kreta und Gilicien waren) das Mittohneer bis zu den Säulen des Herkules beherrschte, welches erst (67 t. Chr.) yon Pompcjus yer- nichtet werden konnte^
Verschwanden auch nach und nach die scharf und fein ge- bauten, reich getakelten Eriegsschiffb (nach griechischen Mustern) immer mehr und mehr und unterlagen den später meist nur ein- mastigen römischen Schiffen, so fand dies Sinken der Marine bei den Römern doch nicht derartig schnell statt, dass die römischen Schiffe zu den Zeiten des Julius Cäsar (1 102, f 44 v. Chr.) den griechischen nicht mehr zu vergleichen gewesen wären; im Gegen-
ncleieh (witcr AidBhniiig g«KbiehtlidMr QkI1«ii) belunplet, die Caiineeen bitten bmttt in Mhr alten Zeiten Selüffii geliabt, wtlohe nna daMh Bndtixider in ImI- den fikfttn (der 8chifie) zum Fortlanf gebracht hätte.
1) Ideen über die Politik, den Verkehr und den Handel der TomehneteD Völker der alten Welt. Zweiter Tbefl (aftikanische Völker). Ente Abtfaailvng, S. 860.
2) Die keilförmig gestellte Flotte der Römer durchbrach die der Karthager, deren Stellung (auf die Geschwindigkeit und Beweglichkeit ihrer Schiffe bauend) anf das Ueberflügeln berechnet war. In der Schlacht worden über 60 karthagische Sdliff» in den C^nnd gebohrt nnd 64 wen den Bomern dnroli Satem geotHUMii. Ueber 80000 Meneeben kamen dabei une Leben. Wae elnd bfeninoh mibtt nuan gröaefen SacaeMacbten gegen die jener Zeitenl
8) Pompejne nahm ISOOFfratenlabneng«, todtele 10000 Seerinber nnd min 90000 deiidben gefiuigen. (Flöts, GeseblolitwnMng.)
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%, 2. Danpliwhiffe.
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tiieQ, ee lasst sich mit Bestimmiheit nachweisen, dass sie, wenn tnch später bis zu Tollkommener Unähnlichkeit fort- schreitend, damals ihren griechisch -karthagischen Mastern noch
fast ganz treu geblieben waren und dass man sich dieselben mit dem aus dem attischen Seeweben genommeuuu Bilde am besten Tergegenwürtigen kann.
Beoht bedsmrt fluni et Warden, daw der Ton Napoleon m. (sn denen Werte: »Dee Leben dem") dem Hialoriognipben der kaiieiiiclien Marine, Angast Jal, ertbeilte Auftrag, die Coostructioa eines alten DrcireihenicbHbi
(einer antikeii Triere), and zwar eines rdmiscben aas der Zeit Cäsars, zu er- mitteln, um daroach in natürlicher Grösse ein wirkliches Schi£f dieser Art zu erbauen — nur unvollstäudii? ausgeführt worden ist. Obwohl sich Jal Mühe gegeben hatte, aus den Angaben der alten Schriftsteller und den Abbil- dungen von Schiffen auf antiken Denkmälern, Gestalt und Anordnung einer solchen Triere za ermitteln so bat er docb die einzig hierzu brauchbar ge« wesenen Qndlen*), die Seenrknnden, weder gekannt noeb stndirt
Das Scgebniii der Jal'ecben Untersnebongen ftbrte dam, daas dem fraasSsiiGben Ingeniearconitraoteor, dem aUbekannten Dnpois de L6me (dem Erbauer des firaniöeischen Mniter-Scbraabenlinienscbiffes „Napoleon m.* und der berfihmten ersten Panzecfr^tte „LaGIoire**), die AusfObrung einer Triere ■acb Jal's Angaben übertragen und diese Aufgabe auch in der Weise gdSst vnrde'), wie die nachstehende Abbildung (Fig. 17) erkennen lässt*).
Wie Gras er zuerst entschieden nachgewiesen hat, sind die meisten Ver- biltnisse und Einrichtungen dieser iranzüsiscben Triere unbegründet oder un- ricbtig *).
Drsprünglich batto Jal sogar, im Widersproebe mit den bestbunteslen SeogDissen des AHertboms, die fette Heinaog gefasst, dais die Alten nor sebr
1) Das der Ansffibrang TOtbarc^EW^paie Resoltat dar J»rseben Poisobimfsn
■I das bereits früher citirte (ebenfalls uiif Kosten des Kaiaers Napdeon III. heraus- gigebetie) Werk: »La Flotte de C^ar*. Ktudes sor la marine antique, Paris 1861.
2) Nach eigenem Geständniss war Jal der griechischen Sprache völlig un- kimdigl Gräser etc. re narali, p. 75, Note l. Denigemäss d;irf man sich auch oicbt wundem, dass Jal die Vorstellung von der Existenz einer mehr als drei- tachea Kan^orduung der Ruder auf antiken Kriegsschiffen gänzlich verwirft. Man aebe deshalb aaob den 19. Baad des PUlologits (1863), Seite 671 £
8) Di« AuAbrung gesebah aof einer Sebittiwerfke in Clieby an der Seine bei Paris. Grassr eto. re naraU» p. 76, $. 77, Ton wo aas das S«dtf spaSir aash Cbcrbonrg gesobaflik wurde, woselbst ss sich noch beute befinden soH
4) Dem Dublin Qaartsriy Joomal of Since, Jan. 1864, entnommen.
5) De veterum re navali, p. 76. Statt der richtigen Tnerenlänge von 149 Fuss rheinl. nahm Jal 12b% i=^^V* Meter), ebenso statt 14 Fuss Breite (he grössere von 17*/, Fuss oder b^/j, Meter, statt der Tiefe von lOy-j Fuss nur 7 Fuss öder 2^/^ Meter. Die grössten Ruderlängen (der Thraniteu) betragen nach den Seeurkonden 13 Fuss, wahrend Jal dafür 23 Fuss oder 7,2 Meter nahm. Für die Zahl 174 der Ruderer substituirte Jal 130 etc.
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Zweite AbtheihiaK. Siebestw Alndmia • Drittes (kpitel.
langsame Segler gewesen seien und hatte in Folge dessen auch dieser Trireme einen plumpen Bau p;eben wollen'''). Xur den Bemühungen Dupuis de Ldme's gelang es, dem Schiffe Tom eine Form su geben, welche der acUankea
lüg. 17.
eleganten Gestalt der antiken Dreiruderer ziemlich entspricht. Auch die durch den Marinemaler Morel Fatio ausgeführte Ausschmückung des Schiffes wird alt geschmackvoll und den Zeugnissen der Alten zienüich entsprechend he- leichnet*).
1) Bitte Jal mindetteos des Engündeis Smitli't wiedetliolft dtlrtee Werk* dien: ,0ebcr den SddftbM der Oiiedieii mid RSmcr im Altertlimne* (Marburg,
Im dentsuher Uebcrsetfong, 1851 erschienen) sttidirt, so würde er S. 35 den N«dl- weis gefunden haben, duss schnelle Seefahrten im Alterthume nicht selten waren und 8 Knoten (.Seeniiilen) per Stunde mehrfach erreicht wurden. Gras er'.«; Einwen- dungen f.je(^»-nuber J al bivstätigon sich namentlii:}) noch durch die bcidL-n athenisch en Baareli' f.s, woriiher Graaer im Philologus , dritter Supplementband, 8. 278| berichtet.
2) Die Zeiiöchrift ^Daa Ausland' vom 8. Juli 1863, Seite 660.
IMe in der Sehtifts .Das Modell eines atbenisohen FfinfreibenMliiffBa (Pen- tere) aas der Zeit Alesanden des GroMen«, S. S9, amgesproobene Behanptang, dais das Beriiner Penterenmodell gegsnwartig das einrige ist, an wcleiiem sieh ynm
den Bndeikriegasobiffea des Altetw tbams mit ihrer inneren Einrichtung und äusseren Auarüstung wirklich eine richtige Vurstt-llung gewinnen liösst, ist wohl zweifellos.
3) Im 19. Jahrgange des Phi- lologus (Göttingen 1863, S. ÖG9) nntemiflunt es Heller in Berlin» 'die üslsehe Bndcnmeednnag Jsl'a dahin an Tcrbessetn, wie Fig. 18 etkennen lisst.
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■
^ 2. Daaipftcliiff».
47
Dais za C&sars Zeit die grössten römischen Kriegsscliiffe Penteren wftreo^ erhellt u. A. aus Graser's Notizen über den bedeutendeo Tiefgang dieser Schiffe Eine sehr empfehlenswerthe Arbeit über die Kriegsschiffe Cäsars hat Heller in Berlin, nach Cäsars Commentarien im Pbilologus, 19. Jahrgang, Seite 490 ff., geliefert, worin u« A. auch nachgewiesen ist, dass Cäsar zu seiner Ceberfahrt nach Britannien (55 u. 54 v. Chr.) sowohl eigentliche Krieggschifie (ctHfHat) ab auch Lwt- od«r TnoBportschlffe (nareB loogae) beoatste. Die swtüe Landung in Britannien loU Clatr mit mehr ab 800 Sebüm be- tMithalMB^.
Nadi Casar sank das Seewesen unter der Herrschaft der R5mer neeli tiefer. Der Hanptumschlag und Umschwung aber trat nach der Schlacht bei Actium (31 v. Chr.) ein.
Die griechisch - ägyptische Flotte des Antonius bestand aus machtig grossen, durch Verdecke und Thürme erhöliten Schiffen mit reichem Ruderwerke und schwerer Takelage, während die Flotte des Augustus (OctaTian) von kleinen, leichten Schiffen der Libumer, einer iUyrischen, Viel Seeraub treibenden Völkerschaft gebildet wurde Diese beweglichen , rasch zu wendenden, Ton geschickten Seeleuten bedienten Schiffe, mit gewöhnlich nur zwei Büdareihen fiber einander, einem Mast und einem Raasegel — waren es vorzfiglidi, weldie die yollige Vernichtung der viel mäch- tigeren Flotte^) des Antonius und der Kleopatra Teranlassten. Die Niederlage bei Actium war aber nicht blos eine politische Niederlage des Antonius sondurn auch eine technische Nieder- lage des griechischen Ruder- und Segelsystems, das sich nach und nach zu meist unbehülfHehen Schiffskolossen verstiegen hatte. Von jetzt ab ward die römische Flotte reorganisirtnach dem Muster der Lib Urnen, deren Namen nun die gewöhnlichen Kriegsschiffe
1) FhUologos, dritter Ergänzungsband, S. 183, Note.
2} In deutscher Sprache abgefasat finden sich Cäsars Leistongen zur See Ud im Gebiet« der SeUfiUut (reobt gut nadi aehrecen alten Qoellen bearbeüet} in XtinUs' SnejUopidie, Tbett 143, 8. 6S8 ft
8) eraaer im PUologni, dritter Sappleaentbead, S. 190 ff.
4) ütlier die Zahl der S^UOt beider Icampfenden TheUe sind neb die Ge- liIrteB nicht einig. Man sehe deahalb V. A. Kranita Bm^opidie, 148. TheO, a 804 (Artikel „Scbifffahrt").
5) Erat nach Vernichtung der ägyptischen Flotte konnten die Römer recht tigeutiich und wahr das Mittelmeer ,nostrani mare* nennen. Man sehe des- halb Dr. Büttger's (Professior zu Dessau) interessante:^ Werk „Das Mitteliueer*, was Torzugsweiüe nach Rear- Adaural Smith »The Mediterraneau" und anderen veitvefiBicbat Quellen bearbeitet und bei GattaT Meyer in Leipzig 1880 cnohie-
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48 Zweite AbHieflio«. Sieboter Abielinitt. Drittel OipiteL
ftUirlea. Späte aUerding« stieg man in der Zahl der Ruderreiheii wieder anf, behielt aber deesenimgeaehtet die weniger tollicommene, plumpe, aber niedrige und leichte Einrichtong der Idbamen- Takelage bei, sowie auch das starke Ansschiessen der Steven und ihrer Wölbung etc. >).
Als SchliMB dieses Paragraphen lassen wir noch einige Abbildungen von fi^hfflffn niui doMD TiieUeA SUB leUteKT BAmerseit folgen, welche bildlichen
Darstelluogen auf Müuzen, Gemmen, Reliefs, Fresken etc. eDtnommen sind.
So seigt Fig. 19 sine rtmiMhe, dem iUaitrirtea Wörterbneiie der rOmischeD und griechiscbeD AUerthft- mer entlehnte Liburna mit einer einzigen Reihe Ruder, daher uoiremis (moneris) genannt, die nach vorstehen- den Erörterungen jede Er- klärung überflüssig machen dOrfte; ferner liest Fjg.SO eine Birends erkennen, die einem marmornen Bearelief der Villa Albani in Bon nachgebildet ist In unserer Quelle wird dabei erwähnt, dass man beim Kampfe mit einem derartigen Schiffe von dessen Thurme Ge- schosse geschleudert habe ete. ElMneo neigt Fig. 21 eine Trirendi (Triere), die einem alten XVeicogemilde in den FameiiiGken Glr-
ten EU Born entnommeii
sein soll.
Fig. 22 findet sich in Sraith's Werkchen über den Schiffbau der Griechen und HönuT im Alterthume, Seite 8, und zeigt ein Frachtschiff (navis oneraria), dem Grabmai der Kavoleja entlehnt und einen pompganiscbeo Kauf-
F%. 20.
1) Aoifiliriieik Uetiber Oraaer im elien dcirten Snpplementbende dee Pld- lolofiiB 8. 191 S.
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f. 2. Dampfschiffe.
49
fahrer darstellend. Derartige Schiffe wurden meistentheils als Segelschiffe und ohne irgend andere als Steuerrader benutzt. Unser Beispiel endet am Hinter-
theile mit dem Kopfe und Halse
Fig. 21.
eines Wassenrogels (als Ornament) während das Vordertheil mit dem Haupte der Minerva geschmückt ist.
Fig. 23 ist dem Artikel .Actua- rius" in Rieh's Wörterbuche ent- lehnt und lässt ein offenes, durch Ruder und Segel bewegtes römischei Kriegsschiff erkennen, welches vor- zugsweise als Avisoschiff 0 oder von Seeräubern gebraucht wurde, über- haupt in allen Fällen, wo man be- sonderer Schnelligkeit bedurfte. Un- sere Abbildung stammt aus dem va- tikanischen Virgil.
Fig. 2».
Fig. 24 soll einem pompejanischen Gemälde, die Flacht des Theseus vor der Ahadne darstellend, entnommen sein^), wobei von Rieh bemerkt wird,
1) Wie die heutigen Avisos (Schraubendampfer, als Schooner and Brieggs, ■bo mit zwei Masten getakelt), die zum Ueberbriogen von Nachrichten und Be- fehlen an die grösseren Kriegsschiffe und Stationen gebraucht werden. Man sehe deshalb Graser's Werk: .Norddeatschlands Seemacht*, S. 16.
2) Rieh, Artikel «Supparom*, d. i. ein Tan (Schoote), womit die untere Ecke eines Segels angespannt and nach hinten gezogen wurde. Gras er (Phil. Suppl. §. 102) versteht unter Supparum ein dreieckiges (in späterer Rümetzeit gebräuchliches) Segel mit nur einer Schoot in der grössten Mastenhöhe angebracbt, als ein Topsegel.
Ruttlmkoo, MAscbiueiilebre. IV. 4
50
Zweite Abtheiluog. Siebentor Abschnitt. Drittes Capitel.
dasB die Schiffer c wei solche dreieckige (lateinische) Segel nur dann aafge- zogen h&tten, wenn sie so schnell als möglich fahren woUten.
Von den wenigen Darstellungen
Fig. 23.
t ---- .
Pig. 24.
antiker Schiffe mit mehr als einem Segel verdienen folgende zwei noch Erwähnang.
Fig. 25 ist ein Schiff, „Oorbita" genannt, ein Kauffahrer (ein so- genanntes rundes Schiff), oder ge- nauer ein Fahrzeug, welches nur mit Getreide befrachtet und so genannt wurde, weil es an der Mastspitze einen Corbis (gefloch- tenen Korb in Form eines Kegels) trug. Derartige Schiffe waren
Pig. 25.
gross und schwer und stets mit zwei Masten ausgestattet Unsere Abbildung ist (nach Rieh) einer Medaille des Commodns (192 bis 180 t. C^.) entlehnt, die zum Andenken daran geprägt wurde, dass er eine Anzahl Schiffe befrach- tete, die aus Afrika und Aegypten Getreide nach Rom brachten ')•
Fig. 26 endlich zeigt ein Schiff, auf dem ausser einem grossen viereckigen
fig. 26.
1) Gras er (im Philolog. Supplement 3, S. 181, Note 42) sagt hierzu Fol- gendes: Der Name Corbita soll nach Festns daher kommen, dass diese Schiffe als Signal einen Korb hj«ten (ähnlich wie wir bei den Eisenbahntelegraphen). Aus der Benennung Corbita scheint der Name anserer Corvetten entstanden zu sein.
)Ogle
|. S. Dampfflcliük
51
8«gil (BaiMfel) ein zweites kleineres Segel (der KlQ?er) Am Tof^ertheile imd
BVBT am Bugspriet 0 angebracht ist Die Abbildung iit einem MarmoTFelief
der Borghesischen Sammlung zu Rom entnommen Grösse und Stellang bei- der Segel sind anschaalicb gegeben, nur ist der Hauptmast offenbar dem Bug
zn nahe gestellt
Von den bereits erwähnten Schiffstheilen *) lässt Fig. 27 das antike BiBtertheil (der Römerzeit), den Stern oder die Puppis, Fig. 28 aber das
87. Wig, 88.
«ig. 99.
YordertMl, den Bug oder die Prora, erkennen« Erster« Figur entspricht einer [, welche tob der königlichen antiquarischen Oesellschaft zu Neapel mit Hülfe vcrscbiedoner Andeutungen auf alten Kunstwerken entworfen wurde, während die Abbildung des Vordertheils (nach Rieh) einem antiken GemUde entlehnt ist, welches sich im Museum Borbonico zu Neapel aufbewahrt lliidet
Yen Bcbiffsger&thschaften Uefem wir in Flg; S9 noch die Abbüdnng elnea Anken, wie er in Born auf der S&ole des Tnjan an finden bt Man erkennt iofoity da» dieaer Anker von den heotigen
1) Bugspriet, eine Tomans liegende Art Mast, hat vom Bog (der
gebogenen Flache des Vorschiffs) seinen Namen; es ist ein Spriet, welches am Bug aug bracht hl und aus diesem heraoslehut, eine schräg liegende, das öegel in der Diagonale ausspannende .Stange.
2) üich, Wörterbuch, Artikel .Dolon*.
0) Gras er (Plülol. Supplem. 3, S. 176, Note 3) bemerkt, dass die Libumen der vSniiclien Kaiserseit ein nicht vor dem Bog herromgendes Bogspriet nitdaea kMam (TieredE^eo) Baass^ gdiabt hatten (anserer ehemaUgen Blinde cstsfm- chiad)^ wünaad er spiler in dcndbea Qnell« (S. SOft) das bei denAlten amBng- ipiiit angebeaehte Segel als «in Idcines, ithr starkes SchniMgel beaeichnet and Wiehes für das antike Artemon hält. Hierbei erörtert Gras er (S. 202) sehr fährlich das auf den Strandlanfen des Schiffes, welches den Apostel Paoloi Bon bringen sollte (Apostelgeschichte, Cap. 27, Vers 40 und 41).
4) Man sehe deshalb besonderä Grus er 's bereits mehriach citirte lü^: jjDie ältesten Schiffsdarstellungt ri auf antiken Münzen*.
5) Sehr zahlreiche und schöne antike Ankerformen hndeu sich namentUoh abgebildet auf Tafel D der letzten Gras er 'sehen Schrift.
4»
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Zweite Abfheiloog. Siebenter Alncbnitt Drittes Capitel.
wenig verschieden ist, nur fehlen an den äussersten Enden der Anne 0 die jetst gewöhoUcIiea Schaufeln oder dreieoUgen Platten, H&nde oder Spaten genannt').
Nach unserer Abbildung wird (wie jetzt überall) der Anker vom Vorder- theile des Schiffes ausgeworfen, während noch ältere Abbildungen erkennen lassen, dass manche Schiffe auch darauf eingerichtet waren, vom Ilintertheile (der Puppis) Anker zu werfen^). Auch das. Schiff, welches den Apostel Paalua naeh Born bringen sollte, hat (naeh der Bi1>e])*) dienern Gebnnclie ent> iprochen.
§. 3.
Als das GhriBtenthum sicli an den Gestaden des Mittelmeers ausgebreitet hatte nnd das Römerreich durch die grosse Bewe- gung der Völker von Osten her erschüttert wurde, endlich zn- nächst der weströmische oder eigentlich rüinischc Tlieil (47G nach Christo) in Trümmer fiel (während der oströniische oder byzauti- nische Theil noch lange, eigentlich bis 1453, fortbestand), und die wilden Söhne der arabischen Wüsten unter der Fahne des Pro- pheten^) hervorbrachen — sanken fast alle Reiche Vorderasiens
1) Die ältesten Anker solleu einarmig gewesen sein, wie in einem Artikel der ,Uausa" (Nr. 48, iS. 384), welcher überschrieben ist: «Die Anker und Kabel der Seevölker des Alterthamf * — > behauptet wird. Indessen sagt der sonst so sorgfäl- tige Smith (SeUfthn d«r Gfieohflo mid Börner im Altarthame) bleräber gw niehtt uid beoMfkt viobnehr (8. 97), di» die Aolcer der Alten Ton den hentigen wenig Ttneiueden wiren.
Aach auf den schönen AbliÜdingen dar Grnt erstellen SehUbdanteUnngen
anf alten Münzen kann Ich keine einarmigen Anker entdecken. In der dtirten .Hansa* ¥rird in einer Note (von der Redactiou) bemerkt, dass die chinesischen Dschunken noch heute einarmige hölseme Anker haben, deren Fläe (Flügel) mit Eisen beschuht sind.
2) An dt'm heutigen Ankor la^sLii sich sechs Theile nnters< hi"id»'n : der Schaft (der gerade btamm), daä Kreuz, d. i. der Ueberguug zu den beiden Pflügen oder Flngeln (Plüe), die Spaten (Widerheken an den äussersten Enden der Hügel), der Stock, ein reditwinklig lor Flfigdebene geriehteter Stab na IMen Ende dee Sehaflee (am den Anker, wenn er in den Grand eingegriffen, in •einer Lage m etlwlten) und «idUeh der Bing oder Schnkd (am inmersten Schaft- ende), um die Ankeiketten befestige» zu können. Ausführlich bdehrt nber Allee hierher Gehürige besonders gnt Hildebxandt'a »Fraktieehee Lehrbuch IBr jnnge Seeleute", S. 161 S. Danzig 1866.
3) Smith, .Schiffsbau im Alterthume«, S. 27.
4) Apostelgeschichte, Cap. S7, Vers 29, wo es also beiMt: «und warfen hin* ten fom Schiffe vier Anker*.
5) Mohamed, geb. 568, gest. 6U2 nach Christo.
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§. 3. Dampfschiffe.
58
Tor ihnen in den Staub und befuhren ihre Schific den grössten Theil der alten Thalassa. Gleichzeitig waren es im Norden die Normänner, welche diesen Theil Europas aus der Mythe in die historische Wirklichkeit einführten und die Schi£E£Ekhrt und deren VerYoUkommnung vertraten
Während letztere die Ufer der Nordsee nnd des Atlantischen Meeres brandschatzten, plünderten die Araber namenflibh das wehllose Italien, wobei sieb ihre Raubzüge durch das Adriatische Meer binauf bis in die Nähe Venedigs (846), Genuas (934) und Pisas (1005) erstreckten. Erst als diese drei Städte den Ent- schluss fassten, das Ueberg^ewicht der Saracenen im Mittelmeere zu brechen, und ihre Anstrengungen mit Erfolg gekrönt wurden, gelangten Handel und Seemacht zu einem nicht geahnten Auf- schwünge, der auch der gesammten romanischen Yölkerwelt zu Gute kam 3).
Einen hochwichtigen Abschnitt in der VerroUkommnung der Schiffahrt bildet die Einführung des Compasses (auch Bous« sole genannt), wodurch der Schiffer in den Stand gesetzt wurde, die Richtung des Fortlaufes seines Schiffes (nach dem jedesmaligen Stande der Magnetnadel) anzugeben, um sich sowohl bei Nadit als bedecktem Himmel yor gefährlidien Stellen zu schützen und möglichst sicher das Ziel seiner Fahrt zu erreichen. Wem die Erfindung des Kompasses zuzuschreiben ist, wurde niemals genau ermittelt, nur so viel ist gewiss, dass er im 14. Jahrhundert (wahr-
1) Naeh Piaoher (6«Mhielite des tentoeheo Handeti, ThcU 1, 8. 161) be-
gtiS man unter dem Namen ,die Normänner* alle Anwohner der ObMm (dcfli IfitttUindischen Meere des Nordens), also auch die Sachsen oder Teotachen. Fer- ner erzählt derselbe Antor (a. a. O. S. III nnd 112), dass sich manchmal mehr Normänner auf der See als auf dem Lande befunden hätten, ja dass es im Balti- schen Meere Könige (Seekünige) gegeben habe, die keinen Fussbreit Land ihr Ei^nthum nennen nnd doch über grossu Völkersrhlüchteii gebieten konnten.
Im Jahre 100 1 sollen die Skandinavier von Grünland ans Nordamerika be- •dtfH baboi (Fifoher n, «. 0. 8. 109). Die damaligen Schiffe waren bald lOciB flüt BndcrbänkcB, bald alleiii mit Segeliii oft mit beiden -fefflehem. Sie konn- tea mit gamem and halbem Winde sefdn and et hatte hiemaeh ihre Schifffahrt dien gioaien ▼<!»■§ vor d«r giieehiiGlien and römiaeheii. In den noidiseben Sagen stehen eine Menge Nachrichten von der GesehixAEliolikett der teotachen Sedeate, lUk jedes Windes zu bedienen (a. a, O. S. 105).
2) Anüfnhrlich in der hier benutzten Abhandlung des Prof. He yd in Stutt- gart: ,Di«' JI mdelscolonien der Italiener im Oriente*. Enthalten in der Zeitsdirift iir die Ke:>anamte Staatswissenschaft. Tübingen 1858 bis 1864.
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54 Zweite Abtheilung. Siebenter Abschnitt Drittes Oapitel.
scheinlicli 1302) von den Italienern Gioja und Giri verbessert wurde'), sowie nach Humboldt im Jahre 1436 schon der magne- tischen Abweichung Erwähnung geschehen sein soll 2). Zu noch anderen in dieser Zeit im Gebiete der Nautik wichtigen Fortschritten, welche nach und nach die Seefahrer zur Lösung der schwierigsten Probleme vorbereiteten, gehört die Beschaffang brauchbarer S eekart ea« zunächst für das Gebiet des Mittelmeers Nach den Angaben des Spaniers Capmani wurden solche Karten Ton den spanischen Seefahrern schon 1286 benutzt, sowie der* selbe es anch als eine feststehende Thatsache berichtet, dass 1859 die arragönischen Galeeren amtlich mit Karten versehen wur- den*). Das Verdienst, bei der Entwerfung solcher Karten ein eigentliches Projectionssystem zu Grunde gelegt zu haben, wird gewöhnlich dem berühmten Infanten Heinrich, dem Öoline des Königs Johann 1. von Portugal, zugeschrieben*).
Bereits im 14. Jahrhundert scheinen die Italiener SchiÖ'e er- baut zu haben, die vorzugsweise als Segelschiffe benutzt wurden*). Dass diese Schiffe hinsichtlich ihrer Takelage immer noch nicht wieder auf die Stufe der Ausbildung gelangt waren, welche be-
1) Fischer a. a. 0., Thoil 1, S. 107, erwähnt, .dass man den Compass a«f den zwei iteinemen Wachtthünnen am Helgosunde (die der heilige Klaiu, König in Norwegen, erbaute) ganz deutlich abgebildet gtfuuden habe, daher er die Teut- schen für die Erfinder d«'S Compasses halte und zwar um so mehr, weil seine 32 Punkte Ton allen eoropäi^ hen Nationen in teutscber v^prache gcächriebeu und ge- nannt worden.* Botteck (AUgemeiiie Gcedüehte, Bd. 7, 8. W Note) bemedrt nicht noTi dan die Chinesen schon 1000 Jahre vor nnsecer Zdtrechnnng den Com- paM angewandt bitten , sondern hebt aneb berr^, dass wahrsfthHnHcb die alten Pbönider, Griechen und lUtmer den Oompass wenigttena schon dnnkel kanntoi.
5) Brommyi ,Die Marine*, S. 37, wobei anch hervorgehoben wird, daaa der rnmpasir gans gewiss schon im 12. Jahrhundert in Frankreich noter dem Namen Marine ttc bekannt war und an Bord der SohifTe benutzt wurde. Ebenso scheint es Thatsnche zu sein, dass die ersten Missionäre die Magnetnadel schon bei ihrer AnkonA in China vorfanden.
3) Dr. Böttger, „D;is Mittelmeer« (Leipzig 1859), S. 893 ff. Femer Dr. Ii off mann, „Die Geschichte des Handelt»* (Leipzig 1844), S. 136, behaupten, dass sich die CastOianer nnd Majorkaner schon lange tot 1286 der Seekarten be- dient bättoi.
4) Hehnicb der Seefhbfcr (geb. 1396, gest 1463) aeichneta sich im Gabfate der Mathematik, Stcmkond« nnd der Scbiffbhitskonst sehr bedentend ans nnd gn- reiehfea dadurch seinem Vaterlande sn grossem Nntxen. Bs vrird ihm anch «in groaser Anthea an der EifinUnng des Astrolabiums aoerlMnnt.
6) Cranse-Mnrraj, Ship-bnilding etc. p. 6.
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§. 3. Dampfschiffe.
55
reits oben S. 26 von den Griechen nachgewiesen wurde, geht u. A. auch aus einer Stelle bei Gras er') hervor, die also lautet: „Die Galeeren der Venetianer entbehrten aller Eigenschaften, welche (bei den griechischen Schiffen) die Stabilität beförderten, indem sie flacher im Wasser gingen (3 Fuss, S'/a Fuss u. s. w.), nicht so scharf gebaut waren, die Ruder (rojer) nicht so in der Mitte, sondern mehr am Bord hatten, keine so gewölbten Seitenwände besassen und doch mit Masten von CO bis 70 Fuss versehen waren, wobei der höchste Punkt ihrer Segelfläche noch weit höher lag, da sie lateinische Segel führten und zwar mit Ruthen von 95 Fuss bei nur 85 Fuss Kiellänge."
Dass man um diese Zeit auch hochbordige Schiffe (runde Schiffe, Vaisseaux ronds) mit mehr oder weniger erhöhten Vorder- und Ilintertheilen (mit Kastellen) erbaute, dürften nament- lich die Abbildungen von Schiffen bestätigen, welche sich in der 1486 erschienenen Reisebeschreibung Breitenbach's nach dem gelobten Lande, namentlich auf dem grossen Holzschnitte vor- finden, welcher die Stadt Venedig darstellt und dem nachstehende Fig. 30 entlehnt wurde.
Fig. 30.
Zu dieser Zeit war auch bereits das in Angeln am äussersten Ende des Hinterschiffs drehbare Steuer (Steuerruder) an die Stelle der beiden Steuerschaufeln getreten *), sowie man auch ange-
1) Philologus. 3. Supplementband (1865), S. 185.
2) Smith (a. a. 0. S. 11) bemerkt, dass sich in der Mitte des H.Jahrhun- derts das in Angeln hängende Steuer bereits auf den Goldmünzen Eduard's HI. (geb. 1312, geit. 1377) vorfinde.
56
Zweite AbtfMaimg; SiebeBter Abicliiiitt Drittes GipileL
fimgen hatte, das Vordertheil des Schiffes mit einem Bugspriete (d. h. mit ein^m sehräg üher das Vorsdiiff hinausragenden Mast) IQ Tersehen
Im 14. Jahrhundert finden sich auch die ersten Spuren der Verwendung von Kanonen auf den Kriegsschiffen »).
Die älteste zuverlässige Abbildung von Vordertheilen itaHe- nischer mit Kanonen ausgerüsteter Galeeren dürfte die sein, welche sich im 1. Bande (p. 294) der JaT sehen Archeologie fin- det, woTon die hier folgende Fig. 31 eine Copie ist nnd woselbst
Fig. 31.
ausdrücklich bemerkt wird, dass sie ans dem 15. Jahrhundert stammt und einem Kupferstiche der königlichen Bibliothek ent- lehnt wurde*).
1) Crense-Mnrrsy, SUp-baflaiig p. 6 (bier wird ab frohate Zdt dtr SiBlfilinuig des Bugspriet« ebenftUt die Begfening Ednanl's m. l»eteiebBet).
2) In Steinitz's .TheShip, its origin aad progKw«, p. 137 wird angegeben, dass Kanonen znorst 1372 auf den Sobiffm der spaniMben Kiiegyflotle fai Anwen- dung gebracht sein sollen.
3) Es dürfte hier der Ort sein zu erwähnen, dass eine besonders grosse 6at- tang Teneüanischer Galeeren (nach Jal ArLh( (.logie navale, Tome 1. p. 420 ff.) bevite 1837 unter dem Namen „Bucentarii* vorkommt und dass ,.s demnach falsch
wenn amche Sdnfflsteller der Ansicht sind, mau hatte mit diesem Namen nur ein gcwlMCf (da einziges) 8ebiff,(den Beeentcno Bacentaure), and zwar dasjenige
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$. 3. Dampfschiffe.
57
Im Jahre 1472 verötfentlicht R. Valturius die Abbildung zweier Galeeren, die durch Schaufelräder an beiden Seiten des Schiffes statt durch Ruder bewegt werden soll- ten Die Zahl der Räder wird zu fünf Paaren angegeben, die durch eine gekröpfte Welle in der Mitte und anter Mithülfe von Seilen entsprechend zur gemeinsamen Action vereinigt worden').
Die Bemühungen dei* Portugiesen während des ganzen 15. Jahrhonderts, mit ihren Schiffen bis jenseits des Aeqoators Tor- zagehen*), hatten die Nothwendigkeit immer dringender gemacht, nidit furchtsam die Küsten zn verfolgen, sondern mit Hülfe des gestirnten Himmels (einschliesslich Sonne und Mond) die hohe See zu suchen. König Johann U. bfldete (1482) in Lissabon eiue Commission, welche den Auftrag erhielt, Declinationstafeln für die Sonne zu berechnen und die Seeleute in der Kunst zu unterrichten, nach dem Ilöhenstande der Sonne zu schiffen, vor Allem aber ein Astrolabium zu construiren, das man während der Fahrt eines Schilies gebrauchen konnte. Letzteres scheint insbesondere einem Mitgliede gedachter Commission, einem als Ma- thematiker, Astronom und Kaufmann gleich berühmten Deut- schen (einem gebomen Nürnberger), dem nachherigen Bitter Be- haim (oder Böheim) im Jahre 1482 gelangen zu seLi*).
bcsticlmet, welches als reich verziertes Paradesddff den Dogen am Himmelfahrt«- tage jeden Jahres auf das Adriatische Meer fohr, um sich durch das Werfen eines goldenen Ringes in das Meer mit demselben za vermählen und dadurch seine Herrsch ifi zur See anzudeuten. Die beste Abbildung di- .ses Bucentoro« dürfte die in Charnock's ,History of Marine Architectore", Vul. I. p. 353 sein.
1) Sein (a. a. O. p. 25) hat nach btevechiuä versucht, eine Liburne mit M Bodertiften an jeder Seifee abnbildeii. 0ie Bewegungsmaichinen sind Göpcl- «c^, weean am Oebaen geq^aont hat.
2) SowoU in Woodcroft'a »Origm «nd Frogicei of Sfeeam NaTigation«, p. 1 mmd S all in den ip&ter (1S67) enebienenen Abridgementeof Patent Speoülcatione, p, 6, wird all Qndle dieeer Angabe notirtt .De re adUtaii*» Hb. XL p. 9. Veto- aae 1472.
3) Erst durch den Infanten Heinrich, nach desamldSO erfolgtem Tode, darcb AIpbomi V,, sowie nachher auch durch Johann IT.
4) Fischer (a. a. O. S. 109) bemerkt, Behaim habe das Astrolabium auf Befehl Königs Johanns II. von Portugal verbessert. Dr. Hoff mann (a a. O. S. 141) erwähnt, da» man Bebaim 's Astrolabium eigentlich nmr für eine rereinfachte Kaebabmong dee Ihetnunents von Begimontanne balte, der, ebenfkUs ein Dent- lAcr, dnreb aebie berfibmten l^beoieridcn (1474), im Yoiaas fnr die Jabre 1476 tü 1506 bcreebnet, berflin die AnftnocfciaflBlEeit der ganaen gebüd^m Wdt auf ridi gesogen balte. Kartia Bebaim war andi dnreb eebie im Jabre I49t Ter- fertigte Weltfcngd bcribmt.
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58 Zweite AbtheOnoir. Siebenter Abeehnitt Drittes GtiriteL
Alle diese Fortflohritte der Nautik, wenn ancb lange noch nicht zur erforderlichen Höhe gelangt, befähigten doch zur Lö- sung des dem See&hrer schwierigsten Problems, zur Beschiffung des Oceans, znr Auffindung der neuen Welt, wohin kein Schiffen
an den Küsten (wie selbst die Fahrt längs Afrika nach Indien war) oder von lusel zu Insel führen konnte.
Christoph Columbus der GTenuebe (geb. 143(\ gest. 1506) be- fuhr 1492 bis 1493 zum ersten Male den Atlantischen Ocean und entdeckte Amerika, wodurch der ganze Welthandel verändert zum grossen Seehandel wurde und nach und nach alle weiten Meere den Zielpunkt der kühnen Seefahrer bildeten
Auf die Ver bessernng der Schiffe und deren Ansröstong hatte dies wichtige Ereigniss dm Einfluss, dass man sksh nicht mehr Torzugsweise auf die Krait der Ruderer, sondern viel mehr auf die Macht der Segel stfitzen musste und dabei auch zu lernen hatte, dem Winde die erforderliche Dmckflache an Leinwand nidit durch sehr grosse, sondern durch viele kleine Segel abzugewinnen, die sich durch eine geringe Anzahl Matrosen gehörig verändern und regieren liessen.
Die drei Schilfe, welcher sich Columbus bei seiner ersten Reise bediente, waren sogenannte Caravellen, vergleichbar an Grösse etwa unseren modernen Kriegsbriggs von 12 bis 16 Kanonen , mit Tiereckigen (nicht dreieckigen lateinischen) Se- geln, mit denen pro Stunde im Mittel 7 % Seemeilen zurückgelegt werden konnten. Es scheint überhaupt erwiesen, dass es falsch ist, wenn Schriftsteller (um Columbus' Bnhm zu erhöhen) be- haupten, seine Schiffe wären weder kräftig gebaut, noch ent- sprechend schnelle Segler gewesen').
1) Allerdings hatten die Portugiesen (unter Jofiann II.) die Linie bereits 1471 mit ihren Schiffen dun-hschnitten und die Sterne der südlichen Halbkugel geschaat, auch sah Diu/. L-iSü du- .südlichste Spitze von Afrika (erst das Vorgebirge aller Angst, nachher das Vorgebirge der guten Hoflhang genannt), alldn ent Vatoo dt Gama nnter Enaanel dem Grossen gelang es, nm das gcmonte Yorgeliirge nach Indieii wm segeln. An 7. Juli 1497 ftahr Vasco de Gama mit drei swar ebenfldls kleinan (aber festen) Schiffen aas dem HalSen Ton Lissabon, gelangte am 32. liai 1498 nadi Gslient (auf der malabarischen Käste) und kehrte am 19. Joli 1499 zurück. Die ganze, für Erdkunde, SchifiTahrt und Handel gleich wichtige Reise währte 2 Jahre 1 1 Tage (man vergl. hiermit wasS. 3 und 4 über die Fahrzeiten der neaeren DampHsr nutgetheilt wurde).
2) In Ii an nasch, «Vorlesung über den Stand der Nautik zu Zeiten des Co- lumbus', Königsberg wird S. 22 über die oben behandelte Frage wie folgt
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f. du DampfiKhüTe.
59
Jal ') hat keine zuverlässige Abbildung einer der Coulomb- schen Caravelien auffinden können, theüt jedoch eine Abbüdong mit, welche aus dem IG. Jahrhundert stammt und wovon dio um- stehende Fig. 32 eine Copie ist^).
Von ähnlicher oder wohl gar gleicher Constraetion sind wahr- Boheiiilich die fänf kleinen Schiffe gewesen, womit der Portugiese
berichtet: «Erstaanemwerth sind die unbeträchtlichen Zurüstungen, welche der neuen Welt Entdeckung kostete. Zwei der ausgerüsteten SchitTe waren leichte Barken, Caravclien genannt, nicht grösser, als man sie heute zu IStrom- und Küsten- fahit Terwendeft. Der Admiral wählte absichtlich diese kleinen Fahrzeuge wegen ÜRf geriogea Tiefganges alt bewniden tauglich fnr dn ubekaimtef Mmt vnd htmd9 Kälten. Dieee Sdiiffe hatten toid md hmttn mr dn Ealbrerdeck und a» dw AdiMMhift» dl« Santa lUria, dn ToUct Deck. Die TragAhii^dt dietM luMittan Sddffbt soll 65 Ui SO Laiten (130 bis 160 engt Tonnen) betragen haben.
B an nasch giebt nicht an, aus welchen Quellen er seine Behauptungen nnd Angaben geschöpft hat, wir können daher deren Werth nicht anders bemenen, ali dasa wir ihm die Nachrichten gegenüberstellen, welche Jal im 2. Bande seiner , Archeologie* veröflentlicht hat , die jedoch anders lauten. Insbesondere heisst es hier p. 236: „De tout ce qu'ou vicnt de Lire sur les caravelles de Coulomb, il me semble t^ue Ton peut conclnre, contre nne opinion trop genöralement repandue, que eaa naevlNe Mnt bona, aolidea, et propres k l'entreprise qae le pieoz Gteoii yoth Mt acMT h fn; qa'Oa n'itaient paa manTsla Tofler; enftn qnU ae leaaeaaUaiant «B ikn k eea barqiM Inibmea, non ponkAea, deUMea et poor aind dir« d^poarrae da KMt« qaa l'laaagination de qndqiiea biogn^hee «n^ ciMea povr Üdre eoeora plns perilleuse, et par consequent plna gjloriense qu'elle ne l*eit, l'eBtnpria« de IV ■dral Ferdinand Cluistophe Coulomb ne manqna de rien ponr son premicr vojage.* — Die Dimensionen dieser CaraTellen giebt Jal (a. a. O. p. 229) an 27)77 Meter Jiänge und zu 8,12 Meter Breite an.
Höchst unbedeutend waren dagegen die Hülfsmittel an Seekarten und Instru« menten, deren sich Columbus bedienen konnte. Die Karte, nach der er die Eeise antemabm, aoll eine Flankarte nnd von ibm sdbst oder Ton Toscandla entuwien gftweaen adn nnd aidi auf den Wahn gegründet haben, daaa der Weg nadi Weaten a» Aaiena OatlEfiate liihien mfiate. Seeltarten mit ebetter Ftojeetion, vobd die M eridtana alle panDd ndt einander Isafcn nnd mit waobaenden Brdtegraden (Her* eatoara System), wodurch erreicht wird, daaa die. Unie des Schiffimuiiea eiaeii l^eieben Winkel mit allen Meridianen bildet, die ron ihm darehschnitten werden, was die SchiflEsrechnung bedeutend vereinfacht, datiren aus einer späteren Zeit (1556), da sie erst von dem Flamänder Mercator (geh, 1511, gest. 1598) erfunden und erst noch spater (1599) von dem Engländer Wright so verbessert worden (indem Wright das wahre Verhältniss der wechselnden Breitengrade hhrte), wie man de noch heute überall benutzt. Zur annahemngs weisen Bestimmung des unge^ren * ScUftortea im Jedeimaligen Mittage, bediente aidi CSoinnbaa dca Behaim'aohen AikolaliinaH. (Weitcrea UarAber bd Bannaaob a. a^ 0. 8. 87.)
1) A. a. O. Tome IL p. 288.
^ Kadi dnam FoUomniiicripta dea J. Devanlx hi Hana-de-Moe.
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60 Zweite Abtheilung. Siebenter Abschnitt. Drittes CapiteL
(in spanischen Diensten) Fernando Mageil an ( Magalhaes) >) vom 20. September 1519 ab begann, die Erde zu umsegeln, indem er
Fig. 32.
seinen Wog um die Südspitze Amerikas durch die nachher mit seinem Namen benannte Strasse nahm und in das weite Meer gelangte, das er, wegen der Stille und Annehmlichkeit seiner Fluth, das Stille Meer nannte.
Schiffe fiir Kriegszwecke mit Stückpforten für Kanonen (port-holes) sollen zuerst von einem Schiffsbauer Namens Des- ch arges etwa im Jahre 1500 unter der Regierung Ludwigs XII. erbaut worden sein 2). .
Zuverlässige und der Aufnahme hier werthe Abbildungen von Kriegsschiffen mit Stückpforten für Kanonen aus dieser Zeit (dem Anfange des 16. Jahrhunderts) vermochte der Verfasser in allen ihm zu Gebote stehenden und bis jetzt citirten Quellen nicht auf-
1) Hoffmann a. a. 0. S. 428 und Beer a. a. 0. Abth. 3, S. 18.
2) Murray - Grenze a. a. 0. p. 10; ferner Yooge, .The History of the British Navy*. Vol. I. p. 20.
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t. S. DunpIkehiffB.
61
safindeii indeas scheint Gestalt und aUgemeiBe Anordnimg derselben nicht wesentlich von den Schiffen yerschieden gewesen sn sein, welche Jal nach jedenflüls treuen Abbildungen (S. 204
und 205 seiner Archeologie navale, Tome II.) als aus dem Ende des 16. Jahrhunderts stammend mittheilt und wovon nachstehende Figur 33 eine Copie ist^).
In diese Zeit fallen auch die ersten Verbesserungen bezüghch der Manöverirkunst der Schiffe, welche darin besteht, durch das Wenden der Segel und die entsprechende Stellung derselben auf die leichteste, sicherste und einfachste Weise die mannig- fMihsten Bewegungen des Schiffes herrorzubringen und sich selbst ungünstige Winde zu Nutze zu machen. Bromy (a. a. 0. S. 7) bezeichnet den Seehelden und Dogen yon Genua, Andrea Doria (geb. 1468, gest. 1560) als den, welchem es vorbehalten war, diese Verbesserungen anzubringen und wofür ihn der Aberglaube seiner Zeit der Zauberei beschuldigt haben soll.
Ungeachtet aller Fortschritte konnte man sich jedoch lange nicht von den Hachen Galeeren trennen, wahrscheinlich weil die damaligen Geschütze nicht weit trugen und bei Angriflen auf Landbefestigungen der geringe Tiefgang der Galeeren vortheilhaft war. So soll die bekannte Seeschlacht von Lepanto (7. October
1) Charnuck a. a. O. Vol. II. p. 32 giebt zwei Abbildungen eines grossen Kriegsschiffes von 80 Kanonen (unter Anordnung von Stückpforten) , das 1515 in Eaglaad erbaut sein und den Namen Henry Grace de Dien oder Xhe Grreat Harry SdBliiC IttlwB mD.
Dan denclige Sddffe md» dm Kriegs- noeh HandelmrMken dimiin koutni, aemdm luem die bMierai itaUadieheii Malier (Ton draen tucb Porlagieeeii, 8pt^ Witt B. A. ihre Formen eBÜdbnteii) herbeigeholt werden mußten, döifte lieh d»- dnrdi cfklifeo, deas Chamo ek ia deouelben Bande seines Geschieht! werkee, mr dn paar Seiten weiter alt da, wo von dem Great Harry gehandelt wird, besonders hervorhebt, dass sich Heinrich VIII. (fj;cb. 1491, gost. 1547) auch dadurch um die Verbesserung der englischen Schiffe verdient gemacht habe, dass er italienische Schiffs baucr in sein Land berief. Derselbe Fürst schuf auch die Dockyards von Woolwich, Deptiord und Cbatham.
2) Jal bemerkt (a. a. O. S. 137), dass man dieser grossen oud kräftigen QaUutg TOB Sefaiffea dm Numb «Neil* (navi) gegeben habe, die an Gettalt and Anotdoong nicht fdur TerscUeden ron denen waren, welche (SePortogieeen «Car- aftcka« nannten You laMeMr Sdiül^ttiing gieht Charnoek Yoi. n. p. 7 dM AbbOdong (die auch Fincham a. a. O. p. 42, Fl. 13 oopfart hat), wobei be- hnplei wM, «i sei dies Sehiff 1642 erbaut. Jal (a. a. 0. IL p. 216) seigt da- gegen, dass dilten Erbauung 100 Jahre am Mh aogegeb«! id uid dalfir daf Jahr 1842 gaeetM wanian mÖMe.
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62 Zweite Alitheilung. Siebenter Abschnitt. Drittes Capitcl.
1571) auf Morea zwischen der italienisch-spanischen Flotte (unter Juan d'Austria) und den Türken vorzüglich mit durch die Schnei-
Fig. 33.
Ugkeit und Schussfertigkeit der venetianischen grosseh hochbor- digen Kanonengaleeren (Galeassen) und wohl auch durch die überlegene Manöverirkunst der Christen entschieden worden sein
Im Mittelmeere vertraten die Galeassen Jahrhunderte hin- durch die Stelle der Linienschiffe'). Die Abbildung einer mit Rudern und Segeln ausgestatteten Kanonengaleere der Armada
1) Sein, .Histoire de la Marine de tons les Penples. Tome L p. 480 (wo- bei anch die Aufstellung der beiden feindlichen Flottea durch eine Zeichnung er- läutert wird).
2) Bei Charnock, Vol. IL p. 22 und bei Fincham p. 36 findet man gute Abbildungen Ton Galeassen au« der Zeit der Schlacht von Lepanto.
§. 8. DaapftiGUif!.
63
und swar nach emer gewirkten Ti^pete des alten' engjiaehen Ober^ bMuee, findet doh bei Charnock>).
Einige Zeit lang ist das 16. Jahrhundert als far die Erfin-
dung der Dampfschiffe wichtig bezeichnet worden. Es sollte nämlich ein spanischer Seecapitän, Blasco de Gary mit Namen, im Jahre 1543 vor Kaiser Karl V. im Hafen von Barcelona mit einem Schiffe Versuchsfahrten angestellt haben, was weder durch gewöhnliche Euder (Handruder), noch durch Segel (Wind), son- dern durch zwei an den Seiten angebrachte unterschlägige Wasser- räder, zum Fortianf angetrieben und wobei der Wasserdampf als Motor benntst worden sei').
BegEundet wnrde diese Behaiq»tnng dnreh eine Nadunohti ireloho der Oberanbeber des spaaisdien StaatsarchiTs zn Suaan- cas, Tomas Gonzaley im Jahre 1826 in Zaches monatUober Ck>rre8pondenz reröffentlichte*). Hiemach wollte der spanische Archivar unter den Staatsschriften von Catalonien die Bestätigung des gedachten Versuches finden, der unter Zuziehung von Zeugen Torgenommen wurde*).
Zweifelten auch verständige Geschiclitsschreiber bereits früher SU der Bichtigkeit dieser Nachricht^), besonders deshalb, weil eine so wichtige Erfindung, die man als gelungen bezeichnete, unmög- ficb Yollständig ohne nützliche Verwendung bleiben und gänzlich wieder verloren geben konnte, so hat sieb die ganze Angelegen- heit doch erst in jüngster Zeit (als Missrerständniss) au^^lärt, nadidem der Engländer Ifao-Oregor yom Temple zu London sieb entschloss, lediglich dieser fraglichen Erfindung wegen, im Jahre 1857 Spanien zu bereisen und nach den von Gonzaley be- zeichneten Quellen zu forschen^).
1) Vol. n. p. 24, Fig. 2 (hieraas copirt bei Finch am p. 36, PI. 10). Nach Jal (Archeologie naval, Tome I. p, 387) soll die grüsitt- Länge diesor Galea^sen (grooen Galeeren) 149 Fiuä, ihre Breite 24 bin 2ö Fu^iä und itire ganze iiuhe d hm 10 Fnss betragen haben.
S) Dingler's Polyleeliii. Jooiul Bd. 84 (Jahrg. 1827), S. 98.
9 YoHMin<tis «bfMbnickt findet aioh d«r Ton GooMlej an Zaob gtimdle hM «. ▲. M Finohftm, p. 276. S77.
4) 0M SeUff mit Namen «Trinidad* tollte 300 Tomun Ih^tfihigkdt be- tmm haben xmd mit eioar €l«iGliwindigk«it doppelt m froM «Ii die gewöhnlkdicn flekcten gefahren sein.
5) Woodcroft, „The Oiigin etc. of Steam Navigation*, p. 2.
6) Abridgementa on the Specificatioa relatiug to Marin« PropulsioD. Fart II. (1S&8), p. 105. 106.
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64 Zweite Abtbeihuig. Siebenter Abicbnitt Drittes Gapitel.
Im NationaiaTcfaife za Simancag bei Valladolid gestattote man Mac-6regor, nach Einholung königlicher Erlaubniss, Einsioht (nidit Abschrift) zweier Briefe, welche Ton Blasco de Qsry in
spanischer Sprache geschrieben und wohl erhalten waren. Einer derselben war aus Malaga, der andere aus Barcelona adressirt, während beide die Jahreszahl 1543 trugen. In diesen Briefen handelt es sich um Experimente mit zwei verschiedenen Schiffen, welche beide Ruderräder als Triebapparate hatten, jedoch ▼on Menschen in Bewegung gesetzt wurden. Eins dieser Schiffe, ▼on 500 spanischen Tonnen Tragfähigkeit, sollen 25 Mann (mit- telst Euderräder an beiden Seiten des Schiffes) zum Fortlauf getrieben haben, während an dem anderen (ebenso angeordnet) 40 Maim als bewegende Kraft erforderlich waren. Die dabei er- langte Geschwindigkeit soll eine spanische League (circa 3 ya eugL Meilen) pro Stunde betragen haben. Mao-Gregor erwähnt aus- drücklich, dass er und sein Begleiter, der enghsche Capitan üsher, diese Briefe höchst sorgfältig durchlesen, beide jedoch nirgends auch nur eine Andeutung über die Verwendung von Dampf kraft gefunden liätten. Der betretfende Archiv- beamte, Don Manuel Garcia, versicherte dabei ferner, dass ihm andere Schriften nicht bekannt wären, welche über Blasco de Gary und seine fragliche Erfindung Auskunft zu geben im Stande wären.
Weitere Forschungen in Barcelona und an anderen Orten (die unsere Quelle sorgsam auffuhrt) waren in gleicher Weise yergeblich.
Thatsachlidi bedeutsam für Verbesserung der Schiffe waren
die Bemühungen, womit Elisabeth von England (geb. 1533, gest. 1603) bald nach ihrer Thronbesteigung (1558) Handel und Schill- fahrt empor zu bringen bestrebt war, so dass ein vollständiger Umschwung in dem gesammtcn materiellen Lel)en der enj^lischeu Nation eintrat und bald überall Spuren der thätigen und ener- gischen königlichen Persönlichkeit wahrgenommen wurden. Es war keine blosse Schmeichelei, wenn man nach Finch am*) die Königin bezeichnete als „the restorer of the glory of shipping« and Queen of the Northsea.^
Gekrönt wurden diese Bemühungen u. A. durch Brakels 1577 unternommene, in jeder Beziehung, für Schi£Sahrt| Handel und
1) A. a. 0. S. 44.
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$. 3. Dampfschiffe.
65
Anseilen der Engländer erfolgreiche Reise nm die Welt^) nnd
durcli die Vernichtung der unüberwindlicli geglaubten Armada Philipp s LI. im Jahro 1588^). Die spanischen Schiffe waren noch schwerfällig und unbeholfen gebaut, verstanden auch die Manö- verirkunst weniger gut wie die vereinigten Engländer (unter Lord Howard, Drake, Hawkins und Frobisher) und Holländer (unter Graf Yon Nassau) und führten namentlich noch hochbordige Ka- nonengaleeren wahrscheinlich mit schlechten Segeln, aber bis zu dOO Badem*), während solche bei den Engländern (und wahr- scheinlich auch Holländern) bereits fiwt i^bizlich ausser Gebrauch gekommen waren ^).
Letzteres war (nach Yonge) gewiss 1600 bei den fünf (klei- nen) Schiffen der Fall, womit Admiral Lancaster seine erste Fahrt nach Ostindien glücklich ausführte-^).
Im Anfange des 17. Jahrhunders lernte man Mastbäume aus mehreren Stücken (übereinander) zusammensetzen und bemühten sich namentlich die enghschen und holländischen Schifl'sbauer, die Gestalt der Schifiskorper zu verbessern, die Böden nach dem Kiele hin spitzer 7m gestalten, den Schiffen eine grössere Ge- sohwindigkeit beim Segehi zu geben und sie damit folgeweise re- gierbarer und lenksamer zu machen^.
Ein besonderes Ereigniss in der Geschichte des Schifisbanes Inldete seiner Zeit überall der 1637 Tollendete erste Drei-
1) HoffmAim a. O. & 587. AvtfiUiilieli aber bd Tonge in dcMen JObtorj of tbe Briüdi Navy*, Vol. I. p. S6. Dnke't SeUff» wann nminilieh ■te Udn, M» dtM Tonge Ton dam, womit er edbet die Beiie ^ndtlidi ToUendele, ,voB Golden Bind,« sagtt »tbal Uttle baiic liad pat a ginUe loond the mtHh."
2) Yonge a. a. 0. p. 31.
3) Ebend. p. 49.
4) Stcinitz a. u.O. p. 201 giebt eine illustrirte Darstellung der entweiclien* den spanischen Armada und dtT verfol^'enden englischon Flottp.
5) 1600 erhielt auch eine Gesellschaft von Kauliiutt-ii von Elisabeth den ersten Freibrief, worin dieser der ostiudiAche Handel auäächlie^ifilich zugesichert wvde.
6) Tonge a. a.O.YoLL p. alnpromremento in naval arddteetnre ander JaM I. (geb. im, geet 1685).« Zn dieeer Zatt ▼«löfEenttiebte aneh Sir Walter Raleigh, der snent Handelibflrieiinngen ndt AmefUca anlcnfipfte, seine beiden
fir die Fortschritte im Schifisbaa und Seewesen nicht unsichtigen Abband- ioDgen: »The invention of Shipping" und »The Royal Navy and Seaservice.* Steinit?: a. a. O. p. 227 giebt als Zeit der Veröffentlichung das Jalir 1C50 an, was im \Md* rspruohe mit Finch um (a. a. 0. p. 49, Mote 4) steht, wosu noch konuDt, dais Raleigh bereits 1618 hingenuhtet wurde.
StthlmAon, ÜMChhMMdthre. IV. 5
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66 Zweite Abtbeflang. Siebeoter Abidioitt. Drittes Capitd.
decker') der engÜBchen EriegBinaiine, der «Sorereign of the Seas', ein Schiff mit 112 Kanonen nnd einer TragfiUiigkeit von 1637 Tonnen (gleich der Jahreszahl der Vollendung).
Als ein bedentsamer Wink fär fernere Fortschritte im Schiffis* baue wurde bei dem „Sovereign of the Seas" (damals das feinste und dauerhafteste Schill' der Welt) der Umstand riclitig aufge- fasst, dass der Baumeister desselben Phinias Pett (der sich bereits durch den Bau anderer Schifte einen Namen gemacht hatte) kein gewöhnlicher Empiriker , sondern ein mathematisch gebildeter Mann aus der Cambridger Schule war^).
Nach Charnock^) betrug die Totallänge des Schiffes auf dem Decke gemessen 232 engl Fuss, seine grösste Breite 48 Fuss, seine Eiellänge 128 Fuss.
Statt weiterer Bescbreibuagea entlehiieii wir Charnock die folgende Totalansicht des Schiffes, Fig. 34, sowie dem Fincham'schen Buche*) die Fig. 41 und 42 beziehungsweise Galion (Ilead) und Hintcrflioil (Stern) des Schiffs und Fig. 43 und 44 die hauptsächlichsten Querprotile (Spanten- schnitte) und die Horizontalprojectionen von vier verschiedenen Schnitten darstellend. Letztere sind der Schwimmebene dos Schiffes parallel t,'enomraen, wobei die äussere Begrenzung des Schiffes von den sogenannten Wasserlinien gebfldet werden, woraus msa u. A. auch erkennt, dass das Schiff vom •tompfer ab liinten gebsnt war*).
1) Der ullcr«rste je gebaute mit Kanonen ausgerüstete Drddecktf soll das spa> nische ]&iegncbiffj,P]iilip'' gewesen sdn, weichet schon 1591 bei den Asoren gegen die Engender gdcämpft haben nnd von Sir W. Raleigh beschrieben worden sein . ioU. Näheres über dies Schiff findet sich bei Finebam p. 64.
9) Tonga a. a. 0. p. Pincham scbrdbt: »The great workmaxter in ballding tbis sbip was- master Phinias Pett» gentleman, lome time master of arte at Ennnanuel ooliege, Cambridge.*
3) Vol. II. p. 283.
4) A. a. O. p. 54.
5) Beim Anblick der Hol/,.schnittu Fig. 34 und 3G fällt sofort der kulosiiale Aufbau des Hinterschiffes uuU das grosse Galion (die vordere Spitze), Fig. 35, sowie die reiehea Veniemngen nm das ganae SdUff hemm hl die Augen. Die Takelage hat Toa den in der Gegenwart gebnnchlichen Taicdnngearten viel weniger Abwei- chendes. Denn wenn anch jelst die Anordnuig des Bngvpriets, sowie die dee stehenden nnd lanfenden Taoweite wetentiich einfecher ist, so hat sich doch die al]> gemeine Anordnung der Hanptsegel bis anf den heatigen Tag erhalten (die Mebensegel der Gegenwart wie die Klüver, Vorsteogestagssegel etc. etc. fehlen).
Von dt*n in Fig. 34 gezeichneten , beigesetzten* Segeln ist der Treiber (Wassersegel) vorn am Bugsjiriet, jetzt nielit melir gcbräacblich , indem dies Segel mir bei sebr riibiger See anweniili^u' ist, bei einigem Seegauge aber unter Wasser kommt. Von den Segeln der Masten Folgeudes;
Am Vock oder Pock (Vorder-) Mast bemerkt man unten die ^Vock* oder Fock,
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68 Zweite Abtheiloog. Siebenter Abschnitt. Drittes Capitel.
In Fig. 3Ö lüsst der linke Theil der Figur die Gestalt der Acbierspauten Fig. 35. Fig. 36.
dann in der Mitte das yVormarssegel* und dritt^^ns dst »Vorbramsegel*. Am Gross- (Mittel-) Mast findet sieb zuerst an der Kaae festgemacht (zosamaenge- zogen , festf^eschnürt) das grosse Segel, dann das rossmarssegel und als drittes (oberstes) das Gross bramscgt*!. Am Besahn (Hinter-, Arhter-) oder Kreuzmast tin- det man an tiefster Stelle das Ilef^innsegel an (ier Kaae festgemacht, dann folgt daa Kreazsegel (Krcuzmarssegel) und darüber (festgemacht) das Kr e uz bramsegel.
HoToraobeben dürfte jetsi noch Min, dan mKre Abbildungen Fig. 34 bii S8 ein KiiegMobilF dnslallen «nd dais die Takelage der KaniEdixteiadiifiii Tenehieden Ton dcfselben iü. Ohne epedeil anf lecateren Gegemtand efaunfahen, bennlaan wir die Gdegadieit sa «cwilinen, daai vnaece gegenwirtigen HanptwihHfcarlen der Handdamarine nacb der ZaU der Masten folgendermaanen benannt werden:
Vollschiff oder Fregattschiff (voll getakeltes Schiff) heisst jedes Schiff^ wobei alle drei Masten je vier bis fünf Raasegel führen, der hinterste Mast einen Gaffelsegel (von trapezoidischer Form) trägt und vom am Bugspriete auch die Klüver oder Vorst agssegel (dreieckige Segel) vorhanden sind.
Bark heisst djis Schiflf, wenn der vorderste und mittlere Mast liaasegel , der hintere bloss ein Gaffelsegel hat und wobei vom auch die Klüver nicht fehlen.
Dreimnat-Sehooner (SchomieflMKic) haiasc daa Fahrzeug, wenn blosa der Tordecrte Mast Baasegel hat, dte beiden andören Maaten aber mit Gaidaecdn ana- gestattet sind.
Sehooner wird (bei den nordisdien Seerolkem) ein Sohiff mit swei Maaten
genannt, wenn bei demselben Uoss der vordere Mast Baasegel, der hintere dagegen Uoaa das Gaffelsegel (oder auch zwei solche Segel aber einander) hat, während sich am Bug- tgnet die Klüver befinden. Die .Schooner haben meist eine Lästigkeit von 150 bis 300 Tons.
Brigg nennt man (in der nordischen Seesprache ein zweimastiges Schiff, welches ausser den genannten Segeln am Hintcrmast noch Raaen , also jeder der beiden Masten mehrere (dx^i bis vier, oder auch fünf) Raasegel über einander führt. Die Lästigkeit der Briggs beträgt gewöhnlich 2&0 bis 500 Tons.
Kntter heint endlich jedes SehUT mit dnem Maate, an walehem sieh ein Baaaegel oder mefarara solehe fibcr einandir baiadent daa aber m^deh hinten noch ein Gaffislaegel and vom mehrere KlATcr iGhrt.
(AnafihdieherianasererQaelles Graaer's »NorddentseheSeeaMofat^,8.6n. 7.)
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§. 3. DampjfiBchiffe.
69
■Bd to redite Thefl die Oeifcalt te YordenqB«aten erkennen. Ort und Ab- lUnd der betreffenden Proflltchnitte ergeben iSdk aus dem YerdeckgroDdriaee
Wg. 37.
Fi«. 38.
Fig. 87, aobald mu die eomipondiraiden ZttGnn andBnebataben gefaArig utmcbt und nuammenttaUt
Die tier Wasserlinien der Grondrissfigur 37 ent- ■preehen den Tier Horizontalschnitten in Fig. 38 be- siefamigiweiM snm Achter- and Vorderacbiff gebfliig.
Wir Bind jetzt in nnserer Gescbiehte za der Zeit gelangt, wo die Holländer (nacb-
dem sich bereits 1579 die sieben vereinigten Provinzen von Spaniens Ilerrscliaft losgesagt hatten) anfingen, allen seefahrenden Nationen den Rang streitig zu machen, wo sie sich namentlich in Ostindien auszubreiten such- ten und endlich in der Mitte des 17. Jalir- hnnderto den ersten Handelsstaat und die ertte Seemacht der Erde bildeten.
Ungeachtet aller Anstrengongen der Holländer und der harten Schläge und Ver- luste, welche ihre nnsterbHcben Seehelden (van Tronip und de Ruyter) den Engländern (von 1652 bis 1G73) beibrachten und trotz der Bürgerkriege zur Zeit Cromwells (geb. 1599, gest. 1658), schritt dennoch England
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70 Zweite Abthefloo«. SebenCer Abedmttt. Dritlee CapiteL.
in der Entwiddimg saneB Seewesens derartig stetig fort, dass es nach und nadi den ersten Bang unter den Handels- wie Kriegs- marinen einnahm und behaupten konnte
Eine Zeit lang (von IGGO bis 1092), als Ludwig XIV. (geb. 1638, gest. 1715) am politischen Himmel aufgetreten war, schien 63 allerdings, als wollte die französische Marine sich über alle anderen erheben, namentlich von da an, wo der talentvolle, red- liche und überaus thätige Colbert (geb. 1619, gest. 1683) seine auf Frankreichs Wohlstand und Grösse überhaupt gerichtete Wirksamkeit (als Seeminister) auch dieser Bichtnng energisch zu- wandte*), ja selbst später noch als der yortreffliche AdmiralTour- TÜle bei Dieppe (1690)*) einen ^änzenden Sieg über die Ter* einigte hoUandisdie und engUsche Flotte erstritt. Allein schon 2wei Jahre daranf erlitten die Franzosen durch die Seeschlacht bei La llogue (29. Mai 1G92) eine so vollständige Niederlage, dass lortau Englands Uebermacht zur See entschieden war.
Für die Fortschritte im Schilfsbaue imd Seewesen überhaupt waren dennoch die unter Ludwig XIV. gemachten Anstrengungen*) nicht nur für Frankreich, sondern eigentUch für alle seefahrenden Nationen von grossem Nutzen. Man erkannte nach Frankreichs Vorgänge die Nothwendigkeiti Navigationsschulen zu errich- ten, überhaupt den Schifibau und die Mandverirkunst in Begeln zu bringen, auf wissenschaftliche Grundlagen zu basiren und das rein empirische Verfahren so weit als nur möglich zp. verlassen«
In Frankreich war es namentlich der geniale Baumeister Re- nault, der wesentlich die Construction der Schiffe verbesserte; sowie er auch die sogenannten BombengaUioten erfand, mit denen Frankreich die verschiedenen Barbareskenstaaten demüthigte.
Colbert gewann auch für Frankreich den itaHenischen Astro- nomen und Geographen Cassini (geb. 1625, gest. 1712), dessen Arbeiten ebenfalls der Schi£IGAhrt direct und indirect nützten und
1) Im Juhre 1660 erfand aach der Bugländer Lock das bereits S. 3 be* sprocbene Log oder den Apparat, womit uMa die Qeedhwindigkeit det PovÜMift einee Sdiiffee (wenigsleiii amihenuigBwdM) m meiten im Stande ist.
9) Becker, Aü^mänt Gcedliidito dei WeMiMiddi. Ablb. S. Wien 1S62. 8. m ff.
S) Botteek, Allgemeine Gceehichte (18. Aufgabe), Bd. 7, S. 87.
4) Bonvet de Crosse a. a. O. Tome IL p. 102 erörtert in einer Note Miffilirlich Lodwig'e XIY. iiad oamentUoli CoHMrt*« Verdienste um du finnsoiiaGh« Seewesen etc.
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§. 3. Dampfscbiffe.
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in welcher Beziehmig nur die 1668 Ton GaBsini veröffeiitlicliteii ^Ephemeriden der Japitertrabanten' erwälmt werden mögen, vor deren Erscheinen man keine richtige Vorstellnng Uber die Bewegung und Finsternisse der Jupiter-Monde hatte.
Im Jahre 1700 gab Guillaume De Ii sie ') seine Welt- karte, nebst den Karten von Europa. Asien und Afrika heraus und ward der eigentliclie Schöpfer der heutigen Geographie.
Von den li^giändem, die sich in der gedachten Richtung Verdienste erwarben, ist vor AUem Newton (geb. 1642, gest. 1727) zn nennen. Abgesehen von den Ausbildungen, welche die rar wissenschaftlichen Behandlung des Schiffsbaues und der Schiff- ahrt überhaupt erforderliche reine und angewandte Mathematik von diesem eminenten Geiste erfuhr'), yerdankt man Newton die Idee der Reflezions- oder Spiegelwerkzeuge *) und die erste (mathematische) Theorie vom Widerstande der Mittel, sowie zu deren Begründung angestellte Versuche, wodurch er nachzuweisen bemüht \viir, „dass der Widerstand eines in flüssiger Materie (Wasser und Luft) bewegten Kör- pers dem Quadrate der Bewegungsgeschwindigkeit proportional sei."'*) Noch heute spielt dieser Satz (unver- ändert) bei der Berechnung des Widerstandes auf dem Wasser bewegter Schiffe eine sehr wichtige Bolle.
1) Hoffnaan, Dte GcMsUehte det Eaadds «te., Seite 441. f) In Newton 's Getartntabe sn Woobtborpe, einen kleinen Dorfe in liur cotaihiM, beindet eioh dn von Pope vcrteter AnMpnidi aber die BedeatMuni[eit dei groeMB CWetuten^ der also lautet:
«Natnre and Natore's laws lay hid in night; God Said: ,Let Newton bf," and nll was Light!" (littrow. Whewcll, Oesch. d^T inductiven Wissenschaften Bd. 2, S. 56).
3) Die Spiegelwerkzeuge (Sextanten, Quadranten etc.) bedürfen ihrer Natur ■od Construction nach keiner Aufstellung auf festem Binien (k< iii'T unbeweglichen Unterlage), weshalb sie besonders von den Schiffern zur Bestimmung der Lage der Oerter auf dem Meere, dneh If etmng der GeetnnhölMn oder Mondf^tamen aa- StwHidt wwden IcftwMm,
In Jabra 1731 legt« der Bni^der Hndley der Londoner Sodetj die erste Bcedieibang der naeh ihm benannten Sextanten volr nndirird deshalb (gewöhnlioh) all der Sdlnder der Spiegelinstrumentc angesehen. Man sehe deshalb Gehl er's Ehjakalis. hos Wörterbuch Bd. VI, S. 26, nnd Bd. YIII, S. 781.
4) Philcraophiao naturalis principia mathematieu. Lib. II. oder in das £ng- Usche übersetzt Ton Motte und Chittenden anter dem Titel: ,The mathematical pHDciplefl of Datoral philosophy.* Newyork 1850.
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Zweite AbÜieUnng. Siebenter Abscbnitt. Drittes Cepitei.
§. 4.
Von 1618 an finden sich in England die ersten Patente auf Tenchiedeno mechanisclie Mittel und Combinationen, um Schiffe ohne Handrader und Segel zom ForÜanf seii bringen, wobei die Namen Ramsey, Grent, Lind, Ford und auch der bereits (Bd. 1, S. 397) erwähnte Marqnis of Worchester bemerkt zu werden verdienen, hinsichtlich deren Ansföhrung und Anwen- dung jedoch niemals etwas bekannt geworden ist. 1681 wurde von der Royal Society of London ein von (dem aus der Geschichte der Dampfmaschinenerfindung, Bd. I, S. 398, rühmlichst bekannten) Dr. Pap in geschriebenes Buch veröfi'enthcht , welches unter an- deren physikalischen und technischen Vorsclilägen auch den ent- hielt, ein Schüf durch geeignete Verwendung der Dampfkraft zum Fortlauf zu bringen.
Die hier ausgesprochenen Ideen brachte Pap in ^ter, nach- dem er (1687) Professor der Physik in Marburg geworden war, wirklich zur Ausführung, und ist es völlig zweifellos, dass Papin am 27. September 1707 mit einem von ihm angegebenen Ruderrad schiffe, wobei der Wasserdampf als bewe- gende Kraft benutzt wurde, auf der Fulda von Cassel nach (Hannoversch) Münden gefahren ist.
Der Nachweis dieser Thatsache findet sich in den (zur Zeit) noch iingedruckten Handschriften des grossen L e i b n i /. (in der königlichen Archivbibliothek zu Hannover), wobei der Brietwechsel von besonderem Werthe ist, welchen Papin mitLeibniz deshalb führte, um von den hannoverschen Behörden die besondere £r- laubniss (gewisser PriTÜegien der Mündener Schiffer wegen) ans- luwirken, mit seinem Dampfschiffe in Münden von der Fulda in die Weser gelangen zu können*). Papin beabsichtigte nämlich,
1) Abfidgemenle en tbe Specifleetioii relaliiig to ICeiftie FMfoliioii. Firt I, Londoii 1867, p. 10.
2) Woodcroftt Tlift Orifia aad FKognit of Staam NsvlgatioB. Loadoa 1848, p. 5.
3) Der Verfasser hat mehrere diean Briefe zuerst veröffentlicht imd swar im Notizblattc des Architekten- and lagenienTTerdiu für das Eöaignidi Hinnover (Angust 1851), Bd. 1, S. 7 ff.
Zwei derselben mögen hier Platz finden: L Schreiben von Leibniz an den Churfürstlich Hannoverschen
Geheimen Rath. Djoniiiat Papin, Badi und Madiom bd dca H. LandgraHen an Oaiaal Dnrchl., ■mIi FrolBiMr MaihiMaoa an IfaijMUi ^ baf^rfffn ain Soliiff van aoodafbaw in*
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|. i. DampfteUffe.
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mit dieaem Sehiflfbhqn nAoh Eiif^d überzaselKeii, um sfiuie Er- findiing (als Mitglied der Royal Society) der Königin Anna Ton England yorzofUiren nnd dadurch sich und der Scfaiffiahrt nfitzen
zu können.
Nach anderen in französischer Sprache geschriebenen Briefen ') ist Papin wirkUch am 27. September 1707 mit seinem Dampf- schiffe in Münden angekommen und sclieiiit er, da ilim die Ke- gierungserlaubniss zum Passiren desselben nicht ertheilt worden war, den Durchgang mit Gewalt versucht zu haben, wobei ihm die dortigen Schiffer (nach einem Schreiben des Amtmanns Zen- ner an Leibniz)') sein Fahrzeug zerstörten^.
Leider erhellt ans keinem dieser Briefe, welche Art Yon Dampfmaschine Papin zur Bewegung benutzte. Höchst wahr^ idwnüich war es aber eine von Papin yerbesserte Sayery'sche llaaehine, hydraulische Dampfinaschine genannt^), auf welche
Tmioii di« Wmmt hcnb midiar firenen tu aehicken. Weil er aber Tembninft, daas die Sebiffe ao twi Oasael oder sonat am der Folda konunen, insgemein nicht in die Weser gehen, sondern zn Münden ansgeladen werden und also ( ini^'f hwie- rigkdt besorget , gleichwohl es mit solchem ächiffe eine besondere fieweatimas bat,
md solches auf keine wahren angesehen.
So bittet er unterthäiiij:{st , es muihte solche gnädigste Verordnung ergeben, da>s solch schiff alda und überall in Ghurfürstl. Landen diess mahls herah pasairen möge; weswegen ich auch sein verlangen in unterthänigkeit anäucbe sollen. Bumofw, den 18. Jvfi 1707. 6. W. Leibsis.
Pko Mcniorfa nntegthanigst dia paaabung dnea Sehifliea ana der Fldda in die Weaer betr.
n. Antwortschreiben des Geheimen Bathea an Leibniz.
Die H. G. Räthe haben jedoch ohne sich zn expliciren worin es bestehe, mir gesaget and zu berichten aufgetragen, dass bei obigen petiti ein TÖUiges bedenken gdonden werde, und es dahero von C. Dl. abgeschlagen sei.
Hannover, den 25. Juli 1707. H. Reiche.
A Monsieur Monsieur de Leibnitz Conseüler ptiri de JnaHoa da 8. A. B.
1) YtMnmAi «.«.0.8. 11. !0 Bbendnaelbat
8) Weilera BeatiMgong dlaaea Iffiaageaehioka findet sieh in einer Baadnote, jfia em Brief eines ganriaaen Hattanbach'a an Lcibnis entliilt, wekher Tom
10. October 1717 datirt iit nnd wdcher folgendermaassen lautet: ,Le panTre Papin a ete obügi de laiwaar aon bntaan b Münden, n'ayant jamais pa obtenir de l'cBunener.*
4) Abgebildet nnd besehneben in der «Allgemeinen Maacbinenlehre*, Bd. it 8). 889*
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Zweite Abtlieauiiiir- Siebenter Äbadinitt. Drittes CapiteL
Papin leider, nachdem ihm SaverjU Erfindimg bekanntgewor- den war, mehr Aufmerksamkeit als auf seine eigene Idee, die der Kolbenmaschine i)« yerwandte. Besonderen Qrund zu dieser Ver> muthung gicbt die ebenfalls 1707 von Papin Teröffentlichte Schrift: „Ars Nova etc.", in welcher sich AbbihUiug und Beschrei- bung einer von ihm verbesserten Savery 'sehen Maschine vorfindet.
Durch das Mündener UngUick scheint Papin derartig ent- mutiiigt worden zu sein, dass er alle weitereu Versuche aufgab. Bereits 1710 erfolgte sein Tod.
Auch Savery hatte in seiner 1(198 veröffentlichten Schrift: »Navigation Improved** auf die Möglichkeit hingewieeen, die Dampf- maschinen zur Schiffsbewegung zu benutzen; indess ist von einer Verwirklichung der hier ausgesprochenen Ideen niemals die Rede gewesen ')«
Hiemach gebührt also Papin allein der Ruhm, das erste durch Dampfkraft zum Fortlauf getriebene Schiff an- gegeben und in Thätigkeit gesetzt zu haben.
Im Jahre 1731) nahm der Engländer Jonathan Mull ein Patent auf die Verwendung der atmosphärischen (Newcomen'schen) Dampfmaschine (Aligem. Maschinenlehre, Bd. 1, S. 402) zur Um- drehung von Ruderrädem, welche Schiffe zum Fortlauf nöthigen sollten. Tredgold '') und Fincham*) liefern Abbildungen der Yon Hu 11 getroffenen Anordnungen, um die abwechsehid auf- und niedergehende Bewegung des Kolbens der atmosphärischen Dampf« maschine in eine continuirlich nach derselben Richtung drehende der Ruderradwelle umzusetzen. Unsere Abbildung des HulPschen Maschinencomplexes, Fig. 39, ist Tredgold entlehnt und wird (a. a. 0. S. 15) folgendernuiassen erklärt; Es sind a, b und c drei Seilscheiben, die man zugleich auf derselben Welle befestigt hat; ferner sind d und c eben solche Scheiben, die je- doch lose auf der Parallehvelle A B sitzen , dabei aber derartig mit SperiTädem und Klinken verbunden sind, dass sie die Welle
1) AllgMMiiM MMchhifiJeiire Bd. 1, 6. 89S.
^ Wooderoft a.. a. O. 8. 9. In dieser Qudle wird anoh (8. 10) bcMkt» dass nach dem »RectteQ des Idachfaies appronv^ par l'Acad^e Royal les Sdeneea* I. p. aehon 1699 der Franzose Duqnet in HarseiUe and Ilavre Versuche iaa Grossen inife Schiffini aogeetellk habe, welche nitlebt rottender Röder foctgeCrl»-
ben wurden.
3) The 8team Engine, Vol. I. p. 14.
4) A History of Naval Architecture, p. 278.
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§. 4. Dampfschiffe.
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AB nur vorwärts bewegen oder von rechts nach links drehen. A, f und g sind drei Seile, wovon // die Scheibe c mit der t', ebenso g die ^Scheibe a mit jener d verbindet nnd das Seil f mit
der Scheibe d vereinigt an seinem freien £nde ein Gewicht Cr trägt.
Ein noch anderes Seil ist an der Mittelflcheibe h befestigt, wahrend an seinem zweiten Ende, gleichwie an einer elaetischen Stange, der Kol- ben P der atmosphärischen Dampf- maschine hängt.
Wenn der Kolben P vom Drucke der atmosphärischen Luft zum Nie- dergange genöthigt wird, werden alle <lrei Scheiben «, h und c zum Vorwärtsgange (zur Drehung von rechts nach links) veranlasst, während die Seile f und y es vermögen, da&s die Scheibe e gleichfalls vorwärts, die d aber rückwärts bewegt (von links nach rechts gedreht) wird Oi wobei die Scheibe d das Seil, woran das Gewicht O hängt, anfwickelt, also G zum Anfirärtssteigen nöthigt.
Beginnt dagegen der Kolben P seinen Aufgang und setxt diesen fort, so sinkt das Gewicht Q niederwärts, dreht mithin ä Ton rechts nach links, und weil letztere Scheibe bei ihrer Drehung (vermöge der Art ihrer Sperrklinkenverbindung) •) die Welle A B in gleicher Richtung mit Ijcrumninmit, so wird auch das auf AB festgekeilte Ruderrad des betretienden Schilles noch in demselben Sinne fd. h. von rechts nacli links) gedreht, wie dies vorher beim Niedergänge des Kolbens P der Fall war.
Von einer Ausführung und wirklichen Anwendung dieser Hu Irschen Anordnung zum Treiben von Schiffen ist nirgends «ne Spur zu finden, obwohl Finch am *) eine schöne Abbildung liefert, wo man HulPs Maschinerie auf emem Dampfechleppboote (das Raderrad am Hinterthefle angebracht) erkennt, welches sich
1) Diese Tredgold*tche Zeküurang istincofem falsch, als das Seil ^, welches db SdMibco d nd a nut eHiander Terbbdet, unten von d ns nach oben von a Un xaA nicht (wie nnriditiig geidehnet) Tom oberen Umfange der Scheibe df nadi da «Bteren Tbeile der Scheibe « bnUm noas.
9) .ADgemeine Maschinenlehre, Bd. 1, 8. 88b
8) A. a. 0. 8. 278, Platte 88.
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Zweite Abtbeilang. Siebenter Abschnitt Drittes Capitei.
bereits zum Bogriren eines EriegsschiffeB Ton 26 Kanonen m
Tliätigkeit gesetzt hat.
Daniel Bernoulli in seiner 1738 in Strassbiirg (Argento- rati) erschienenen Ilydrodynamica, schlägt zuerst vor, Schiffe durch die Reaction des Wassers in der Art zu bewegen, dass das be- treffende Schilf vermittelst an seinem iüntertheile unter dem Wasserspiegel aneetrömenden Wassers, nach Art einer Bakete, Torwärts getrieben wird. Allerdings behauptet man, dass zur Zeit (1727), als Bernoulli in St. Peterslmrg ^) an seiner Hydro- dynamik arbeitete, ein Dr. Allen in England sidi (1729) dasselbe Üebmittel iiir Schiffe als auch ein Verfahren habe patentiren lassen, „das Wasser durch eine Fenennasehine zu heben*
Bernoulli erinnerte wieder an diese Methode in seiner 1753 von der Pariser Akademie der Wisseuschafteu gekrönten Preis- schrift, über den besten Propeller zum Treiben von Schiffen ohne Anwendung des Windes, gab aber dabei einer Art Schraube den Vorzug, die ähnhch einem Windrade construirt werden sollte. Dabei hielt er für angemessen, dass man sowohl an jeder Seite des Schiffes als auch am Hintertheile desselben ein solches aus schiefen Flächen gebildetes Windmühlenrad placirte. Zur Um- drehung dieses vollständig anter Wasser getauchten (Schrauben-) Propellers rieth Bernoulli, Dampfinasohinen oder Pferde (an einer Art Göpel arbeitend) in Anwendung zu bringen*).
Die ersten Tersuche mit Dampftduffisn wurden in Frank» reich, reichlich zwanzig Jahre nachher, und zwar auf der Seine bei Paris angestellt.
Der erste Vt rsuch geschah im Jalire 1774 von dem Artillerie- capitän Auxirou (gebürtig aus Besani^on), der zweite ein Jahr später (1775) von einem in der Sache mehr befähigten Manne, einem gewissen Const antin Perier, welch letzterer später in
1) 1725 aus Basel (unmittelbar nach dem Tode Peter des Grossen von der Kaiserin Katharina I.) dahin berufen, verblieb er in St. Petersburg bis 1733, wo Leonhard Euler seine Stelle eiunabui. Mau sehe hierüber auch des nis«Mhen Akadeflnikeis Hamel fleissige niid aotguoBa» Aibcilt .Rnekbliek mut die Bin- fahrnng der Daiiipfaobifff»hrt in Bnropa*, in Förater'f AUgvmainw Bnueitimg, Jabig. 81, 1866, 8. 87.
3) Aiifffihrlich bei Wood er oft, 8. 10.
3) Weiteres hierüber findet sich bei Woodcroft S. 12, femer in J, Boar- ne'i WorlEei TreatiM on tbe Screw Propeller.« (Nene Aaßagb,) London 1867, p. 9.
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%. 4. DampfschüTe.
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Compagnie mit seinem Bruder in ihrer Pariser Maschinenfabrik die erste „Pompe ii feu" (zur Wasserversorgung von Paris), nämlich die am Quai de Billy, zu Stande brachte Sowohl das Dampf- boot AuxiroD^s als auch das Perier's liefen viel zu laogsam, als daas diese Versuche etwas Lust und Muth zur weiteren Ver- folgong der Sache hätten liefern können
Als die bedeateamste Persönlichkeit in der Geachichte der Erfindung eines wirklich branchharen Dampftchiffes wird Ton den Franzosen gewöhnlich der (ans der Franche-Comt6 gebfirtige) Marquis Claude Jeffrey bezeichnet.
llereits im Jahre 1776 soll Jeffrey zu Baume les Dames auf dem Fhisse Doubs (Departement des Doubs) ein kleines Dampfboot (mit einer von einem dortigen Schmied verfertigten Dampfmaschine) in Gang gebracht haben ') und zwar mit Pro- pellern, welche sich jalousiefensterartig öffneten und schlössen^), iudess scheint dieser Versuch weiter keinen Erfolg gehabt zn haben, als Jeffrey zur Fortsetzung seiner Bemühungen zu er- mnthigen. In der That hatte er sieben Jahre später, also 1783, ein grösseres Dampfboot anf der Saone bei Lyon erbauen lassen, womit es ihm anch gelongen sein soll, eine kurze Zeit hindurch gegen den Strom zu fiihren. Der betreffende Dampfinaschinen- complex bestand aus zwei unter 30 Grad gegen den Horizont ge- neigten Cylindern, von welchen aus die Bewegung mittelst Ketten auf die Ruderradwelle übertragen wurde.
Ein Gesuch Joffroy's um Unterstützung zu ferneren Ver- suchen, sowie gleichzeitig um eiu dreissigj ähriges Privilegium für Dampf boote an den König Ludwig XVL, wurde abgewiesen^).
1) Hsmel in dOD aaf rctign Seile (Note 1) eftirtcii ArtÜcel Aber Danpf- leMillihrt in F5rtl«r*t Banseftong, S. 108.
S} I>er flhnmologlselien ReiheiiliD^ mdi wird von Woodcroft (a. a. O. 8.1^ für das Jahr 1776 ein amenkanischer Ingenieur Bnshnell als Brfioder des ersten onter Wasser laafendoi Scbiflfes (uoterseeischan fioot«t, mli-niaiine ▼«aad) kttcichnet. Der Propeller soll eine Art Soliranbe gewesen sein.
3) Hamel a. a. O. S. 104.
4) Abridj^emt-'iit.s etc., Jfart I. p. 31.
5) Hamel ebendaselbst. Das betreffende Antwortschreiben vom 31. Januar 1784 an Joffroy (dem eine Begotachtimg der ganzen Sache durch die Akademie 4v Wissansekaflen foraasgegangen war), des damaligen MinisterB Oalonne» lan» ide fDlfendsnnaaasen:
.Der Yenodi ndt das Danipf aebeint nicht genagend. Wenn es liinen ab« gelingen wild, anf der Seine ein nit dreüiandert IDOien beltraebtetes FUir-
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Zweite AbtheOttog. Siebeater Abscboitt Drittes OapiteL
Eni 1816 gelang es ihm, eine Gompagnie m bildeiii eis l^reret (Patent) erhalten tmd ein Boot zn hauen, welches Im August ▼om Stapel gelassen wurde. Allein anch dies Unteniehmen schlug
fehl und man hürte nichts mehr von dem Marquis, der schliess- lich in Armuth lebte und im Jahre 1832 im Hotel der Invaliden SU Paris endete.
Ungeachtet aller dieser misslungenen Unternehmungen wurde Joffroy noch 183U und 1840, selbst in der Pariser Akademie der Wissenschaften, als Erfinder der Dampfschiffe bezeichnet und 1841 sogar von einem fransösischen Biographen behauptet: r,K\\e bestehenden Dampfschiffe wären mehr oder weniger »servile* Copien des Bootes, welches der Marquis Joffroy 1783 auf der Sadne producirte." Schliesslich wird hinzugefügt: „Künftig wird weder Amerika noch £ngland Frankreich die Priorität der Erfin* dung der Dampfechiffifohrt streitig machen.*' Hamel ergänzt diese Behauptung durch die Bemerkung: ^.La France en k la gloirfel''
Die allerersten Dampi boote Grossbritanniens entstanden in Schottland.
Den Impuls zum ersten derselben gab Patrick Miller, ein Mann, der als Bauquier io Edinhurg reich geworden war und sich mit Plänen zur Verbesserung im Schiffsbau beschäftigte. Bereits im Jahre 1787 wurde von Miller auf dem Firth des Forthflusses bei Leith mit einem Boppelboote (tou 60 Fuss Deck- länge), bewegt von zwei durch Handhaspel umgedrehten Ruder- radern (beide hinter einander liegend), eine Wettfahrt mit einem schnellsegelnden Boote (a custom-house boat*) angestellt, wobei letzteres Fahrzeug geschlagen wurde und Miller 's Ruderrad- boot Sieger blieb. Eine dem Wood er oft' sehen Werke ent- lehnte Abbildung dieses Doppelbootes liisst Figur 40 erkennen.
Nacli diesem gehingeneD Versuche will dem Miller ein ge- wisser James Taylor,") welcher seit 1785 als Lehrer der zwei
f eng mitteilt eiiier Pomp* k fca einigt Liens gegen den Strom gehend sn maeheii, und wenn der gnte Befolg dieief<*yemielie in Pwit so beeoheinigt aein wird, da« kein Zweifel mehr über die Vorthcile flurer Einricbtnng nsebUdben, so kfinnen Si« danaf rcoimcn, daei man Ihnen ein auf finfiwfan Jahre heaehrinlEteB PriTile- ginm crtheilen wird.*
1) Förster's Bauzeitang, Jahrpr. ISSß, S. 104.
2) Ganz auüfülirlicb behand)'lt in \V'i>od<-rn ft l)t>rfits wiederholt citirtem Werke: The Dri^'in and l'rogreas of Steam iSiavigation, p. 32 &.
3) EbeudasclUt p. 31 £^
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• §. 4. Dampfschiffe.
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jüngeren Söhne Miller's im Hause des letzteren wohnte, zuerst den Rath ertheilt haben, statt der an einem Haspel arbeitenden Menschen, eine Dampfmaschine zur Umdrehung der Ruderräder
in Anwendung zu bringen. Wie dem auch sein mag, Thatsache ist, dass Miller den Bergwerksmechaniker Symington aufforderte, ihm eine kleine Dampfmaschine für eins seiner zu Lustfahrten bestimmten Doppelboote (von 25 Fuss Länge) zu besorgen, ferner eine geeignete Anordnung zu treffen, um damit zwei hinter ein- ander, zwischen den Booten liegende Schaufelräder in Bewegung Betzen und damit den Fortlauf des Doppelschiifcs bewirken zu können.
Nachdem Symington diese kleine Maschine, deren Kraft er (bei 4 Zoll Cylinderdurchmesser) der eines Pferdes gleich schätzte,
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Zweite Abtiieniiiig. Siebenter Abeekiite Drittee Gapitd.
auf dem Miller'schen Lust-Doppelboote mit den Sohaafelradern des letztefen in gehörige Yerbindnng gebracht hatte, wurde das*
selbe am 14. October 1788 auf einem kleinen See bei Mi Her 's Landbause zu Dalswinton in Dumfriesshire zum (jrsteu Male in Bewegung gesetzt. Diese Fahrt eines Schiffes war in der That die allererste, welche iu Grossbritanuieu durch Darapfkraft bewirkt wurde.
Dies Resultat war so aufmunternd, dass Miller noch weitere Versuche in grösserem Maassstabe anzustellen beschloss und dem Symington mit der Fabrikation einer zweii^lindrigen Dampf- maschine beauftragte, woran der Kolboi einer jeden 18 ZoU Durchmesser hatte und dieser Maschinencomplez überhaupt aus- reichen sollte, um eine bewegende Arbeit von mindestens 12 Pferden auf zwei Schaufelräder zu übertragen. Letzteres Dampfschiff wurde 1789 vollendet und noch im November zu einer Versuchsfahrt aul den Clyde-Kanal gebracht '). Leider brachen hierbei die Schau- feln der Kuderräder eine nach der andern ab, welches Miller, der dies vorher prophezeiLt hatte, derartig ärgerte, dass er gar nichts mehr mit der Sache zu thun haben wollte.
Während dieser Zeit hatten auch in Nordamerika zwei . verschiedene Männer, nämlich Fitch und Rumsey, den Bau von Dampf booten versucht und beide im Jahre 1788 Patente auf Schi£fe genommen, welche ohne Verwendung von Segel und Ruder in Bewegung gesetzt werden sollten^).
Fitch brachte sein erstes mit einer Schraube als Pro- peller*) ausgestattetes Dampf boot, „Perseverance" genannt, 1787 zu Staude und machte bereits am 1. Mai 1787 eine erste Excur* sionsfahrt auf dem Delaware
1) Der 1768 unter Smeaton's Leitung begonnene Clyde-Kanal verbindet die See der Ostküf^te Schottlands durch den Förth mit dt r des Westeiw durch die Clydc und erspart Schifftii den grossen, beinahe 1000 eugUücbe Meilen betragenden Umweg um den Norden iScbottlands.
2) Ausführlich in H»ai«l't lüokfaliek mat dte BfaiffiliEUig dar DuaphduS- fthrt in Bnropo, S. lOS bis III.
3) V<»rher soll «r Rndenäder In Anwmdang gebracht haben, die er dnreli SehaalSeln mit langen Stiden enelMe. Von einem Boote (mit wwSlt Slielfvdecn} liefert Wooder oft eine deutliche Abbfldung a. a. O. S. 47.
4) Auf Schrauben als SchiiT^propt ller, die am üintertheile des Schiffes (unter WaBscr) angebracht wurden, hatte bereits 178.*' Joseph Bramah ein englisches Patent (Nr. 1478) erhalten. AbbttduQgen in Bourn: Treatise on the Screw fropeller, p. 11,
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|. 4. Dampfschiffe.
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Rumsey gelangte mit einem solchen Boote erst im Decem- ber 1787 zu Ende, dessen Eigenthümlichkeit darin bestand, dass 68 das „sonderbare Mittel^ Daniel Bernoulli's, die lieac- tioDskraft aas Köhren fliessenden Wassers als Propeller zu be- nutzen, verwirklicht hatte. Bereits im Frühjahr 1788 wurde in Philadelphia eine Ramsey-GeselUchaft (Rnmaeian Sedefy) gebildet welche es unternahm, f&r Ramsey Privilegien auBwirken sn helfen. Diese Oeeellschaft bestand aus niöht weniger als 25 Person«!, wobei an der Spitze der Liste stand: ffis ExceUency Benjamin Franklin, Esqr.
Rumsey reiste bald darauf nach England, um auch dort seine Erfindung auszubeuten. Bereits vorher war er mit Fitch in einen Privilegienprocess (in Betreff der Dampfschiffsmechanismen) verwickelt worden, der für beide Tbeiie auf die Weiterführunf]^ der ersten DampfiBchifisverauche iu Amerika höchst nachtheilig wirkte.
Rumsey arbeitete in England sehr lange an der Voliendang seines Bootes mit der snr Reactionswirkong des Wassers erfor- derlichen Pompe Ol und als es endlich 1793 anf der Themse pro- Urt werden sollte, starb er in London. Nach Woodcroft fuhr Rnmsey's Dampfschiff mit Reaetionspropeller gegen Wind und Floth mit einer Geschwindigkeit yon fünf Knoten pr. Stnnde.
Fitch war theils durch die Rumsey 'sehe Opposition, theils durch Hindernisse und Unglücksfälle verschiedener Art 2) in Ame- rika ganz unthcätig geworden, reiste 1792 nach Frankreich und 1793 nach London. An letzterem Orte Hess er ein auf die SchiflYahrt Bezug habendes Traktätchen drucken, hatte aber nirgend in kei- ner Weise Erfolg und kehrte deshalb 1794 nach Amerika zurück.
1) tSm «adow PNjejBt (ebcnfidli In BnnfeyU «ogliwlMm Pfttente von 1790 «twihat), iwalkh Staken oder Stangen (poles) derartig su bewegen, dnss sich dieM («atcr VorauMtsiing flachen Fahrwassers) wie FQnse oder Beine gegen den Pluss- boden stemmen und dadurch das Sjhiff zum Fortlauf nöthigen , scheint gar nicht tat Ausführung gelangt zu sein. — Abbildungen von J. Rumsey's Steam Buats finden sich namentlich bei Woodcroft (a. a. O. S. 48 und 49). Speciellere Beschreibungen in den Abridgmeuts Part I. p. 40 und 41.
2) Witth Iwl (nadi Hamel «. a. 0. 8. III) Min Huptleiden MhMt Mbr hiniSfl IbIgcndcnnaMMn geschOdart: ^Bi giebt,* sagt er, „swci Uebd, die «nf ikHn Mann von CMttl inwit pcMgod wiikent das ein« iift eine angeetftma Inn nd daa andere, Damf^booCe «flnden. ht nun dn Mann von beiden ge- ^■It, 10 wnm er alt der anglMrHchete llenieli anf der ganaen Welt angeeeben trcrden.'
Sihlnaaa, MaMliiaMl«]»«. IV. 6
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Zweite Abtheilnog. Siebeoter Abschnitt. Drittes Capitel.
Hier beschäftigte er sich namentlich mit der Constraction eines SchitFsmodells '), was mit zwei verschiedenen Propellern, Ruder- rädern an den Seiten und einer Schraube am Hintertheilc, zu- gleich arbeiten sollte, wie dies thatsächlich in ganz jüngster Zeit an dem bereits Seite 2 erwähnten KiesendampfschifTe „Great Eastem* ▼erwirklicht wurde. Fitch starb 1798 in Kentucky,
Während derselben Zeit scheint Miller in Schottland, der grossen Geldansgaben für betreffmde Venaohe mfide % die Hoff- niing, den Dampf als Motor für Sdiiffe TortheiUiaft gebrauchen zu können, aufgegeben za haben, wie dies mindestens ans dem Inhalte eines 1796 in England genommenen Patentes (Nr. 2127 Patent Specification) erhellt, indem es sich hier wieder um Ruder- räder handelt, die durch Menschenkraft, unter Einschaltung eines geeigneten Mechanismus (Capstan, Winde) umgedreht werden aollen
Symington war inzwischen wieder zu seiner früheren Be- schäftigung als Maschinist bei den Bleibergwerken zu Wanlock- head in Dum&iesshire zurückgekehrt und das Dampfbootproject verblieb wenigstens in Schottland, ohne dass irgend etwas ge- schah, bis zum Jahre 1800, wo man sich wieder an Sjming- ton wandte, nm ein Dampftohleppsohiff fär den ForÜi* and Glyde-Kantil herzostellen. Vorher hatte der Director und Ebnpt» aetionär der Kanalcompagnie , Lord Dnndas, zu geeigneten ▼on Symington anzustellenden Versuchen gehörige Mittel her- gegeben, welche nach Woodcroft*) schliesslich die Summe von 7000 Pfd. Sterl. betragen haben sollen und deren Gesamnitresul- tat (vom Januar 1801 bis April 1803) das erste praktische Dampf- boot, die „Charlotte Dundas", war, so genannt zu Ehren der Tochter des Lord Dundas.
Dieses in nachfolgenden Figuren (Fig. 41 äussere Ansicht, Fig. 42 Längendnrchschnitt in vergrössertem Maassstabe) darge- stellte Boot war mit einer doppeltwirkenden Watt' sehen Dampf- maschine ausgestattet, von welcher ans die Bewegung durch Kurbel und Lenkstange anf ein Ruderrad am Hintertheile des
1) Hamel a O. 8. III.
9) Nafih eiiier noch 18S& fOBaditm Angabe def SoIuim ICilUr*« aoUw bei ümmtliebeii Yenooben nicht weniger als 30000 Fll Sterl. enf^gewandt wor- den eeiu«
3) Auszugsweise bei Woodcroft ft. O. S. 42 und 48.
4) SteMB Hvhgßtioa etc. p. 68.
§. 4. Dampfschiffe.
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Dampfschiffes Dach Mi 11 er 's Construction übergetragen wurde. Mit diesem Dampfschiffe schleppte Symington im März 1802 zwei Kanalböte und zwar zu einer Zeit, wo andere Schiffe wegen
Pig. 41.
widrigen Windes nicht fahren konnten, mit einer Geschwindigkeit von 3% englischen Meilen pr. Stunde •).
Diese Fahrt ist insofern bemerkenswerth , als sie die erste war, wo Dampf kraft auf einem Wasserfahrzeuge zu einem com- merciellen Zwecke, obschon eigentlich nur versuchsweise, an- gewendet wurde.
Ueberhaupt dürfte aber Symington das Verdienst zazuschreiben sein, zum ersten Male solche Verbes-
1) Woodcroft, Steam Navigation etc. p. 54.
6«
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Zwdte AMMaDg. Siebenttr Abschnitt Drittes G^dtel.
serungen mit einander vereinigt zu haben, welche die Basis des heutigen Systems der Dampfschiffe bilden.
AufDunda's Verwendung beim Herzog von Bridge wat er *) erhielt Symington zwar die Ordre, acht SchleppdampfschifTe ähnlich wie die „Charlotte Dundas^ zu bauen d); allein Bridge- water's (1803) erfolgter Tod und nachher die Uesorgniss, dass die Kanalufer durch den von den Ruderrädern der Dampfschifie erzeugten, allerdings nicht unbedeutenden Wellenschlag zu grossen Schaden leiden dürften, machten die Sache rückgängig nnd selbst die „Charlotte Dundas** blieb ferner unbenutzt liegen.
Im Jahre 1804 stellte J. Stevens in Amerika Versuche mit einem von ihm erbauten Dampftchiffe an, dessen Propeller eine Schraube war, die er anfänglich von einer Dampfinaschine mit rotirendem Kolben (Bd. 1, S. 418), nachher aber von einer doppelt- wirkenden Watt' sehen Maschine mit geradlinig hin und her gehender Ivolbcnbewegung in Umdrehung setzte "•). In demselben Jahre will auch der in der Geschichte des Maschinenwesens Ame- rikas rühmlichst bekannte Olivier Evans*) mit einem von ihm zum Keinigen der Docks in Philadelphia erbauten DampfschiÖ'e Versuche angestellt haben, die jedoch ebenso erfolglos blieben, wie die des vorerwähnten Stevens.
Ganz entschieden über alle seine Vorgänger glücklich mit der Herstellung brauchbarer Dampfschifie war jedoch erst der Nordamerikaner Robert Fulton, weshalb wir uns mit diesem etwas länger beschäftigen wollen.
Fulton wurde 1767 in Pennsylvanien geboren, kam zu einem Goldschmied in die Lehre und zeigte hier Talent und Geschmack im Zeichnen. Letzterer Umstand war Veranlassung, dass ihm einer seiner Landsleute Mittel verschaffte, sich 178G nach London zu begeben, um sich daselbst zum Maler auszubilden. Nach einigen Jahren fleissigen Studiums war er selbst mit seinen Fort- schritten so unzufrieden, dass er alle Hoffnung aufgab, je ein be- rühmter Maler zu werden und sich einem anderen Fache, der
1) DiMW Henog tod Bridgevater war devaelbe, wdoher 17S6 dnnh den Banmeiiter Brindlej den noch hente nadi ihm benannten Kmal nir Yer^ eMjgnng der Tkent ndl der Sevem eibaaen Ucee.
2) Hamel a. a. O. S. 92.
3) Woodcroft a. a. 0. S, 58 und 59.
4) Allgemefaie Masc liinenh-hre Bd. I. S. 423 und 436, femer Bd. IL S. 38, Note 1, ttud eodlieh BU. Iii. Ü. 132.
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%. i. Dunpftohift.
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mechanischen Technik, zuwandte, worin ihn sein bereits yorhin erwäfaDter, damals in London lehender Landsmann Rumsey kiaftig onterstötzte. Hit dem Studimn der Mechanik besobäftigt, bewog ihn ein anderer Landsmann, Barlo w (nachher Gesandter der DordamerikanisoheD Staaten in Frankreich), nach Paris zn kommen nnd da an einem Panorama zn arbeiten. Diese Arbeit yerschaffte ihm Ansehen und Verdienst; er konnte sich mehr den mechanischen Studien widmen und den Umgang ausgezeichneter Gelehrter (der Akademie der Wissenschaften) und französischer Ingenieure pflegen, wodurch überhaupt der Kreis seiner Ideen erweitert und die mancherlei Ertindungen zur Reife gebracht wurden, wodurch er sich mehr oder weniger der Menschheit nützlich machte
F alt ob' 8 Hanptbestrebnngen gingen später dahin, das Meer nun Gemeingat aUer Nationen zn machen, was er gewöhnHch durch den Wahlsprach bezeichnete: „The Libertj of the Sea will be the Eappines of the Earth^ Sein Protect, mit einem Taucherfahrzeuge (Nautilus) und mit unter Wasser explodirenden Bomben (Torpedos) Kriegsschifl'e zu zerstören, welches man zwei- mal unter dem Directorium in Frankreich sowie auch in Holland zurückgewiesen hatte, war im Jahre 1801 auf des ersten Consuls Bonaparte Befehl einer aus Laplace, Monge und Volney gebilde- ten (Jommission zur Prüfung übergeben worden und Fulton war nicht nur im Juli des genannten Jahres, sondern den ganzen Sommer hindorch bei Brest und anderwärts an der französischen Koste bemüht, englische Schiffe in die Luft zu sprengen, die sich freilich (leider) hüteten, in die erforderliche Nähe zu kommen. Um dieselbe Zeit (1801) war Bobert Liyingston aas Amerika als (jesandter nach Paris gekommen, der sich seit 1797 in Ame- rika bemüht hatte, auf dem Iludsontlusse Dampfbüte zu etabliren.
Letzterer Umstand wurde bald Veranlassung zu einer Ver- bindung mit Fulton und dem gemeinsamen Beschhisse, die Ein- ffihrong der Dampfschiffe recht erufitlich zu betreiben. Indem
1) Hervorzoheben lind besonders: 1) EineMöhle, um Marmor zn sägen und sa poliren. 2) Em System, die Kanäle schifTbar zn machen (London 1796, 4. mit 17 Kupfern). 3) Eine Maschine zur Fabrikation von Seilen und Tauen. 4) Ein Boot, womit man unter dem Wasser schwimmen kann. 5) Torpedo«} Vonidi- tangen, am im Wasser befindliche Schiffe in die Luft zn sprengen,
2) Hamel a. a. 0. S. 95. Die Angaben dieses rassischen Akademikers tond im Nachfolgenden fast ausgchlieeaMeh benotet worden.
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Zweite AbthtUnng. Siebenter Abechnitt. Drittes Capkel.
der Eine Geld, der Andere (Fulton) den Kopf und das Talent . zur Construction tod Dampftchiffsmodellen und geeigneten Ver* Buchen hergab, gelangte man endlich zu einem Dampf boote, was im August 1808 auf der Seine bei Paris seine ersten Versudis« frhrten machte, jedoch nicht zu den erwünschten Resultaten ftthrte, indem es sich namentlich zu langsam bewegte. Besonders gestört scheint jedoch eine weitere Fortsetzung der Versuche durch den 1803 von Neuem wieder zwischen Frankreich und England ausgebrochenen Krieg worden zu sein, welche Unter- brechung Fulton veranlasste, 1804 an 'eine Ueberaiedelung nach England zu denken
Vor Ausführung der letzteren reichte Fulton bei der fran- zösischen Regierung einen grossartigen Plan ein, der sich auf nichts Anderes bezogen haben kann, als auf die Verwendung ▼on Dampfmaschinen zur Bewegung yon Wasserfahrzeugen, womit man, unabhängig von Wind und Wetter, die Landung emer Armee in En(^d zu bewirken im Stande sein sollte.
Es ist durchaus &lsch, wenn behauptet wird, Napoleon habe Fulton^s Vorschlag wegen Dampffahrzeuge fttr seine Flotille mit Verachtung behandelt, vielmehr befahl derselbe, eine Commission zur Prüfung des Projectes aus Mitgliedern des Institutes (Akade- mie der Wissenschafteü) zu bilden Leider erklärte diese Com-
1) fflcr dfirfte die Stelle sein, um eine Behaoptong der Bni^der (u. A.
Woodcroft %. a. O. S. 64) zu widerlegen, nämlich die: «Fnlton «ei 1802 nach Schottland gereist, habe dort Symiii •,'ton's Dampf boot besucht, selbst einige Fahrten auf dem Forth-Clyde-Kanal mit^t-macht, und nachdem er sich alles Nöthige notirt, sei er nach Frankreich znrnckgekehrt, wo er dann sein erstes Dampf boot gebaut habe."
Der russische Akadennker Hamel hat in seiner bereits vielfach dtirten und bcnoIrteB Abbandliiiig Uerfiber ttdUcoamiene AnfUimng gegeben, indem er a. a. O. S. 96 fi' scigt, fbM nioht Fulton, 'soodeni der Bogländer Bell (walueobeinlicii «Bier Falton's Naacn) 180S das SjmingtOB*ielM Dampfboot bcmdite, Fol- ton in dieeer Zeit FmMxlh nielit verlaBseB hatte, aondcni ent 1104 naeh Lon- don ging etc. etc.
2) Napoleon' 8 I. desfallsiger Brief, ron Boulogne ans an den damaligen Mj.
nister des Innern, Champagny, gerichtet, worin letzterer beauftragt wurde, Fojil- ton's Dampfschiffsprojecte prüfen zu lassen, lautete nach Charles Dupin's Rapport der VIII. Jury (Architecture Navale), „Travaux de la Commission Frau- (aisu sur l Exposition LuiverseJle de 1851* Tome lU. Seconde Partie, p. 39, fol- gendenwaeMen t
aMouieiir da (Aampagny, je viene dt Uro la proposUioo da dtojon Fnlton, qjoa vooi m'aTti adrciiia bOMOoop ttop tard, en oe qn'ello pcnt «liaiigor k ftoe
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(. 4. DampAeUffB.
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nuBaton und zugleich aadi der IfarinemiBigter (Herzog Decris) Fnlton's Plan für mumaililirbar, wovon übrigens nodi die An*
zeige unterdrückt worden sein soll >).
Schon im Mai 1804 reiste Fulton nach London ab, dort seine Pläne (nachdem Pitt Premierminister geworden war) zur Führung unterseeischer Kriege (mittelst Nautilus und Torpedos) zur Ausführung zu bringen. Obwohl Fulton im Herbst 1805 durch die Wirkung explodirender Torpedos (an der Südküste Englands, auf der Rhede yon Walmer) eine alte dänische Brigg yoUständig zersprengte, so gelangte er mit allen übrigen Plänen doch zu keinem Ziele, wozu noch An&ngs 1806 Fitt's Tod kam, dessen Nachfolger das Nautilus- und Toipedoproject nicht weiter betreiben lassen wollte. Noch in demselben Jahre (December 1806) begab sich Fulton nach Amerika zurück, wo es ihm mit Living- ston's thätigster Unterstützung gelang, ein Tollständig brauch- bares Dampf boot zu Stande zu bringen, zu dem er, vor seiner Abreise von England, in der Maschinenfabrik von Bulton und Watt in Soho die Betriebsdampfmaschine bestellt hatte.
Bereits am 7. October 1807 machte Fulton' s Dampfschiff seine erste Fahrt auf dem Iludsonflusse von Newjork nach Albany, eine Distanz Ton 150 englischen Land- oder 120 Seemeilen in 32 Stunden stromanfsrärts und in 30 Stunden stromabfriirts was einer Mazimalgeschwindigkeit von 5 englischen Land- oder ▼on 4 Seemeilen (4 Knoten) pro Stunde entsprechen würde. Dies Sduff, dem Wohnorte des Kanzlers Liyingston zu Ehren der ,Clermont^ genannt, hatte 140 Fuss engl. (42,67 Meter) Länge '),
da monde. Quo! qu'il en soit, je d^sire qne yotu en confiez immediatement rcmnen a une commissioa composöe de membrus choiiiis pur toos dans les diff6* rrates classes de l'Institut. C'est la qae l Europe savante doit chercher des jnges I our resoodre la question dont U s'agit . . . AoBsitöt le rapport fait , il vons sera trausmi:> et toos me l'enverrez. Täcbez qae tont cela ne soit pas l'aäfaire de plus de hmt jaui. E(, mu c«, je pito Diea, Momifliir de Ouunpagny, de toos a?oir m M digne gaide. « De moü oainp de Btndogne, 21 JoOlet 1804." 1) Hamel «. •. 0. & 101.
9^ llAreitieri .Mtooire rar lee Batean k Vapenr dee AtelMJiiiB d'Ane- aqw', Paris 1824, p. 88 und beionden p. 15S ff.
Woodcroft benohtet p. 61 ans einem Briefe Fulton's duaelbe. Die
Vekrt stromabwärts ging wegen der nnkommendeD Fluth verhältnissmaasig langaani« 3) Diese und die folgenden Dimensionen sind Maresti er u. a. 0. S. 49 «ad öl eatlehni. Die Ton Woodcroft «. a. O. S. 61 und 78 weichen wieder
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88 Zweite Abtheilnng. Siebenter Abschnitt. Drittes Capitel.
15 Fuss (4,57 Meter) Breite, also die 9 '/stäche Breite zur Länge, ferner eine Höhe (creux, depth) von 7,38 Fuss (2,25 Meter) und 2 Fuss (0,61 Meter) Tauchung oder Tiefgang '). Die be- reits erwähnte und (im Eingange des folgenden Abschnitts abge- bildete) 20pferdige Dampfmaschine hatte 2 Fuss (0,61 Meter) Cylinderdurchmesser und 4 Fuss (1,22 Meter) Kolbenhub. Die beiden an der Seite placirten Ruderräder hatten 15 Fuss Durch- messer und machten 20 Umläufe pr. Minute; die acht Schaufeln eines jeden hatten 3,936 Fuss (1,20 Meter) Breite, femer 1,968 Fuss (0,60 Meter) Höhe«). Die Lästigkeit des Schiffes soll 160 Tons betragen haben ®). Der Dampfkessel (wahrscheinlich ein sogenannter Watt* scher Kofferkessel) ♦) war 20 Fuss lang, 7 Fuss hoch und 8 Fuss breit.
Nachstehender, dem Wood croft' sehen Werke entlehnter Holzschnitt (Fig. 43) giebt ein Bild von dem stattlichen Dampf- schiffe Fulton's.
Fig. 43.
etwas davon ab. Leider ist aber auch hinsichtlich der Lange wiederum nicht an- gegeben, ob damit die Länge in der Schwimmebene, zwischen den PerpendicularcD| oder endlich die des Decks gemeint ist.
1) Woodcroft a. a. 0. S. 78.
2) Ausführlicher bei Mare stier a. a. 0. S. 152 ff.
3) Die Tonne als Maass eines cubiscben Inhaltes (als Rauromaass) wird in England gewöhnlich zu 94 Cubikfoss gerechnet.
4) Allgemeine Maschinenlehre Bd. 1, S. 420 ff.
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§. 4 DtiBpMiÜfe.
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K«di der VerroohgfiJirt benvtste man den «Qermont*' sofort ale Pastagwrboot zwisohen Newyork und Albanj und TergroBserte ihn im folgenden Jahre (1806) anf 150 Foes Länge und 16 Fase Breite.
Sonach ist der „Clermont" das erste Dampfschifif, welches nicht nur anfing, sondern auch fortfuhr, für praktische Zwecke zu dienen, und „Fulton hat das Verdienst, den Dampf zum wirklichen dauernden Nutzen der Schifffahrt ein- geführt zu haben, wenn er auch nicht der Erfinder des Systems war, welches das Schiff überhaupt bildete, da die Dampfmaschine von Watt, die Raderräder nach Ifiller, die Gombination ersterer beiden ähnlich Sy- mington ausgeführt, und endlich die Gestalt des Schiffskörpers, Torzugsweise aufBeaufoy's Versuche gestützt, bestimmt worden war."
In Amerika fand demgemiiss die Anwendung der Dampfschiffe so rasche Verbreitung, dass bereits 5 Jahre später als der „Cler- mont" seine regelmässigen Fahrten begann, also 1812, mehr als fünfzig in Nordamerika erbaute Dampfschiffe, und zwar von nicht geringer Grösse, die dortigen grossen Flüsse beiiihren
Ton den bemerkenswerthesten dieser Schiffe giebt Maros«
1) Nachdem Tor jetzt bald 100 Jahren die fransSdBchen Akademiker d'Alem- b«rt, Boiiat und Condoroet, der schwedische Admiral Chapmanii n. A. VuwMta §hm dm Wämimd dü Wimm gegen Udoe SehifMieii aiigmdlt fcjttiw. wofon die ciUftwii in den MmoiNn d«r Paiiier Akidmi« tob 177S, im- Un fei OhftpB«BB'f AroliiteelBni mtmUi (und in L«nonni«r't iamgUMm Prtiiiiilinnit von Pfeiffer im 80. Bande d« Deieription dee Arle et lielim ftlMtentiicht, im Ansznge vom preussischen Baucondnotenr Clemens 1797 wieder- gegeben) sich abgedruckt Torfinden, wurden von 1793 bis 1798 in London nnter Leitmig des Obersten Marc Beaufoy weit vielseitigere, vollständigere Versuche in grösserem Maassstabe auf der Greenlanddock angestellt, die noch heute (in England) als das Ausgezeichnetste seiner Art betrachtet werden.
Prechtl hat bereits im 11. Bande (1827) der TOn ihm seinerzeit redigirten Jefarbächer des k. k. poljteobn. inftitatefl, S. ftS bb 76, nach [betreffenden eng- liicfccn OneDan MMbeBimgen filier dieae Bennfoy'adien Ycnndie genneht^ will- laad dte ganaa TannfihaMlIia anl 1S84 in London nntcr dem TMdx «Nantieal and hyifcMlIiiBl eiperimeirte ele.« Tcrfiftnäidit worde.
Die ToDaritndigrte Zuanunenftellnng fMt aller (namentSeh fransödscher) be- liwifmdilin Yenodie findet sich in Bonrgols »Memoire snr lä räsistance de iVan an BOnTement des corps et particuli^rement des bätiments de mer.* Paris 18C7.
2) Abridgments of the Spedficatione celating to Manne Fropnliion, Fart.111. Lmdon 18ö8t Appendix B, p. 307.
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90 Zwdte AMbenmig. Sfebeotar AbscMt DrftlM 0§fML
tier in seinem mehrfach dtirten Werke üher die ersten Dampf- schiffe der Veremigten Staaten Nordamerikas Beschreibungeiiy Dunensioiien and Ton einigen derselben» sowie Ton ihren Dampf- masohinen und Kessehi sogar Abbildungen, worauf wir im folgen- den Abschnitte nnseres Baches zurücksokommen nicht Terfehlen werden. En^hnt werde nnr noch, dass Hare stier (a. a. O. S. 149 ff.) die Schiffe in der Ordnung der Hauptstädte bespricht, woselbst sich der EigcMitliümer oder der Sitz der betreffenden Dampfschiffsgesellschaft befindet, und deshalb von den Dampf- schiffen Bostons, Newyorks, Philadelphias, Baltimores, Norfolks, Neworleans etc. etc. berichtet.
Das erste Dampfschiff, was 1812 den Riesenfluss Mississippi befuhr, war die 1811 in Pittsburg erbaute Neworleans''. Im Jahre 1822 befahren den Mississippi bereits über 70 Dampf- sehiffe').
Bis zom Jahre 1813 erbaute man alle nordamerikaniscben Dampftchiffe fladibodig, ohne sorgfältiges Abrunden des Schiffii-
körpers und ohne zugeschärfte Vorder- und Hintertheüe , d. h. man gab ihnen die Gestalt gewöhnlicher Flusspralimen und Fähren. Das erste in letzterer Beziehung bessere Schiff, mit ebenso guten Formen wie die (damaligen) Segelschiffe, war der 1813 in New- york erbaute „Fulton" von 40,54 Meter Länge, 8,84 Meter Breite und 1,90 Meter Tiefgang, welches Schiff dann auch von Segeln Gebrauch machte, sobald günstiger Wind solches gestattete
Die Fortlau^eschwindigkeit dieses Schiffes bei der Fahrt auf dem Hudson Ton Newyork nach Albany giebt Marestier zu 6,4 Seemeflen (Knoten) an.
Welche ungeheuren Vorthefle die Dampftchiffikhrten schon damals den Nordamerikanem boten, dürfte aus dem einen Bei- spiele erhellen dass ehemals die Ohioländer aUe ihre Bedürf- nisse ans dem Osten beziehen mussten und ein Schiff aus New- orleans bis an die Ohiokatarakten 3 bis 4 Monate Zeit bedurfte.
1) Bernonlli, Handbuch der Dampfiaiichinenlehre, Stattgart 1833, S. 431.
Marostior (a. a. 0. S. 167 ff.) macht genaue Angaben von 65 Mississippidanipf- schiffLii, welche von 1811 bis 1820 erbaut wurden, und bemerkt dabei, dasa in seiner Li^tt mehr als ein Dutzend der Schiffe damaliger Zeit fehlen, so daas üch schon für 1820 die Bernoaili*sche Zahl 70 auf 80 erhöhen würde.
2) Mareitier a. a. O. S. 67 mit Abbildungen auf Fl. U, Fig. 6 and 7.
3) Bernonlli, DampteaMUMalalnre (Ai^gibe ton 1S83) S. 43S A
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§. 4. DampfBchiffe.
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um einen Weg von 1650 engl. Meilen zurückzulegen, wozu ein Dampfschiff nicht mehr als 12 bis 15 Tage brauchte.
Wie die Flüsse, Ströme und Meeresküsten befuhren die Dampfschiffe auch recht bald die nordamerikanischen inneren Seen, wovon sich bei Marestier ') die Schiffe des Georg-Sees (Saint -Sacrament), des Champlain - Sees , des Erie-Sees u. A. be- sprochen finden.
Das erste nordamerikanische Dampfschiff, welches den atlan- tischen Ocean durchkreuzte, war die in Newyork erbaute und am 22. April 1818 vom Stapel gelassene „Savannah", für die Tour Newyork, Liverpool und St. Petersburg bestimmt. Ein für seine Zeit schönes dreimastiges , in Fig. 44 dargestelltes Schiff von
Fig. 44.
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V- \
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X
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30,48 Meter Länge, 7,92 Meter Breite und 4,27 Meter Tiefgang, wenn es mit circa 300 Tonnen Gewicht belastet wurde. Der Cylinder seiner Betriebsdampfmaschine war in geneigter Lage placirt, hatte 1,035 Meter, Durchmesser und der Kolben 1,50 Meter
1) Marestier a. a. O. S. 71 ff.-
92 Zweite AbtheUoDg. Siebenter Abiehnitt Drittes Capitel.
Htib Die Ruderräder an den beiden Langseiten des Schiffes hatten 4,90 Meter Durchmesser etc. etc.
Unserer Abbildung werde noch die Bemerkung beigefügt, dass das Schiff Fregatten-Takelage hat und dass die Masten- höhe mr Schiffdänge (wenn überhaupt richtig) ganz nngewöhn- lieh gross ist.
Die „Sayannah* Tollendete ihre erste Fahrt über den atlaa* tischen Ocean (yom Savannahhafen bis ÜTcrpooI) in 26 Tagen, wobei man sich der Dampfmaschine nur während 18 Tage be- diente, die übrigen 8 Tage aber aasschliessUch die Segelfcraft
benutzte.
Mit ganz besonderer Energie .und Ausdauer, aber auch mit Erfolg, bemühten sich die amerikanischen Ingenieure, die Fahr- geschwindigkeit ihrer DampfscbifTe zu erhöhen und zwar durch yortheilhaftere Gestalt der SchiÜskörper, der Verbesserung der Betriebsdampfinaschinen, der Dampferzeuger (Dampfkessel) etc. etc.
Eines der besten derartig gelungenen Schiffe war seiner Zeit der zwischen Newyork und Newport fahrende »Präsident* *) von 32% Fuss Breite (wahrsdieinlich über 200 Fuss Länge) 9 Fuss Tiefgang, mit Buderrädem yon 22 Fuss Durchmesser, welche normal pr. Minute 21 Umläufe machten, mit zwei Damp&naschi* nen (Cylinderdurchmesser 4 Fuss (Kolbenhub 7 Fuss) etc. Nach Renwick's Angaben soll dies Schiff durchschnittlich mit einer Geschwindigkeit von 12 engl. Laudmeilen pr. Stunde, d. i. mit mehr als 9% Knoten oder mit 17,6 Fuss engl. pr. Secunde ge- laufen sein.
Noch grössere Geschwindigkeit erlangte man mit dem (aller* dings später erbauten) Newyorker Dampfschiffe »Rochester**, wel« ches sich in Duval's französischer Uebersetzung der Abhand- lungen über amerikanische Dampfschiffe von Hodge, Benwick
1) In der zweiten Ahtlieiluiig des gegenwärtigen Abfchnittes findet aich «iiM
Abbildung dieser Danijifma-scliine.
2) Reisebericht aus dem Jahre 1825 abgedruckt iu den Verhandlungen des Vereins zur Beförderung des Gewerbfleisses in Preussen, fünfter Jahrgang (1826),
8) Spedell in Frof. Benwiek'a Abhandlnng: »On the Steam Boata on übe United Stntei of America*, in dem Appendix (nnd swar Kr. 71) des Tredgold- •chen Werkes: aThe Steam Bqgine*, Ansgabe von 1S88. * 4)' In nascNT QncUe UMt die Läogenangabe.
f. 4 lhmphAi§6,
98
und D. Steyenson abgebfldet und ausführlich beschrieben vor- findet i).
Dieses für die Fahrt anf dem Hndson zwischen Newjork und
Albany bestimmte Schiff hatte bei 200 Fuss Länge, 25 Fuss Breite, l'uss Tauchung, Ruderräder von 23% Fuss Durchmesser (welche 28 Umläufe pr. Minute machten) mit nur einer Dampf- maschine von 43 Zoll Kolbendurchniesser und 10 Fuss Hub. Nach D. Stevens eigenen Beobachtungen bedurfte der ^Rochester** zur reinen Fahrzeit von Albany nach Newyork nicht mehr als 10 Standen 1 Minute^), was, wegen der Distanz von 120 See- meilen (oder 150 engl. Landmeilen), eine Geschwindigkeit Ton &st 10 Knoten, d. h. eine solche geben würde, mit der noch heute selbst sonst gnte Dampfschiffe zu fahren pflegen.
Im Jahre 1823 seheint Nordamerika bereits über 300 Dampf- schiffe (ohne die Dampffahrböte) besessen zu haben*); etwa 8 Jahre später (1831) wurde von Stevens die Zahl der blos am Mississippi erbauten Schiffe zu nicht weniger als 348 angegeben *), so dass die (runde) Zahl von circa 700 amerikanischen Dampf- schiffen für das Jahr 1S39 in einer anderen Quelle '') wohl nicht als unrichtig zu bezeichnen sein wird. Allerdings diente die Mehrzahl dieser Dampfschiffe zum Befahren der Flüsse.
Der allgemeine (änssere) Charakter dieser damaligen nord- amerikanischen (grösseren) Flussdampfschiffe auf dem Missis- sippi, mit ihren hoch über Deck angebauten Passagierräumen etc. eiüiellt aus nachstehender Abbildung 0 (Fig. 45), die wir der be- reits wiederholt dtirten Duval* sehen Uebersetzung entnommen haben ^.
1) „Des Machines a Vapeur hu x Etats-Unis d'Ameritiue*, Pans 1842t P» 6 ff»
2) Duval's Uebersetzung des vorher citirten Werkes, S. 17.
3) Beuth in den Verhandlungen des Ven-ins zur Bel'urderuug des Gewerb- IlMii I in Preusscn, dritter Jahrgang (1824), S. 178.
4) Duval, Stevens etc. a. a. 0. 8. SO.
5) NodifalatI dei hmioTcndien ArdiitdrteB* und IngcnteamniM, Bd. 1 (1851— 1SS8), 8. 18.
6) Z«ieliiiniifen und BMchrabungai der ntdiötigtn DftmpfiBMolifaimi, m- — ir*M«* d«r nrit weil aber Deck heransragendeii Baleiiden, der Daapfkeiiel «le.,
««den im zweiten Abschnitte dfeeer AtHheOimg folgen.
7) Ein allerdings nicht genng zu rügender abschreckender Uebelstand dieser (damaligen) amerikanischen Dampfschiffe waren die häufigen, oft fun-hthnren Kessel- exph/sionen derselben, von denen bei I) odi;e-Stev ens schon bis zum .Jahre 1831 Sick rerzeichnet finden: 13 Explosionen (mit 115 Todten and 51 Verwundeten) toa
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Zweite AbtheiluDg. Siebenter Abschnitt. Drittes Capitel.
Der eigentliche (nicht wieder unter- brochene) Anfang derDampfschififfahrt in Europa datirt aus den Jahren 1812 und 1813 und zwar wa- ren es die Schotten Bell, Thomson und Robertson, denen es zuerst ge- lang , Dampf boote
Schiffen mit H o c b - drackdampfk essein, ferner 27 Explosionen (mit 95 Todten und 29 Ver- wundeten) von Schiffen
mit Niederdruck- dampfkesseln und 10 Explosionen (mit 46 Tod- 't» ten und 21 Verwundeten) bp bei Schiffen mit nicht ge- ^ nau specificirten Dampf- kesseln. Uebertriebene Anspannung und leicht- sinniges Warten and Pfle- gen der Kessel scheinen neben schlechtem Mate- rial, unrichtiger Construc- tion und uacblässiger Aus- führung derselben die Hunpturaachen dieser Ex- plosionen gewesen zu sein. Dr. Lardner in seiner Railway Economy (London 1858) behauptet (S. 382), dass die Ma- schinen der Miasissippi- dampfboote nicht selten mit Dampf von 200 Pfd. Druck pr. Quadratzoll (d. i. mit über 13 Atmo- sphären Dampfiipannung) arbeiteten.
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§. 4. Dampftchiffe.
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ins Leben zu rufen, deren Erfolge derartig zweifellos waren, dass sie dazu dienten, zum Schaffen von Nachkommen zu ermuthigen >).
Das erste derartige Boot verdankt seine Entstehung Henry Bell in Helensburg, einem Seebadeorte am rechten Ufer der Clyde , an der Mündung dieses Flusses ins irische Meer Im Monat Juli 1812 machte dasselbe seine ersten Versuchsfahrten von Port Glasgow (Helensburg gegenüber) quer über den daselbst zwei (englische) Meilen breiten Clydefirth nach dem Ufer von Candross, und Anfang des Monats August (1812) ging es zum ersten Male mit Passagieren von Helensburg deu Clydefluss auf- wärts nach Glasgow.
Nachstehende Abbildung (Fig. 46) dieses Dampfschiffes, der »Comet" genannt, entlehnten wir Woodcroft und bemerken dabei, dass seine Länge (Kiellänge) 40 Fuss, seine Breite 1 1 y^Fuss^)
Fig. 46.
1) Die ausgezeiclinetste and sehr viele Irrthümer der Vorgänger hericbtigende Arbeit über die Einfübmng der Dampf^chiflTahrt in Europa hat der russische Aka- demiker Hamel geliefert und zwar an der bereits wiederholt citirten Stelle, näm- lich in Förster's «Allgemeiner Bauzeitung«', 31. Jahrgang, 1866, S. 87 bis 145.
2) Helensburg ist ungefähr 25 englische Meilen von Glasgow entfernt.
3) Hamel a. a. O. S. 116 giebt obige Zahl für die SchifTsbreite, wogegen Woodcroft (Steam Navigation) S. 81 dafür 10 Fuss 6 Zoll setzt. Bei Hamel iit ausdrücklich hervorgehoben, dass der (hölzerne) Schiffskörper des «Cometen* a«f der Werft der Finna John Wood u. Co. in Port Glasgow (gegenüber Helens- borg, am linken Ufer der Clyde) erbaut sei. Der Name .Comet" wurde dem Boote de«halb gegeben, weil man seinen Bau im Cometenjabre 1811 begann.
96
Zwdte AbthflOaiig. fltebMitMr Ataehnitt. Drittes Oapite].
betrog, dass es eine Dampfinasdune mit Terticaleiehendein Qylm« der Ton 11 ZoU Dnrelimeeier hatte und die Arbeitskraft dkser Maschine zn 8 Kasohinenpferden geschätzt wnrde. Als Propeller
benutzte Bell fler Raderräder, wovon an jeder Seite des Schifl's zwei hinter einander angebracht waren. Der „Comet* hatte keinen Mast, doch wurde in der Regel ein Segel am Schorn- steine des Kessels aufgezogen, wie auch unsere Abbildung erken- nen lässt. Die Lästigkeit (bürden) des Schitis giebt Woodcroft sa 30 Tons, die Fahrgeschwindigkeit Fincham (sehr gering) za fönf (engl.) Landmeilen pr. Stande an
Streng genommen war Bell eigentlich nur der Bannntemeh* mer nnd Eigenthümer des «Cometen*, indem (wie in einer Kote bereits erwähnt) das Schiff an sich ron Wood in Port Glasgow erbant, die Dampfmaschine Ton John Robertson in Glasgow*) nnd der Dampfkessel vq^ Napier^) ebendaselbst geliefert wurde. Ausserdem scheint es auch zweifellos, dass Bell anfänglich (1811) John Thomson zur Einrichtung seines Bootes gebraucht hatte*).
Zuerst (1812) diente der „Comet*' als Personenschitf für den Verkehr zwischen Glasgow und Greenock. Später jedoch, als sich hier andere, schneller laufende Dampfschiffe (von Thomson nnd Robertson) einfanden, benutzte Bell sein Boot zu Fahrten nach den schottischen Hochlanden, ging dort bis znm südlichen Tenninns des am Gaiedonien* Kanal befindlichen Forts Wäliam lunaa( scheiterte aber auch 1821, Ton letstgenanntem Fort kom« mend, an der Landecke Graighnishi nordlich Tom JvraroSnnd, nicht weit vom Crinan-Kanal, nnd endete hier völlig in einem Alter von 8 Jahren und ungefähr vier Monaten.
Thomson (von Bell verlassen) begann mit dem Baue des zweiten schottischen Dampf bootes dieser Erstzeit, „Elisabeth* genannt, im Jahre 1812, und machte mit demselben am 9. Mai 1813 seine erste i^'ahrt auf der Clyde.
1) In MiDer Hiitory of Naral Arcbitectare, S. S88.
t) 8pit«r entfente auni sof &obertfoii't Balli dM UotCN Bad mi Jeder Seile des 8öUff«8, so dMS ee (wie tut «De heatigeB Bndemddaaipacliiffe) nur mit flineni Bade an jeder Leogeelte arbeitete, wodatch ein efewae aduMUer« Gaa^
enielt wurde.
3) Hamel a. a. O. S. 116.
4) Dor Onkel dei nachher hocbberühmten Dampbolufffbaners Robert Na-
pier in Gliiü^^dw.
5) Harne 1 a. a. O. H. 128.
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§. 4. Dampfschiffe.
97
Die jyEüflnbeili" (eben&lls toh Wood erbaut) war 66 Fase lang, 12 Fuss (?) breit und hatte eine Dampfmaschine yon 19 Zoll Cy-
hnderdurchmesser, wobei dieser Motor eine Kraft von 10 Maschinen- pferden entwickelt haben soll Wegen schlechter Finanzzustände musste Thomson dies Boot (1815) nach Liverpool verkaufen, wo- selbst es zu Fahrten auf dem Merseyfluase, namentlich zu der Tour LiYerpool-Runcom, verwandt wurde, folglich in der Geschichte als das erste Liverpooler Dampfschiff verzeichnet werden muss.
Als Bell's «Comet^ kaum sechs Wochen lang seine Fahrten begonnen hatte, entschloM sich auch John Robertson^ bei Wood ein DampÜMdliifi bauen au lassen. Es war dies das dritte Boot der neuen Periode. Dasselbe wurde am 8. Mai 1818 zuerst in Bewegung gesetzt und madite seine erste Fahrt mit Passagie- ren anf dem Clyde am 8. Juni desselben Jahres zwischen Glas- gow und Greenock. Dies „Clyde" genannte Dampf boot war 65 Fuss lang, 13 Fuss breit und hatte eine 19zöllige Dampfmaschine, die eine Arbeit von 10 Maschinenpferden entwickeln sollte. Die bei- den als Propeller dienenden Kuderräder hatten 9 Fuss Durch- messer etc. etc. ^).
Im Jahre 1814 liess Robertson bei James Smart in Dun- öfie das hamphduS ;9Caledenia^ erbauen und mit einer Ton ihm adbet oonstnrirten Dampfmaschine (mit 19zölligen Oylindem) aus- statten. Dieses Boot ?on 63 Fuss Länge und 13 Fuss Breite war fir England und namenttich för den Humber (zwischen York und Lineolnshire) und den Trent (in der letztgenannten Graf* •diaft) bestimmt, um auf diesem Flusse Fahrten zwischen Hull und Gainsborough zu machen. Hiernach ist also das Uobertson- sche Dampf boot „Caledonia" mit der von ihm verfertigten Dampf- maschine das erste in Europa, welches eine Heise zur See gemacht hat°).
1) Harne 1 a. a. 0. S. 128. 3) Ebendaselbst S. 123.
3) Nioht ^BtcMMmt iit der Yeiglekb, betreffend die vcriiillniMniiMig fMabe liM «iiil iilMUi ^ GröiM aniercr DanpUKMuaecbineB, indem Mille r'i enlei DMpfboot, weidiee (wie oben en&Ut) 17SS aof einen Tckbe in Sehotüand lUnr, «bn DampflnMeUne tob 4 Zott Cylinderdnrchmesfler hatte, BelTi SghMfiwiwnpf- efSmäxr edM» einen Durchmesser von 11 Zoll besasK, Robertson seinen ersten SAiMampfinaschinen (für die »Clyde* und für die „Cal.'<Iüni!i«) 19 Zoll Diirch- n^er gab und 1853 das für die Fahrt zwischen Nfw Vuik imd Fall's River h.«- lÜBinte Dampf:<chifi «Metropolis' einen C^linderdarchmeMer toii 105 Zoll (damaUder Efibliuaua, MoMbiaenlehre. IV. 7
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Zweite Abtheilung. Siebenter Abscbnitt. Drittes Capital
Bereits Tom Oetober 1813 an war em anderer Olasgower
Mechaniker, Robert Bnchanaii (der nachherige Verfasser des
berühmten Werkes: ^l'ractical essais oii mill work and other machineiy'*), bemüht, etwas weit Besseres wie Bell sowolil als Thomson und Robertson im Dampfschift'sbaue zu leisten, in- dem er James Mann in Greenock zum Schiffshauer wählte und den Dampfmaschinenapparat von Bulton und Watt in Soho (Bd. 1, S. 40G) bezog, vor Allem aber, indem er sogenannte Ruder- räder mit „Feathering paddles'^ ^) anbringen liess, deren Schaufeln nicht nur immer In verticaler Richtung aus- und eintraten, son- dern auch' in dieser Lage durch das Wasser gingen.
Fast radial gestellte (nicht drehbare) Schaufeln im Ruder^ rade treten, besonders wenn sie etwas tief eintauchen, sehr schräg ins Wasser ein, wodurch das letztere nicht blos horizontal, son- dern auch vertical auf- und abwärts auf das Schiff zurückwirkt, demzufolge nicht nur eine unvollkommene Krattbenutzung statt hat, sondern auch das Schiff' in zitternde Bewegung versetzt wird.
Durrli die in Viji. 47 und 4S ab(?cl»il(iote Anordnung: drehbarer Schaufeln e, c, e hosi'iti^'tc Huchanan diese Uebclstiinde. Auf die Welle a des Ruder- rades wurde eine sogenaoDte Rosette b befestigt and au dieae die steifen ra- Fig. 47. Fig. 48.
gröbste DampfcytindtT in dor WeU) erhielt, und beiläufig genagt dieser Cylinder
13 Fuss und 8 Zoll liinK«' batto.
1) Patent Spuciücutiou Nu. 3741 (18. Oetober 1813).
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§. 4. jJciiupfbCÜiffe.
99
iBilfii AiflM dd gesehiaiilrt. Jed« der SehanlidD « wurde näi einer Achie fenehea, die m die £iideD der ntdialen Arne d drehbar eingelegk wer. Hit e so eioen Ganzen vereinigt, bat man ferner kunce Arme / aogebracbt und deren
ftasserstes Ende mit Schubstangen t in Verbindang gesetzt, welche zu einem Kreifirinire h gehören. Letzterer Ring umgiebt, wie besonders noch aus dem Darchschuitte dieser Theile (Fipf. 48) erhellt, eine excentrische Scheibe welche ebenfalls auf der Kuderratlwelle oder (wie in Fig. 50) ausserhalb dersolhoii bcfrstiRt ist. Diese Anurdiiiirig hat zur Folge, dass saniiiitlitlu! Scbaufelu stetü ciue verticale Stellung erhalten und folglich auch in dieser Stellung dtirdi dae Wa»er gehen 0- Bei etwas genauerer Betrachtung er- kennt man bald, dan letilerei erreiebt wird, wenn man die ExcentrieitiU m der Seheibe § Tollkommen gleich der Linge der knrsen Schaufel- arme / macht und letatere simmtlich durdi Schob* oder Lenkarme ,i (welche wiederum an L&nge den Steifarmen d gleich sind) mit dem Ringe h verbindet. Diese Anordnung bat leider das Uebel, dass die Schaufeln beim Ein- und Austritte in der normalen Richtunj? nicht so zweckmässip auf das Wasser wirken, als wenn dies unter einem bestimmten Winkel geschieht, wes- halb man sie gewölinlich .lucli durch eine von Galloway und Morgan er- sonneue ( on.struction ersetzt, \on welcher nachher die Rede sein wird.
Buchanan's erstes Dampfschiff^), die ^Prinzess Charlotte^ (▼on 70 Fuss Länge und 14 Fuss Breite), welches im Mai 1814 seine erste Fahrt mit Passagieren yon Glasgow nach Greenock machte, «war mit solchen bewegliehen Rnderradsohaofehi' ausge- stattet. Leider musste man dieselben bald dorch feste Schaufeln ersetzen, weil die excentrisohen Mechanismen zu oft beschädigt wurden. Nicht nel glücklicher war Buchau an mit seinen be- weglichen Schaufeln bei einem zweiten (etwas grösseren) Dampf- schiffe, „Prince of Orange" (später ^Greenock IL") genannt').
Namentlich durch die einträglichen Fahrten der Hober tson- schen Dampfschiffe ermuthigt, entschlossen sich 1813 auch zwei Bewohner Glasgows, W. Anderson und J. M. Gobbin, beim Scbiffsbauer Mac Lachlan in Dumbarton ein Dampfhoot von 58 Fuss Länge und von nur 12 Fuss Breite zu bestellen. Die
1) Ausführlich wird von den Ruderrädem mit beweglichen Schaufeln in fol- genden Werken gehandelt:
Tredgold: The StMin Kavigation elo. Appendix p. 146 unter dem Titdt Paddle Wbeele witb floate tamiog on horizontal axes etc. Weiebaeb: Ing. Meebtnik Bd. 3, 8. 770 C
Bedtenbaobert Die Bewegangimecbanismen. Ente Abtheünng. Tab. LVIL Im Texte unter der Uebersebrtft: jpKoderräder mit bewe^oben SohauMn Ifir Dnqifschiffe.*
2) Hamel a. a. O. S. 135. 9) Ebendaselbet S. 137.
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100 Zw«)ite Abtbeüung. Siebenter Abschnitt. Drittes Capital.
Dampfmaschine bterzu lieferte J. Cook m Glasgow'). Bereits
im Juli 1814 begann dies Schifl', nach Anderson's Tochter „Margery" genannt, seine regelmässigen Fahrten zwischen Glas- gow, Greenock und Ilelensburg. Dies Schifi' hat insofern eine gewisse Berühmtheit erlangt, als es nicht nur eine bedeutendere Seereise als Robertson's ^Caledonia'^ ausführte, sondern auch die Ehre hatte, das allererste auf der Themse bei London wirklich zu regeknässigen Fahrten gebrauchte Dampf boot za sein, und schliesBlioh sogar die Tafleiien in Paris begriissen m können.
Im Jahre 1814 wurde nämlich die „Hargery" an eine in London zur Einführung von Dampfbooten auf der Themse gebil- dete Compagnie yerkaufi. Der geringen Breite des Schiffes wegen konnte dasselbe durch die Schleusen des Förth- und Cly de Kanals geführt, zum Förth gebracht und längst der Ostküste von Schott- land und England zur Themse geführt werden. Nach einer Art von Ausstellungsfahrt (am 15. December 1814) auf der Themse, bei welcher sich der Lordmayor und mehrere Aldermen toq Lon- don befanden, begann die „Margery'^ ihre regelmässigen Fahrten am 23. Januar 1815, wobei sie einen Tag von den Wapping Old Stains ih der Nähe der London Docks hinab nach Milton (etwas unterhalb Chravesend) fahr und am folgenden Tage immer wieder zurückkehrte. Bei Grayesend (wo sich jetst täglich Tiele Londo- ner Dampfechiffe mit Vergnügungsreisenden einfinden) durfte die ^Margery*' nicht anlegen, weil die dortigen Bootsleute ein Privi- legium besassen, demzufolge Niemand als sie auf der Themse Passagiere führen durfte.
Hierdurch entmuthigt, verkaufte die Compagnie die ^Margery" ^ an ein Pariser Haus *), welches sich zur Zeit, als man in London die Einführung von Dampf booten auf der Themse betrieb, in Paris um Privile^qen für die Ausübung der Dampfeohifffahrt in Frankreich beworben hatte.
Die „Blargeiy* (nunmehr in ^Elisa'' umgetauft) Tollzog am 17, und 18. März 1816 die Fahrt von Newhaven nach Hayre de Grace, und als die ;9Coryette Elisa* am 28. März Ton Hftvie die
1) A. a. O. 8. 188.
87 Pierre- AndrUl, Pftjol o. Comp. Die hieniif gebOdete Paiter Compagnie li«as aieh im Pariser AdraebDehe bezeicteen als: InTeateaie dea proo4> d^ de eonatraetioii de batimenta de navjgation conbiais avee dea k Tapeor.
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§. 4. Dampfschiffe.
101
Seine herauf nacli Paris katn, begrüaste siu diu Tuilerien mit Kanonenscliüssen, wurde vom König Ludwig XVIII. mit emem Besuche beehrt und ging sodann nach Rouen zurück.
Im Deceraber desselben Jahres (1816) machte auch das be- reits oben (ä. 7S) erwähnte Jouffroy'sche Dampf boot („Charles Philippe* genannt) seine erste Fahrt auf der Seine von der Bar- ri^ de la Rapee nach Charenton und zurück, jedoch ohne wei- teren Erfolg, wie schon an der dtirten Stelle berichtet wurde.
Schliesslich verdient noch ein anderes schottisdies Dampf« achiff dieser Erstseit, nanüich der ,,Dnke of Argyle^, Erwähnung, weldiee bereits im Sommer 1814 zwischen Glasgow und Greenock fuhr und bald das beliebteste Dampfboot auf der Cljde wurde. Dies (1813) in Port Glasgow auf der Alexander Martin u. Co. gehörigen Schiffswerft erbaute Dampfboot hatte 70 Fuss Länge und 15 Fuss Breite. Die Dampfmaschine zu demselben lieferte (wie für die ,,Margery") J, Cook in Glasgow. Letztere hatte einen Kolben von 22 Zoll Durchmesser, Baderräder von beinahe 9 Fuss Hohe etc. etc. 0-
1815 wurde der «Argyle« für 2200 Pfd. SterL von einer Londoner Compagnie gekauft, welche Fahrten auf der Themse swiacheB der Metropolis und Margate einzuleiten beabsichtigte. Da dies Schiff zu breit war, um durch die Schleusen des Forth- «nd Glyde-Kanals zu gehen, so musste es zum Glyde-Firth hinaus auf die See und durch den Nord-Kanal, die irische See, sowie den St. George -Kanal der Südwestecke von Cornwall zugeführt werden, dann aber um Lands-P^nd herum und durch den engli- schen Kanal gehen. Es begann seine Fahrt am 17. Mai, steuerte in der irischen See hinüber nach Dublin, dampfte um Lands-End herum, setzte die Seemänner von Plymouth und Portsmouth, die nodi kein Schiff mit hohem Schornstein gesehen hatten, in Er- staunen, ging weiter um die Ostecke von Kent herum nach Mar- gate and fuhr endlich am 12. Juni die Themse hinan bis nach Limehouse, wo im Jahre zuvor (am 15. December) der Lordmayor von London eine erste Dampfschifibezoursfon ai^ der «Margery" gsoiaolit hatte.
Im Jahre 1818 wurde die erste regelmässige Dampferlim'e
zwischen Greenock und Belfast ins Leben gerufen. David Na- pier in Glasgow hatte hierzu das Dampfschiff »Hob Iloy" von
1) Bftmel a. 0. 8. 140 n. 141.
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Zweite Abtheiluag. Siebenter Abscbüitt. Drittes CapiteL
90 Tonnen Lästigkeit erbaut und mit einer Maschine von 30 Pferde- kriiften versehen ein Schiff, was nachher zum Postdienste zwi- schen Dover und Calais verwandt wurde.
Die Nützlichkeit und die Vortheile des Dampfschiffes als Verkehrsmittel auch für englische (europäische) Verhältnisse war nach diesen Krfolgen bestimmt entschieden und lehren zu- verlässige statistische Angaben, dass Ende 1815 in England und Schottiand die Zahl der mehr oder weniger rentabelii, im Gange befindlichen Dampfboote bereits zwanzig betmg, wenigetena liefert Hare stier ein genaues Verzeiohniss (mit Dimensions* angaben yon so viel Schiffen) in seinem bereits oben mehrfiseh citirten Memoire*).
Nach Beuth's Angaben") betrug die Zahl der bis 1823 in England gebauten DampfschilVe über IGO. Ueber Tonnenzahl, Dampfmaschinen und Arbeitsgrüsse der letzteren liefert Reuth ein genaues Verzeichniss. Hamel*) weisst nach, dass in der Beuth^ sehen Liste mehrere bemerkenswerthe Dampfschiffe fehlen.
Die ersten DampfschiffsfiUirten auf deutschen Flüssen datiren aus dem Jahre 1816 und zwar worden dieselben TOn englischen Schiffen ausgefiihrt.
Den Rhein befnhr zuerst das mit zwei horizontalliegenden Gylindem aosgestattete Dampfbool „D^fiance** Von Margate aus ging dies Schiff im Mai 1816 zur Insel Welchem und dann nach Rotterdam. Später fuhr es den Rhein hinauf und befand sich am 12. Juni 1816 vor Köln.
Auf die Elbe gelangte zuerst das schottische Dampfschiff „Lady of the Lake", auch begann dasselbe am 17. Juni 18 IG regelmässige Fahrten von Hamburg nach Cuxliafen ^). Leider wurden diese jedoch nur bis August 1817 fortgesetzt, indem man pecuniär schlechte Geschäfte machte.
Die Donau wurde erst später und zwar von 1830 an mit Dampfschiffen befahren. Das erste derartige Schiff (mit einer Ton Bülten n. Watt gelieferten GOpferdigen Danqtfinascfaine
1) Pineh»m: .A Hbtory ol Nanral Anliileetiire% p. 99t. t) Not« tnStSka» p. 176.
^ TerbaDdlangvn du VeNint svBiÜDtdmg des GewerbiMiNf in Freum, dritter Jahrgang, 1824, S. 178 bis 182.
4) A. a. 0. S. 136 und S. 141.
b) Uamel a. a. O. S. U4.
6) Ebendaaelbft S. 133 and S. 144.
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§. i. DftmpfteUffB. 108
mBehen) scheiDt «Franz L", der DonaU'Dampfschiff&ihrtBgesell- Schaft (in Pest und Wien) gehörigi gewesen zu sein
Als Zeit des dauernden Anfanges der Dampfschiffiahrt in Frankreich wird gewöhnlich das Jahr 1820 hezeichnet ^ nnd
femer erwähnt, dass es 1821 schon sechs Dampfschiffe in Bor- deaux gegeben habe und andere nach Marlinic^ue und Senegal gesandt worden wären.
Eine allgemeine Einführung der DampfschifiTahrt in Frank- reich scheint jedoch erst nach Marestier's und Montgerry's (auf Kosten der Regierung nach Nordamerika zum Studium der dortigen Dampfschiffe ausgeführten) Reisen und deren Berichte dber den Zustand, die Verhältnisse und den Erfolg der Dampf- schiffe als Verkehrsmittel gelungen zu sein.
Dupin in seinem officiellen Berichte fiher die erste inter- nationale Ausstellung zu London (1851) *) bezeichnet das Jahr 1823 als solches, in welchem man zuerst mit dem Baue von Kriegs- dampfschiffen in Frankreich begann. Ein berühmtes (franzö- sisches) Dampfschilf der damaligen Zeit war der „Sphiux", wozu M. Fawcet in Liverpool die Maschinen lieferte, welche nachher lange Zeit als Modelle für in Frankreich selbst erbaute Dampf- schiffsmaschinen dienten -'). Von den französischen Maschinen- &brikanten, welche sich schon in dieser Zeit um den Bau von Dampfschiffsmaschinen yerdient machten, sind namentlich CaT^i Co che t, Hailette, Panwels etc. in Paris, femer Gengemhre in Indret u. m. A. zu nennen ^.
In England wurde 1825 die erste grossere Dampfschiff&hrts-
1) Szechenyi: „Ueber die DonauMhiflfahrt", Ofen 1836, S. 16. Im Jahre 1834 besaÄS die Donau-Dampfschiffl'ulirts-Geüellschaft bereits dr< \ Siliiff«-: die ,Pa- nonia", für die Strecke Press borg - Pest, , Franz L", zwischen Fest und MuMova, imd ,Argo', zwischen Skela Gladowa and Galaz. (Von Galaz bis Pressbarg, bd- Vku&g gesagt 235 geographiidie HeQ«ii «nf d«m Waner gorechnet.)
Q AmengAnd tämit /ttM thtoiqse el pntique def motenn k rapeiir.* Vom» dcnIteM. Parii ISSS, p. S69.
8) Beraovllit «HMuHmch dir DMMpfimufflWiMmltlufe*. Knie Auflag«, 8lBt%art und Tübingen 1833, S. 433.
4) Exposition Universelle de 1351. TnTanz da la CommiMion Flnufaiie» T. HL Seconde Partie p. HO.
5) Armengciud uinc: Ebendaselbst. Ferner Freminville in seinem aConrs de Machines a Vapeur Marines*, p. 21.
6) Armengaud: aPablication Industrielle des Machines, Outües et Appa- ifOa«, X. n. p. 170.
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Zweite AMlieaaiig. Siebenter AbMludtt. Drittel GapiteL
geseUflchaft, die «General Steam NaTigation Company'^ , dnidi William Joliffe gegründet, deren Schifib noch heute zu den
besten gehören, welche eine regelmässige Verbindung zwischen London und Ostende, sowie Antwerpen, Rotterdam, Hamburg, Rull, Havre, Calais etc. unterhalten. Bei den Schiffen dieser Ge- sellschaft wurde auch den Schiffskörpern grössere Aufmerksamkeit geschenkt und stieg das Verhäitniss der Breite zur Länge von vorher 1 : 4 auf 1 : ö, wobei die Schiffe eine Geschwindigkeit von 9 Seemeilen pro Stande erreicht haben sollen
in demselben Jahre wagte sich aach ein englisches Schiff^ der «Falcon^ nach Galcntta, was den Dampf jedoch nur zur Anshülfe seiner Segelkraft benntste, eine Methode» die man anch in jüngster 2ieit mehrfech verfolgte, schliesslich aber doch nicht 80 praktisch fimd, wie solches auf den ersten Bfick erschien. Eigentlich hat die Dampfschifffahrt zwischen Enropa und Ost- indien erst das englische Dampfschiff „Enterprise" eröffnet. Dies von Gor den gebaute Schiff hatte 122 Fuss (Kiel-) Länge, 27 Fuss Breite, Ruderräder von 15 Fuss Durchmesser, eine Betriebsdampf- maschine (aus der Fabrik von Maudsl ay u. Field in London) Ton 120 Pferdekräften und june Ladungsfähigkeit von 470 Tons Es yollendete seine Fahrt von England um das Gap der guten HofEhung hemm in 113 Tagen (vom 16. Augast bis 7. Deoember 1825), woTon jedoch nnr 103 auf die eigentliche Fahrt, die übri- gen 10 Tage aber auf die Zeit kommen, welche das Anlegen rar Anfiiahme frischer Kohlen etc. erforderte. Die Fahrgeschwindig- keit betrug bei yereinter Dampf» und Segeilkraft dnichschnittHch OVs Seemeilen pro Stande.
Besonders bemerkuDswerth für das Jahr 1829 ist Galloway' s Patent *) auf ein Ruderrad mit beweglichen Schaufeln , als eine Verbesserung des bereits obon (S. 98) erwähnten Buchanan- schen Rades für gleiche Zwecke. Galloway giebt den Schaufeln nicht überall die verticale Stellung, sondern ändert ihre Lage derartig, dass der Ein- und Austritt möglichst vortheilhaft ge- schieht, wobei die verticale Lage jeder Schaafel erst nach dem Eintritte in das Wasser, beim Zage doroh letzteres in wfinschens-
1) Dietze: «Die Dampfscbifffahrt tod ihrer Entstehung bis zur beatifMI SStit.* Zeitschrift; des Vereins deutscher lügenitfiire Bd. 6, 1S61, 6. 17.
2) Finch am a. a. 0. S. 294.
3) Specification No. Ö805 (Tom 2. Juli 1839).
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4. Dampfschiffe. 105
waihet W«ne erreicht inrd: Galloway's Patent kaufte ein gewisser Morgan (der auch einige Constiuctionsdetails verbes- sert haben soll), dessen Namen diese Buderradgattung gewöhn- lich auch führt >).
Die folgeodeo AbbUdniifen (Fig. 49 und 50) liMon die Art dar Inaftlh- rmg der aalloway-Horgaa-Rider hinUngUoh erkeaBeo. Es wird kaum
Fig. 49. fig. 50.
der Enr&lioiiog bedürfen, dass a die Ruderradwelle ist, auf welcher man die Rosette c befestigt hat, dass die steifen Iladarme mit d bezeichnet sind und die wtinschenswerthe Verdrehung der Radschaufeln e um je eine horizontale Achse wieder durch ein Excentrik g und geeignete Schubstangen bewirkt wird. Wihrend das Lager der Ruderradwelle a au der üui>aereQ Schiffswaod direct Mettigt nt, lagert msD die Eieeatrikwille g in 8iii«r Art festem Gehftage mp^ wekliee das Bad übergreift, jedodi ebeoliUls mit der ScbUbwsod fest vereiiiigt ist Die ExeentrieitAt stellt Itorisontal ond ist ehr$ß Ideioer aJs die Lloge der Drebarme I an den Scbaofehi e. Ein Ring welcher die ezceotiiselie SelrailM ia bekannter WeiM mngiebt, ist mit einem steifen Arme t aoegeststtet, der
1} Ansföhrlicb wird über Gallowaj-Morgan's Rad mit beweglichen ikkiaiiln gikiadsH in Tredgold'i »Stoam Kngine« (Ausgabe von 1888), Ap- pmidfai, 8. 166.
BbimdMtHwt wfad aadi Oldham't Bndemd mit dc«hbartn Schanfdn be- ipioehi^ wdebcr umm den cxeentriidien Scheiben nnd SdinbitsngeB iioeh Zahn- rader ehuchaltet. Schöne Zeichnangca dv Ol d hämischen (eigentlich bener som Stellen der Flügel eines Windrades passend) Anordnung finden sich in Bedien* bncher'a Werket «Die BewegungnnechaninDen«, Talel LYHI.
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Zwdte AbtheiluDg. Siebenter Absduitt Drittel OapHeL
aassen in einem der Schanfelarme eingehängt Ist Alle übrigen Schaufelannet sind durch Stangen kk a,ü den Ring A gehftogt, aber die Verbindung dieser Stangen k mit h ist keine steife , sondern eine gegliederte. Durch diese An- ordnung golangt die Ebene j^nifr Schaufel e nur dann in eine verticale Stel- lung, wenn die Achse der betretfeuden Schaufel den tiefsten Stand erreicht bat.
Das grösste vor 1830 erbaute Dampfscliill" war „United Kinp^dom" von 160 Fuss Länge, 26 '/.2 Fuss Breite, mit Maschinen von 200 1'1'erilekräften. Das Schiff baute Steele in Greenock, die Maschinen liel'erte David Napier in Glasgow, seine F&hr- linie war Loudou-Leith (Hafen von Edinburg).
Der von dieser Zeit anbebende schnelle Fortschritt im Ge- biete der DampiiBchiff£Eihrt dehnte sich auch sehr bald auf iüe Kriegamarinen ans, so dass man in England schon 1830 den Be* schluss zum Baue einer Dampfflottille £M8te, während die engli- sche Regierung bis dahin nur Postdampfschiffe besessen hatte, die nach Lissabon, GHbnütar und dem Jdittelmeere fuhren. Das erste (von Lang gebaute) englische Kriegsdampfschiff, die Fregatte „Medea"', lief im September 1833 vom Stapel. Ihre Länge betrug 206 Fuss, ihre Breite 46 Fuss, sie war mit Mauds- lay- Field ' sehen Dampfmaschinen ausgestattet, welche eine Ge- sammtarbeit von HO Pferdekräften entwickelten. Es wird be- hauptet dass die Leistungen dieses SchiÜ'es (von 807 Tons Lästigkeit) und die Fähigkeit, 3(;o Tonnen Kohlen an Bord zu nehmen, die Möglichkeit erst vollständig entschieden hätte (auch ohne Mithülfe der Segelkraft, wie bei der »Sayannah*', S* 91), die Reise über den atlantischen Ocean (über 3000 Seemeilen) mittelst eines Dampfschiffes zu ?ollenden.
Wir dürfen jetzt die Entwidcelnng der DampfschiffiGshrt in den dreissiger Jahren nicht weiter verfolgen, bevor wir nicht eines Ereignisses oder einer Erfindung gedacht haben, wobei deutsches Talent und unermüdliches Streben eine nicht unwichtige Rolle spielen. Es ist dies die Thatsache, dass es im Hochsommer des Jahres 1829 einem Manne deutscher Abkunft, dem Oester-
1) Busk in seinem (populär geschriebenen) Buche: ,The Navies of the World», London 1859, giebt S. 133 an, dass England im Jahre 1830 bereits 315 Dampfschifle mit t iiier Liisti^keit von 33444 Tons be^scssen balie, und dagegen fünf Jabre spater, also 1035, die Zahl der DampfäciuÜe bereits aut 538 mit 60Ö2O Tool Lästigkeit gestiegen seL
S) Dieks, Z«itNlir. dot YcniiM dffüMlMr IngaolmiN, Bd. V; 1861, fi. IS.
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§. 4. Dampfschiffe.
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Teich«r Joseph Retsel (dessen Vater au» Sachsen stammte) >), gelang, ein Dampfschiff zu Stande zu bringen, welches mit solchem Erfolge von einer Schraube als Propeller getrieben wurde, dass man dies Ereigniss mit Recht als den ersten Schrirt zur nach- haltigen Verwendung der Schraube als Triebmechaniamos der Scbüie betrachtet.
Allerdings haben auch wir im Vorstehenden wiederholt auf Vorschläge und Versuche aufmerksam gemacht, Schiffe statt durch Baderrader durch die Umdrehong yon Schrauben mit horizontal- liegender Achse in Bewegung an setaen*), allein keine dieser Schrauben war so angeordnet und so zwischen HinterstCTen und Steuer, iü einem besonders abgeschiedenen Räume (dem soge- nannten „S^hrauben-Brunnen'^) placirt, wie dies beim Res- ser sehen Dampfschiffe der Fall war und wie es in gewisser Hinsicht noch heute zu finden ist '').
Das Schill' („Civetta" mit Namen), an welchem Ressel seine Schraube anbrachte, wurde vom Schiffsbauer Vincenz-Zanon in Triest erbaut, die Schraube vom Maschinisten Herrmann ebendaselbst geUefert und die Dampfmaschine aus England bezogen. Die Länge des Schiffes beiämg 60 Fuss, seine Breite 11 Fuss und die Höhe 6 Fnss.
Die (eingangige) Schraube be&nd sich völlig unter Wasser, hatte einen und einen halben Umgang, 6 Fuss Gewinde* höhe nnd war, wie bereits erwähnt, zwischen Hintersteven und Steuerruder horizontal gelagert. Die von der Betriebsdampf- maschine entwickelte Arbeit wird zu sechs Pferden angegeben, womit das Schiff eine Geschwindigkeit von sechs Kuoten er- reichte.
Leider wurde die sonst sehr glückliche Versuchsfahrt durch einen Un£aU (das Schmelzen der Löthstelle eines Dampfrohrs) an
1) Karmarsch; Joseph Ressel und seint- Anspriiilio auf die Erfindung der DamptachifTcii^chraube. Im 7. Bande des Bruckhaiu 'scheu Jahrbuches zum Conversatioiialexikon «Unser» Zeit* (Leipzig 1863), S. 380 ff.
f) Ab «Mf&hriiohMan imd mit sohönen Abbildimgen (in Hohadmitten) be- l^rilet, wird tob den veneliiedeaen Projecten tot dem Jahre 1S29 gehaaddt in des boetti wiedecboh dtirten Wcfke Bonrne'tt ,A TrentiN on dM Serew Pro- piUer.« Anegabe von 1867, 8. 1 bis 31.
3) In der citiiten Qaelle wird auch S. 387 nachgewiesen, dass Resse! mit seiner Scbiffinchranbe zwar 1826 zuerst öffentlich auftrat, jedoch schon Tierzehn Jahie üröber, also 1813, eine ToUstäudigo Zfiichnnng derselben entworfen batte.
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108
Zweite AbtheUiugr. Siebenter Abeeluiitt Drittes CepiteL
der Weiteifiüirt geliMert, w<na noch ksm^ dasB die ▼enor^^iohe
Polizei, der ein anfgegangenes Dampfrohr im hothstin Grade
(1829!) gemeingefährlich erschien, alle weiteren Versuche untere sagte.
In derselben Zeit war Rossel mit einem gewissen Bauer in Verbindunp; getreten, durch dessen Vermittlung seine Erfindung durch Patente ') in Frankreich und England gesichert werden sollte. In Frankreich wurde das Patent auf einen gewissen Ma- lar ausgestellt, datirt vom 19. August 1828, und wird in der betreffenden Beschreibung Ressers Name wiederholt geaaimi. In England wurde em Patent nnterm 10. Jnni 1829 und swar auf Charles Cummerow, Kaufinann in London, ertheilt ^ in dessen Beschreibung ausdruddioh hervorgehoben vird, dass Ae betreffende Erfindung einem Ausländer gehört*). Wir entlehnen der officiellen Specification nachstehende Skizeen (Fig. 51 u. 52), welche (icstalt und Anordnung der Schraube als Propeller hin- länglich erkennen lassen.
Fig. 51. Fig. 63.
Die Schraube bildet auch hier ein einfaches Gewinde, jedoch hat sie nur einen einzigen vollen Umgang, während die von Ros- sel in Triest gebrauchte Schraube (wie erwähnt) 1% Umgang hatte, also bei Cummerow nm einen halben Umgang yerkttnit
1) Für Oesterreich datirt sich Btfsel's FMNlt vom 11. Fefanar ISIY.
2) Specification No. 5730.
3) In Cummerow 's Specification heisst es auf Seite 1 von Zeile 14 an wörtlich also: ,Certain Improvemcnts in Propelling Veuels, coaunanicaled tO, OM bj a certain foreigner residing abroad" etc.
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f. 4. DanipfiBchifie.
109
ist übrigens ist sie ebenfalls in einer Oeffnung des sogenannten Todthülzes (dem Schraubenbrunnen) zwischen Hintersteven und Steuer gelagert und tritt direct durch den Hintersteven ins Innere des Schi&körpers, um sich dort der Dampfmaschine anzoschlies- MD, genau wie bei der heutigen Schiffsschraube
Troti aUedem hörte man von der praktischen Anwendung dar Sohranbe als Propeller nichts, Ms 1886 ein gewisser Smith, nraprnnglich ein englischer Landwirth und Dilettant im Fache der praktischen Mechanik, mit einem Boote anf dem Paddington- Kanale und der Themse erschien, welches eine hölseme Schntube als Propeller hatte und wobei die einfache Spirale zwei vollständige Umdrehungen machte. Wir entlehnen der Smith 'sehen Patent- Spedfication die nachstehenden Abbildungen, Fig. 53 und 54.
Hg. 63. Flg. 64.
Bei einer der öffentlichen Probe&hrten ereignete sich ein Yor&Dy der zum ersten Male eine Aenderong der Schraubenform nach sich zog, indem derselbe darauf hindeutete, wie TOrtheilhaft
eine Verkürzung der Länge des Propellers sei. Während einer solchen Fahrt kam nümlich die Schraube mit einem harten Ge- genstand im Wasser in Berührung, wodurch die halbe Länge, d. h. eine ganze Umdrehung der Schraube, abbrach. Kaum war dies geschehen, so bemerkte man, dass das Boot weit schneller üdur und fortan viel bessere Dienste leistete.
Hiemach gelang es Smith, die Anwendbarkeit seiner Schraube nidit nur für Kanal- und Flussboote, sondern auch für Seeschiffe
1) Kamarsoh a. a. O. weiit nach, dass Bessel'a Bntwnrf aus dem Jahre ISIS eise Selnnb« nit swei hftlbeii Umgängen «Ibm doppelten Gewin- det «aOldc
2) Die Fkioiilit der ScUftnlinnbeMdbuIng dudi Reiiel nadiMweiien, im ^ ikfc n—pdiiigi deMdier Seite ait Srlblg in Aaerikn bemfihl. Man i*e deehnib das »AtcUt ffir Seeweeen«, Jabxg. ISST, S. 73.
3) Spedileato N«. 7104, wobei bemeAt itt, dMi dae Patent am 88. Mai ISSe
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110 Zwdte AbÜiclliiog. Sietater Abichnitt Drittes Gipitel.
darsiiüran >). Im September 1887 besuchte er mit seinem Ifinifttar- schiffe^) GrayesencI, Ramsgate, Doyer, Folkstone und Hythe, ein Wagniss, das nur das kühne Selbstvertrauen des unternehmenden
Engländers auf seine Erfindung reclitferti}i;en konnte. Die 1 deutsche Meile oder 5 Seemeilen betragende Entfernung von Folkstone nach Hythe legte er in % Stunden zurück, fuhr also mit einer (jeschwindigkcit von 6% Knoten. Am 25. September desselben Jahres (1837) kehrte Smith mit seinem Schiffchen bei SO stürmischem Wetter zurück, dass Jedermann für ihn fürchtete. Von allen Punkten der Küste schauten grosse Sohaaren Neugie* riger in ängstlieher Spanonng dem kühnen Manne an, der 9mn, Schiffchen wohlbehalten durch die tobenden Wellen in den Hafen zurückführte. Die Schraube hatte ihre Seetaufe erhalten, und damit war in der That die SeeschifiBGüirt in ein neues Stadium getreten.
Von hier ab widmete zunächst auch die englische Admiralität der Erfindung ilire Aufraerksamkeit ; sie Hess unter den Augen einer von ihr niedergesetzten Commission noch mehrere Versuche anstellen, die ebenso befriedigend austielen, und veranlasste end- lich Smith zum Baue eines grösseren Schraubenbootes, des „Arcliimedes". Wenn die mit diesem Schiffe erreichte Geschwin- digkeit 4 bis 5 Knoten betrüge, sollte die Erfindung sofort für die englische Flotte adoptirt werden.
Zur Ausbeute der Erfolge für Priyatzwecke bildete sich fer- ner in London »The Ship Propeller Company".
Der Bau des «Archimedes* begann 1838 und erhielt derselbe 125 Fuss Länge zwiscfaen den Perpendicularen , 21 Fuss 10 Zoll grösste Breite, 13 Fuss Höhe (Tiefe), während seine Lästigkeit 287 Tons und bei letzterer der Tiefgang 9 ''2 l''»ss betragen sollte. Der Scliraubendurchraesser wurde zu 5 Fuss 9 /oll bemessen und dem bchraubengange 8 Jbuss Steigung gegeben. Die von
1) Nach eioem TOrtrefIlich (mit groMor Saehkenntoias) gefdifiebenen Anfialae im Jahrbuobtt tum CSoarenalioinladkoo «UnMre Zeit*, Bd. 9 (185S), 8. 619 «attr dar Uebenohrill: «IMe PropeUaaehnabe in ihrer Anwandong mid BadeBtmg ür
die SchifTfabrt.* (Von einem ungenannten Verfasser.)
8) Nach Tredgold, Appendix D. p. 11 zar neuen Ausgabe (1845) seines grn^serpn Werkes: ,The Steam Engine and the Steam Narigation", hatte das SchiftVhfu ;;i Fusj; Lange, Gy^ Fuss üreito, 4 Fuss Tiefgang, Dampfcylinder von 6 Zoll Durchmesser und von 15 Zoll Kolbenhob. Der Durchmesser der Fropeiler- acbranbe betrug 2 Fuss.
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§. 4. Danipf8chiffe. ] i \
«
Oeorge und John Rennie in London gelieferten (zwei^ Betricbs- dampfinaschinen hatten 37 Zoll Cylinderdurchniesser und 3 Fuss Kolbenhub. Die feststehenden (nicht oscillirenden) Cylinder bei- der Maschinen wurden vertical und in der Länt^^enrichtung des Schiffes neben einander aufgestellt. Die Dampfmaschine gehörte zur Gattung der direct wirkenden, wobei zwischen Kolben- stange und Lenkstange kein Baiander eingeschaltet war, sondern die Verbindung ersterer beiden auf dem directesten Wege (wie II. A. Bd, 1, Fig. 267, Fig. 271, Fig. 276 etc.) erfolgte.
Kachstehende Figor 56 lässt die Verbindung der Dampf- maschiDeii-Eramnizapfen-Welle a mit der Schranbenwelle f hin-
Fig. öö.
länglich erkennen Zwischen beiden Wellen sind nämlich zwei Paar ZahnradTorgelege bc und de eingeschaltet, deren Ueber^ letsimg wie 1:5% ist, so dass, wenn die Kmmmzapfenwelle a (wie gewöhnlich) 25 Umlänfe pr. lifinnte machte, die Schraube sich in derselben Zeit 133 Mal umdrehte ').
Der ;,Archimedes" machte seine erste Probefahrt am 14. Oc- tober 1839 der bald mehrere andere und besonders im folgen- den Jahre (1810) officielle Versuchsfahrten folgten, worüber Tred- gold ausführlich berichtet*). Die grösste Geschwindigkeit, tlie damals erreicht wurde, betrug 9% Knoten. Das Wichtigste, was
1) Es verdient anfinerksarn zu machen, dass man das äussere Ende dor Schraubenwelle / (links in Fig. 55) gewühnlich im sogenannten Ruderpfosten lagert, d. i. in einem parallel dem lüntersteTen Tom hintern Kielende aas aafstei- gendffB fltaikfii Balken, an denen ffinteneite das Steuer in Angeln aofgeluuigen kt. Daa Untara Bade der SehiMbenwelle / lagert iai Hintente?ea, an welcher Mie aogleieh dae StOffhfieiiM angebmdit irt, wodnreh man den Eintritt des WaacBi in dat ficUff Terinndert, ohne di« Umdveknng der Welle / sn slfiien.
9) Alles dies aosfahrlicher mit mahfenn AbBildnngen befreitet in dem TOiiier dirto'n Werke Tredgold's S. 13 ff.
3) Woüdcroft ^Steam Nafigation* & 102.
4) Appendix D. 8. 18 ff.
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112 Zweite Abtheilimg. Siebenter Abschnitt. Drittes CapiteL
*
sich abei^anfl diesen Experimenten herausstellte, war die That-
sache, dass eine kurze zweigängige Schraube wirksamer und überhaupt vortheilhafter ist, als eine lange eingängige, was sich später auch immer mehr und mehr bestätigte. Mit der verkürz- ten zweigäugigen Schraube ausgerüstet, umschiffte der „Archi- medes* ganz England, lief alle Haupthäfen an und gab dadurch Bhedern, Seeleuten und Ingenieuren Gelegenheit, sich persönlich Ton der Wirksamkeit und dem praktischen Nutzen der Schraube als Schifibpropeller za übenengen. Smith ist daher der erste, dem (in Europa) die Einf&hruug der Schiffsschraube in prakti- scher, nachhaltiger Anwendung gelang, und konnte es nicht fehlen, dass nach so glänzend bestandenen Proben die Schraube sowohl Yon der englischen Handelsflotte als TOn der Kriegs- marine ') mit Eifer aufgenommen wurde und dass sich die Neue- rung von England aus alsbald auf die Flotten anderer Nationen verbreitete.
Gleichzeitig mit Smith bemühte sich der (damals) in Eng- land lebende schwedische Capitän Ericsson um die Vervoll- kommnung der Schraube als praktischen Schiffspropeller, wobei die Anordnung zwar von Smith abwich, jedoch auch gleich aa- &ngs die besten Erfolge aufwies.
Nachstehende Figur 6S leigt Ericssoa'i Anordnung, nach dessen Patent Spsdfieation (Nr. 7149) Tom 18. Jofil888 geseiduiet, wob^ mso erkenot, dsas Nin PropeUer ans swei bioter einander Hegenden BAdeni mit je tdit getrean* tea Sebranbenflicheo besteht, welche beide nach eotgegfDgeBetstenBicbtongeii
aasteigeD, sich aber auch nach verschiedenen Bichtungen umdrehea.
Die Lenkstangen Q und T der betreffenden Betriebsdampfmaschinen drehen hierzu zwei parallel über einander gela^jerte Wollen L und M, deren Kruintiizapfon durch Bogonannte Schlepper S und U gcluirig mit einander ver- kuppelt sind. Mittt'lst d(!r Welle M wird das äussere A dor beiden Schrauben- räder, mittelst der Welle L aber das innere Schraubenrad ]i in limdrehung gesetzt Letzteren Vorgang hat man dadurch erreicht, dass man B aof einer bohlen Welle befestigte, die bei JF* ehi Stirnrad J tagt, denen Oetriebe M auf der Welle L sitst, wAhrend das ftoisere Bad A aof einer dOnnereo massi- WeDe angebracht ist, welche die mmittelbare Fortsetauig der Welle M
1} Zn den beachtenswerthasten Venoehen 4m damaligen Zeit gebörm die 1848 ha 1846 mit dem «ngüsehen BegiermigMiampftobifR» aRatOct« (nm 176V^ FhM Lange, 38'/, Fta» Breite, DampftnaecUne 800 PMekraft, Laitigkeis
800 Tom etc.) gemaefaten, wonibw namentlich Bourne in der neuesten Auflag« (1867) soines Werkes S. 263 and (namentlich) S. 284 ansfahrlich berichtet. An letzterer St«.>lle unter Beifngmg von AbbUdm^gen der dattei in Anwandong HO* Inwchten Schrauben.
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Ii. 4. Dampfschiffe.
113
bSdet. Ein noch anderer Unterschied Tom Smith 'sehen Schraubenpropeller iat der, dass bei Ericsson das Steuerruder WW zwischen den Schrauben- r&dern und dem Hiutersteven gelagert ist, eine Anordnung, von der später (1850)
Fiti. 56.
John Beattie in Liverpool wieder Anwendung machte ') und von der man lieh Yortheile fdr die Steuerung des Schiffes verspricht, was in Wirklichkeit wohl nicht der Fall sein dürfte. In der Tbat dräogt die vor dem Steuerruder befestigte Schraube das Wasser so heftig gegen das Steuerruder, dass dessen leiseste Bewegung genügt, um das Schiff zu drehen.
Das erste mit Ericsson's Propeller ausgerüstete Boot, nach dem ame- rikanischen Consul in Liverpool „Francis Ogden"^ genannt, hatte 45 FussL&nge, 8 Fuss Breite und 3 Fuss Tiefgang. Jedes der Schraubeuräder hatte 5 Fuss 3 ZoU Durchmesser (so dass unsere Abbildung nicht zu diesem ersten Boote gehören kann). Der zweicjlindrigen Betriebsdampfmaschine hatte man Kolben von 12 Zoll Durchmesser und 14 Zoll Hub gegeben. Bei 50 Pfund Dampf- druck pro Qnadratzoll machten die Dampfmaschinen 60 Hübe pro Minute
Unabhängig, allein fahrend, lief der „Ogden** mit einer Fahrgeschwindig- keit von 10 Knoten, und als Bugsirboot gebraucht, führte er Schooner von 140 Tons Lästigkeit mit 7 Knoten ^) ; das ^crikanische Packetschiff „Toronto** von 630 Tons Lästigkeit und von 14>/2 Fuss Tiefgang wurde selbst gegen Wind und Fluth noch mit einer Geschwindigkeit von Knoten geschleppt.
Trotz alledem erhielt Ericsson in England keine officielle Anerkennung (wie Smith von der Admiralität). Dafür entschä- digte ihn die Bekanntschaft mit einem reichen, wissenschaftlich gebildeten Capitän der nordamerikanischen Marine, Namens Stoc- ion, der auf eigene Kosten ein mit dem Ericsson' sehen
1) Bourne: .Screw Propeller*, p. 319.
2) Sämmtliche Daten nach Woodcroft's Steam Navigation, p. 97.
3) Woodcroft a. a. O. p. 91.
RUhlmano, Haaditaenlehre. IV. 0
114
Zweite Abtbrilung. Siebenter Abtcboitt. Drittes Capitel.
Sohraubenpropeller ausgerüstetes eisernes Dampf boot von 70 Fuss Länge, 10 Fuss Breite und ey« Fuss Tiefgang bauen liess. Zum Betriebe des Schraubenpropellers (von je SVg Fuss Dnrcbmesser) benutzte man ein zweicylindriges Dampfmascfainensystem (Von je 16 Zoll Gylinderdurcbmesser und 18 Zoll Kolbenhub), dessen ArbeitsgröBse zu 50 Hasebinenpferdekraften geschätst wurde. Zu- folge geeigneter Verschiedenheit der Durchmesser der beiden Zahnräder H und J (Fig. 56) und zwar im Verhältniss wie 9 : 10, machte das äussere Schrauhenrad A per Minute 49 und das innere B in derselben Zeit 44,1 Umclri'liungen. Mit diesem, aRobert Stocton" genannten (nachher in „New-Jersey*' umgetauf- ten) Schiffe *) begab sich Ericsson (auf seines Gönners Stoc- ton's Anrathen) nach den Vereinigten Staaten Nordamerikas, wodurch er das Verdienst erlangte, das erste für Amerika wirklich praktisch brauchbare Schraubendampfschiff geliefert zu haben. Ericsson's Erfindung fand in Amerika sogleich die yerdiente Anerkennung, seine Schraube ward hier fast allgemein ehigef&hrt, so dass nach Bourne^ im December 1848 die nord- amerikanische Handelsflotte schon 41 Schiffe mit Ericsson's Schraube als Propeller zählte. Namentlich fand dieses Trieb- mittel auch Anwendung bei den Schiffen für die grossen ameri- kanischen Seen, so dass u. A. schon im Sommer des Jahres 1848 auf dem Ontario-See von 22 Dampfschiffen 13 mit der Erics- son* sehen Schraube und nur 9 mit Euderrädem als Propeller Torsehen waren.
Wie in Amerika anfiinglich die Ericsson' sehe Schraube ausschliesslich Tervrandt wurde, so war sie auch in Frankreich lange die am meisten benutzte (der englischen Smith* sehen Schraube gegenüber).
Um festzustellen, welchef Schraubengang und welcher Theil der Länge am vortheilhaftesten genommen würde, stellte die englische Admiralität zahlreiche Versuche an, die jedoch fast alle zu Gunsten der Smith 'sehen Schraube mit zwei Flügeln, Doppel- flügelschraube (Double Threaded Screw), ausfielen, wo jeder Flü- gel seinen eigenen Schraubengang hat. Auch die Versuche nut Smith 'sehen dreiflügligen (Three Threads) Schrauben fielen gut aus, obwohl letztere sich weniger leicht (wenn, wie beim Segeln
1) äcböne Abbildung des «Stocton-Jeney* a. a. Ü. S. 98. fl) Um Sorew Pfopdler p. 19S.
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$. 4. Dampfscbiffe. 115
erforderlich) aus dem Wasser heben liessen, als die zweiflügligen. Bei diesen Schrauben wurde die Höhe des Schrauben ganges un- gefähr gleich dem Durchmesser genommen und die Länge betrug y« des ganzen Schraubenganges.
Während man in England mit Smith 'sehen und in Amerika mit Ericsson' sehen Schrauben als Schiffspropeller experimen- tirte, liess für gleiche Zwecke die französische Regierung das Post schiff ;,Napo]eon" (später „Le Corse" genannt) •) bauen, mit Dampfmaschinen von 120 Pferdekräften ausstatten und so- wohl drei- als vierflüglige Schrauben verwenden, wobei sich letztere schliesslich (nach zahlreichen Versuchen) als die vortheil- haftesten herausstellten, wenn man sie so construirte, wie nach- stehende Abbildungen, Fig. 57 und 58, erkennen lassen ').
Fig. 67. Fig. 58.
Der Durchmesser dieser Schraube betrug 2,26 Meter, ihre Steigung 3,70, Die erwähnte Betriebsdampfmaschine von 120 Pferden Arbeitsgrösse (1,143 Meter Kolbendurchmesser und 1,007 Meter Hub) wirkte nicht direct auf die Schraobenwelle , sondern unter Einschaltung eines Zahnrad-Vorgeleges mit dem UebersetzungsTerhältnisse 1 : 4,345, so dass auf 27 Umdrehungen der
1) Nicht mit dem später (1847) erbauten Schraubeohnienschiff gleichen Na- mens (S. 126) zxx verwechseln.
Paria in seinem (1855 erschienenen) ,Trait6 de l'HdIice Propolsive* macht S. 388 ff. yom .Napoleon' (,Le Corse') folgende Angaben:
Länge in der Schwimmebene 46,0 Meter, Breite 8,30 Meter. Tiefgang Tom 1,25 Meter, Tiefgang hinten 3,59 Meter. Tiefe des Schraubenscheitels unter dem Wasserspiegel 0,78 Meter.
In der Ton Paris beigefügten Versnchrtabelle (S. 389) hat man verschieden« Schranben von 2,12 bis 2,31 Meter Durchmesser in Auwendung gebracht.
2) Später hat man die nach aussen bin breiter werdende Blattform dahin abgeändert dass die ganz« Fläche nahezu eine rechteckige Gestalt erhielt.
8*
116 Zweite Abtheiliiof. Siebeoter AbicbnHt. Drittel Gapitel.
Knrbehrdle (pto MSDiite) dvdigchiiitUieh 117 üml&afe kamen. Die BesoltaU
der mit dem „Napoleon" im Jahre 1848 angestellten Versuche finden sich genaa Terzeichnet bei Paris in seinem Torher citirten Werke über die Schraabe als Schiffspropeller und zwar S. 388 und 389. Die grösste mit die- sem Schiffe erreichte Geschwindigkeit betrug 11,72 Knoten, und durch die Kraft dea Windes (äegelkraft) unterstaut, sogar 14 Knoten.
Noch Yor wenigen Miren (1860) nahm der Schotte Wilson
aus dem Etablissement des bekannten Dampfhammer-Constraeteiirs James Nasmytb in Patricroft bei Manchester die Erfindung einer brauchbaren Schiffsschraube für sich in Anspruch, indem er durch Bild und Schrift *) nachwies, dass er von 1819 ab bis 1833 mit den verschiedenartigsten zwei-, drei- und vierfliigligen Schrau- ben aorgialtige Versuche angestellt und die Brauchbarkeit dieses Sehiffiipropellers entschieden nachgewiesen hätte. Wir entlehnen der Wilson'sohen Schrift die folgende Abbildang (Fig. 59 u. 60>,
Fig. 59. Flg. «0.
wobei herroTgehoben werden muss, dass Wilson diese Gestalt
der ganz in das Wasser getauchten Schraube, sowie deren Lage und Anordnung zwischen zwei Hintersteven des Schiffes bereits in den Jahren 1821 bis 1825 an einem freilich nur 3 Fuss langen Modelle ausgeführt haben will.
' Fasst man jetzt nochmals von hier aus zurückbhckend Alles zusammen, was sich auf die Frage nach dem Erfinder der Schraabe als bmnchbaren SehifiiBpropeUer bezieht % so gelangt man schlieas-
1) Robert Wilson: .The Serew Propeller, wbo inrented it?* Glaagow 18S0 bei Tbonas Mnmj und Sohn. Man sehe über Wileon*« AniptSohe anA
Karmarsch's kritische Bemerkungen in der Note S. 387 des bereits dtfrtan Aufsatzes über Joseph Kessel im 7. Bande (1863) S. 387 dct Jahrbnohes wnm
Conyen>atiünsle.\ikün .Unsere Zeit".
2) I)i«> Franzosen nennen (gewöhnlich) iu erster Linie einen ihrer MUitär- iugenioure, Capitän Delixi»', als Pionier der Propcllerachraube und dutircn dessen Btroiuhuugtiu uus dcjoi Jahre 1820. in zweiter Linie wird eiu Mechaniker Sau-
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§. 4. DAinpfMhüF«.
117
L'ch zu demselben Urtheile, womit seiner Zeit Georg Stephen- sou gewöhnlich allen Ansprüchen auf die Phohtät der Erfindung unserer heatigen Eisenbahn! ocomotiTen begegnete, weshalb wir ndt dem analogen Satze schliessen wollen: «The ecrew as ahip propeller is not the inyention of one man, bnt a ntttion^of mecha- aical engineers' >).
Tage in Bologne genannt, der 1832 ein Brexet auf eine Schiffsschranbenconstruo- tion erhielt, welche auch ausgeführt nnd experimentirt wurde. Ueber Delisle und SauTage berichtet aosfohrlicb Armengaud in seinem ^Traite des Motenn* Tom. n. p. 310 tt. 311.
1) £f dfidl« Ikat der Ort Naohstehendit fiber die Wirkungsweise der gelmmlM als Sefaifispropeller, nbtr ilire Dime.afionen, Flügelaalil «ad ttw db Yorsfig« «nd N«ehtbeil« dcndboi gegenSbar den Itadttridam
Fig. 61.
Was snnaehift das Yentiadaiss dar Wirkungsweise der 8<taalia anbftigl^
sich am besten das Wasser, worin das Schiff zum Fortlanf gezwnn* gen werden soll, ah vollständig ruhend und als die Mutter der betreffenden Schraube. Wird nun letztere in Umdrehung gesetzt, so schraubt sie sich in ihre Mutter, d. h. in das Wasser, hinein und nöthigt daher, zufolge der unbeweglichen Mutter, den mit ihr verbundenen Schiffskörper zur fortschreitenden Bewegung. Dabei reagirt das Wasser, sobald die Umdrehung der BetriebsweUe nach der dea Pftüaa (voa w aadi m) (Fig. 61) erfolgt, Termöge aaia« Tng- Mti adt ciaann Notanldiaak N gagaa dia llilgalllidia» dir ädi ia wwm mt «iaandar raehtwiaUIg atciiaiidA SailMikiilla £r aad P Mriagk, wom dia iSf aaf daa Forttreiben des Schiffes in der Achsenrichtnng der Schraube wirkt, die andere P aber die Kraft darstellt, womit die Schranbenwelle durch die betreffende DaiB|^ maschine in Umdrehung gesetzt werden muss.
Wäre nun hierbei das Wasser ein fest« Körper, SO wurde die Schraube bei jeder Umdrehung um ihr^ gaaaa B5ba fwiridkaa. Da jadoA daa Wasser iaunsr etwas answekht, so lUgt andi, daas die Bcfaraabe bei einer Umdrehung aiebk am ihre gaaae HSbe Hortadhrsi- tat, bciipidswaiaa aiaa Sehraaba foa 10 Vtati ^,06 Meter) Höhe nur um .9 Fuss (9,74 Meter) aifaaairt. Diese Differenz (denjtodten Gang der Schraube) nennt man das Gl ei ten oder den Rü cklanf (Slip, Recnl). In der Regel haben Schrauben mit zwei Flügeln einen grösseren Rücklauf als die mit drei, vier und mehr Flügeln. Nach Bourne (Screw Propeller p. 292) nimmt der Rückiaui (Slip) zu, je mehr der Hauptspantenquerschnitt des Schiffs die «rjiuame Fläcbe der Schraube (die Projection der Fiügeüläcbe gegen die Bewe- gBDgszkhtnng) fibafttlil. Wmtm w&rda folgen, daai aua der Schraube antwadar iilr gnmtn Darduaaaier oder vial Itfigel, oder beidca logleich gebea ainaite. Ia beidsB Baafahaagta afaki aber Cfaraaaaa toigesohiieben. Den Durohnesser
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Zweite Abtheiluog. Siebenter Abachnitt Drittes GapiteL
Wir sind im Verfolge der Geschichte dauernder Einführung der Schraube als Schiffspropeller der Zeit etwas vorgeeilt, kehren
te MranlM dvf naa vblit grSww ndimen ■!• et der Tlef|^iig dee BdtäSm n- Vkmt, derart, dafs die Sdmiibe im ruhigen Wueer stets eintanebt md über ihrcr
Il5dillen Stelle wenigstens noch 0,3 bis 0,6 Meter Wasserböhe TerUeibt. Bei zu grosser Plugelzahl ist jedenfalls die Theilung des Wassers in die entsprechend grössere Zahl von Gewindekörpem beim Hindnrchschraaben durch die Wassermasse nnvortheilhafl, vielleicht zufolge der auftretenden grösseren Cohäsions- und Rei- bnngswiderstände zwischen den zu trennenden Wassertheikhen und zwischen dem Wasser and den Schraabenflächen. Letztere Annahme findet u. A. ihre Bestäti- gung in den 8itM, dees nelurflüglige Sohnnben lUMnll d» nSaoidm voittcObell rind, wo DMA eine groMe 0eMhiriiidi|^eil sa cnideii beebakditigt. Ak tot- ÜmOImII wM dii YeilMltidfi tod 1,76 iwImImb der Fliehe des «ingeCanelllai SeUflkqvenehnitti nv FkopellcriBdie beieicbnet. UnvortheOhell aeoBi nu dt« Verhältniss, wenn es zn 3 und mehr aufsteigt. (Man sehe hierüber u. A. einett mit ,D ampfscbiff'Oekonomie* bezeichneten Au&atz des SchilEBbaa-Ingeniean Berglns zu Kiel im Berichte über die XV. Versammloqg dentacher ArohitektMl vnd Ingenieare zu Hamburg im Jahre 1868, S. 122 ff.)
Rank ine in seinem grösseren Werke ,Sbipbnilding', London 1866, sagt S. 256 über den fraglichen Gegenstand gans einfach: «Die gebräuchlichste Zahl SehnuibeidHIgeln lit swei bd den KiiegaioUieii und drei od« Tier bd den BandclMehita.* Offimber Undert efaie nreÜigUge Sobraabe dee Denpftehiff, wen ee alt Sefetfcbiff benoM werden eoU, wenif oder gir oieh^ wenn mtm bäde Slifel ia die Tertleale Stdlng oder m die MMebene dee HialMMeveiiB fatiagt. b dieser Stellung lässt sich eine solche Sctiraube auch leicht aus dem Wasser heben.
Was die Frage nach den Vorzügen und Nachtheilen der beiden Schiffspro- peller, Schraube und Ruderrad, betrifft, so steht jetzt vor Allem so viel fest, das9 auf dem Goliicte der Kriegsmarine die Schaufelräder völlig geschlagen sind und das wohl für immer vorzüglich deshalb, weil bei Raddampfern die wesentlich bewegenden Theile nicht so unter Wasser sa legen sind, wie dies bei den MmbeMdriffn d« Fall iit^ wo mm DaapteaaeblM und Sebraibe in einem M abfohrt gegen Sebfiaie geiielMrten Boam nnlenabringen im Stande ieb Bo- kanmUdi treflm naialieii Sebtoe dii Sebiff sieht anter WeiNr, . weQ bgeln, weicbe icbrlg «af die Wasserfläche triiim, aleli ileoehelliran, d. h. «nMr demad* ben Winkel wieder in die Höhe springen.
Nicht so entschieden lässt sich in allen Fällen über beide Propeller Iii ihrer Verwendung für Schiffe zu friedlichen Zwecken urtheilen. Bei flachem, we- niger tiefem Wasser ist jedenfalls das Ruderrad im Vorlheile , da die Schraube in seichtem Wasser entweder nicht ganz untertauchen kann , oder zu kleine Durch- messer erhalten mnss, um gehörig wirken an können. Dagegen hat die Schraub« den Vocthefl, dam bei ihr die Wfakung auf das Waaser eine oontinnirliobe und fblgUob bei gleicher Fliehe «ine grSnen itt, ala bei d«n Sebaalbbidcm. Faser TaigrSeierl die Behnnbe nicfat die Bieile der Sehüli, «in Vmtttaä m groaaer Wiehtigkeit bei engen Penagen» anf belebten UnMCB, to ]>o«ke, ^'"^tp^ SoUeanflD «te.
Da Iwncr die Sehnabe im Bane der Schifte k«taM weNMUohe AbwtMHng
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f. 4. Dampftchiffe.
119
deshalb jetzt zur Mitte der dreissiger Jahre zurück und finden hier im Jahre 1836 als zunächst wichtiges Ereigniss die Entstehung
der finhcren Fonn bedingt, Tfelnelir die grüeiere Lioge dee UntefidiiA dee* edbe mr itiffer mobt und eine höhere Bett»etnng «rianbt, m kann ileh ein
8ehnmbep»chiff der rollen Wirkung aller Segd bedienen. Wegen höher gelegenem Schwerpunkte der Raddampfer legen sich letztere Weiter über als Schranbendampfer. Je nach Beschaffenheit des Schiffes i^t dieses Uoliericgen grösser oder geringer; im Allgemeiuen beträgt es bei gut gebauten Schiffen T Grad, wenn der Wind so stark ist, dass es noch alk Segel führen kann. Wie diese 7 Grad die Leeseite (anter dem Winde, dem Winde abgekehrte Seite des Schiffes) untertauchen and die Lnrealte (tot dem Winde, dem Winde zugekehrte Seile des Schüfee) cfiieben, hingt von der Breite der Schiffe ab} gewölinlich betragt es jedoeh bei ■Ittelkraeeen Sohüfen 8 bis 4 Foes (oirca 1 Meier).
Zwei nnangenehme Schwingungen aOer Schiffe anf bewegter See kfiniMn weeentlich auf die Verwendung des Rndeiradee oder der Schraabe als Propeller derselben einwirken. Es ist dies nämlich erstens das OscUliren des SotiiffBe vm eine durch seinen Schwerpunkt gehende, dem Kiele parallele Längenachse von einer Seite zur andern (das Schlingern oder Rollen genannt), und zweitens das Oscillireii um eine horiaoutAle Querachse, das Schwingen von hinten nach vom (das Stampfen).
In Folge der Unterstfltzung , welche die Rädernder aof dem Wasser finden, edüingern Baddampfer weniger ahi SduRMibendampfer, und riehen deehalb dli Bettenden cfMcre gew6hnlicib lettteren Tor. SduanbendaaqpAr änd aber nooh viel aMiv im Naehtheile befan Stampfen dee Sehiffee, indem hierbei die Sduranbe mehr oder weniger aas dem Warner gehoben wird, dann btim Wtedereiatreten in letH^ ree schädliche Stoeie veranlasst und die Dampfmaschine sehr ungleichförmig arbei- tet, da sie wegen zeitweilig nicht vorhandenem Widerstande zu viel Spiele maoht» eo dass man sich schon mehrfach um passende Regulatoren bemüht hat.
Hieraus erhellt, dass die Wahl zwischen beiden Fropellem auch dadurch ent- schieden wird, ob das Fahrwasser im Allgemeinen mehr ruhig oder bewegt ist.
Die Fortlaufgeschwindigkeit des Schiffes ist für beide Propeller unter sonst gletebaa Urne linden ^eselbe. Dagegen behauptet Bonrne (Serew Propeller p. 380)» dam man bd groaien Sohiffen mit der Schraube nicht nnr eine ehcaeo grome Geidiwlndi^eil wie bei Bndarridern eilangen könne, eondem aneh weniger bawegende Arbeit (bei nbiigene gMehen Verhaltnimen) bednfa all Iwi Roderrädem und dass diese Verminderung und mehr betragen könne.
Atisführlicher über die wichtige Frage handelt Bourne (a.a.O. Chapter FV. p. 261 ff); femer der Artikel ^Die Propellerschraube* im zweiten Bande (1858) des Jahrbuches »Unsere Zeit*, S. 519 bis 532, und ein Aufsatz in der Zeitschrift »Hansa*, Nr. 89 (vom 26. Mai 1867), S. 720, unter der Ueberschrift: .Die Schaufelräder und die Schraube in ihrer heutigen Anwendung als Propelltt für Dampfacbiffie.* •
Letalerer Anteti endet mit folgenden Worten:
^Ana .dem Gceagten gdil eehiiemlleh hervor, dam die Wahl dm FkopeDma hl Jadem t*— » Vaüle ein Oegenetand tob hScheter Bedentang in, dar die gaan Umridil and SotglUt des SehiAbaaen in Anepmeih nehmen man.**
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120 Zweite Abtheilung. Siebenter Abschnitt Drittra Capitel.
von drei grösseren Dampfschiffcompagnien, die nicht nur dem Weltverkehr höchst nützlich wurden, sondern auch auf die Ver- vollkommnung der Dampfschiffe, ihrer Propeller und Maschinen etc. einen bedeutenden Einfluss ausübten. Es sind dies die „Pen- insular and Oriental Steam Navigation Company' welche sich den rascheren Verkehr zwischen England und Ostindkii zur Angabe machte, die „Great Western Steam Ship Com* panj'' *), deren Scshiffd loerBt nnter allemiger Venrendiing des Dampfes den atlantischen Ocean in nnansgesetster Fahrt dnrcb- Bchnitten, nnd die Gompagnie Gnnard*), als Goncnrrent der letsteren Oesellschaft, deren grösstes Rndemdsdiiff (seiner Zeit), die ^yPersia", als „le roi de la mer* bezeichnet wurde*).
Von diesen beiden Gesellschaften erlangte die erstere (ge- wöhnlich die P. a. 0. geschrieben) die allergrösste " Bedeutung ^) und existirt noch heute glanzvoll mit nicht weniger als 54 grossen Dampfern wovon 9 Euderräder, 45 aber die Schraube als Trieb- mittel haben.
Im Jahre 1840 liess die P. a. 0. Compagnie zwei grosse Dampfer, den «Oriental'^ und den ,Gieat liveipooP direet Ton Engend nach Alexandrien gehen, und 1846 übeniahm diese Gesellsdbaft den Postdienst auch im rothen Heere und indischen Ocean, wo sie ihre Linien «llm&hlidi bis China und Australien ausdehnte.
Das erste Schiff der zweiten Gompagnie war der von Pat- ter so n in Bristol erbaute »Great Western^ mit nachbemerkten
1) FinchsB: «Bbtaty of N«fil Aiddlaoliin«, p. SOS. S) EbendaMlbafe p. 818.
8) FUcbftts .Nsvjgilioii k vi^ear tnmoeAaalmiM*, T. II, p: lOS. 4} BbeodaNlbit p. 33.
5) Im Jabn 1837 benntzte die k&li|^ch englisch - indische Post zuerst di« Roate über Snez, anf welcher der Weg ron England (Soathampton) nach CalcnllA nur 7680 Seemeilen boträßt, während der Seeweg um das Cap der guten Hoffnung lienun 11600 Seemeilen lang ist. (Man sehe hierzu S. 4 und 5 dieses Bandes.)
6) Ueber die postalische, mercantüe und Tolkswirthschaftliche Bedeutung der ,Peninsular Steam Navigation Company* handelt sehr ausführlich ein Bericht in der Angsborger AllgemeiMn Zdtmig Tom 17. Ftteur ISST and hieraos aoazaga- wciw B«hm im Ettjkmmffimadi» Nr. 18 m Patwmniin'i «OcoeraphMhM llitliidlnBcai« (Go«hn ISST) 8. 8. F«nier «ich in Flachst'« »Nsfigatfa« k vapaar feaMOoManne', IL p. 186 ff.
7) In einem Ton Finoham S.386 gelieferten Yenelehniaaa TOn DampAoUffan der P. a. 0. findet sich nur der «Oriental* Terzdchnet, als ein Raderradschifi jtm 211% Fuss Länge, 35 Fuss Breite und mit 1476 Tonnen beladen circa 16 Fuss tief gehend. Die (nominelie?) Fferdekraftzahl der Dampänaschine wird sn 480 angefabaa.
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{. 4. Dampfacbiffe.
121
Hauptdimensionen : Länge (zwiecben den Perpendicularen) 212 Fuss, Breite 35 Fuss 4 Zoll, Tiefe (Höhe) 23 Fuss 3 Zoll, Tiefgang 16 Fuss, bei einer Ladung Ton 1340 Tons. Die 400 (nominellen) Pferdekräfle starke Dampfmaschine hatten Maudslay, Sons und Field in London geliefert. Der „Great Weitem" verliess Bristol d«n 8. Apzü 18B8 nnd gelaiigte naoh Ntwytrk den 28. dendben Mtaats am frohen Morgen; bei der RttoÜUirt fiihr er sm 7. Mai aus Neivyork nnd landete am 22. Mai im Hafen von BriatoL Diese continnirlich fortgesetzten Reisen hatten folgüofa nur 14 Tage gedauert. Bemerkenswerth war diese Fahrt noch deshalb, weil ein zweites Dampfschiff, der „Sirius", einer kleineren Gesellschaft (der St. George Steam Packet Company) gehörig, dem „Great Western" Concurrenz machen wollte, von letzterem jedoch derartig geschlagen wurde (der „Sirius" durchlief circa in jeder Stunde zwei Knoten weniger), dass kein Zweifel über die Priorität des «Great Western" entstehen konnte
Vom GonstmctiYen Standpunkte aus genommen ist der «Great Weaiera* deshalb noch bemerkenswerth, weil man ihn mit den (•einer Zeit) viel gepriesenen Field *schen Rnderradera ansge- stattet hatte, deren feste (nicht drehbare) Schaufeln aus Streifen nach einem Cykloidenbogen gerichtet nnd dabei stufenförmig der- artig gestaltet waren, dass jede Stufe an derselben Stelle in das Wasser treten musste, wodurch der Widerstand, das Stauchen beim Ein- und Austritte, vermindert werden sollte, was jedoch die Erfahrung nicht bestätigte
Schon im Jahre 1838 beschloss die Great Westeru Steam 8hq^ Company den Bau eines zweiten, noch grösseren Schiffes (von 286 Fuss Länge zwischen den Perpendicularen nnd Ton 51 Fuss groester Breite) und zwar ans Eisen als Material '),
1) AoBfährlich bei Fi nc harn a. a. 0. S. 314 S.
2) Da das Ruderrad mit dem Schiffe zogleit-h fortgebt, so bewegen sich die Schaafeln in einer verkürzten (ykloide. Ueber diese Field'schen Ruderrädtr mit ticppen/örmigen , in Cykloidenbogen stehenden Schaufeln handelte erst in jüngster Zeit wieder Weisbacb im 3. Bunde seiner Ingenieur -Mechanik, S. 771 ff. Auf den ScbneUlaof der Schiffe lollen diese Pi«ld'aditB Cykloideo-SeluMiÜdn «noi m^xuügea Xinfliiii awAbaii. Mm idie hiernbcr Zenner'f CIvfl-lQgealeiir, M«M Folge, Bd. t, 8. 9e.
S) Bsdi JobB Granthaa'f Jron Ship-Bnüdisg« 8.6, wurde bereiti Im mriftn Jabilmdert (1787) ron einem gewiwen Wilklntoo ein 70 Fun Imgm öd Fw Mtet Boot $m Biieiibleoh für «inen naeh Binninghani
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Zweite Abtheilung. Siebenter Abschnitt Drittes Capitel.
wobei die Schraube den Propeller bilden sollte. Dies schöne, in der Geschichte der Dampfschiliiahrt berühmte Schilf, der ,Great
liUveiMlen Kuial erbftift, ebeiuo Warden In Anteige diceei Jabrinuiderto, ümmb^ lieh Ml den tJfem der HerNj (Urerpool), eewohl Vefignüfuigtboole (pleeeue boeti) th. Bettnngtboole ene deoudben ICetcriale hergeitellt»
An der Qyde (wabncheinlieh in Greenook) Mhcint 1818 dü erste eieecBe Bdsiß (aVnlcan* mit Namen) von ciren 70 Tonnen Lesiigkeit Tom Stapel gelantal ZQ sein, worüber das Anhir für Seewesen, Jahrgang 1867, S. 365 berichtet, da» atu allen Theilen des Landes Leute herbeigelaufen wären, um der ausserordent- lichen Thatsache Zeuge zu sein, dass ein Schiff von £isen wirklich auf dem Wasser schwimmen könne!
Das erste eiserne Dampfschiff wurde 1821 in Staffordshire (England) von der flwdef Company ffir die Seine eviMMt nad «Aron Mnnby*, nnob einca * der Stiller der GceeUsduUI, genannl. Mit dicMm Sobifie Mir der Capitaa Napier (nachher Admiral Sir Charles) Ton London ans nach Havre ond weiter nach Paris, wo ei im Jnai 18Si etine Dtawte begann.
Ein zweites eisernes DampfscbUT der Horsley Company war der »Marqaii of Wellesley*, mit der besonderen Eigcntiiümlidllceit, dass nUHl dSisaB Betriebe- mderrad in der Mitte des 8chiflf>körpers placirte.
1831 erbaute Macgre^'or Laird in Liverpool das eiserne Dampfschiff ,A1- burkah* von 70 Fuss I>änt;e und 13 Fuss Breite für nur Fuss Tiefgang. Der Erfolg, welchen dies Schiff zeigte, wurde 1833 und 1834 Veranlassung zum Er- baaen der nooh Jetst czisdrenden cisemen Dampftcblffe .Joba Randolph* tod 950 Tonnen Lästigkeit (f&r SataniHih nnd Nordaaeifka) und der «Carry Owen* IBr den Dnter-Sbannon (Iriand). Letiteres DmpMSS war ang^eieb das efata^ wddice man dnroh (eis«nie) Sdieidewinde oderSdiotten (boXk heads) in waaeei^ dichte Abtheilungen getheilc hatte.
Während dieser Zeit hatte auch die wohlbekannte Firma Cavä in Paris (nach PrimenTÜle: Traite pratique de construction navalc, Paris 1864, p. 357) mit dem Baue eiserner Dampfschiffe begonnen, dem nachher Gache in Mantes, Schnei- der in Creusot u. A. folgten.
Das erste eiserne Seedampfschiff scheint der 1837 von Laird für die General Steam Navigation Company cfbante «Bainbow« von 580 Tons Lastig- keffe gewesen n eefai. Ttedgold in den Appendix A und B an seinem Weckt «On the Steam Engine and on Steam Navjgatioii' liefert AbUldnngen dienet Sdilffes nnd seiner in der fügenden AbtbeOnng dieses Bandes der AUgemeiiien Maschinenlehre zu beschreibenden (eigenthfimliehen) Dampftaiaschine. Eine Zeit lang führ dies (mit Roderrädern als PropeUsr ausgestattete) Dampfechiff zwisehen London und Antwerpen, eine Strecke, die es oft in 17 bis 18 Standen zurücklegte.
Im Jahre 1839 erbaute ebenfalls Laird die beiden eisernen Kriegsdampfschiffe „Nemesis" und .Phlegethon" von beziehungsweise 660 Tons und 670 Tons Lastig» keit für die Ostiudische Compagnie, welche 1842 thätigen Antheil am Kriege gegen die Chinesen nahmen. In demselben Jahre erschien auch das eiserne, Ton Ditch- bnrn in London eibaate DampftehifP «'^notoria' anf dem denlidieB BheiM; Bald anebher lieferte Laird IBr die eagUsehe Admiralität das ante eiBcme KriegsMhfff «Dom« nad darauf die Dampffregatte .Birkenhead* Ton 1400Toniiea ^itTtigkidt
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§. 4. Dampfschiffe.
123
Britain", lief (ebenfalls von Patterson in Bristol erbaut) am 19. Juli 1843 vom Stapel und war der erste mit der Schraube Tersehene Ocean dampf er.
Soweit es hier Zweck und Baom gestattet, sollen Dachtteliende Abbildun- geo, Fig. 62 bis 64, dazu dienen, einen Begriff Ton den äusseren Formen des Great Britain - Schiffskörpers zu geben. Hierzu werde bemerkt, dass Fig. 62 den Aufriss, die Längenansicht, darstellt, Fig. 64 die Endansiebt ist, und zwar der linke Theil daa VonierschitT, der rechts gezeichnete das Hinter- (Achter-) schiff zeigt, und endlich Fig. 64 eine der beiden symmetrischen Hälften des Schiffes im Grundrisse erkennen lässt Die in Fig. 62 angegebenen 10 Hori- imittlirhnitte entspredieD den lefan Waaterlinien in Fig. 64 (Wasaeriiiiieiifin), wttitmid die Terticftlen ii FSg. €3 sor Ortnogebe der Spanten in Fig. 64 (SpAntenrifls) dienen. Die drei in Fig. 68 liditbaren Linien nnd sor Charak- teristik der Längenform des Schiffes gezeichnet und correepoodiren mit den vier in Fig. 64 dargestellten horizontal gerichteten Geraden.
Nachstehende Abbildungen sind der 1847 bei John Weale in London erschienenen Schrift entlehnt: „The Great Britain Atlantic Steara Sbip of 3Ö00 Tons, constructed of Iron, with Engines of 1000 to 2000 Horee-Power and the Screw Propeller.** Twenty-Five Folios of Engravingt.
In oneerer Quelle sind folgende Data enthalten:
DeddlQge des SchÜb: 822 Foee engl. (Länge des in Fig. 68 pnnktirt an- gegebenen Bedtteckt)» Breite: M Fuss, HOhe: 88'/, Fuss, Linge zwisdien den FflipcediknlarBtt 986 Fuss, Tanchung voUstindig beladen: 18 Fuss. DasDampf- ■aichinensystem bestand (anfänglicli) aus vier unter 45 Graden geneigten, unbe- weglichen Cylindern (B8 Zoll Durchmesser, 6 Fuss Kolbenhub), wovon je zwei einan- der gegenüber (zwei steuerbord , zwei backbord) gestellt waren. Alle vier Maschinen tragen ihre Arbeit auf eine circa 6 Fuss unter Deck liegende gekröpfte Welle über, von welcher aus die Bewegung auf die (25 Fuss) lief liegende Schraubenwelle durch Ketteu übergetragen wurde, wobei das active Kettenrad lÖ Fuss, das paaaiTe 8 Fnaa Dorebmesser hatte, so dass sich die Schraube 80 Mal umdrehte,
80
fma die Kurbelwelle (pr. Mioate) Umläufe machte. Die TierffOglige ^)
Schraube batte Ubilgens 15Vt Fun Dnrebmeaser nnd efaie Steigung fon 88 Fttis.
Von Usr ab datfart das Eelrtehen der meisten noch heute berühmten engliicheD
Etabliasements für den Bau eiserner Dampf- (und na< liher anch Segelschiffe) an den Ufern der Themse, der Merj^ey, der Clyde und der 'Jyne, nach deren Vor^ gHige aach der Bau eiserner Datnpi'bouti- in Doutsohland begann.
Das erste selbstständige Werk über dtn Bau eiserner Schiffe verdankt 0ian dem nacbhehgen französischen Admiral Dupuy-de-L6me, das noch heute bcach teils Werth ist und den Titel führt: ,Mimoire &ur la constmction des bätiments m Ihr.* Mi 1844.
1) In der Torgenannten (Weale 'sehen) QneUe i«t iSlseblidl «ine •aohsflng» 1^ Scbianbe gessicbnet. Man sehe deshalb Fincbam a. a. 0. S. 387. •
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Zwei^ Abqi«UoDg. Slobenter Absdniitt. DrittM OapHd.
Im
Der »Gieat Britwn« Haf || im Juli 1848 Tom Stapel «)
j und machte seine ersten j Versuchsfahrten im Decem- ber 1844.
Bei seiner vierten Reise von Liverpool nach Newyork im Jfthre 1846 stranMe das schöne Schiff an einer Insel nahe bei Irland (Dnor dram Bay), ine behauptet wird, durch die Intrigae sei- nes Gapitans, nnd blieb dort einen ganzen Winter hin- durch der vollen Wncht der Stürme und Wellen ausge- setzt, ohne zerstört zu wer- den. Es war dies das glanz- vollste Experiment von der ^-J Ungeheuern Widerstands- fähigkeit eiserner Schiffe (gegenüber hölzerner), ob- wohl damals noch (vor 25 Jahren) sehr Vieles unserer heutigen Eäsenconstmctio* nen (namentlidi in Be* zug auf den Schiffiibaa) in einer gewissen Kindheit lag. Als es im Frühjahr 1847 gelang, das Schiff wieder flott zu machen, erkannte man zwar die Zerstörung seines Bodens, jedoch auch, dass der sonstige Körper wenige Besohädigon-
gen erfishren hatte ^. Znr Zeit der
1) Fincham a. a. 0. S. 319.
2) Bourne in seinem Werke : »On the Screw rropoUer'', liefert S. 381 schöne Zeichaangen dei veränderten Mascbinenwerkes.
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§. 4. Dampfschiffe.
125
ersten Londoner internationalen Ausstellung (1851) fand der Ver- fasser den ;,Great Britain" fast ganz reparirt und beinahe reise- fertig auf einer Liverpooler Schiffswerfte, mit neuen (Penn 'sehen) oscillirenden Dampfmaschinen ausgestattet, wobei man auch die frühere KettentranBmisaion durch kräftige Zahnräder ersetzt katte.
Mit dem Unglücke des „Great Britain* (der nach seiner Beataaration zn Fahrten nach Australien henntzt wurde) endete ancb die Thatigkeit der vom Schicksal ühel heimgesadhten Great Western Steam Navigation Company, nachdem ihre anderen Schiffe^ ylirerpool" und ^President", untergegangen, British Queen* sich nicht als Seeboot bewährt hatte und der „Great Western* (wie „Great Britain**) in die Hände der Cunard Compagnie (British and North American) übergegangen war ^).*
Grosse Kosten, Anstrengun','en und viele nutzlose Experimente waren erforderlich, ehe in der englischen Kriegsmarine die Ein- führung und Anwendung der Schraube gelang. Im Jahre 1846 wurde die Segeliregatte „Amphion^ mit einer Schraube yersehen; allein trotz eines doppelten Umbaues musste das Schiff als gänz- fidi unbrauchbar ausser Dienst gestellt werden*). Nicht viel beaser ging es mit den transformirten Linienschiffen, unter an* deren mit dem «Blenheim*. Zu den zuerst wirklich gelungenen englischen Schrauben-Kriegsschiffen gehört der „ Arrogant**) (von 200 Fuss Länge, 45% Fuss Breite, einer Penn' sehen Ma- schine von 360 Nominal-Pferdekräften, einer Schraube von lö^a
1) Fiiieh»m TeraeieluMl (a.a. O. 8. 816) für die «nte Zdl toh Cuaard't nSüfßuit (der im "WliiMr 1889 von Nocdmoik» nach Kngland kam) die drei
Daap&ddffc .Arcadia", .Britania' und «Caledonia* als ente Reihe de& Unterneh- men«, wobei die höchste Lästigkeit zn 1155 Tons angegeben wird. Als zweite Reihe bezeichnet ebenfalls Fi n oh am sechs Schifte, nämlich »Oriental", »Great Wwtern", »Great Liverpool-, , British Qoeen", „President" und .Liverpool«.
2) »Die Mannen Englands und Frankreichs.* Im zweiten Bande des Jahr- baches zum Conversationslexikon »Unsere Zeit** S. 6 ff.
3) Fincham a. a. O. 8. 866 datbt des Baa d«t »Arrogant« tm d«ai 1844 vBd bemefkt «. A. nüt Bdffigm MhöMB AbbQdimg (Plate 48):
«Iba Anofant wat the 8nt ftagafte ordved to be bullt Ibraasdliaiyatcan power.«
Iii J. Boarne'« (S«mr Propdiw Appmäbt^ wabnchdalich Mlur Tollstandi- Igm yiiiiiinbnlMn «of Scnw Steana Vessels in her Majesty's Nayy' tob 1866 wkd angegeben, da« dia errte Vetaaebsfidirt des «Anogaak« im April 1849 italleeflm- dea babe.
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tu ZweiteWüitbeaung. SieboHer Abifhidtt. Drittel Capitel.
Fuss Ihirchiiiesser etc. etc.), dem jedoch nachher bald mehren andere und zwar wahre Musterschiffe folgten.
Die Franzosen übereilten sich weniger mit Anwendung der Schraqbe bei ihren Kriegsschiffen und erwarben sich somit die Neuerung unter geringeren Opfern. Ihre Ingenieure, Wissenschaft* lieber gebildet als die Englands, überlegten yorher, ehe sie bauten, und erst als man die Schraube in Frankreich Tollstöndig als be- wahrt erkannt , begann man , sie einzuführen. Daher war auch das erste nach 1) upuy-de- Lome's Plan (von 1848 bis 1852) erbaute Schraubenhnieiischiff „Napoleon" zugleich ein vollende- tes Musterschiff '). Dies Schiff hatte bei 7,24 Meter Tauchung (belastet mit 90 Kanonen, 850 Mann Besatzung und den sonst erforderlichen Ausrüstungsgegenständen etc.) in der Schwimm- ebene gemessen eine Länge tod 71,37 Meter, eine Breite Ton 16,80 Meter, eine unter MolPs Leitung in den mechanischen Werkstatten Ton Indret gebaute Dampfinaschine Ton 960 nomi- nellen Pferdekraften eine vierflüglige Schraube Ton 5,8 Meter Durchmesser. Am 27. September 1852 fuhr der «Napoleon' mit dem Prins* Präsidenten (nachher Kaiser Napoleon III.) am Bord Yon Marseille nach Toulon mit einer darchschnittlicben Geschwin- digkeit von 12 bis 13 Knoten. Unter anderen Umstünden soll sogar die Geschwindigkeit von 14 Knoten erreicht worden sein Die mit dem „Napoleon* erlangten £jünsti«.^eu Resultate veranlass- ten zum Baue der französischen KnegsschiÖ'e desselben Typus, «rArcole^, ;,rimperial", ^le Iledoutable'' und „TAIgesiraa", wobei man jedoch die beim uNapoleon** angewandte Zahnradtransmission (sur Bewegungsübertragung von der langsamer umlaufenden Krummzapfenwelle auf die sich rascher drehende Schraubenwdle) wegliess und eine directe Uebertragnog in Ausfohrung bradite.
Nach diesem Abschweife über die Verwendung der Dampf- masohine und namentlich der Schraube in den ersten Eriega-
1) Nioht zn verwechseln mit dem bereits oben S. 115 besprochenen CHiea
franxösi!'rh<^n Schraaben - Postdampfschiffe , was 1843 in Havre von NoFMABd «rbaiU und von Nillas mit verschiedenen Schrauben versehen wnrde.
Ausführlich über das Sc hrauben - Liniendampfschiff „Napoleon* berichtet Flachat im zweiten Bande aaincs Werkes: ^Navi^aUou a vapeur tramK)cäaiiienne*, p. 303 bis 395.
8) Die wJUbOfflUn SdifAdampfaiMeliiiNn dUütcn bb daUn hSefaetai» 5ftO ■oniMae PMdErille.
S) FUebat «. a. O. a 891.
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§. 4. DampftehifliB.
marinen der Welt, kehren wir zur Geschichte der Dampfechifffahrt im Grelnete der friedlichen Handelamarinen snrfiek imd bemerken am Zwecke geeigneter WiederanknQpfang, dass schon irährend des Baaes des »Great Brilain** die politischen nnd commerdeUen Verhaltnisse zwischen England und seinen indischen Besitzunr gen solche gigantische Verhältnisse annahmen, dass die Frage nach Beschaffenheit passender und schnellerer Communications- mittel, wie solche die Dampfschitifahrt mit Benutzung des üeberlandwoges bis dahin bot, eine breunende wurde.
Brunei, der Erbauer des „Great Western" und des ;yGreat Britain^, kam hierdurch auf die Idee eines sogenannten Biesen- schiffes, des ;,Great Eastern** legte schon 1851 der recon- stituirten Eastem Steam Navigation Company betreffende Pläne (Zeichnnngen) Tor und suchte nachzuweisen, dass Indien mit einem solchen Schiffe auf dem Wege um das Gap in 80 bis 40 Tagen erreicht werden könne. In ähnlicher Weise wollte man mit dem Schiffe den Bedfbrfiiissen einer möglichst raschen Ver- bindung mit Austrah'en Genüge leisten, die circa 11250 Seemeilen betragende Entfernung von England nach Australien in 34 bis 40 Tagen zurücklegen und rechnete dabei auf immer hinlängliche Fracht und namentlich auf eine grosse Zahl von Auswanderern
üebrigens hatte man sich beim Entwürfe des Schiffes die Lösung mehrerer wichtigen Au%aben gestellt, namentlich es so gross zu machen, dass es seinen ganzen Steinkohlenvorrath bei der Reise yon England nach Australien und zurück vollständig m sieh an&unehmen im Stande sei*) und ausserdem noch eine Armee von 10000 Mann Soldaten zu befördern Termöge; dass seine lünge grösser werde als die längsten im Ocean vorkom- menden Wellen, seine Höhe Über dem Wasser so bedeutend sei, dass es selbst Yon den höchsten Sturzwellen nicht überschüttet
1) Mich der Schfldanmg des «LeriailiMi* im 41. Capitel des B«ehe« Eto, mmibtit CS A. Yci« II hebstt »Ans sdiier' Msse fsht Banefa, wfo ra hdlfllli Tifim vod KesMim« wurde dir .Great Kesten« aaob eine lange Zeit Uadardi
ylÄriathan* genannt.
2) Ueber die finanziellen Projccte und Hofinungcn, welche man beim Ent- wnrfe des .Great Eastem" aufstellte, berichtet besonders ausführlich Eugene Flach at im zweiten Bande seines interessanten Werkes: .NaTigation k Tapenr tnuMoceanienne", p. 217 f!.
3) Scott Rnssel: .Mechanical Stmcture of tbe .Ghreat Eastem" Steam Ship, im Aruzan, Yom 1. December 1S67, 8. 874.
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196 Zweite Abllieiliing. Siebenter Abaebnltt. Drittes Capltel.
werde, dass sem Sofaififommpf beim Forflanf im Wasser einem Körper rom kleinsten Widerstande bilde, seine Gonstmction aus Eisen als Material bestehe und so gewählt sei, dass bttm gering- sten Gewichte die möglichst grösste Steifigkeit und
Festigkeit orreicht werde, und endlich Ruderrad und Schraube gemeinschaftlich als Propeller wirksam werden könnten.
Der gleichzeitigen Auflösung aller dieser Auf- gaben hielt sich Brunei nicht gewachsen nnd yer- band sich deshalb mit John Scott Rüssel, In- haber einer Schiffswerft nnd Maschineniiekbrik ssu Millwall an der Themse bei London, an welcher letzteren Stelle der „Great Eastem* auch im Jahre 1852 begonnen und 1857 voUendet wurde.
Was die Dimensionen des Schiffes an- langt, so wählte man von den bereits S. 2 verzeich- neten Hauptmaassen die Länge von 680 Fuss engl., oder von 207 Meter, besonders auch deshalb, weil man die grössten Wellenlängen zu 150 Meter ') ge- messen haben wollte, das Schiff also beim heftigsten Stonne nur wenig stampfen sollte, nahm die Höhe des ganzen Schifiiskörpers zu 58 Fuss oder zu 17,67 Meter, w«l dann bei der grössten Tauchung, 80 Fuss oder 9,144 Meter, das Deck doch immer noch 8,53 Meter sich über der Wasserlinie erhob, indem die Maximalhöhe der Wellen zu 12 bis 12,8 Meter, also zu 6,0 bis 6,4 Meter über dem eigent- lichen Meeresniveau geschätzt wurden folglich das Deck niemals von Sturzwellen zu überschütten wäre etc.
Hinsichtlich der Gestalt des Schiffsrumpfes (der Schale) wurde Brunei von Scott Rüssel be- stimmt, dieselbe nicht nach den seither üblichen Gurren, sondern nach Linien zu bilden, welche die grösste Aehnlichkeit mit den Wellen des Meeres hatten.
Die nebenstehende Fig. 65 zeigt die in solcher
1) Bedtenbacher: «Der MaseUiMobMi*, Bd. 3, S. 196.
«) Gehler'f FhTiikaliMhe« Worterlmdi, Artikel: ICeer, Bd. 6, S. I7i0, Nr. 71 , and Zeitschrift dea Hannov. Anhitekten- und lQcenieiir.Vcf«iiii. Bd. VII* (1«61), S. 348. -o f .
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§. 4. Dampfschiffe.
129
Weise construirte Wasserlinie des ;,Great Eastern'^. Das Vorder- theil ( VorderschiflF) fah ist dabei zu 330 Fuss engl., das Mittel- stück abcd zu 120 Fuss und das Hintertbeil (Hinterscbiff) cdg zu 230 Fuss, die TotallÄDge also (wie bereits angegeben) zu 680 Foss bemessen
Wie aus der Zeicbnung erhellt, ist die Form beim Vorder- ichiflEe sehr scharf, beim kürzeren Hinterschiffe etwas weniger scharf, nnd zwar in beiden Fällen concav, wogegen die Wasser- Ünien anderer Schiffe (an diesen Stellen) mehr convex sind *).
Die erwähnte Eisenoonstmction des Schiffskörpers anlangend, so brachte man bei derselben das sogenanute Zellens) stein in Anwendung, wie sich solches bei den Vor versuchen zum Baue der
1) Die ConMraction dittcr Wdlenliitteii (wstm lines) iit folgende: Auf ehr Hälfte der grössten Breite ron SS,16 Fuss (= 25,04 Meter) des SchifTskürpeia in der Scbwixmnebene, werden rom und hinten Halbkreise ah und cd beschrieben und diese in eine beliebige Anzahl Theile (iu unserer Figur in 8) getheilt. In ebenso viele Theile theilt man das Vorder- und Hinterschiff. Hierauf zieht man TOD den Theilpunkteu der Halbkreise gerade mit dem Kiele parallele Linien, deren Dorchscbnittspunkte mit den Thcilongslinien der Länge die Bestimmongspunkte für die Onireu der Wasserlinie sind.
Anafibitteh Idornbcr handdt Seott Bvftel la adnem gromii Weike: »The »Oden System of NatsI ^Afdüteetee«, p. 212 £f., «nter d« UeUnoiiift: „The ven-piiDdj»le ol Icnrt lesietaiic«.*
Li DeateeUaad war ca woU Redten b»eher, der sunt (ICaaeliiiNnbsii Bd. S, & SiS) acigte, daat die Bestfnunnig der Sehifitomen naeb der WeUen- liiäe nicht richtig ist. Dem entsprechend wird Ton erfahrnen Praktikern behaupte^ da« nach dem Russel'fchen Principe gebaute Schraubenschiife sehr schleehte Resultate geliefert hätten. Man sehe namentlich Bischoff's (Schiffbaumeister zn Danzig) Taschenbuch des Schiffsbaues, 8. 70, Braunschweig 1867. Eckhardt (in Darmstadt) stimmt nicht in diesen Tadel ein , wie u. A. aus dessen Aufaatre über Berechnung des Widerstandes der Dampfscbifie im Hauuov. Arch. u. Ingen« Vercinsblatte, Jahrg. 1858, S. 466, erhellt.
2) Hierzu ist zu bemerken, dass bei sehr vielen der neuereu laugen, schlank ■it aarten Uebergangsliuien gebanten Schiffen) die man gewöhnlich Clipper (forn fSg)llirlimi Waita to dip, dorehaoihneiden) za nennen pflegt , daa Yordenohiff noch adkidler äla daa HiniecaeUff geMaltet ift, «nd svar noeh weüar gehend, ab diea Seott Rnaael'a Wavea line-Sjatem Torachrdbt.
Die stiebten Schifbbaner machen inden echon deshalb niemali Gebrauch von der Wnve lise-Oonitmotion, wefl, doch in derEegel die Schiffe for gana bestimmte Zwecke gebaaft werden, ab com Penoncntiansport, Gütertranq^, zum Schlepp- dtamt aSe. und dam gewöhnlich Grösse, namentlich aber Länge nnd Geschwindig- keit norgcacilirirhrn werden. — Ans Allem geht hervor, dass auch hier (beim Mangel zaverlässiger, «^^g"™*** biaachbarer Theorien) £rffthrang die Mutter aller Tagenden ist.
E&hlmann, ÜMcbineii lehre. IV. 9
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Zweite Abtbeilung. Siebenter Abschnitt. Drittes Capitel.
eisernen Brücken für die Chester-Holyhoad-Eisenbahn, zu Conway über den DccHiiss und unweit Bangor beim Menai-Strassenüber- gange, als ganz besonders vortheihaft herausgestellt hatte. Dem- gemäsB beschloss man, dem unter Wasser und einige Fuss über Wasser befindlichen Schiffskörper eine zellenförmige doppelte Schaale AA m gehen, cngleich aber auch das ohere Verdedc in gleicher Weise zu YerBiarken. Fig. 66 zeigt den Qaerdurcb-
Fig. 66.
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schnitt des „Great Eastern" in seiner grössten Breite (den Haupt- spantenquerschnitt), wobei der Raum zwischen der äusseren und inneren Wand etwa 34 Zoll beträgt und in welchem Kaume in der Längenricbtung fieihen von Eisenplatten angebracht sind, deren Intervalle nach der Kraft berechnet wurden^ die jeder Theil auszuhalten hat Im Baume zwischen der inneren and ansseren
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§. 4. Diunpfscbiffp.
131
Bekleidung laufeu 36 lüppen DD der Länge nach vom Vorder* bis Hintersteven.
Da bei eisernen Schiften der Kiel nicht den Grundbalken oder einen Uauptbestandtbeil des Gebäudes bildet, wie dies aller- dings bei hölzernen Schiffen dor Fall ist, auch bei einem Koloss «ie der »Gre«t Eastem* der Kiel znr (möglichen) Venneidiiiig der Abtrift nicht erforderlich ist, so hat man dem Schiffe keinen inneriichen Kiel gegeben und den Boden bis zur halben Breite ganz platt gestaltet.
Um den Seitenstössen zu begegnen, welchen ein Schitr auf der See hinreichenden Widerstand leisten muss, ordnete man ein wohlerwogenes System von Quer- und Ltängenschotten (Bulkheads) an und theilte dadurch das Schiff in zahlreiche wasserdichte Ab- theüangen*
In unserer Fig. 66 erkennt man die beiden Längsschotten ££, welche ungefähr die halbe Länge des Schiffes durchlaufen «nd, die Seiten der Kessel und Maschinenräume bildend, bis an das oberste Deck hinaufreichen. Zwölf wasserdichte Querschotten reichen eben&ÜB bA an^s obere Deck hinauf und haben unter dem tiefsten Deck keine Oeffnungen, als nach den Kohlenbehäl- tern hin, wo jedoch wasserdichte Thüren in jedem Augenblicke geschlossen werden können. Hiernach kann sieh irgend einer dieser Räume, in welche durch die Construction der innere Schiffs- körper getheilt ist, bis ans Unterdeck mit Wasser füllen, ohne einen anderen Raum mit zu überschwemmen, ein Umstand, der in Fällen starker Beschädigungen der Schiffsschale oder bei Schiff- Mdien von grosser IT^ichtigkeit sein kann
In Bezug auf Fig. 66 werde noch erwähnt, dass die dort singeschriehenen Ziffern Folgendes bezeichnen: 1. Oberer Salon, 2. Cajüten, 3. Cajüten und Bäder, 4. Unterer Salon, 5. Tunnels, 6. Kohlenräume, 7. Kessel.
Fig. 67 giebt die Totalansicht des Riesenscliiffes in circa
wahrer Grösse, wobei zunächst des bereits erwähnten Um-
1) Scott RiLSsel erxihlt in seinem vorher citirten grossen Werke: „Naval Architecture", p. 356, dass zufolge der zahllosen Zellen, in welche der Körper des ,Great Eastem* getheilt ist, 7 Lücher im Boden desselben, duninter ein? von S5 Fuss Länge, "vrelche beim Auffuhren auf Felsenriffe eotstanden waren, das Sdtiff nicht aeenntmcbtig gemacht haben.
9*
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132
ZveiCe AbtheHong. Siobortar Abflcfauhtt Drittes Gapitel.
Standes gedacht werden mag, dass man als Propeller gleichzeitig (zwei) Ruderräder nnd Schranhe in Anwendung gebracht hat.
Ausserdem erkennt man 5 Schorn- steine, welche derartig zu lü Dampf- kesseln gehören , dass auf je zwei der letzteren ein Schornstuin kommt.
Von den 6 vorhandenen Masten (3 VoUmastenund 3 Schoonermasten) bestehen 5 aus Eisen und 1 Mast aus Holz. Die Gesammtsegelfläche beträgt 6500 Quadratyards (58500 QuadratAiss). Bei gewöhnlichem Wetter glaubte man die Segel nicht benutzen zu müssen, wohl aber bei frischem günstigen Winde, ferner um den Steuern zu helfen und dem Schlingern, d. h. der Oscillation des Schiffes um eine durch den Schwerpunkt gehende, mit der Kiel- linie parallele Axe, vorzubeugen.
Zur noch besseren Kenntniss ^ dieses imponirenden Schiffes mögen die in grösserem Maassstabe ge- zeichneten Figuren GS und 69 die- nen, wovon ersterc den Längen- durchschnitt und letztere einen pas- senden Grundriss des Schiffes dar- stellt, beide zusammen aber über die Dispositionen hinsichtlich der Betriebsdampfmaschinen, der Pro- peller, Dampfkessel eto. belehren.
aa Bind die vier Dampltaiascliiiien mit horiiontalliegenden Cylindern smn Betriebe der Sebranbe Jeder dieser fest« Hegenden Qylinder hat 84 Zoll Darchmei* ser uod 4 Fuss Kolbenhub. Die Gcsammt- sAhl der Indicator-Pferdekr&AeO dieser
1) Uftber die Bedeatnng ,Indioator-Pfftrd«kraft«< m!m matt Bd. 1« 8. 465. Bei Abedbittong der Arbdt T«m SeUlbdampftnaMbiiien sn Vokanft- sweeken beeteht die (taddoswerthe) Gewohnheit, Hflh nomin tUtn PftHebiAMt
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133
Dampfmaschinen frieht Kussel zii 3076 an. Der Durchmesser der vierflügligen Schraube d ist 24 Fuss, ihre Steigung 44 Fuss, ihre Umlaufsxahl (gleich der der Triebwelle c'c) pro Minute 38,8.
Die Umdrehung der Ruderräder ee wird durch ein Dampfmaschinensystem bewirict, welches aus vier oscillirenden Cyliudern bbk (je ein Paar zusammen- nbeilend) besteht, deren jeder 6 Fnis 2 Zoll DnrduBeeeer bei UFdm Kolben- Ub hat Der Dorchmesaer eioes Jeden der beiden Roderrider ee betrigt fiS Fue und nneht deren Welle ff (in der Regel) pr. Hinnte 10% ümliQfe. Sie Zihl der Indicatorpferdekrlite dieser Betriebsmaschinen ist im Rassel- sehei grossen Werke (S. 615) zu 3676 verzeichnet.
Fflr die Schraubcndampfmaschiuen sind sechs Paar Höhrenkessel mm vorhanden, jedes Paar mit S:)00 Quadratfuss Röhrenheizfläche (1680 Messing- rObren von 3 Zoll äusserem Durchmesser und von 5 FOM 6 Zoll L&Oge. Die ZBgehörigen Schornsteine n n sind 100 Fuss hoch.
Von den vier Paar Kesseln pp der Ruderraddampfmaschinen hat jedes Paar 8000 Quadratfuss Hcizrührenüäche und jeder der Schornsteine, (za awei Kesseln ebenfalls einer) gleichfalls 100 Fuss Höbe.
In den mit rr beseiehneten Rftomen der Grondrissfigur €9 sind noch IS vendiiedene Hfllftdampfinaschinen anflsestelH, ▼eiche man beantst, um die Schrsnbe leer laufen lassen an .kAnnen, femer um Ankerwinden, Krahne nnd wiehiedene Wasserpumpen in Bewegung in setsen.
Die Fortlaufgoschwindigkeit des Schiffes giebt Kussel (a. a. 0. 8. 615) (im Mittel) zu 14 Knoten (14 Seemeilen pr. Stunde) an, die man anch fiist bei den 11 ersten Fahrten des Schiffes zwischen Sonthampton, Liverpool
so Rehneo, wobei man unter allen Umständen (ob Hoehdrack- oder Nteder- dwAdami'fmawiWnen mid ob letstere mit mid ohne Bzpanilon arbdten oder nicht) nr 7 Pftmd engl, retnltirenden Dwmptimk auf den Kolben rechnet» so dam man lir die Zahl der Nomhialpfeidekiille ss Nn erhalt:
7 (^^) 1.2U
33000
wenn d den Cylinderdimihmesser in Zollen, l den Kolbenhub in Fussen und ü die L'mlaufazahl der Ruderrad- oder Schraubenwelle (ohne Zwischenräder) pro Minute bcseiduiet. Da ff = 3,U ist, so erhält man auch, genau genug s
3000 •
Die durch den Lidicator gemessene Plerdekraftsahl = Kt der betreff«Bden
DiBpfinaschiBe ift stets grösser wie Nn und vanirt nach VerkaniswiUkär
V« IVi bis 7. So giebt n. A. Scott Rnsiel die nominellen PMekräfte der 8chfaabeD> ond BademdoDasqiAnaiohinen des «Oreat Bastera* besehnngswelM
^ 3976
w 2^, = 1600 und Nn = 1000 an, so dass man hat = = 2,48
Jti 3676
fir die SehnabenmMchfaiso wnd ss a 3.676 ior die Rndemd-
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134 Zweite Abtbeiluog. Siebeoter Abacbnitt. Drittes Capitei.
und Newyork erreichte , welche yom 17. Joni 1860 bis zum 27. August 1863 ngdmiBBig Bisttfrata 0*
Von den abrigeo, oAmentlioh Scott RaiiePieheD AngßJtm (a. ». 0. 8.616X den »GreatEaitefn'^betreihiid, mögen hier noch folgende PlnUibden:
Bei 30 Fnsi Tnuehnng (Tie^ang) betrtgt der Inhalt der grOnten Querschnittsfläche (die Fitehe des eioKetauchteo Hauptipaates) SSOi Qb'^>^^' fuBs'), das Deplaoement oder das Gewicht des verdrteglen Wassers 27384 Tonnen <).
Flg.
1) Aniffihiiich hieniber berichtet Flaehat hi senwni befdli cilirten Wctkex .Nayigation h ▼apeor trsMoe^euie*, T. IL p. 244 oad S46.
Bbendaeelbel wird anoh angegeben i dsis die Stehikohlencoiiraatfon pro S4 Stunden, Je nach den FordaaiJseeohwfaidlgkeiten, 267 bis S22 Tonnen (h 2240 Pfd.) betragen habe. Bei der Geicfawfaidiglceit von 18,40 Aioten war der Kohlenrerw braneb eine Tonne pr. Knoten and pr. Stunde.
2) Der Reductionsfoffficient des nm den Hauptspant beschriebenen Rechtecks SS ü, wenn B die SchifEsbreite in der Schwimmebene and 2' die Tauchong beaeich-
2204
nec, iit daher (weil B = 82,5' nnd 7 = 80') : 1 sa 5. t^,^ = 0,89.
3) Unsere (citirte) Quelle giebt die Gewichte der verschiedcueu Tbcile des aGreat Bastem* wie folgt au:
Feneri
2 Bndemder 370 Tone, Kenelgewieht 217 Tone,
1 Schraube 86 , Wasser im Kenel 208 ,
SchifFssohale (von Eisen) . 6250 , Ruderrad-Dampfniaschine . . 836 » dito (von Holl) . 2500 , Schrauben-Dampfmaachine . . 500 «
^ 9156 1^1». Anker und Taue 353 .
Diversa . . , ....... 674 „
2688 Tons.
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%. 4. Dampfschiffe.
135
Wenn der „Great Eastern" auch als Dampfschiff der Han- delsmarine, hinsichtlich seines Nichtrentirens , gegenüber den Actionären, als verfehlt angesehen werden muss, so hat dasselbe doch in zwei anderen, höchst wichtigen Beziehungen die wesent- hchsten Dienste geleistet. Erstens hat man hinsichtlich des Baues eiserner Schiffe und des Zusammenwirkens von Schraube
68.
und Ruderrädem etc. die werthvollsten Erfahrungen gemacht; zweitens wäre aber auch das bereits S. 2 (Note 1) erwähnte Legen transatlantischer und später auch oceanischer Kabel nie- mals zu Stande gekommen, hätte man nicht schliesslich den „Great Eastern** als bestes Auskunftsmittel des Transports und Legens der gedachten unterseeischen Kabel zur Disposition gehabt.
Um für die Unterbringung des atlantischen Kabels (von 1865) Raum zu gewinnen, musste man an mehreren Stellen die
Das todte Ges&mmtgewicht oder das Deplacement des Schiffes jeer (bei 15% Pu38 Tauchung) beträgt daher : 11844 Tons. Es verbleiben folglich 27384 — 11844 = 15540 Tons far Steinkohlen- und Nutzladung. Der Weg von England nach Australien, eine Entfernung von mindestens 11000 Seemeilen, würde im gün-
•tigstcn Falle in = 34 Tagen ztirückzulegen sein, aber auch einen Kohlenvor-
lö . «4
rath von mehr als 10,000 Tonnen (nur für die Hinfahrt) erfordern, für Nutzfracht ilio nur 5540 Tons verbleiben, was eben keine Rente des Schiffes (für die Fahrt nach Anatralien) verspricht, wenn man beachtet, dass nach Flachat (a. a. 0. S. 318) das Schiff 25 Millionen Pranken gekostet haben soll.
136
Zweite Abtheilimg. Siebenter Abschnitt Drittes Capitel.
vorher genannten Schollen (Zwiselienw&ncle), sowie enieii Schorn- stein entfernen. Der dann überhaupt vorhandene Platz konnte drei mächtige Seilbehälter von 20 V2 Fuss Tiefe aufnehmen, von denen der vordere bei 51'/^ Fuss Durchmesser an Kabel 093 See- meilen, der mittlere bei 58 V2 Fuss Durchmesser 899 Meilen, der hintere bei 58 Fuss Weite 898 Meilen, alle drei also zusammen 2480 Seemeilen Kabel aaihehmen konnten.
Zu den bedeutendsten Ereignissen, welche die Geschichte der Dampftohiffe in der «Great Eastem" •Periode sn verzeichnen hat, gehört die Vergrössemng der Handelsmarinen (nach Zahl der Schiffe und deren Lästigkeit), sowohl durch die bereits bestehenden Commandite- und Actien- Gesellschaften (wie der Cunard-Compagnie der Royal West India Mail Company, der Peninsular and Oriental Steam Navigation Company, der Messa- geries Imperiales etc. etc.), als auch durch die Bildung neuer derartiger Institute (wie der Bremer -Norddeutsche Lloyd'*), die Hamburg- Amerikanische Dampf-Packetfahrt-Actien-Gesellschaft ^), die (französische) Gompagnie Gdn^ale TransaÜantiqiie, die Pacific Steam Narigation Company etc. etc.), wobei man zugleich bestrebt sein mnsste, die Aufgabe immer besser zn lösen, möjj^chst yvü K-ntzIast mit grosser Gesdiwindigkeit zn transportiren und den- noch eine möglichst hohe Rente aus dem betreffenden Bau- und Betriehscapitale zu ziehen.
Zu einem der schönsten Dampfschiffe letzterer Art gehörte nicht nur in der damaligen Zeit (1856), sondern gehört auch jetzt noch das Schranbenschiff „Bremen" von Caird in Greenock für den (Bremer) Norddeutschen Lloyd erbaut. In Fig. 70 ist der Körper dieses Schiffes in der Längenansicht^ in Fig. 71 die Hälfte seiner Hoxizontalprojection mit den sogenannten Wasserlinien (Seite 66) dargestellt, sowie endlidi Fig. 72 die Endansicht ond zwar in der linken EKüfte das Hinterschiff und in der risohten Hälfte das Vorderschiff mit den eingezeichneten Spantenschnitten (S. 66) erkennen lässt.
Sind, wie aus Fig. 71 erhellt, die Wasserlinien auch nicht
1) Aach Briddi and Nord Americui Boyal Mail Sfceam Packet Con^aaj
genannt.
2) Die transatlantischen Fahrten begannen 1857.
3) Gegründet 1847. BcgelmäAsige Dampfschifilahrten swischen Hamborg und Newyork begannoi 1S66.
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f. 4. Dimpfecliüe.
X87
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13b Zweite Altthcilung. SiebeDter AbscbDÜt. Drittes Capitel.
nach Scott Russel's Wayes- Line-Theorie *) gezeichnet, so doch derartig, dass die Begrenzungslinie der Horizontal- und Vertical- schnitte des Schiffes (wie die Fachmänner zu sagen pflegen) fein, Fi|f. 72. zart gekrümmt sind, die ganze Gestalt
schlank und gefällig und zugleich vor- theilhaft für den Zweck (als Schnell- schiff mit mögUchst grossem Fassung»- ramn far Personen nnd Eügnter) ge- ' nannt werden muss» ohne dass dabei
Sit zn scharfb Formen für die EndtheQe
» *' - ■ • des Vorder- nnd Hinterschiffes erhal- ten worden sind Eine Beurtheilungscommission der British Association for the Advancement of Science sprach sich, nach Murray's Bericht^), über das Darnpüschiff Bremen*' günstiger wie über irgend ein anderes Schiff aus und hob namentlich hervor, dass der soge- nannte Deplacements- Coefficient zur Beurtheilung der Leistung des Schiffes in Bezug auf die von ihm verdrängte Wassermasse (das Deplacement^), auch wohl todtes Gewicht genannt) grosser
1) In mehrfacher Beziehuug beachtenswerth ist ein mit ,Forms of Ships* überschriebener Artikel der englischen Zeit.sdirift „The Engineer* vom 22. Juli 1870, woselbst S. 61 in Bezug der Russe l'schen ^VVave-Line« u. A. gesagt wird: ,It was, in thruth, an easy, gracefui form, well soited ior certaiu speeds, bat it nerer finmd ÜRTOw with tUplmitdtn.*
Bio rationell gebOdttar devtieher SddAlMUur (enten Banget) fclireibt mir (nmem 11. April 1871) aber den fi«cUclien Gegenstand älao: «Yon derConetne- tion dar WaTtt-Iines maohe ioh niemals Gebnnieh, weil doch die meistan fleldflii IBr gana beatlniinta Zwecke gebaut werden nnd dann gewöbnUcli die betreffenden Dimensionen, namentlich aber Länge nnd Geschwindigkeit, Torgescbrieben werden.*
2) Ea ist sehr zn rathen, die Wasserlinien nnd Spantenschnitte des Dampf- schifies ^Bremen* mit denselben Linien des über 200 Jahre alteren (seiner Zeit berühmten) Schiffes ^Sovereign of the Seas«, S. 69, Fig. 37 und 38, zu vergleichen.
3) .Ship-Building in Iron and Wood and äteam-Sbips.*' See. Edicfc. London 1863, p. 69.
4) Diese Art der Leistangsmessang oder richtiger vergleichende Benrtheilang; der Dampftchiffe, rnhrt (naeb Wissen des VacCMsers) Ton C. Atherton, GIM Enginesr of H. M. Doekyard, Woolwidi, der 1858 ein Bneh Taröffentlichte (1864 aina awaita Anflaga), welebes den Titel ffilirt: ,Tbe OapabOity of Steaas SUpa*, woifai dandbe namentiieh bestrebt war, aosser der dynaniiscben aacib aina BMraaa- tile nnd Monomische Leistongsmessung der DampbeUffe darzulegen. Später batt« Atbarton die Ansichten yerschiedener Gegner seines Verfahrens zu bekämpfen, wovon sieh das Betreffende (namentlich) in dem englischen technischen Journale „The Artisan". .Tahr^än^^e 185G — 1858, sowie ISßl, vorfindet, an letzterer Stelle (Ö. 234) mit einer li^eiterung seiner Beurtheilung, dahin gebend, dass er
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§. 4. Dampfschiff«*.
1S9
sei, wie hst bei allen bis dahin bekannt gewordenen Schiffen, indem dieser Coefficient nicht weniger als 319 betrage, während er bei anderen guten Schiffen zwischen 200 und 300 schwanke.
(üe Leistnng mit Besug auf das Deplacement anch aaf den Verbrauch an Brenn» material erstreckt.
Atherton setzt zaerst als bekannt yoraos, dass man die Zahl der Indicator- ftadekzäfte = iV. (Allgem. Maschinenlehre Bd. I, S. 466 ff.), aus dem Flächen- idulte jP dee Hanptspaatenqnerschmttes und der Fortlaufgeschwindigk^ ss U des ScUflte Ml einer Fomdbenetoen kann, dl« OmM Ni b k.FÜ't sobild k einen Coeflleienten beaelchnet, welcher Ton den Dimenrionen dee SefaUfM, dir BetriehnmaaeMnengrgeee, der Naknr und Beedmünliei» dee Fropellcn n. n. m. ibhängt. (Man Terglalelie damit die Bd. 1, 8. 383, I6r Windiidcr anliieatallte Formel zur Berechnmig der Toni Winde auf die Betriebiwelle nbergetran^nen Pferdekräfte, entfernter auch das, was 0. 983 in demsdben Bande nlMT die Lei« stng der Wasserräder in freiem Strome gesagt ist.)
Am bemeikter Formel erhält man aber 4* = "V?- « welchen Wertii wir
Je Ni
mit (7, bezeichnen wollen und den man wohl auch, jedoch nicht richtig, den Ge- •chw indigkeitscoefficienten zu nennen pflegt. (Man sehe u. A. einen das demeeha SolmwbendHnpflMfaiff .Holtatia« betreffenden Artikel in Uhland'a Zeife- eetaift; .Der pnMeehe IfaMfainen-Conetniolenr«, Jahrgang 1868, 8. SM.) Wir
FTP
edveiben folglich: Ci = .
Beieinlmiar ftfiMr Q da« in l?oiinen awgedriUkla Deplaetmai« iiiend einee
DampfiidiUhi nnd nimmt man (mit den Engländern) das Gewicht eines CnUk- feases Seewasser zu ^ = 64 Pfund an (während der engl. Cnbikfuss Süsswasser s 83,6 geeetrt werden kann), so hat man, wenn S das Voinmen des Terdringten
W«Mn In CnUkAueen tal, ^8 »64.8 nnd 8 = ^. Irt daher Q in Tennen gageben, eo lUgt 8 ss ^ s 36 0. Beieplebweiie hat man b«im
o4
Bmipfrchiffe «Bremen«, wenn (beim Yerenche) Q s 8140 war, 8 = 3440.85 SS ISOiOO OiUkftMi.
BntÜwnt man ans der Oleiehnng ftr C| den Fliehaninhalt dee Banptepanlen
dsdorch, dass man die linearen Dimensionen des Schiflfes \/^ Q = ^Vs propor- tiooel setst nnd ütdi^ich schreiben kann F = i (QVs)^, sobald i ein entsprechen- der ZaUcnwerth ist, io eihilt man anch 0| s *^ nnd folglich, wenn ^'
OVs 17*
s geeatat wird, 0^ s — , wobei man G^woUmch den Deplncementa-
eeeffieinnteii m nennen päcgt.
Zu diesen awei Yerfaältnissaahlen fm die rdatire Leistnng eines Dampftcbiffes ffgtaAthnr ton noch eine dritte aolehe Zahl hhna, wof&r er selMa (»Artiean*,
IWl, 8. 234) : Cg ä -^-W— , wobei W den Mitteiwerth der pr. Stunde rer- Steinkohlen In engÜMben Centnem (h 118 Pftmd) beieichnet.
140
Zweite Abtheiluog. Siebenter Abschnitt. Drittes Oapitel.
üm wenigstens die hauptsäcbliohsten Dimensionen des Dampf- schiffes „Bremen^ zu verzeichnen, werde bemerkt, dass seine
Die Gelegenheit bemitMiid, nUSehte ich hemnlMbai, dui der SstarrddiiNli«
Admiralititsrath Libert de Paradis in einem mit »Der österreichische Lloyd- dampfer Egitto" überschriebenen Artikel im Dingler'schen Journal Bd. 171 (1864), S. 22, vorstehende dr^i Formeln, beziehungsweise für d , und C;{, als raeiat vom französischen Adminil Paris dargestellt bezeichnet, was nicht richtig ist.
Für das Dumpfbchifif „Bremen* erhält man sonach (mit Beachtung der im Texte verzeichneten englischen Maasse) :
606.(13.15)« ^ 1624 8= » ™
^ 1624
Der Torfaer ettkte dmtKhe Schraubendampftr aHolsntia* lietei
^ 112,3 . (10,9)« _„ , ^ = —188,7— = ™
(286)Vs . (10^ ^ ^ 188,7 •
also sieht so grosse Werthe wie 4m DaapiioiiHI «Brenen«, wobei maa aUeidiiigi
beeehten mnas, dHS die »Bobatie« ein ▼erheltniwipiwig viel Ueinerci Sofait' ab das Bremer IJoyd^Schiff ist, indem seine Lange betragt: L = IftOFoiB en«^, aeine Brdte B SS SO Fnss and adne mitaate Tanohnng Ts Ty« Fnss, ftmer dasa F ss
112,3 Quadratfuss, TT = 10,90 Knoten, Ki = 188,7 nnd (? = 286 Tons war.
In einem Verzeichnisse von Dampfschiffen der englischen Kriegsmarine im 5. Bande (1861) der Zeitschrift des Vereins deutscher Ligenieure S. ICD und 101. linden sich die grössten Werthe der Leistungscoefficienten C| und beim Dampf- schiffe .Reynard" (wo L = 147,8, B = 27,10, Ni = 164,7 etc.), nämlich Ci = 171-1,4 und Cj = 624,6. Ersterer Werth ist offenbar falsch, was auch ans Bourne's Werke .The »Screw Propeller" erhellt, woselbst (S. LI V, Appendix) BM 207,5 angegeben ist. Die grössten bei Bonrn« TenekhnetenWeitfietiidet man beim Kriegs -Scfaranbendampfor ,iFeiaeTeiBnce* (L ss 272 Floaa Ty^ ZdU, B SS SS Fuss 6 Zoll, Nt = 912 etc.), nimlieh d » 791,4 nnd 9 S19.
Yon den beiden neoeren 8. 2 bespxoeiienen KriegadampfteUSen Uetet sKonig Waheln L« 0^ 8s 489,47 «id ss 172,06, dagegen der «Herenlea* 0^ ss 488 nnd 0^ = 157. (Wegen der Leistungscoefficienten letzterer beiden Schiffe sehe man auch die 2eitsebrift des Vereins deutscher Ingenieure Bd. XUL (1S69) S. 338 und 339.)
Kaukine in sein i m A\\'rk<' ^Shipbuilding etc.*, London 1866, lässt 8. 89 erkennen, dass er dem Deplaeement-Leistungs^coeffii ienttn C-, eine viel zu grosse Bedeutung beilegt, als es derselbe verdient, indem er geradezu behauptet: ,Ist kleiner als 200, so muss irgend ein Fehler vorhanden sein, entweder im Schiffe selbst, oder im Propeller, oder endlich in der üffaafiWne.*
Offienbar setat dieser Schluss Torans, dass die Schiffe, Propeller und Maaohi- neu, alle nach einem bettfanmten Systeme oonatmirt aind und mir fir Sehiffe nadi diesem Syateme die Formel I6r Gt angewandt wird.
Wollte man letaterer Formel einen mehr wirklich entaeheidenden Chankter beOegen, so mÜMte man mindestens d noch von den Hanptdimenskmen dea Schiffes Länge, Breite, Tanohnng nnd Hanptapanten, abhängig machen.
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§. 4. Dampfschiffe.
141
Länge zwischen den Perpendikiilaren gemessen 318 Fuss engL, seine Breite 40 Fuss, seine Tiefe im Räume (depth of hold) 26 Fuss, seine Tauchung (bei den Ablieferungsversuchen des Schiffes) 18 Fuss 6 Zoll und bei dieser Tauchung der Haupt- spantenquerschnitt 606 Quadratfuss, sein Deplacement in Tonnen (a 2240 Pfd. engl.) aber 3440 und endlich seine Fortlaufgeschwin- digkeit 13,15 Knoten betrug. Der Propeller ist eine dreiflüglige Schraube von 17 Fuss Durchmesser und 28 Fuss Steigung, welche 50 bis 53 Umläufe pro Minute macht.
Die Betriebsdampfmaschinen dieses schönen Schraubenschififes gehören zur Gattung der sogenannten Hammermaschinen, welche in einem der nächsten Paragraphen ausführlich besprochen wer- den sollen.
Die folgenden Abbildungen (Fig. 73 bis 76) sind Zeichnun- gen ') in verjüngtem Maassstabe (von 12 Millimeter für 10 Meter)
Fig 73.
l; Aua Jb' luchat 's , Navigation a vapeur transo« eanioimt'", Atlas j>. i*J u. IJ.
142
Zweite Abtbeiloog. Siebeater Aliachnitt. Drittes CapitcL
des in den Londoner „Thamee Iron Worin*', nach fraDsösischen Plä- nen, erbauten grössteu eisernen Dampfschiffes, „Napoleon lU.^,
Fig. 76.
der (1861 gegründeteD) französischen Compagnie Generale TianaaUantiqae gehörig nnd für den Dienst zwtaelieii HaTre, Brest nnd Newyork bestimmt.
Es bedarf wohl kaum der En^- nung, dass unsere Abbildungen auf- einander folgend die äussere Längen- ansicht, den Grundriss, die Längen- schnitte und (Fig. 76) zwei Terschie- dene Endansichten darsteilen.
Wie der Bremer Lloyd-Dampfer, so ist anch der „Napoleon IIL*^ mit Brigg. Takelage (S. 168, Note) aosgestattei.
Die Länge des Scfaifies beträgt 110,24 Meter, die Breite 14 Meter, die Tiefe im Uaume (Creux) 10 Meter, die Tauchuug 6,70 Meter, und hierbei das Deplacement 6500 Tonnen (a 1000 Kilogramm). Seine beiden Buderräder haben 11,69 Meter Durchmesser; bei der VersuchsJhbrt betrog die erlangte gröBste Gesohwindigkett isy. Enotea, bei der Fahrt im Dienste 10 bis 11 Knoten.
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$. 4. Dampfschiffe.
148
Ib Bong auf die »in Ffg. 76 eingeiehritbeneii Ziffeni warda Folgeadet benokt: Es beieiclinet die Ziffer 1. eisen Salon; 2. swei segenanate Kigen (Cabioea); 3. drei Bänme für DieneriGbafk (Gargona); 4. den Retter (Cftve); 6. Kammern oder R&ume (Soutes) fOr SchiffsbedQrfoissc und C^üter; 6. Kohlen- riome; 7. die OfHce; 8. die (Passagier-) Küche; 9. die Dami)fke88el >); 10. die Betriebedampfmascbiue ^) ; H. Eisbchälter (Glaci^re); 12. und 13. Räume für die Schiffsmannschaft (Equipage) und für die Heizer; 14. Raum für Lebens- mittel und Trinkwasser; 15. Platz für Scgelwerk, und IG. Küchen (coquoron) iür das Schiffsvolk. Der Anschaffungspreis des nNapoleou III/ betrug vier Millionen Franken.
Aoeh dieaei DimpfiBeluff worde, nach eogliflchen Angaben*), neuerdings (statt der Bnderrider) mit einer Sehraabe Teraetoi, wodurch die (gewObnIiche) Fah^geichwiadlglMit (fon lOy, Kooten) auf 12 Knoten erhöbt und der täg* liebe KoUenverbfaiich foo 115 Tonnen auf 75 Tonnen vennfaidert worden Min aoH^.
üm auch den Dampfschiffen des zweiten (nächst dem Bremer Lloyd) gleich verhältnissmiissig jungen (185G), aber ebenfalls blühenden norddeutschen Institutes, der Hamburg- Ameri- kanischen Packetfahrt-Actiengesellschaft, einen gebüh- renden Platz in der Geschichte der Dampfschilfentwickelung ein* xoräumen entlehnten wir den Mittheilongen der XV. Versamm- hiDg deatsdier Architekten und Ingenieure in Hamburg (1. bis 4. September 1868) die nachstehenden zwei Abbildungen (Fig. 77 und Fig. 78) des (genannter Gesellschaft gehörigen) zwischen Hamborg und Nevyork Ehrenden Dampfschiffes Saxonia*' und
1) Die sämmtlichen Kessel besitzeu eine Totalheiz tläcbe von 1860 Quadrat- meter. Ge-wöhnlich werden bei der Fahrt im Dienste pro 24 Standen 100 Tonnen StMBkoblen TcriinHUit
5) Vier Dampfcylindsr, jeder von §,68 Meter DturehmeiMr bei %JH Meier * Kfllbcnbiibb Dampftpeiwnmg paroQaadratetntfaneter: 1,83 Kilogramm« Undrebsahl
d« BadcnadwcHe pro Mimte: 14. Die den Dunpftnaeebinen inwofanende Ail»eit liebt Flaehal (a. a. O. 8. 191) za 1620 Masehbienpferdekräften an, jede solche Kraft zu 200 Metetkilogrammen (also fiut dreimal eo boeh wie die allgemeia ge- hfiachliche Zahl 7b^) gerechnet.
8) Grantham »Ocean Steam Navigation, with a view to its further dcTC- lopment* im XXIX. Bande (1870) p. 152 der Minntes of Proceedings of the In- stitution of Civil Engineers, und F lue hat in einem Artikel des .Engineering" vom 15. Janoar 1869, p. 40, welcher die Ueberschrift trägt: ,The Laat of the Paddle Wheels.«
4) Diese Note nebst Tabelle liehe folgende Seite.
6) fliatlitlwibn and eooit gemcfai tetecetniile Naduicbten über naMte bdden pöMien needdeutwhen tnmiathmtiMhen DampitebiffgciePicfaaften finden aieh am- Ittritohar aoi Stade dteica Paiagnpben.
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144 Zweite Abtheilimg. Siebenter Abschnitt. Drittes CapiteL
yexToUstandigen die in gedachter Quelle mangelhaften Notizen durch direct von Hamburg erlangte Angaben.
4) Bier werde die Gelegenheit benotst, diener Dainpfscittffe der Hfendelfmariiie wa gedenken:
I. Ocean-Dampfer.
|
1 ■ |
British ari'I N'orth Amr-rican Boyai Mali Öteam Packet ■ Conp. (Oanerd line). < (Nach Fl «Oha t.) j |
Compagnie des Services . Maritimes des Mes&ageries • finpMlee. (Naeb 8. Bnstel o. FUcbat.)] |
||
|
r |
«Peieia« (1856) (Bader |
»Soodft« (186S) rld«r) |
.Tigre- CUole: Indien- China). (SehTWÜM) |
«Onienae** (RraüiltanSsehe Linie). (Bodamd) |
• • ■ a • •
Decklange
Länge s wischen den Perpendikolaren . . .
Breite
Taucbung .
Raumtiefe ...«•••
Haaptspanten-Qner- schnitt
118,60 Meter
109,72 „
13,72 ,
6,705 ,
10,134 .
5486 Tonnen
11,736 Meter
11,7S Knoten ' 9000 900
120,3 Meter
111,55 . 14,56 ,
10,414 ,
104,45 Meter
99,70 „
11,73 ,
6,10 ,
10,00 ,
55,84 □ Meter 6624 Tonnen j 3711 Tonnen
12,260 Mei^r
18,88 Knoten
?
1000
4,50 Meter MflgL Bebnabe.
? ?
500
96,00 Meter
93,00 ,
11,60 ,
5,10 ,
. 7,60 «
46,84 3039 Tonnen
9,50 Meter
? ?
500
Deplacement
Durchmesser der Pro- j peller
Mittlere Geschwiudig- keit bei der Fahrt .
Ihdleator-Pferdekrifte
I N ominelle Pferdekrifte
Bern erkna gen. Von der »Perria* finden sich idiöne Abbfldnntea In Rankine's „Shipbuilding* und von „Tigre* und „Gnienne* in Scott Rnsael'a groeiesi Werke, ,Persia« und .Scotia* haben Kudenider als Propeller. Tu jüng- ■ter Zeit bat man aber die „Persia* mit Schrauben versehen und verkauft. Die ,Scotia" wird (nächst dem ,Great Eaätern") als das längste Schiff (400 Fuss) der Welt bezeichnet. Es lief von Stapel (K. Napier's in Glasgower Werfte) am 25. Juni 1861. (Siebe deshalb .Artisan«, 1861, S. 190. Wegen der ebendaselbst gebauten „Persia* sehe man »Artisan*, 1859, S. 179.) Den Anschaffungspreis dar ,Scotia' verzeichnet Flacbat (a. a. O. S. 253) zu V/2 Milhouen Franken.
n. Dampfer der Holy head-Kings ton-Linie. (Holyhead Mail Packet Comp.) Tier eiicnM BndeiraddMi^liBr dlceer Compagnie, nämlich die Schiffe , Lein- aler", »Ulster*, aOonnaa^* nnd »Munster*, wo?on dee enIariB bereiii Seite 3 (Nota 8) gedieht wnrde, gellen als gana iigesdehnel nnd insbwmdMa ris aoi Mhneilsten fidnande Badenad-DampftcfaiAk Nnob Bonr&e's »IMiia on Setvir
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§. 4. Dampfschiffe«
«
145
Hiernach betragt die in der Schwimmebene gemessene Länge dieses Schiffet 808 Fuss engl., leine Breite 40 Fuss, seine Lästigkeit = 575 Hambur- ger Commenluten {k 4000 Pfd.). Die PropeUerschraabe igt eine gewöhnliche vierflOg^lige^ hat 16 Fvm Darehmesser und 25 Fmi Steigaog.
Dm Sebiffes urBprOm^iche DampfinaBchine (Nledardmdc-M asehinei 20 bis 84 Pfund Dampfdruck pro Qnadratxoll, mit Flftchencondensation) hatte QrÜDder Ton 70 Zoll engl. Durchmesser bei S% Fuss Kolbenhub, deren Nominalpferde- Icräfte zu 400, die Zahl der indicirten Pferdekräfte aber zu 1600 angegeben wurden. Die Schraube macht im Mittel 56 bis 58 Umläufe pro Minute Wie aus dem Längeudurchschnitte Fig. 77 erhellt, wird die üobertraguug der Bewegung von der Dampfmaschine zur Schraube direct (ohne Zwiachenräder) bewirkt.
Vor Kurzem wurde die „Saxonia" (um Brennmaterial zu er- sparen) mit W 00 If sehen Maschinen (Bd. 1, S. 425 und 454) aus- gestattet, wobei der llochdruckcylindcr 44 Zoll engl., der Nieder- dnickcylinder 83 Zoll engl. Durchmesser erhielt und der Kolbenhub 3% Fuss beträgt. Der Bremimaterialverbrauch wurde dadurch £Eist genau bis zur Hälfte der früheren Grösse herabgezogen. Allerdings reducirte sich auch die Umlau&ahl der Schraube pro Minute auf 40 bis 47
Fm^eüer* (Aasgabe Ton 1867) S. 341 sind deren haapu»äclilichi>te Dimensionen «ad ▼«hiltnimi aaehtttlmidai
Uaga swiidien dm Popendikiilarai: S88 Pom engl. ; gvMaBKitei 86Fiih; BaoMitafe: S6 Fw; Tndmiv b«hB V«naohei 12 Fo» SV^Zoll Torn mid 18 Fun sy, ZoD Unten; FlidM dM llMpliipaiift«iiqii«i*oliiiitlwt 886 QpadnUfti» (bü b«Mifct«r Tamdrang); Deplacement: 1880 Tons; Indicator-Pferdekräfte der Ma- schinen: 4200; mittlere Geschwindigkeit: 17,797 Knoten. Die grüsstc Geschwin- digkeit erreichte der ,Cannaught*, nämlich 18,367 Knoten oder 21,17 englische Landmeilen (,Artisan" 1860, S. 307). Alle vier fSchiffe habiii Dampfmujjchinen mit oscillirendeu Cylindern. Die Erbauer der Schiffe sind die Herren Laird and Comp, in Birkenhead (an der Mersey), gegenüber Liverpool. Der Dieuät der Schifie b«gann 1860.
1) Ein mix Torliegender Aanag ans dem MmoWnm-Jonraal des Schiffes (tob 5. Joni 1867) giebt an, dass die Beise tob Hamburg nach Newjoric in der ecsteo llaihäJfte gedachten Jahres in 11 Tagen 19 Stünden sor&ckgelegt wurde, WM bei den nach der Loogmeesnng dorchlaofenen 8508 Seemeilen eine mittlere Geschwindigkeit von 12^/^ Knoten giebt. Der Tiefgang betrug beim Abgang in Hamburg 19 Fuss 5 Zoll vorne und 19 Fuss 8 Zoll hinten; dagegen bei der Ankunft in Newyork 16 Fuss 8 Zoll vorne und 18 Fuss 4 ZoU iiinten. Der dicebsclinittliche Kohlenverbraueh betrug täglich 50 Tons.
2) Das Mascbinenjoumal der 66. Reise der .Saxonia*" (Ende Mai bis 13. Juni 1871) giebt nachstehende Notizen: Die Fahrt von Hamburg nach Grimsby (270 Seemeilen) wurde in 1 Tage 6% Stunden nnd die von Grimsby nach St. Thomas (NM SacBeOen) in 16 Tagen 4 Standen, der Oesammtweg von 4S84 Seemeilen
aiaimann, MssshtnemlSMe. IV. 10
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§. 4. DmpAidiiliB.
147
Dass die «Saxonia*' Barktakelage bedtzt, erbellt (mit Bezug auf S. 68) ans Fig. 77 ohne Weiteree.
Wir schliessen die Reihe der hier durch Abbildung zu erläu- ternden neueren ausgezeichneten Ocean- DanipfschifVe mit nach- stehender Fig. 79, weh he die äussere Ansicht der beiden (ganz gleichen) berühmten SchraubcnschilVe „Pereire" und „Ville de Paris** darstellt'), die 18(iG von Nipier and Son in Glasgow für die Compagnie generale transatlantique gebaut und 1867 zu- erst für den Dienst der Dampferlinie Brest -Newyork verwandt wurden.
Die Lftoge eines jeden dieser Schiffe beträgt 113,380 Meter am Deck und 106^190 Meter (945 Fuss engl.) in der Schwimmebene gemessen ihre Brsite 18^ Meter (44 Fnss engl.), Tiefe im Banme 9,140 Meter (80 Fass engl). Bei einer mittleren Tanchnng ron 6,70 Meter (88 Fase engl.) beträgt das Deplacement 5217 Cubikmeter (oder franz. Tonneaoz), während die Lastigkoit mitLibegriff der Maschinen an 8327 Tons (an einer anderen Stelle an 3800 Tont) Terseieli- ■et wird.
Die Hetriobsdampfmascliinü ist zwcicylindriR und zwar hat joder Cylinder ?,I33 Meter Durchmesser, während der Iliih der betreffenden Kolben 1,219 Meter bt träiit Der rropeUora (Kig. 79) ist eine vicrflüglige Griffithschraube (die nach- her 159 ausführlich besprocheu werden wird) von 5,80 Meter (19 Fuss engl.) Dnckmeiser md 9 Meter (89Vt Fnss engl.) Steigung. Nach Bonr ne entvidktl- ten bei der Versnchsfahrt die Maadunen des »Pereii«'' eine Arbeit Ton 8600 Indicator-PferdeMAen, wobd das Schiff mit der ndtderen Geschwindigkeit fen ISy« Knoten fiihr ^ nnd pro {eder solcher Pferdekiaft ma 8^10 Pftmd
la 4l7Vs Standen swfickgdegt, so dait die mikUere Grachwindigkeit -^ß^ • d. L
«tvaa fiber 10 Knotoi betrag- Dnnhsehnitdich wvrdea tagBeh 95 Tonnen 8t«in- ktthlcn Ytrbraant Beim Abgange von Giimsby betrag die Taachong vone SO Fme, Ualca 19 Farn 8 Zoll. Bei der Ankunft in St Thomas tanchte das Schiff vorne IS Fuss 10 Zoll, hinten 1 9^ Fuss 1 1 Zoll.
1) Nach Admind Paris »L'ArtnaTal a l'eaposition nniverseUe de Paris 1867, p. 392, Planche vn.
2) Die Dimensionen sind thcils Kl ac hat 's bereits wiederholt citirtcm Werke T. n, p. 184, theils der Mörrath 'sehen Zusaramenstellong über Handelssehiffe der Pariser Ausstellung von 1867 entlehnt (Heft V, 8. 271 ff. des Berichtes de« ötterr. Centraloomites fiber diese Ansstellang).
8) Die Dampflnasehinen gehSren ebenJUls (irie die der Bremer nnd Ham- baifcr transatlswfiwrhiin Dampfer) dem sogenannten »Hammerqftteme* an, worcm ipiler aMfiUnlich dto Rede sefai wird. Sohöne Abfaüdmigen der betreflBmden Ma> schfaNB liefert Bourne in seinem bekannten Werke: »The Sorew PropeUer«, p. 403 und Plate XLVm.
4) Nach Admiral Paris (a.a.O. S. 401) betrug die Fortlaufgeschwindigkeit dcff Si^nr» bei den Versuchen löy, Knoten, nach Flacbat (a.a.O. T. IL p. Ii4)
10»
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148 Zweite Abtheilung. Siebenter Abschnitt. Drittes Capitel.
Steinkohlen als Heizma- terial erforderte.
Wie unsere Fig. 79 erkennen lässt , sind beide Dampfer mit be- trächtlichem Segelwerk (Bark-Takelage) ausge- stattet. Nach Admiral Paris beträgt die ge- sammte Segelfläche 13S9 Quadratmeter oder fast das 19facbe vom Quer- schnitte des Haupt- spantes, der bei 6,70 Meter Tauchung einen Flächeninhalt yon 74,20 Quadratmeter hat.
Während in Eu- ropa alle Gesell- schaften , welche oceanische Dam- pferlinien ins Leben riefen , glänzende Geschäfte machen, England im Baue grosser eiserner Schiffe Meister ge- worden ist, ebenfalls auf dem europäi- schen Festlande, we- nigstens in 0 e s t o r - reich ') u. Frank-
nor 15,20 Ejioten. Ad- miral Paris bezeugt fer- ner, dass die ^Ville de Paris* die Fahrt zwischen Frankreich imd Amerika mit einer mittleren Ge- schwindigkeit Ton 13,60 Knoten zurücklege.
1) BerdU am 11, März 1865 li«f im Arse-
|. 1 DuBpMili». 149
reieh der Selbstbaa grosser eiserner Seedampfer mit Erfolg gefamgen ist und alle Aussichten Torhanden «ind, dass es aneh in diesem Zweige der (deutschen) mechanischen Technik gelin« gen wird, sich von England nach nnd nach ebenso unabhängig
m machen, wie es im Fache des Locomotivbaues bereits voll- stündig der Fall ist — schien bis vor Kurzem das erste Cultur- land der Dampfschifle, Nordamerika, nicht nur in mercantiler wie technischer Hinsicht zurückgeblieben, sondern mit seinem Seedampfschiffsbau und Verkehr, so weit es die Handelsmarine betrifft, geradezu in Verfall gerathen zn sein. Die Ursachen die- ses fioekgangeft bei den Nordamerikanem sind T^rsobiedene und misMü wir zur Anfklämng hierfiber anf die nnten dtirten Ab- haadhmgen Terweiaen').
uale des österreichischen Lloyd zu Triest das erste ganz aus inländischem Materiale gebaute eiserne Seedampfdchifi* ,Austria* vom Stapel. Dies Schiff hat eine Total- linge Ton 196 Wiener Foss (93,5 Meter) und in der Schwimmebene eine Länge wtm 974 Vom 4 ZoU, eine BreiCe von 86 FUs und eine Tiefe im lUnme joü S4Fue. Bei der Taadnmg von 17y, Pubs iMtrigC eefai Deplnoenent 8000 Tonnen. Leider endiil» nneere QoeUe (Afchlv Ar Seeweeen, 1865, 8.. 106) keine Angabe ibcr dfo beoeteden BetriebedaDpftnaeefaitten nnd fiber den angewandten Fto- peBcT»
I) Die Societe Nonvelle des Forges et Chantiers de la M6diterninäe zn La Seyne bei Toulon lieferte bereits 18G5 — 1866 das bis dahin grösste in Frankreidi für die Handelämarine constmirte eiserne ISohranbeopaiclcetboot der ägyptischen iUgienmg, .Masr* mit Namen.
Die H^optdimensionen und Verhältnisse dieses Schiffes sind: Länge 107,0 Meter, Breite 12,0 Meter. Tiefe im Ranme 10,15 Meter, Tiefgang 6,80 Meter, das eene^iondbende Dcpiaceneni 8916 Tonnen. Die Dawipftaaiciiinen (naob Penn'a IknnkayaleB erbant) baben GyUnder von 9,60 Meter Durebaceaer nnd von 1,42 Meier Kolbenbab. Die Fofftlaii%eeebwindigfceit eoQ 14,60 Kholen betragen. Voten <^adle (Morrfttb, im öetecreidriacben Beiiebfie über die Paiiaer AneHellnns von 1S67, Heft y, S. 974) gSebt an, daai nneb diewm Sjvtem 17 DampftobUTe gebant vnrden.
Bekanntlich lieferte dasselbe Etablissement die deutsche Panzerfregatte «Prinz Friedrich IJarl*. Ueber noch andere ranzcriuhiffe dieses Werkes berichtet ausführlich Admiral Paris im ersten Bande seines Werkes S. 170: ,L'Art navale a l'exposi- tion anirerselle de Paris en 1867." In letzterer Quelle werden die Arbeiten des SehüBbaucrs Ar man in Bordeaux besprochen, im Archive für Seewesen (1867, 8. 618) die der jBodM anonyme det cbaatiexe et ateliere de fOeiaa* (frnber Maacüno) in Hiafre, endlieb die von Qonin et Comp, in Nantce bn ottdellen ortoeieUBehett Berieble vber die Faiiaer Anmdliii« Ton 1867, Hefl Y, a 879.
9) loi »Arobi?« tat Seeweeen«, 8. Jabrg. (1867), 8. 161, giebfe der bekannte ScHtebnner W. H. Webb in VewyoA banptneblieb vier Grande ffir die Sta- gaatioB nnd beeiehnngeweiee Oalamital dee Scbübbanverfidlee in den Vereinigten
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Zweite Abtheflung. Siebenter Abschnitt Drittes Capitel.
So weit als thuulich bemüht man sieb, insbesondere uacii den £rfolgeu, welche ihre eigenthünilichen eiserneu Kriegsschifie , die ■ogenaimten Monitors heferten (auf welche wir in einem folgeo- den Paragraphen zurückkommen werden), das Versäumte nachzu* holen. ^Insbesondere scheint sich die zwischen Sao FAmcisco und China &hrende Pacifio-Mail-Company zil bestreben, ausgezeiebnete Damp&ohiffe in Gours zu bringen.
Zwei der jüngsten (aus den Jahren 1867 und 1868 stam- menden) Dampfschiffe dieser Gesellschaft, die „G r e a t R e p u b l i c* (bereits S. 2 erwähnt) und die „China", haben namenthch die Aufmerksamkeit aller Betheiligteu erregt, so dass auch hier einige Notizen über diese Öcliüi'e nicht ohne Interesse und Nutzen sein werden *).
Beide Schiffe, aas Hols gebsnt (wbite aad life oak), aoheiDen (nach Angkben des nnien dtirten »ArtiBaa*' tod 1868) gleiche IXmenBioDeD nnd Ver- hllfeniaie m haben, wobei im Voraos bemerkt weideo mag, daas lie von W.
Vanderbilt, Oberiogeniear der Gomi»ftCpüe, entworfcc, von Henry Sie er a in Newyork erbaut und mit Damp&chiffen ata den NoTel^ Iren Works eben- daselbst ausgestattet wurden.
Die Decklänge eines jeden dieser Schiffe beträgt 373 Fuss engl., die in der Schwiminebene gemessene Läuj^'e ;3ti'> Fuss, die Breite 47,4 Fuss, die Tieft» im liaume S0,7 Fuss und der Fläcliemulialt des Uauptspantenquerschnittes Ö75 QuadratfiiBS bei 19 Fuss Tiefgang.
Das Deplacement (bei 19 Fun 8 Zoll Tauebung) wird zu 5425 Tona nn- gegeben dae Gevicht des SchiflUrOrpera allein an 2700 Tons etc.
Nach Angaben dea k. k. Meachinenmeisteis Wernik (aoÜDlge efaiea Schrai- bens «Di Honolulu)*) hat jedes Schiff eine einfMhe MaerJiine mit emem ein»
SUatc'u an» uiimlich: hoher Tageluhn, hohe Materialkost«ii , hoher Zolltahf tind Mangel an geschickten Arbätern.
Oemibe Gegenstand wird fem« im gedachten ArdiiTe bc^ioehen 1867» B. 281, md Jahrg. 1869, 8. 31. An einer anderen Stelle der letsteren Zeitechvift (8. 516) wird nacbgewicien, dum eich in England <fie Kotten eince fertig für die See aosgeröiteten eieemen Sohiffee anf 14 £ (Pfil. Steil.) pro Tonne bdanfen, in den Vereinigten Staaten Nordamerikü aber anf 28 £ pro Tonne (Dqpiaecmeiit- gewicht).
1) „The Artisan*, Jahrg. 1867, S. 17 j ferner ToUftändiger ebendaeeUwt Jahrg. 1868, S. 5.
2) Die S. 2 angegebene Lästigkeit vun 6900 Tonnen (nach dem österr. Berichte über die i'ariser Aiissttllung von ISiw, Heft V, S. 20, muss dahin berich- tigt werden, dass diese Zahl düä Deplacement (aläo nicht die Tragfähigkeit) beieiehnet.
8) Arehi? lor Seewesen, Jahrg. 1870, S. 207.
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§. i. Dampfschiffe.
151
zigen Dimpfcylinder von nicht weniger als 105 Zoll innOTem Durchmesser und 12 Fqm KoXbuMb (6 Fuss EnibeDifthe). Die Coostroefcioiiiirt ist die aeeli Watt, d. h. ee ist zwischeii Kolben und Lenkstange ein (goaseiiemer) Balen- der eingeschaltet Die Arbeitskraft dieser Dampfmaschine berechnet sieh n
661 (nominellen) Pferdekräften 0- Eine andere vorhandene Dampfioiaschine Ton 18 Pferdekraft dient lediglich zur Pumpenbewegang. Die Propeller sind colossale Rudemlder von 40 Fuss Durchmesser, die bei 20 Pfd. DampfQber- dnick in den vier vorhandenen Kesseln (mit 16656 Quadratfusa Ileizfiäche) circa 1» Umläufe pro Minute machen. Die gewöhnliche Fahrgeschwindigkeit Bt die von 10 Knoten , während bis 15 Knoten bei den Versuchen erlaogt wurden.
Nach unserer österreichischen Quelle machen bereits yier solche Dampfer („Great Republic*, China**, «Japan** und „Ar- caasas*') die Reise von St. Framasco bis Hongkong (oirca 26000 Seemeilen) zat Zufriedenheit aller Betheiligten.
Ueber noch andere neuere amerikanische Dampfer, nament* fieh über den „Cambridge*^, von John Englis and Son in New- york erbaut, mit Maschinen der Morgan Iron Works daselbst^ berichtet der „Artisan", Jahrg. 1808, S. 5.
Bemerkt zu werden verdient vielleicht noch, dass neuerdings (seit 1867) die Düsseldorf- Kölner Dampfschifffahrtsgesellschaft angefangen hat, ihre sogenannten ächnellschifie („Humboldt, ^Friede'' etc.) ähnlich den amerikanischen Flsssdampfbtetca (Seite 93, Fig. 45), mit doppelten, hoch übereinander gebauten Fasaa^erräumen, also grosser und bequemer einzurichten, als dies bei allen bisherigen europäischen Flussdampfem fSat den Personen- rakehr der Fall war*
Nächst dem Verwenden von zwei Schrauben als Propeller (sogenannte Twin screws) der Flussdampischiffe sind die vorbe- merkten Verbesserungen (Bequemlichkeit und Schnelllaufen) fast die einzig wesentlichen, welche in diesem besonderen Gebiete (der FlussdampfbchiflYahrt) zu verzeichnen sind. Da über die Doppelschrauben bei Dampfschiffen im nächsten Paragraphen ge* handelt werden wird, so yerzeidmen wir in der unten stehenden Note nur noch die wesentUchsten Dimensionen der genannten neueren ^aos Stahl und Eisen gebauten) Bhein-Schnelldampf-
1) Nach der S. 133 (Mole) angegebenen Fonnd: Nm = d. Nn
(106)« . 12 . 16 —3000
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1512 Zweite Abüheihqg- Stobenter Abicliiiitt. Drittel OtpHei
schiffe, nebst der QueUe;, woselbst Abbildiiiigeii derselben zu fin*
den sind *).
Wie wir im Vorstehenden beinahe ausschliessHch die Ge- schichte der DampfschilTe und der Dampfst biflfahrt vom Stand- punkte des Weltverkehrs aufgefasst und verfolgt haben, dagegen des Dampfschiffes Verwendung auf Flüssen und Binnenseen nur (nftturgemäss) aus der ersten Entwickelangszeit in Betracht zogen« so sehen wir uns auch hier am Schlnsse zu derselben Einschrän- kung veranlasst , ohne damit die Bedeutung der Binnendampf- schifffjEJirt im mindesten unterschätzen zu wollen
So weit es dem Verfssser bis zu Anfang des Jahres 1872 möglich war, Zuverlässiges zu sammeln, yermag derselbe fol- gende übersichtliche Daten zu liefern, welche ein ungefähres Bild davon geben, wie das Dampfschiff gegenwärtig Menschen, Güter etc. mit früher ungekannter Eiltertigkeit über alle Meere der Erde
1) Lange in d« Waaseriinf« 940 Fvit engL; Breite ebendaedbst 15 Ftti;
Tleijsinig 8 Foss. Länge des Haupftsalons 60 Fuss; Länge der Yomlow 8S Fom*
Die beiden TOrhandenen Dampfcylinder liegen schräg (gegen den Horizont geneigt), ohne zu oscilliren, nnd haben jeder 46 Zoll Durchmesser und 4 Foss Kolbenliub. Die beiden Rudorräder (als Propeller) haben jedes 13 Fnss 6 Zoll Durchmesser, 14 bewegliche Schaufeln (nach Morgan, S. 105) von 10 Fuss Breite und Fuss Höhe. Pro Minute machen diese Räder 38 bis 40 Umläufe, -wäh- rend die Dampfspannung 25 bia 30 Pfd. pr. Quadratzoil (Ueberdruck) beträgt.
Erbaut tnirden ^e SoliiffB in Holland in dem Schifisbanetablissement Ton Sflndi and Son inKinderdTfc, wiluwnd dieDampfouuolunenRnTeBluU, Hodgwn nnd Comp, in London lieüerten.
Abbädnngen dieser Sehifffe finden sich in 'der en^pwben Zeittebrill «Bnc»- neering* vom 8.. NoTember 1867, 8. 429.
2) W'enn es sohon eelir schwierig ist, zuverlässige Notisen über die Dampfschiffe der Gegenwart zu erlangen, welche den Wdtyericelir yermitteln, wie dies der Verfasser bei Abfassung einer mit „Verkehrswege und Verkehrs- mittel* überschriebenen Abhandlung in den Mittheiluugen des Hannoverschen Ge- werbevereins, Jahrg. 1869, S. 245 und S. 317, erfahren hat, so noch vielmehr, wenn man nach genauen Angaben über den Binnen-DampfschifTiverk«!»- forscht.
Wie bedeutend jedoch die Zahl der auf Flüssen und Binnenseen im Betriebe befindlichen BMnpjbchUb nnd der damit luanunenhängende Verkehr sem mnae, erliellt n. A. ans einer Nolls, welehe Hetr Froftieor Nenmnnn in seiner TortctfiT- lieben Arbeits •Terkehraweaen der Welt*, im Y, Hefte (S. 21) dea öater- reioliiacben ottdeUen Beriehtea über die Pariser internationale Anmtellmig von 1867 giebl, wonach alldn im Jahre 1865 auf dem Ittniniiipi nnd seinen NebenflSssen sieht weniger als 910 Dampfer im Gange gewesen sein sqUsb.
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ft. 4. Dampfschiffe.
153
trägt und welche Bedeutung demgemäss das Dampfscliili" als Ver- kehrsmittel für den Welthandel bereits gewonnen hat.
Nach Professor Neumann^) entfftUen von Seedampfero der gesamm- tea Handelsmarine Europas auf:
Zahl. ToBiiaigvlMlt.
Growbritattdeii ond Irland (1868 imd 1869) . . 2916 1161106
Deutsche Staaten (Ende 1868) . 153 90402
Frankreich (1868) 420 133158
Norwegen (Anfunp 1868) . . ' 76 ?
lullen (Allfang 18G8) 98 23091
Niederlande (Ende 1868) 43 16272
Spanien (Anfang 1HH8) 101 20754
Bussland (Anfang 1868) 84 ?
Schweden (Anfang 1868) SIS ?
Oesterreieh (Ende 1869) 84 47804
Oriecheiihiid O^e 1868) 6 ?
TMA0BBb) 4 ?
Dänemark 80 9646
Portugal - 2 ?
BelsMB 9 6867
flwimmlHlil der enroplischen Seedampfer . . 4889
Die Zahl nordamerikanischer Seedampfer soll (nach Neu- mann, in der ersten der beiden notirten Quellen) im Jahre 1865 2270 betragen haben. Rechnet man etwas mehr als 1000 Dam- pfer für Südamerika und die übrigen aussereuropäischen Seestaa- ten, 80 lässt sich die Zahl der jetzt das Weltmeer beüahrenden. Dampfschiffe gewiss zu 8000 veransohlagen
Die Torzüglichsten (grössten) europäischen Damp&chifbgeseU- sdiaften, Ton denen emigennaassen hinreichende zuTerlässige Angaben zn erlangen waren, partidpiren an diesen Zahlen (ange« aShert) wie folgt:
1) 0te abtB gtanale QiNile und Behm, Geegn^liiMlMf Jährtmli, Bd. OL CIMO)i 8. 47a.
9) rasch (fie Zvnahme dar «Dvapiiselien Dampfschiüe gegenüber den Slfsbchifien in den letcteren Jahren gewesen ist, «hellt u. A. aus Professor Nen- ■ann's Angaben (a.a.O. des Behm 'sehen geogiaphiachen Jahrboches TOn 1870). "iniP'h Mhlto die UandeUmarine Boropas:
An DampflNhifliBii. An BegeUcbiflen.
Snde 1860 * 9974 99179
Bode 1S66 4091 96999
1968 m 1969 4989 96000
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154
Zwoite Abtheflimg. Siebeoter Abachftitt DritteB Oftpild.
Name der GeteUeehaft.
Linien, welche die DampfiMliiffe befahren.
Norddeutscher Llojd in firemeo^).
Hamburg-Amerikanische Packetfidirt- Aetieii-GeaellBchaft
OeBterreiehiecher Lloyd (in Triest) (Societä di NaTiganone a Yapore del Lloyd Austriaco}*).
Peninanlar and Oriental Steam Nävi- Ration Company (Offices: London. Soathampton. LiTorpooL)
Brittsb et North American Royal Mail Steam Packet Company (Cu- nard Line). Administration LiTcr«
pool.)
Royal Mail Steam Packet Company (Ofüont Lond(m. Soathampton.)
Compagnie des Services Maritimes les Messageries ImpfoialeB. (Bnreanz: Paria. Maneflle. Bordeaux.)
Compagnie Generale Transatiantique. (Bureanx : Paria. St Nasaire. Bavre.)
Bremen-Newyork; B.- Baltimore; B.-New- Orleans; B. - Westiudien ; B.- London« Hüll, Belgolandy Norderney.
Hainburf;-Newyork,Havanna,Neworlean8, Westiudien. ( We^en Cuzhaven-Helgo> iaud siehe Note 2.)
Triest, Constantinopel , Vama, Odessa; Triest - Smyrna ; Triest-Alexaadrien; Triest-Polay Fiome, Zengg.
Soiithampton, Gibraltar, Malta, Alexan- drien, Suea^lanal, Bombay, Galle, Cal cutta, Singapore, Hongkong, Shanghai, King Georg Sund, Melbourne, Sid- ney etc.
Lirerpool-Newyork u. Liverpool-Boston, in Correspondens mit Aspiofrall and San FranciBco.
Soathampton, Westindien (mit Benutzung der Panama-Eisenbahn), S. Francisco, Japan und China, Australien. South- ampton, Madeira, Bio de Janeuro and
BueuQS-Ayres.
Diese Dampfer befahren drei Hanpt- liuieu, nämlich das mittelländische und schwarze Meer, den atlantischen and den indischen Ocean mit China and
Japan.
Brest (Uavre) und St. Nazaire, Nord- amerika, Antillen, Mexico, Porto Ca- hello, Surinam, Cayenne, Tara; GolV rcspondenz mit dem stillen Ocean.
Compagnie Russe de Navigation ^ Die Seedampfer dieser Gesellschaft be
Yapeur et du Commerce. (Central boiean: Odena.)
fahren zwei Hauptlinien: erstens das schwarze, mittelländische und asow sehe Meer, and iweitens den atlintl- Bchen Ocean.
1) Note 1 and 9 Stahe Seile 166 vad 167.
8) Die k. k. privflegirte Donau •Dampfschiffs- Gesellsehaft koomift ■nr mit 7 ihrsr 140 Dampfer Ar die «igentliobe Seeihhrt in Bhige, weil die fibti- g«n nur die FlSaie Domm, Raab, Drau, Xhei», Save and Prath befitoti. Leider
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§. 4. Dampfschiffe.
155
|
Zahl der Seedampfer. |
Gehalt in engl. Tonnen.! |
Zahl der , nominellen iPf erde kräfte |
Quelle ood Zeit ÜBT Al^nUV* |
Bemerkungen. |
|
80 |
77237 |
13820 |
Direct und zwar baoe Jan. loi2. |
Diij hier an>,'i'gebL'nen Tonnen sind runde Zuhk*n aus di-n unt<n in Note 1' gemachten genauen Angaben. Die Scbraubej tot aiMthHewlicher Propeller. |
|
16 |
46300 |
7800 |
Direct und swar Ende Dee. 1871. |
IMe Tonneniahl wakieelieinlieb nach dem Old neasurement bestimmt. (Siehe .s. 4z, Note 1.) Ueberau die ocbraube als Prep eil or. |
|
73 |
70220 |
17360 |
Augsburger AOgem. ZehoBg V. 5. Dec. 1869, Nr. 339. |
Im .Archiv f. Seewesen', Jahrg. ISTl,; 8. 95, werden ffir Trieet 74 Dampfer furj weitere Fahrten und 16 für Küstenschiff- 1 fahrten verzeichnet, otkne AngabCi wie viel dem Lloyd gehören. |
|
58 |
88566 |
21120 |
Angabe von 1865 iuFIaehat: Na- vigation äVapeur T. U, p. 132. |
Nach Minaux in einer von mir ge- lieferten Abhandlung In doi Ifittbdl. des Hann. U.-V. von 1860, S. 250, 54 Dampfer mit 86218 Tonneu Gehalt und 18849 NoAniual-l'ferdekruften. [ |
|
32 |
50660 |
12284 |
Angabe von 1865, eboidas. p. 124. |
1 Nach Perrot: ,Zur Geschichte des Veikehrtweeens* in Faoeher'« Viertel- jahrsschr. für Volkswirthach. 1868, S. 74, besass die Flotte 1867 bereits 38 Dampfer. |
|
18 |
39259 |
9040 |
Minaux: ^Indi- cateur ufiiciel de la Navigation^, Paris 1868. |
In Correspondenz mit d'-r Panama, New Zelaud aud Austraiiau ituyai Mail: Comp. (mttlMlI. 0* EL 6.*V. 1869, 8. S63.); |
|
67 |
? |
21260 |
deflgL |
Im .Arth. f. Sr-owesen« (1867,8.262)^ für 1866: 59 Dauipler, 105866 Tonnen- ^a a « otkaa %t *— w%m ■ -a t ^ febilt nud 17080 Noinin.«rzeraflkfaften. |
|
23 |
? |
13860 |
desgL |
Zu den Dampfern der Gesellschaft ge- hören die schönen grossen Schiffe , Napo- leon IIL«, «Penire«, .VOle de Paiii* etc., welehe S* 147 betwoohen wnrdoi. |
|
30 |
? |
7870 |
In Commanication mit den Seedampfem' stehen noch 20 Flossdanpfer für die ein- mündenden Flüsse. |
habe ich (Ui mr DndDMit gegenwärtigen Bogens) über Maeehinenkrifta nd IdBtigkcttoi flieiar BampflkUSb kdiie beetimite Amkonft eifaalten können. Mm aA« amh ftbcr diaDaiq^ dieaar Clwdlacbaft maina barelta wiedeiliolt dlirte AMrandl*"C ^ den MMtettangen dca HannoT. Gewerbe* Vereinig Jahrg. 1869» 8. 849.
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150 Zweite Abtheilung. Siebenter Abschnitt Drittes CapiteL
Nor mifolbeiadige Angaben waren zu erlangen von den Schiffen der zwischen England und Nordamerika fahrenden Dampfer, der sogenannten Iman
1) Der Bestand der transatlantischen Handels - Dampfflotte des Nord-
devCMhen Lloyds ist für 1872 nach gütiger mir gewordener offideller Angabe iblgender:
1 Linie Bremea-NewjorJL
|
Nomintll« |
OfOite der Stdifffe, nach^Lasten |
|
|
rrcrdakfafl. |
h SOOO KilogrÄintn, von Urcruer |
|
|
(beeidigten) SchifTamcasern be- |
||
|
fedmet. (Nicht LadeflbiskelL) |
||
|
i. Bremen |
Lutea. |
|
|
660 |
1783 |
|
|
9. Newyoik w |
360 |
1791 |
|
3. Hansa |
760 |
9917 |
|
4. AmeiilEa |
760 |
1913 |
|
5. Herrmann |
760 |
1946 |
|
6. Dentschland |
800 |
1968 |
|
7. Weser |
800 |
1913 |
|
8. Rhein |
925 |
1956 |
|
9. Main |
925 |
1992 |
|
10. Donan |
926 |
1997 |
|
11. ISosd 1 im Ban |
||
|
12. Neckar 1 bflgriffcn. |
||
|
Sonunens |
7996 |
19476 |
|
IT. Linie |
Bremen-Baltimore. |
|
|
1. Baltimore |
410 |
1528 |
|
9. Berlin |
410 |
1545 |
|
3. Ohio |
466 |
1524 |
|
4. Leipaig |
466 |
1525 |
|
Summen t |
1760 |
6122 |
|
ni. Linie Bremen-Ncw-Orleans. |
||
|
1. Frankfurt |
410 |
1631 |
|
9. Hannover |
410 |
1634 |
|
3. Köln |
600 |
1648 |
|
4. Sirassbaig(bnBan |
||
|
begriffen) |
||
|
Snnmen: |
1890 |
4913 |
IV. Linie Bremen- Westindien. 1. König Wilhelm I. 500 1713 9. Kiconprins F^. Wilh. 500 iro9
3. Graf BfcimarA 600 l7io Im Ban bcgriffimi
4. MfariSter Boon
6. FddmaBMh. Moltke.
IS 1600
itienu kommen noch 10 flitesnhiift I5r Holl, Bremen, Nordenejr nnd Helgoland) mit
6139
e DmnpHaUnien (London, 1396 Nomfaial-Pferde-
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§. 4. Dampfschiffe.
157
Lme (17 Oanipfer), Ouioa Liiie (13 Duapller), Alton Line (Sl Dampfer), White 8iw Lbe (6 DainpftrX National Steam Ship Comp. (13 Dampfiar); ferner von dar Genera] Steam Navigation Oompany (37 Dampfer), welche letztere regelmfts-
Bigc VerbindungeD von Lodüod aus unterhält mit Hamburg, Ostende, Rotterdam, Boulogne, Havre, Edinburgh, Newcastle, Hull, Yarmouth etc. Hierüber und über sonstige europäische und aussereuropäischc Dampferlinien giebt weitere Auskunft meine bereits citirte Abhandlung „Ueber Verkehrswege und Verkehrs- mittel" in den Mittbeil, des UanooT. Oewerbe-Vereina, Jahr^. 1869, S. 2i3 ff. und S. 317 ff. a).
Isaften ind von 3619 Laaten, ao da« die geaammte See-Dampfllotte das Nofd- daatadien Lloyd aar Zeit (X879) ana 80 ScfaUliBn beatelit mit IfascUnen tob an* aamaMn 138SO NoannaLPferdeknfken nad einer €laaanuntgröaae von 88856 Laalen
od« 77273 Tonnen engl.
An Flnss-Paasagierdampfern zählt die Bremer Lloydflotte 6 und an Flnss- Schleppdampfern 9- Speciellcr hierüber handelt ein betreffender Artikel in den Ifittheilangen des Hannoverschen Gewerbe- Vereins, Jahrg. 1872, Heft 1.
2) Der gegenwärtige Stand der Dampfflotte der Hamburg - Amerikanischen Facket-Actien-Gesellächaft ist nach gütigen directen Nachrichten folgender:
|
Nominelle |
LMtlgkelt des Scbiffei |
|
|
Ffwdakmft. |
In «Bgl. Tomm. |
|
|
1. ABentaala |
400* |
9800 |
|
2. Bavaria |
400* |
8600 |
|
3. Borussia |
400 |
2200 |
|
4. Cimbra |
600 • |
3000 |
|
5. Frisia |
600* |
3500 |
|
6. Franc onia |
400* |
3000 |
|
7. Genuunia |
400* |
2900 |
|
8. Hammouia |
600 |
8000 |
|
9. Holaatfa |
eoo |
8000 |
|
la SDeria |
600 |
8000 |
|
11. Saaonia |
400* |
SÖOO |
|
12. Teotonia |
400* |
8600 |
|
18. Thuringia |
600 |
8000 |
|
14. Westphalia |
600 |
3000 |
|
15. Vandalia |
400* |
2900 |
|
16. Fonunerania |
600* |
3500 |
SnmiiMDi 7800 46800 BömmtUche .Schiffe sind Bdirrabendamplsr and die mit einem * besdchneten mit Dampfmaschinen nach Woolf's System versehen.
3) In meiner wiederholt dtirten Abhandlung: , Ueber Verkehrswege and Verkehrsmittel* finden sich überhaupt 29 englische besonders bemerkenswerthe See-Damp£ichiffsgesellächaften verzeichnet (die für den Insel- uud Binnenverkehr, zwischen nahe liegenden Häfen, ganz unbeachtet gelassen) ; ferner tindet sich eben- daselbst Auskunft über 7 französische Gesellschaften, 4 spanische, 2 portugiesische, 2 hoUändiiiche, 2 belgische; femer über dänische, schwedische u. m. A.
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158 Zwfite Abtbeiliing. Siebenter Abschnitt. Drittes Capitel.
§. 5.
Die Damp£i3clü£['-PropelIer der G^enwart
Ruderrad. Schraube. Reactionsröhren (Reactiona- Propeller). Ketten and Seile.
I. Büdefsad.
Ffigen wir zu dem, was bereits Seite 117 bis 119 fiber die Vorzüge und Nachtheile des Ruderrades und der Schraube
erörtert wurde, die allerjiingsten Erfahrungen, so lehren letztere, (lass jetzt nur noch sehr selten ') Rialenhiniplschifie für den Ver- kehr iiuf ollener See, oder liöchstens nur in solclien Fällen ge- baut werden, wo anzulaufende Häfen nur geringen Tiefgang ge- statten und die Sclüffe eine verbältnissmässig grosse Geschwin- digkeit erlangen sollen, der geringe Tiefgang mithin eine der erforderlichen bedeutenden Maschinenarbeit (Pferdekraft) eni». sprechende Schraube nicht zulässt
Dagegen behält man auf (seichten) Biiinenseen und nicht sehr tiefen Flüssen die Ruderräder in allen den Fällen bei, welche bereits oben (S. 118 ff.) ausführlich erörtert wurden. Besonders bemerkenswertli dürften die Angaben Murray 's^) sein, nach welchen in jüngster Zeit für indische I'lüsse mehrfach flach gehende I)anipfsc]iifi"e mit zwei Kuderrädern an jeder Seite (also über!iaii[)t mit vier Schaufelrädern) gebaut wurden, wobei behauptet wird, dass hierdurch, namentlich bei grossen Strom- geschwindigkeiten, die Steuerung des Schitl'es erleichtert würde •). Dass sich hierbei überdies auch eine Yortheilhaftere Vertheilung der unproduktiven Lasten in der Längenrichtung des Schiffes (der BetriebsmaBchinen, der Kessel, des Wassers zum Kesselspei- sen und Condensiren des Dampfes etc.) heranssteUt^ Tersteht sich
1) Ucberainttfiiuneud u. A. mit Granth«m*t und Anderer Ansichten im Vortrage aber «Ocean Stcam Navigation* im XXIX. Bande (1870), S. It9 ond S. 204 in den Minates of Proc-cedings of tlit> Iiutitntion of Citü EngineiTs.
2) Stii[.huil(liQg in Iron «od Wood, Second £ditioD, Ediobucgh 1869» 143
and 144 (Kig. 32).
3) Die Idoo, vier Ruilerra'li r an einem und demselben Dampfschiffe anzu- bringen, iat ziemlich ult. So 2. Ii. erzählt Prechtl im 4. Baude seiner berühmten techiMd. Encyklop. S. 61 von Sehiffim nlt vier Bvdenrideni, swei am Tofte- und swei am HinteitfaeOe, eine Btnrichtnng, die er bei ongvwöhnlich groweo Schiffen gelten lassen will, Jedoch mit der Bebaoptong, dass das Bduff schwerer (P) an lenken seil
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§. ö. hin DatDpisrhiti-i'rupcller der Uegeowart.
159
TOD selbst. In BezipliTiDg auf die dabei benutzten Dampfmaschinen bemerk^ unsere Quelle , dass zwei Zwillingspaare von Hetriebs- masebinen vorhanden sind, die derarticj getrennt von einander arbeiten, dass man jedes Ruderradpaar mit verschiedener Ge- schwindigkeit und nach verschiedenen itichtuDgen umlaofen lassen
n. Sohranbe.
Was die gegenwärtige (iestalt der Schiffschrauben betrift't, so hisst uns leider zu deren Bestimmung die Theorie völlig im Unklaren, wie dies selbst aus den betreflenden Arbeiten des wackeren Redte nbacher hervorgeht , dessen Formen ^) aller- dmgs (der Hauptsache nach) mit denen übcreinstinimen , welche nnBere Abbildungen Seite 115 (Fig. 57 und 58), sowie Seite 117 (Fig. 61) darstellen. Daher kommt es auch, dass fast jeder Schiffsschranbenconstmcteur seine besonderen Formen hat, die auf mehr oder weniger empirischen Regeln beruhen.
Eine in England und Frankreich Tiel&ch gerühmte Schiffs- schraube ist die eines' Franzosen Griffith in Havre •"). Die we- sentlichen Eigenthümlichkeitcn dieser Schraube sind drei. Erstens bildet die Nal)e an ihrer Aussenseite den mittleren Tlieil einer grossen Kugel, welche bekanntlich dem Wasser nur geringen Widerstand bietet. Zweitens verjüngen sich die Flügel nach Aussen und sind deren Spitzen rückwärts gegen den Schiffskörper gebogeo, um eine
1) Die erwähnte Qaelle (Murray, »Shif.building«, p. 14H, 144) liefert Ab- bfldtmg und Beschreibung eines dieser ostindischeii Flass-Dumpfsi-hiffi.', „Tachtalia* Bit Namen, dessen Dimensionen \m>\ Verhältnisse folgende sind: Länge 150 Fus8, Breite 20 Fuss, Tiefgang (mit Maschinen und Passagieren am Bord) 12 '/^ Zoll. Zorn Betriebe dienen vier Condensationsdarapfraasohinen mit einer CoUectiv kraft Ton 40 Nominal - Pferden. Jedes der vier Ruderräder hat 6 Fuss Durchmesser und 6 Fuss Breite. Das dem SefaUBmndtfdieil soKegende Bäderpaar macht gewohnUoh S7 JJmSkuSü, wogegen die ümlnftwibl dee Achter- B&derpaaree 96 pro Mimite bctoigl. Die nornale FMwifgeieUWiiidiglceii betragt 11 Secmdlen (Knoten) pro Stoade.
Ab eine beaondcre Meifcwnrdigkeit ist hier noch dae eoloasale Vier-
Rnderradschiff det aaierikanischen Schiffscapitäns Rand all zu erwähnen, wdchca äcb im »Engineer* vom 27. December 1867, S. 585, abgebibii't vorfindet.
2) .Maschinenbau«, dritter Hand, S. 227 bis 235, Taf. XX, Fig. 7 bis 12.
3) Griffith's fran2Ö3isches Breret und englisches Patent datircn lieide vom Jahre 1849, nach Admiral Paris ,Traite de rheiice propulsive* (1855) p. 18 und Bourne ,Thc Screw Propeller* p. 72. Die jüngste Veränderung der Griffith- fldmwibe wird in letalerer Qadle aniffihrlioh 8. 890 besprochen nnd durch Abbfl- dwgen ciliatert.
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160 Zweite Abtheilimg. Siebenter Abschnitt. Drittes Capitel
grössere Wassermasse erfassen und dem Centrum der Schraube zutreiben zu können. Drittens hat man die Flügel verstellbar angeordnet, derartig, dass man ihnen in "See jede beliebige Rich- tung ertheilen kann.
Leider hat sich letztere Einrichtung zu complicirt gezeigt, ganz so, wie bei den Schrauben mit verstellbaren Flügeln von Woodcroft '), M aud slay -) u.|A. Von manchen Seiten wird der^Griffith- Schraube besonderes Lob ertheilt, hauptsächlich dahin gehend, dass sie geringere Vibrationen im Schiffe erzeuge wie andere Schrauben, in hoher See besser ruhigen Gang erhalte und der Bewegung des Steuerruders minder binderlich sei *).
Fig. 80 bis 83 lassen Vorderansicht, Profil und Ansicht von oben einer Griffith- Schraube mit zwei festen Flügeln erkennen, die dem Bremer Dampfer „Smidt" angehört, 14 Fuss (engl.) Durch-
Fig. 80. Fig. 82.
Fig. 81. Fig. 83.
messer und 1872 Fuss Steigung Iiat. Der in Fig. 80 rechts bei- gefügte Pfeil zeigt die Dreh'richtung an, wobei man sich das Schiflf zur rechten Hand denken muss. Fig. 81 sind Schnitte normal zur Schraubenblattfliiche, wobei die Buchstaben a bis mit h sofort
1) In dessen Werke: »Origin et Frogress of Steam Navigation« (Patent von 1844), S. 120.
2) Bourne: ,Screw Propeller« (Patent von 1848), S. 64.
3) Prömmel-Uggla, »Anleitung zum Schiflübau«, Hamburg 1864, S. 83jj ferner im Archiv für Seewesen, Jahrg. 1866, S. 353.
■ s
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§. 5. Die Dampfachiff-Propeller der Gegenwart.
161
die Stellen in den übrigen Figuren erkennen lassen, wo diese Schnitte genommen sind.
Das vorher citirte günstige Urtheil über die Wirksamkeit der Griffith-Schraube ist übrigens nicht allgemein, vieiraehr finden sich auch Stimmen gegen diese Construction. NamentUch werden die Gr iffith' sehen Blätter als an den Enden zu spitz bezeichnet, sowie man behauptet, dass ihre guten Resultate bei sehr beweg- tem Wasser reichlich durch schlechtere bei gutem Wetter aufge- wogen werden.
Bei verhältnissmässig grossen Durchmessern der Schrau- ben ist es überhaupt immer besser, die Flügel nach aussen hin schmäler werden zu lassen, damit zufolge der entsprechend wach- senden Umfangsgeschwindigkeit die Reibungswiderstände nicht zu gross werden.
Bei kleinen Durchmessern hält man auch jetzt noch, wie bei den älteren Schrauben (S. 115 und 117), die Flügel nach aussen hin breiter, ordnet sie aber dabei gewöhnlich (nach Wood- croft's Vorgange) mit veränderlicher Steigung an. Eine derartige, von Carstens Waltjen in dessen Maschinen- und Schiffsbauanstalt construirte vierflüghge Schraube stellen die Figuren 84 und 85 dar. Es gehört diese Schraube zu dem nord-
Fig. 84. Fig. 85.
deutschen Lloyddampfer „Nordsee* *) und beträgt ihr Durch- messer 7 Fuss, ihre grösste Steigung 12 Fuss 4 Zoll *).
1) Die Länge dieses zwischen Bremen und Helgoland fuhrenden Schiffes beträgt (in der Sohwimmebene gemessen) 154 Fuss, seine Breite 22 Fuss, sein Baoptspantenquerschnitt 147 Quadratfoss etc. Ansfährlicber S. 166, Note 2.
2) Da die Schraube drca 95 Umlänie pro Minute macht, so beträgt ihre
12 33 • 96
asieUe Geschwindigkeit — ^--^ — = 19,5 Fuss pro Secunde.
dO
kühlmaun, Mftscbineolebr«. IV.
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162
Zweite Abtheilmig. Sietenter Abeebnitt. Drittes GipiteL
Fig. Stf.
Die in der Profilfignr 84 eingeEeidmeien Sebnitte lasaeii wie- der die verschiedenen IMdcen der Schimibenblatter erkennen, deren zugehörige Orte überall mit denselben Buchstaben bezeidmet
sind. In Fig. 84 (parallel zur Längenrichtung des Schiffes) hat man sich den Schiffskörper zur rechten üand befindlich Tor- zustellen.
In den genannten C. Wali* jen'ecben Etabliesemenls oon- Btruirt man derartige Sohna- ben gewöhnlich so, dass die Steigung der Schiffsgeschwin- digkeit entspricht, d. h. man nimmt an, dass für die ein- tretende Kante kein Slip (S. 117, Note) stattfindet»), man will also die Anordnung so beschaffen, dass der Pro- peller ohne Stoss ins Wasser •taueht. Die Flfigel der Nord- aee-Sohraube hat man übngm nach aussen hin deshalb ver- breitert, weil der DorGfameaser Terhältnissmässig klein ist ^).
Fig. 86 gehört endlich zu einer vierflügligen Schraube der transatlantischen (vorher S. 156) verzeichneten Dampfer des Norddeutschen (Bremer) Lloyd*
1) Die ForUanÜBesdiiftiKiifl^eit des DenpAebifflM »NeidMe« iit bd die» 9b UmUmfini der Sebnnb« 10 Emm od« (pit Beeng auf Seite 3, Note 1) COeeo Fto» engl, pro Stande, d. i, 16,94 Fuss pro Sccunde. Hiernach würde der «oge-
luumke Slip (d. b. die Differenz zwischen der axiellen Geschwindigkeit der Schraube
und der FortUofgoMhirmdigkeit des Schüfet) 19,50 ^ 16,94 s 8,66 Fun od« 256
= 0,18, d. i 13 Fkoooni hemgm.
9) Bino ihaliohe Gestalt der Schraabenfiiigd (mil der L&ogt
BMBdcr Stdgnng) bat äflb (nadi Bonrnot «Serew PropeUer* p. 137) ein gowiMcr Hirseh in England (1860) patenlireD lassen. Htrsob ISast lad«s die SebiMbo in umgekehrter Biebteog (d. b. ayt der ooncaveii Kaate toniis) "«■'—^
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§. 5. Die Dampfschiff-Propeller der Gegeaw&rt. 168
Der Durchmesser dieser Schraube beträgt 17Va Fuss engl, ihre grösste Ganghöhe (in der Linie n, o, q) 29 Fuss und die ganze Projectionsflache aller vier Flügel 80 Quadratfuss Die Begrenzungscurven der Projectionsflache werden nach einer empiri- schen Formel dargestellt, welche mit einer (vom Director Over- beck der meofaaoiscbeii Werkstatt des Lloyd entworfenen) Schraa- bentheorie suaanunenbängt. Die Abbildung Fig. 8.6 ist dem Steuer- ruder sttgekebrt genommeii, d* h. es ist die bintere Ansicbt der SduMHibe (die Seite, welche dem Schiffe abgewa&dt ist).
Bei arotiBchen Fahrten, wo äis Eis die Schraube sehr oft beeinträchtigt, sowie bei Fahrten von Europa nach Australien, wo man wegen Kohlenmangels etc. mit Segeikraft lahren muss, und nicht minder für Kriegsdampfschitfe, wenn diese ebenfalls weite Reisen machen müssen, wird es nothwendig, die Schraube vorzugsweise zweifiöglig anzuordnen, damit sie sich leicht heben, d. h. ans dem Wasser ziehen lässt und den Fortlauf des Schiffes mit «usoUiesslicber Segeikraft nicht hindert In der französischen Saegsmarine macht man deshalb (fiwt allgemein) Ton der soge- naimtan Doppelblattsehranbe (h4lioe k afles douhles, double-bladed- aerar) des franaösisohett Ingenieurs Mang in Gebranch. Diese Schrauben bilden in der Projectionsebene rechtwinklig zur Längen- achse des Schilfes (fast) schmale Rechtecke und zwar sitzen dabei immer zwei (zuweilen auch drei) Flügel unmittelbar hinter einan- der, wobei beide Flügelpaare auf derselben Nabe befestigt sind Die Totalsteigung der sonst einfachen Schraube vertheilt sich hier gleichförmig über sämmtliche (zwei oder drei hinter einander gestellten) Flügel. Der Lauf des Schiffes soll durch diese An- ordnung Tiel ruhiger werden
Was die constructiTe Anordnung einer (mit gehöriger Leich- tigkeit) aus dem Wasser zu hebenden SchiffiBschraube anlangt,
1} Benikeuiwwih dürfte et im, den dM Gtwieht einer MklMii Sehmbe ■iobk weniger ab 25000 Pfd. beträgt.
2) Am aosfuhrlicluten handelt (anter Bettfigmig guter Abbildungen) über Mangin'a Doppel- (und Tripel-) Blattschrauben Armengaud in seinem Pnbli> catioo Industrielle T. XIX, p. 269, und Ledieu in seinem „Traite elementaire des appareil« a vapeur de navigation etc.*, T. II, p. 319, 360 £f. Dabei wird auch ervrähnt, dat» Mangin diese Schrauben bereits 18öi in Vorschlag gebracht habe. Femer ist das lesenswerthi was Bourne in seinem Werke «Screw Pro- peUcr« p. 3S4 ibcr Knngin'i gehnwbe sagt.
S) Grntari »ÜNddralMUaadf SaenUMlik«» Xidpsig 1870, S. 900.
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164 Ziraite Atitheilaiig. Siebenter Abidmitt Drittes Capitel
80 hat man nach meinem Wissen immer noch die bereits 1888 vom Engländer Taylor vorgeschlagene Einrichtung ') beibehalten, dahin gehend, dass man die Schraube im sogenannten Schrauben- braunen mittelst eines Tertical auf und ab yerschiebbaren Rah- mens pladrt und das kurze Wellstäck, worauf man die Sehranbe mit ihrer Nabe befestigt, mit der (langen) sur Betriebsdampf- masohine fahrenden Welle (e und if Fig. 67) durch eine lösbare Kupplung (gehörig) yereinigt. Als eine der besten derartigen Vorrichtungen, um die Schraobe eines Dampfschiffes zu entkup- peln und aus dem Wasser zu hüben , hält man namentlich die Construction des (überhaupt rühmlichst bekannten) englischen Mechanikers Penn in Greenwich (Bd. 1, S. 427, wovon sich Be- schreibung und Abbildungen in der unten citirten Quelle vor- finden^). Kurz erwähnt werde nur, dass man hier zum Entkup- peln und Emporheben der Schraube, sowohl Feder und Nuthe der Kuppelscbeiben , wie die beiden Schraubenblätter lothreoht, d. h. parallel sur Ridhtung des Steyens and dessen Führungsleisten stellt und den nach oben geriehteten Flügel festklemmt. Das Erheben des ganzen Rahmenwerks geschieht dann leieht unter Anwendung eines (Seil-) Ketten-Flaschenzuges, wobei gleichzeitig Sperrstangen und Klinken thätig werden, um jedes nicht beab- sichtigte Niederfallen (in Folge Brechens der Zahnstangen, Klin- ken etc. oder Reissens der Taue oder Ketten) zu verhindern. Zweckmässiger noch halten Manche diejenige Anordnung, wobei sich die Schraube auf ihrer Betriebswelle selbst derartig in hori^ zontaler Richtung Terschieben lässt, dass sie ebenfalls ausser Wirksamkeit kommt and beim Segeln nicht hindert Diese Con- struction mit einziehender Schraube (hilioe rentrant) will u. A.
1) Bowtttt sScNw PMpdl«*, p. SS (noter Beifügung tob AbUdnugeo). Isk denclb€B Qndle finden lii^ «ndi aadcie mit AbUldangen be^dieCe Angnbai TOB MecbMusoMD aiiai Heben nnd Senken der SeUffHchranbe in vertienler Biek- long, DunentUch von Haje (1845), Seward (1846), MaudiUy (1S46), Henn- wood (1847) u. A. Ein Patent der M au dslay 'sehen Anordnung, die Sdumnben« flfigel durch Methanismen derartig zn drehen, dass ihre Lage mit der Bewefnn§n^ richtung zusammenfällt, wenn das Scliiff allein durch Segelkraft getrieben werden Süll , datirt vom 8. März 1848 and findet sich beecbrieben nnd abgebildet bei Bonrne a. a. O. S. 64.
2) Zeitschrift des Vereins deuti»cber Ingenieure, Bd. 3 (1859), S. 179, Tafel VHIi ferner Armeugaud a. a. O. 6. 275, and Lediea a. a. O. Talel IL
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|. &. Die Dampfscbiff-PropeUer der Oegeowart
166
Gras er *) sowohl ao eiuem iiiederländiscben Modell auf der Pariser Ansstellunf^ von 1867, als aucli an einer Fregatte in Cher« bonrg bemerkt haben
Seit endgen Jahren hat man mit Erfolg angefangen, swm ToUig Ton einander getrennte Schrauben als Propeller zn rer- wenden und derartig ansnordnen, dass statt der einen in der lütte des Schi£Gi genau aber dem Kiel liegenden SchranbenweUe iwei lolohe* Wellen parallel (in derselben Horizontalebene) neben einander voibanden sind, welche in der rechten und linken Hälfte des unter Wasser befindlichen Scliitiskörpers liegen und von zwei verschiedenen, völlig getrennten Dampfmaschinen in Umdrehung gesetzt werden. Fig. 87 lässt diese ZwiiÜDgsfhraQbeD (twin screws, helices jumelles) aa und bb beim vorher S. Kil gedachten nord- deatschen Lloyddampfer ^^Nordsee** erkennen, wobei zugleich angedeutet wurde, dass hier nur ein Hintersteven cd vor« banden ist, während man dieselbe Anordnung anch mit zwei HintersteTen Torgeschlagen *) und wohl anch ansgeführt hat*).
In Bezog anf die nebenstehende Abbildung (Fig. 87) des Waltjen* sehen SchiflfiBs mit Zwillingsschrauben an panülelen WeUen ist wohl zn erwähnen, dass das hier Torhandene Hinter- tiiefl durchaas von keiner gebräuchlichen Gestalt ist, vielmehr gewöhnlich bei Dampfern mit Zwillingsschrauben die Schiffsform 80 gewählt wird , als wäre gar keine ISchrauhe vorhanden , d. h. man bildet die Lager für die Schrauben zu beiden Seiten des
1) pNorddentichlaods Seemacht« 9. 120,
2) Au. h m Bonrne'i ,Screw Propeller* S. 44 wird einer solchen Anord- boxig uiiter Beifügung ▼on Abbildungen gedacht. Es heisst dort u. A. aufidrückücb : .Tb« fint tbing lo bt dOM is «lubippiug tbe propellcr it to draw th* ahall in- w«iii inlo iIm tmmL*
S) OiiptaiB Carp«iil«r (1S51) in Bonme'f »Screw PiopaU«", p.BS (ait AbUdang), lowie in Grftier'i »Nordd«atieUvidi Sewiaoht«, S. U9.
4) Die Pfioritit der Erfindung oder richtiger Verwendung iweier getramiteil Sahayhen aa Tertchiedenen Wellen neben einender (nicht wie 1836 Ericsson nrd getrennte Schrauben anf Terscbiedenen Wellen hinter einander, Abbild. S. 113, Flg. 66) scheint, nach Bourne a, a. 0. S. 33 (mit Abbiklangen), entweder dem Engländer Taylor, oder noch wahrscheinlicher dem Schotten Wilson (siehe S. 116) zugeschrh'ben werden zu müssen. Letzterer giebt auch u. A. in seiner hanu dtirten Broschüre (ö. ÖÜ) die Abbildung eines 18 Fuss langen und 7 Fuss Iraten Yertoehebootee, was mit ZwflUngsschranben, wie lie jetzt gebrioeUibh tfaul» wmtßmutH in. ^ Bfa SeUff ate swd Hinterfteren iit n. A. daf aonideatMba Pfuhhmf .Pifas Adalbert*. Grat er a. a. O. S. 170.
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166 Zweite AMMÜnng. Siebenter Abwhnitt Drittes Capitel.
Sdiiffes durch kräftige Sohmiedestücke. Man erhält alsdann eine
Flg. 87.
günstigere SchifPsform, obwohl die Lagerung der Schrauben nicht so kräftig wie bei der ^^Nordsee*' ist Abbildungen TonZwiUingSBehraabeii- Anordnnngen letzterer Art, yom Schneider in Orenzot, Leird in Bir- kenhead a. A., finden sieb in den unten citirten Quellen »). Murray in seinem Werke ;,Ship- Building*, SecondEdit,, beschreibt S. 145 Zwil- lingSBchrauben-Dampfer für ostindi- 8che Flüsse, auf die wir ebenfaUs anfinerksam machen möchten.
Der Dampfer Nordsee** *) dient übrigens für den Personentransport Bwischen Bremen nnd der Insel Helgoland nnd giebt dabei vielfach Gelegenheit^ die beiden Hauptror- theile des (neueren) Zwillingsschrau- bensystems, nämlich (bei geringer Tauchung) erhöhte Triebkraft durch eine doppelt so grosse Schraubenprojectionsfläche und be- queme, vereinfachte, schnelle nnd knne Wendung des Schiffes n
1) Pari?: L'Art Dayal k Texposicioii nniTcrselle de Taris 1867, Tome II, p. 686, mit Abbfldnngen auf Tafel XXXIX (Fig. 5); ferner; Twin Screws by Mrs. Laird and Sons ün englischen Jonmale «The Engineer* Tom 10. Not. 1871| S. 326.
2) Die Hanptdunendonen der .NonlMe* (fA der Sobwinaiebeat giM—w) dDd iblgendei Ling» 154 Ftei engl., Brdte St Foii, Tsuolniiig S Fnit bei «iMr Iidngrfäliigkeit ton 154 Breuer Lertea (k 1,9685 engl. Tomen). ZoniBetriobo dient eine DwnpflnMdibie mit swci um Uno Mitte oeoOUrendeo Dan^feTÜndera (Bd. 1, 8. 4S8) von SS ZdD Dnrchmeeier und 27 Zoll Kolbenimb. Bei einem Dampfdrncke im Kessel von 20 Pfd. pro Qnadratzoll schätit man die Zahl der l^ominnl -Pferdekräfte zu 150. Die Kurbelwelle macht (im normalen Gange) pro Ifinnte 84 UnlMÜB^ die mittelst ZahnndTorgelegen mit der Uebenetsnn^sabl
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auf die Sdnwbenwdlo fibergeingen
Ii
Umläufe pro Minute macht. Die (mitdere) Fortlanfgeschwindigkeit des Dampfars beträgt 10 Knoten.
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§. b. Die Dampfßchiff-Propeller der Gegenwart. 167
prüfen. Lässt man beißpielsweise nur eine Schraube wirken, die andere aber unbeweglich oder gar rückwärts arbeiten, so kann oflfenbar die Drehung des Schiffes in einem verhältnissmässig kleineren Kreise ausgeführt werden, als bei Schiffen mit einer Schraube, was sehr oft in engem Fahrwasser Ton nicht geringer Bedeatsamkeit ist. Allerdings wirft man dem Zwillingsschraabfln- qrttome (ausser der minder kräftigen Lagerung der Sdirauben ra ' beiden Seiten des Hintersterens) anch nnsweckmSssigere Gestalt des Hinterschiffes Tor, nnd femer, dass es eine schlechtere Stenern ng des Schiffes herbeiftihrt, wenn dieses vor dem Winde fahrt, oder, was noch ärger ist, die See von der Seite hat. Näheres über diesen letzteren, allerdings nicht unwichtigen Vorwurf, findet sich in der unten notirten Quelle
In dem Maasse, wie sich die Schraube als Schiffspropeller eine immer und immer wachsende Bedentang bei den grossen see&hrenden Nationen Terschaffte, hat man sich auch bemüht, dieselbe i^eichzeitig als Stenernngsmittel verwendbar zu machen«
Die Vortheile dieser Methode, die PropeUerschranbe als Stenermder sn benutzen, sind mehrfach'), hauptsächlich sind
aber folgende zwei hervorzuheben: Erstens kann die ganze Arbeit der Betriebsdampfmaschine zur Steuerung des Schiffes verwandt und damit die Wendung oder Drehung im kleinsten Räume mit der grösstmöglichen Geschwindigkeit beschafft werden. Zweitens wird das Schiff beim Steuern durch die lenkbare Sehranbe stetig fortbewegt und nicht wie bei einem gewöhnlichen Sleuenrnder in seinem Laufe auf Kosten der Dampfmaschine anf* gehalten.
Admiral P&ris sehreibt die erste Anordnung derartiger Sehranben, die gleichzeitig als Propeller nnd Stenermder ver- wandt werden können, einem Franzosen Godde in Algier zu'), gesteht aber doch auch, dass eine derartige, wirklich prak-
1) Archiv für Seewesen 1869, S. 374, unter der Bubrik: ,£ine schwache Seite der Zwillingsschr sabe."
S) BtMA über die XV. Yenamailang deaticlier Ardiitekten nnd Ingenieure Bnibwi am 1. Iiie 4. Septoniber 1868, 8. 116 (AMieilaiig Ar MMine-
8) VAn naml k Pes^otflioii wrirendle d« FMe 1867, T. II, p. 843.
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168 Zwdte AbtheOm«. fflebcnCer iÜMiiiiitt. MttM Oipfld.
tisch Ter wendbare Schraube (hßlice gonvemail) zuerst vom Engländer Gnrtis im Jahre 1862 zu Stande gebracht wurde.
Vollständige Beschreibungen und genaue Zeichnungen von Cnrtis* lenkbarem Sohraubenpropeller finden sich namentlich in den bereits citirten Werken von Ledieu ') und von Paris'), sowie auch (skizzirt) bei Bourne in dcf^sen „Historical- Account of the Screw-Propeller** Das HauptsächUche der von Curtis getrof- fenen Anordnung besteht darin, die lange Transmissionswelle von der Dampfmaschine zur Schraube unmittelbar yor oder am An- £uige des Schraubenbrunnens enden zu lassen, die Schraube selbst auf einer Imxzen Welle zu befestigen, beide Welltheile doroh ein Hook^sches Gelenk mit einander zu Terbinden (zu ▼erknppeln) und schliesslich durch eine geeignete Transmission, vom Handsteuerrade aus, die horizontale Seitenbewegung der Schraube bewerkstelligen zu lassen
Dass diese lenkbaren „Ruder -Propeller -Schrauben" nicht überall (namentlich nicht bei allen langen und schweren Dampfern) Anwendung gefunden haben, liegt wohl darin, dass mit der Ver- kupplung der Triebwellen durch ein H o o k ' sches Gelenk schwerlich die erforderliche Festigkeit und Sicherheit zu erlangen ist, und femer die gleichförmige Umdrehung der langen Transmissions* welle (von der Dampfmaschine aus) auf die kurze Schraubenwelle nur ungleichförmig übertragen werden kann; endlich dass die üngLeichförmigkeit der Schraubenbewegung mit dem Brechungs- winkel (nach der bekannten Theorie des Hook* sehen Universal- gelenkes) wächst, nicht zu gedenken, dass durch das neuerdings wieder eingeführte »Balance-Steuerruder" (Seite 33, Note 3) das Wenden und Drehen grosser und schwerer Dampfschiffe mit ebenso grosser Leichtigkeit wie (hinreichender) Schnelligkeit er- folgen kann^).
1) Trait^ iUmentaire des appareüs k Tapenr de navigation T. U, p. 866.
2) A. a. 0. S. 149.
3) Der österreichische Civil - Ingenieur Ressel (Sohn des S. 108 genannten Miterfinden der Schifbächranbe) hat Curtis' Anordnung Tereinfacbt und nament- lich dabin Terbeaiert, 6m min ^ hoiilOBkil« 8«imb«wegung der Schranbe (rar Stcomnig) aMih toh der Betriebadanpflnaiiohin« n» b«w«kilslUg«n kann. Mn Mhe deahalb den nnter Note 1 (TOilier) dtlrten Hambn^ Beridit, 8. 117.
4) Wdob« wabriiaft gÜMideii Bribige die Stenerfibigltelt md W«ndbaMt der Mhwenken «ngBaoben KriegnchiffS» (PanMnoUflb) dMwh BfailUinnif »ba- lanced rndder* bereita gehabt hat, erörtert Gras er ebenso ansführlic h wie inteita- HHit in acinain bereiM vielfiMb dtirten Wark« : ^oiddaaUoblaBda Seamaobt«, S. 180.
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§. 5. Di« DMpfechHr-Propeller der QegeBWWt
169
Nieht binlftiigHehe EmigkeH eziBtart in Bezug auf die . Frage,
ob es angemesseD iet, die Segelschiffe, welche mehr oder weniger weite Seereisen zu machen haben, insbesondere bei denen für den Verkehr zwischen Europa, den Tropen und namentlich Australien, mit sogenannten II ül fsschrauben als Propeller auszurüsten •). Bedenkt man, dass in den Tropen die Segelschiffe oft Wochen
1) Granthsm in teiMai bereili dtirtenyorlnfe: »Oec«n SImub NsTtgatioB (lOnt« of Pffooeedbigi of ibe Inttitatioo of Ghrfl BngiDMn, YoL ZZDQ beban- dih dteMlb« Vngßf wobei m am Anftag» dea bctreflindeii Sats« (6. 188) bctets pA Wide dUbmnob of opiokm codito aa to Ibo «oB^ojment of aallt in aleaan- •fa^* etc.
Weiter wird in derselben Qnelle, rar Benrtheilnng d^r Sache, als Beispiel «iae der jängsten Fahrten (1869) des Schiiies „8 c> m e rs e t s h i r e' der englischen Handelsmarine von England nach Melbourne und zurück besprochen, aus deren Daten wir Nachstehendes entlehnen, zuvor aber bemerken, das.s die Maschinenarbeit dkaes Schiffes, wenn es allein dorch Dampf getrieben worde, 300 Nominal- nnd 718 Mfeatar-Fftrdakrilla botrasea baben aoU, eowlOt daM ea TonogawclN aiD Soi^ iak, doK dar Daanpf nv ala Htlfskraft (auHiary powei) balfagaban
Fabrt dea «Sonaraatabira* London naab Melbonne ond sarädt, rom Juli Ua Deeember 1889.
I. Ton Flymonth nach Melbonme in 58 Tagen,
Fahrt unter Dampf nnd Segel 28 Tage. Fahrt unter Segel allein 30 Tage. KobleoTerbraoch 346 Tonnen 17 Centner.
— pro Tag 17 y, Tonnen. — > pro Stnnda i4»8 CaBtoar.
IfiMara Indieator-FfaRlekrall 850.
KaUanrartnaeb pio Standa per Indtcator-Pferdekraft 8,88 Plbnd.
Tatd-Dfatans, walaba dnroUaofan wwde, 18819 Knolan.
Dia flchrnnbt aw dam Waaier gaboben nnd wladar ctaigaaankt 10 Mal.
n. Von Melbonme zurück nach England in 68 Tagen.
Fahrt unter Dampf und Segel 40 Tage. Fahrt unter Segel allein 28 Tage. KobknrarbniMb 610 TomMa IT Oanlnar.
— pro Ti^ 18 Ttanan 18 Cantnar.
— pro Sfennda 18|8 Oantner.
875.
pro Stande per Indicator-Pferdekraft 8,55 I^tand. Ibtal-Dietanx, welche durchlaufen wurde, 13492 Knoten. Dia Sahranbe ans dem Wasser gehoben und wieder efa^eeenkt 8 Mal.
Laatigkai» dea «SoMoatibira« wird fai mnaeret Qmlla an 8800 Tona
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170 Zweite Abtheiluog. aitbflBler Abschnitt. Drittas Capitel.
lang Ton Windstille befallen werden and dann werthyoUe Zeit
yerlieren, so scheint die Bejahung der Frage ohne Weiteres folgen zu müssen; indess stellt sich die Sache anders, wenn man be- denkt, dass die hohe, gewaltige Takelage, welche ein gutes Segel- schiff erfordert, für gute Dampfer (im Allgemeinen) ein Hinder- niss ist, dass die Anwendung der Schraube als Hiilfsmotor für Segelschiffe sehr viele Unzuträglichkeiten mit sich fiihrt, dMS die (unbenutste) Dampfiuasdiine, deren Kasiel und Trans- mission xnr Schraube den prodncttren Schiffmnm Terkleinerty Fenenge&hr yiel nahe^ rückt n. dwgjL m. üm letsrteres Uebel so -?iel als möglich zu vermeiden, placirt man neuerdings die zur Aushülfe bestimmte Betriebsdampfmaschine nebst deren Kessel auf dem Deck des betrctleudeü Segelschifl'es ') und überträgt auch die Bewegung der Dampfmaschine durch Hanf- oder Draht- seile vom Deck aus, auswärts achter Bord gehend, nach der Schraube, deren Welle in der Ebene des Steuerruders gelagert ist
Gegen die häufig laut werdende Bemerkung: «Nur keine stückweise Maassregel, kein halbes Werkl Entweder ein Schiff mit Toller Segelkraft, welches eich meisterhaft auf Gewinnung ▼on Höhen und Breiten Terstefat; oder ein Schiff mit t oll er Dampf kraft, welches nie nöthig hat^ am Winde zu li^eii, viel- mehr die Chancen desselben yerachtet und den Gours in mög- lichst gerader Linie nimmt* — zieht ein Sachyerstandiger in der unten citirten Nummer der «Hansa'^ recht angemessen zu Felde.
Ein vortrefflich scharfes Wort für Einführung des Dampfes als Hiilfskraft für Segelschiffe spricht ein Sachverständiger in der ^^Hansa^ vom 13. März 1864, S. 48, die den Gegnern der Sache zur Belehrung dienen kann.
Ii Im Archive für Seewesen von 1869 wird Seite 494 anter der Ueberschrift ^Anxiliarkraft für Segelsthiflfe bei Windstille" tob einem hübschen KUpper berich- tet, der (1869?) in Schottland (Aberdeen) vom Stapel gelassen wurde, auf dessen Deck eine kleine Dampfmaschine montirt ist, mitteist welcher bei Windstille das Schiff einige Knoten vorwärts getrieben werden kann, wahrscheinlich unter Be- nntmng der Schraube als Propeller. Das Schiff (also eigentlich ein Segelschiff), von 180 Faw Liage, 776 Totmtn La8tl|^c«it» hat den Namen Jatnnm^ erhalten und iü für den oitindiflohen Handel bestimmt.
9) Nadi Thompion'i (in Dnndee) Patent, beeoliiieben and abgebildat im pBaglneering« vom 8. JaU 1870, S. 84.
S) ZeitNbrift ifir Seewesen, Nr. 188, vom 11. Apiffl 1869, 8. 1111.
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^ 5. Die Dampftcbiff-Propeller der Gegenwart.
171
Eine letzte und nicht minder wichtige Seite der Frage, ob Hülfs- dampfmaschinen und geeignete Propeller für Segelschiffe rathsam ood oder nicht, bildet offenbar die finanzielle Seite des Ge- gffüstandeSi der, beiläufig gesagt, schon vor einigen Jahren von Bourne zu Qnnsten der HülfiBdampfmasGhinen entschieden wvrde. Zu demselben Resnltate gelangte anch der bereits S. 140 ^ der Note) genannte österreichische Admiralit&tsrath Libert de Paradis in einem mit «Unsere überseeischen Handels- interessen und die submarine Telegraphie** überschrie- benen Artikel in der unten citirten Quelle wo hinsichtlich der Segelschiffe mit Hülfsdampf gesagt wird : „Sie sind die eif^ent- lichen Waaren dampf er für den grossen und massenhaf- ten Verkehr, namentlich für Mittelguter, während die reinen Dampfschiffe der bedeutenden Bau- nnd Betriebskosten nnd des Terbaltnissmässig kleinen Laderaums vegen, hohe Preise machen wMmm und deshalb nur für Post, Passagiere und solche Waaren den Voxing Tordienen, welche einen hohen inneren Werth mit tot- Utttaisamäsdg kleinen Volumen yerbinden."
m. BeaffttoniTöhren*) (Reaetiottspropeller)«).
Bereits Seite 81 wurde nachgewiesen, dass der seiner Zeit berühmte Hydrauliker Daniel Berne ulli schon 1727 yorschlug,
2) aTbe icmr piopdlcr« p. S46 ff.
ff) WoebeBMlBift «Im ntedcrtrterwiohiicheB Gewcrbe-Teniiii tooh 1. Februr ISn» 8. 48.
3) Ztt den TOrstehenden Benennungen hat man naoh einander die Namen Tnrbinenachif f (nach Butzke), Prallschiff (nach Keuleauz) und Spritz- aebiff (nach Graser) in Yorachlag gebracht.
4) Literatur:
a) Ueber Anwendong der rückwirkenden hydranlischen Kraft (Be- aetion) cur Pnhnmg imd Bewegung von SebMAn. Ycm fkMAhanmtüKlm 8«ydell. YohsBdlnng de« ▼«nfeia nr B«18rd«niiig des Gewerbfldnea in Prenawn, 1869, a 85.
b) Berfdit fib«r dat Turbinen- Dampf sebiff .Albert* dee Sohübban- ■iblen Seydell in Berlin. MHgetbdlt Tom Rheinscliiflfahrtt-Inipector Hern Btanlh Bntzke in Coblenz. Erb kam 's Zeilachrift für Bauwesen, Jahrg. IX. (1859), 8. 535. In dieser Abhandlang wird namentlich das (seit 1855) zwischen* Stettin and Schwedt fahrende Dampüschifi «Albert* aosföhrlich besprochen und dveb AbbflduDgen erläutert.
c) Water jet propelled Ship, constructed by the Society Cockenll of S^raing near Liege. .Artisau", October 1863, S. 217. Mit xwei TMu Abbil- dungen dea betreffenden, swiielieB Smüng und LftClleb Ibbrenden Dtnpftebiffei,
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172 Zweite AbtheiiuDg. Siebenter Abscbnitt. Drittel Gapitel.
die Reactionskraft des aus gebogenen Röhren fliessenden Wassers zum Treiben der Scbiffe zu benutzen; ferner 1729 ein Engländer Dr. Allen dasselbe Triebmittel sich patentiren Hess, wozu jetzt noch die Tbatsache gefügt werden mag, dass der Göttinger Pro- fessor Albert £aler (Sohn des berühmten Leonhard Euler) im Jahrgange 1764 der Berliner Memoiren der Wissenschaften (S. 277 ff.) eine theoretische Abhandlung über Bewegung der Schiffe ohne Ruder und Segel Teroffentlichte, in weloher ansaer Ruden^em und Windrädern (Schraube) auch die Reaetion des Wassers bei seinem Ausflüsse aus gehörig gekröpften Röhren gebührend erörtort wird.
Das Vf?rdi(^iist . (^iii DampfsclnfF mit Reactionsröhren zuerst wirklich ausgeführt zu haben, gebührt (wie bereits S. 81 erörtert wurde) dem Amerikaner Rumsey, der mit diesem Propeller auch 1793 ein Dampfschiff in Gang gebracht hatte. Mancherlei (an der bezeichneten Stelle erörterten) Umstände verhinderten die Verfolgung der Sache und liessen namentlich die Frage unbeant- wortet, ob die Reactionsröhren vor Ruderrad und Schraube be- achtenswerthe Vorzüge hätten oder nicht Bis zum Jahre 1889 finden sich unter den zahlreichen englischen Patenten wenig be- achtenswertbe über Verwendung der Reactionskraft zum Fort- treiben der .Offline '). Erst von gedachter Zeit ab (20. März 1839) fangen zwei Kdinburger Mechaniker, John Ruthven (Vater) und Morris West Ruthven (Sohn) an, mit ihren Patenten auf eigenthümliche Anordnungen von Pumpen und Keactionsröhren ^)
<i) Uydraalisclie Kcuction. AbbaiidliiiigeD dus äcbiffäbauaieutters Seydell. Zeiucbrift .Hansa*, Jahrg. 1866, 8. 559 ff., und 1867, 8. 633.
•) Ueber das Reactionspropelleräystein ffir.SohiffB. YoD Berahaxd Leh- msnii, Ober-Ingedenr d«r ÜMchinenlUnik, BtooiglctMrd and Sdiiftwoft tob Keiler n. Comp, in Gothenbnrg. ^Di» ente rtakttge jnalhenatliehe TiMKirie der Beeettoniiiropeller.* ZelCielirift dee Vereiiie deslMbar Xngenieqre, Jahrge^f 1166» a 261.
f) Boarne: »Sorew propeller«, London 1867, 8. SSi ff. Bin eni^tieohee Unheil gegen den Reactionspropeller.
g) Newton: .VVater jet propeljer.* Ein amerikanisches ürtheil ebenfalls •gegen d>n Keuctionspropeller. In der englischen Zeitschrift j^Engineering* Tom
19. Juni 1868, 8. 607.
1) la den Abridgmeati of tbe Patent SpeeUleatione find allerdings 8. 896 nicht weniger als drea 60 Patente anter der Babift sFkopnliion bj dlseharging watcr" vefaMnet.
S) Speeifleitioii Nr. 6004 von tO. Min 1680.
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|. 5. Die Dampfschiff-Propeller der Gegenwart
173
mm Fortkofe der Schiffe die Aufmerksamkeit der Sachver-
Btändigen zu erregen. 1849 folgte dem ersten ein zweites Patent '), welches Veranlassung wurde, ein kleines Boot mit Dainplniaschine und Reactionspropolier auszurüsten. Der Verfasser sah dies Schiff im Sommer lööi erst in Leith (dem Hafen von Edinhurg), nach- her aber auf der Themse unweit London ( Greenwich) laufen und fand sogar Gelegenheit, mit demselben Fahrten zu machen, die, hinsichtlich der rahigen Bewegung (ohne die Erschütterungen bei den Raderrädem nnd Schrauben) ond der Schnelligkeit des Um« Stenerns (Ruck- nnd Vorwärtsfifthrens, Wendens und Drehens), höchst befriedigend ausfielen*).
Dies aus galvamsirtem Eisenblech gebaute Schiffchen (Boot) war 30 Fuss lang, 5 Fuss breit und hatte bei einer Belastung von 8 bis 9 mittelstarken Personen einen Tiefgang von 13 Zoll. Eine zweicylindrige honzontaiiiegende llochdruckdauipfmaschme von circa bis 3 Pferdekräften diente zur Bewegung einer
Gentrifugalpumpe (von 22 Zoll Durchmesser), die ihr Wasser aus einem Kanäle im SchiÖsboden ansog und durch swei Kanäle (an jeder Schiffsseite einen) wieder ansind. Letzteres (der Wasser- ansflnss) geschah durch rechtwinklig umgebogene Mundstücke oder Rohren, die iiir sich bestehend waren nnd sich derartig in Höhlungen drehten, dass die Ansflnssrichtung jeden Augenblick geändert, beziehungsweise das Schiff zum Vor* nnd Rftckwi&rta- laufe, zum Drehen oder zum Stillstände veranlasst werden konnte, ohne den Gang der Dampfmaschine irgendwie verändern zu müssen Die Probefahrten dieses Bootes sollen mit einer Ge- schwindigkeit von 8 Knoten per Stunde ausgeführt worden sein.
Bereits im folgenden Jahre (1852) bildete sich in England mit dem Herzoge von Buccleuch an der Spitze eine Gesell- schaft xnm Baue ähnUcher Fahrzeuge ^), welche auch ein eisernes,
1) Specification Nr. 12739 vom 10. August 1849.
2) Anch betfprochen im amtlichen Berichte über die IndustrieauMtellung aller Völker za London im Jahre 18Ö1 von der Berich tergtattonggcommiiirioa der deat- tdWB Zoll▼erein^i-KegierQugeD. £räter Tbeil> i>. 665.
3) Aoäfübrliuh vom Schif^baameister Seydeli bescbiiebeD oud durch schön« ZddmiuigeD erUmtert in dtn VcihifidliiiifeD dct OwrerMdwci Iii FireoMra, Jahr* gang 1858, & S( C, aovfo bkms im poljtMhn. OntnlUattt, Jahrgang 1S62, 8. 1606.
4) Nadi Obw-Inganiav LehnanB'a bcrdlt voik«r oMiteai AafiwtM in 4m T^rhrift dM Ymtum dMlMlMr Ingiaimn, Mvg. 1866, 8. tSl.
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174
Zveifte AUlMihinff. Siebaaftar AbieiiBitt. Dritlet Oi^itel.
95 Fuss langes, 16 Füss breites Schiff (mit einer 80pferdigen Dampfmaeohine), der ^Enterprise", za Stande brachte, womit
jedoch nur eine Geschwindigkeit von durchschnittlich Knoten erlangt werden konnte. Mancherlei andere ungünstige Umstände brachten dies SchiÖ" schliesslich derartig in Misscredit *)? ciass man in lüigland das ganze ßeactionspropeliersystem gänzlich wieder i&llen liess.
Üm dieselbe Zeit gelang es der Energie des Schiffsbaumeisten Seydell in Stettin, onterstütst durch das prenssische Ministeriom fUr Handel, Gewerbe and öffentliche Arbeiten, den Bau eines eisernen Schiffes (yon 98 Fuss DecUange nnd yon 90 Fuss in der Wasserlinie, bei 18 Fuss grösster Breite) mit Reaetionspro- peller beginnen und 1855 vom Stapel lassen zu können. Die Grösse der Betriebsdampfmaschine betrug dabei 17 Pferde, der Durchmesser der Centrifugalpumpe (des Turbinenrades) hatte 7 Fuss Durchmesser. Die durchschnittliche Fortlaufgeschwindig- keit des Schiffes betrug (bei den Versuchen) 1,69 preuss. Meilen oder fast 7 Knoten. Mehrere Jahre hindurch machte dieser Dampfer, „Albert'' mit liamen, regelmässige Fahrten awischen Stettin nnd Sichwedt
Die immerhin nicht ganz ungfinstigen mit dem „Albert** er- langten Resultate und besonders die Yorzfige der ToUkommenen Manövnr- und Steuerfahigkeit des Schiffes, yerbnnden mit der Anwendbarkeit für jeden Tiefgang, waren Veranlassung geworden, dass die berühmte Maschinenfabrik Cockerill in Seraing (unweit Lüttich) im Juli 1802 ein Dampfscliitf mit Keactionspropeller für den Personenverkehr auf der Maas zwischen Seraing und Lüttich erbauen und in Thätigkeit treten liess Dies Schiff hatte 140 Fuss Länge und 13 Fuss Breite und war mit einer Dampfmaschine Ton 40 Nominal*Pferdekräften und einer Centrifugalpumpe (Schiffs* turbine) von 9 Fuss Durchmesser ausgestattet Die Erfolge des- selben können unmöglich schlecht gewesen sein, weil sich das* selbe Etablissement noch entschloss, die Pariser internationale Ausstellung von 1867 mit einer sogenannten Dampfbarkasse
1) SddAbMuaditer Seydell in Brbkam's Zeitschrift für Baukiui:»t, 1859, S. ML
i) «ArtiiaiiS 186S, a S17.
3) SMoggcMMuneBTentditiiMii aiilirDampfbukAtfeB(rtMm-l«nMkM) «ttt nit Danpf getrisbcBen Boote der J&iegfKluffe li6het«D Banget. Doeh hat mMi Midi I8r die yVergnfigimgpMUiiUiit* (tteten Namen adopHrt. F&r liHrtUMi
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f. & Die Panpifaohiff-Propeller der Gegeavart
176
10 beBducikeii, die mit einem Reactioiisprapeller amgeetat- tei mur.
Der erstgenannte Serainger Dampfer gab VeranlaBSuug, daes die englische Admiralität den Ingenieur Murray der königlichen Dockyard zu Portbinouth nach Belgien schickte, um das dort laufende, mit Reactionspropeller ausgestattete SchiÜ zu studiren und darüber zu berichten Dieser Bericht fiel so günstig aus, dass die Admiralität dea Befehl zum Baue eines eisernen Panzer- Dampfkanonenbootes mit Keactionspropeller ertheüte, welchee bereits am 19. October 1866 imter dem Namen „Water witeh*^ (Wassernixe) auf der Themse erprobt wurde Hierbei erreichte maa die mittlere Geschwindigkeit von &8t 9 Knoten, ein Besaitet, was man nicht erwartet hatte nnd (damals) sowohl die Vertreter der Admiralität als auch das übrige Publicum befriedigte.
Fig. 88 zeigt die „Waterwitch** im Grundrisse*). Dabei sind die drei horizontal wirkenden Dampüiuaschinen mit ee, die
Kg. sa.
Condensatoren mit ff und die Centrifugalpumpe , von H»/, Fuss Durchmesser, mit d bezeichnet. Durch diese Pumpe wird, vom Schifisboden g aus, Wasser angesogen, im Umfange der Pumpe aasgeworfen, zu beiden Seiten des SchiÖ's in Röhren cc getrieben ond endlich in den Rohrstatzen aa ausgegossen. Bei der in
Zw«dk wir, bcOinfig gesagt, das Serainger Reactionspropellerboot (von 1867) be- Aosfübrlich bandelt über dies Schiffchen Mörath im V. Hefte, S. 278, te giHnrifth^**^ ottdeUen Berichtes über die Pariser interoatioiiale Aasstelluag 1867.
1) Archiv für Seewesen, zweiter Jahrgang (1866), S. 393.
2) Die (dauialit^e) günstige Meinung über das Reactionsprincip «ua FoitlNi- ben der Schiffe war auch durch einen kleinen TbemN-Dampfer, »Nantilat* mit Namen (von 30 Pferdekraft), eraeogt, den «fn Londoner Priratmann, W. Brown Qm Jahre 1»66?), hiM» «rbMMn iMMn. Um teb« hMber die «Bum«, ZeH- tdkifl Ife Seewwen, rom 8. September 1866, S. 661.
9) 8eli5tt« AbUMangmi der »Watmileb' liefert Boarne in seinem Weiice
,1he MMW prapdtaTt P* 3t8.
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176
Zweite AMheUung. Siebenter Abfichnitt Drittes CepiteL
imaarer Abbildung gewühlten StelluDg der AasfluesrSbreii a wird
das Schiff in der Richtung der Pfeile bb oder von A nach B zum Fortlaul angeregt.
Leider wurde später (am 9. August 1867) bei vergleichenden Versuchen mit den beiden Zweischrauben-Kanonenbooten «Viper^ und „Vixen^, die, was Schiffskörper und Maschinen be- traf, der »Waterwitch*^ glichen, letztere von ersteren beiden ge- schlagen, und zwar nicht sowohl hinsichtlich der Fortlau^eschwin* digkeit, all mehr in Bezug auf die erforderliche Zeit zam Um* drehen, indem die »Waterwitch" fast zweimal so Tiel Zeit zum Wenden als die Zwillingsechraubenboote branchte, nämlich S% Minuten gegen resp. 3 V« Minute
Bemerkt wurde allerdings hierbei, dass die „Waterwitch** die Überkaute ihrer Ausgussröhren am Niveau der Wasserlinie hatte und ihre Betriebsdamptmaschiue nicht vöHig in Ordnung war.
Merkwürdigerweise hat sich sowohl die Partei, welche für Anwendung der Keactiouspropeller als Triebmittel der Dampf- schiffe ist, als jene gegen Einführung derselben, bejahende
1) Wir entlehnen die Resultate dieser wichtigen ProbefiüirleD dean cpgUicfai«
|
Journale «Bugineeriiig'' Tom 16. Aogiut |
1867, S. 131 |
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s |
Waterwitch*. |
»Viper«. |
.Vixen*. |
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Länge zwischen den Perpendicolaren . . |
162 Fuss. |
160 Fuss. |
160 Fun. |
|
777 Tons. |
737 Tons. |
754 Toiu. |
|
|
1836 , |
1180 . |
1189 . |
|
|
^«f«^ : . : . : |
lOFaiBdZoll. |
. 9 F. UZ. |
9 F. 10 Z. |
|
11 » s • |
Ii « 10 • |
11 . 11 . |
|
|
847 a-Fon. |
886 □-FuM. |
881 Q-Fim. |
|
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a. |
4. |
4. |
|
|
SSV, Zoll. |
32 Zoll. |
32 Zoll. |
|
|
3 Fuss 6 Zoll. |
1 F. 6 Z. |
1 Fuss 6Zoa. |
|
|
Dampfdruck (Vollkraft) per D-Zoll . . |
29>/, Pfd, |
22 Pfd. |
82»4 Pfd. |
|
Mittlere Umlaufszahl pro Minute .... |
40,77. |
109,0. |
108,5. |
|
Nominelle Pferdekräfte der Dampfmaschine |
160. |
160. |
160. |
|
777. |
662. |
658. |
|
|
Gctoliwmdigkeitsmittel, bei ganzer Kraft |
9,888 Knoten. |
9,475 Knok |
9,060 Knot. |
|
— bd halb« Knft |
6.168 , |
7,888 , |
7,847 , |
|
Ifittdapaatf-OoefBolaot =s C,t |
|||
|
bei voller Kraft |
Iii. |
146. |
116. |
|
beibdb«Kiirfl |
m |
181. |
181. |
|
DefhMenenta-Ooettdent s C,: |
|||
|
bei yoller Kraft |
361. |
438. |
874. |
|
bei balhcc Kraft |
86». |
896. |
888. |
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I. R. Die DtmpMIff-PropolIer der Oefenwert
177
SchlflSBe am der im Yontehenden mitgetheilien AdmiraUt&to- probe&hrt in Stokes Baj (Portsmoutli) gezogen, worauf wir hier meht eingehen können, sondern auf die unten citirte Quelle ver- weisen müssen •). Ruhiger und vermittelnd urtheilt Gras er in seinem Werke: „Norddeutschlands Seemacht*' (S. 210 flF.), indem er manche Mängel der ^Waterwitch" zugiebt, aber auch zeigt, wie die gerügten Uebelstände, namentlich bei Verwendung der Beactionspropeller für Kriegsschiffe, Termieden werden könnten, namentlich dass man das Pampenwasser Torn in der Bngwand des Schiffes (und nicht in dessen Boden) eintreten lasst, die Amflnasröhren nicht in der Mitte der Scfai£bflanken anbringt IL dgL m.
Trotz alledem kann auch ich nicht grosse Hoffnungen von einer irgend erheblichen Verwendung der Reactionspropeller na- mentlich für Handelsschiffe hegen, und zwar einfach deshalb, weil das Güteverhältniss (der Wirkungsgrad) dieses Treibapparates unter den günstigsten Umständen nur etwa die Hälfte von dem Wirkungsgrade gut construirter Schrauben be- trägt, wie (nach meinem Wissen) zuerst der Oberingenieur Leh- mann in der 8. 173 dtirten Arbeit ganz richtig nachgewiesen bat. Auf letzteren Gegenstand werden wir später zurückkommen.
1) BrörternngeD, wdche für Anwendimg der Reactioiupropeller fprechen, hat iiiliMMiiiirii H«r Belli Abamicliltt 8«jcl«ll gvnaeht, mmeiitliob in dtr »Hama* VQB a.JamrlS67, 8. 681, und Tom 2. Februr 1868, S. 862, fsner ebttndatelbtt itm 11. April 1669, B, 1192, und endlich vom 6. Min 1870, S. 46. An vor- ktituf Stelle wird beeonden berichtet, den des königliche Handelsminifteriam in Berta dem Antrage GefaSr gegeben hebe, ein Segelschiff tos drce 200 Lasten Tra^^oaft am bauen vnd dies mit einer Hölfsdampfinascbine von ungefähr 40 Pferde- kriftea anamrüten, um damit einen im Schiffe «ngebraohten fieaotionepropeller an
Gegen letzteren Propeller spricht sich namentlich im vorher citirten (ameri- kanischen) , Franklin Journal'' ein Sachverständiger mit grosser Entschiedenheit ans. Ferner auch Ledieu a. a. O. T. II. p. 446.
Für die Verwendung von Reactionspropelleru bei Kriegsschiffen entschied *h («Artima« Tom 1. Joli 1868) der Ingenieur Eider in Glasgow. Leteterer Bar irtPatlMr der im Bchiffiwriaenhfrienban ber&hmten Firma Bandolph, Kider aad Comp, in Glasgow.
ktklBeaa. MMOidnenlehie. IV. 12
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178
Zweite AbtheUoog. Siebenter Abechnitt. Dcittee Capite).
IV. Ketten oder Seile als OampftohifDijiiropeUar
Veremigt mao ein Seil in gehöriger Weise mit einem auf Ganal- oder Flosswasser schwimmenden Schiffe, so kann man be-
1) Literatur:
«) ,Beteft« Toaear i Vapeiir** in Armengend aini PubUeetioa inde- •tridle dee maehinei. Vol. XIIT. (1S$S) p. 147 ft, bewmden wertliToU wegen der QeMshiebte des Gegensteadce, eoirie wegen der idbönen Abbfldnagen der C. Diets« •oben Apparate.
b) Annales des TraTenx Pabiiee de Belgiqae, Tome XIX, p. 34S, Note sor Systeme de halage snr le» eenwuL Per F. BonqniA Beeobreibnng
und Theorie des Gegciu^taudes.
c) Chanoine et Lagrenc: , Memoire sur la traction des batoaux.* Eme werth- volle Arbeit, namentlich auch in finanziellfT Hinsicht, wobei der Transport der Schifte mittelst Ziehen durch Menschen und Pferde neben der sogenannten ^^Ketten« •cbifffahrt* aasfnbrUch besprochen wird. Anneies des pooM et cheniitee, 4. S^vi«, 1863, 2. Seacetre, p. S29 t.
d) Opp ermann: Nute snr le Tonege de la bante Seine ete.. Perlet 4eoiiom. dee maehines, October 1866.
e) Förster' s Banieitang, Jahrg. 1865, 8. 198, nnd Jahrg. 1866, & 18t. Uebereetiangen der Arbeiten unter a) nnd b).
f) Labrousse: Trait^ da Tonage sar cbaine noyee. Paris 1866.
g) Die Kettenschiflfahrt auf der Elbp. Zeitschrift des Vereins deutscher In- genieure, Bd. XI (1867), S. 206 und & 2^9. (Mit Abbildungen der betreffenden Elbdampfschille.)
h) Ziebarth: „Ueber Ketten- und iieilschitlfahrt, mit Küclvsicht aut die Verbuche zu Lüttich im Jnni 1869/ Ebendaselbst Bd. XIII, S. 736.
i) Beyer: »Notieea über den tiehü&zug ndttebt ▼eieenkter Kette oder Drebtfeile nnd über die mit den ScOremorqnenren anf der Maes in BdgieB ange- stellten Vennche.« Vom k. k. Österreich. Henddsministeiinm rnr VerSütolHefanng überlassen. Abgedruckt im Archiv tax Seewesen, Jahrg. 1869, Bd. V, 8. 466.
k) Ho ff mann: «Ueber KettenschleppschÜRUirt nnd deren Einführung auf der Elbe.* Abgedruckt in dem ProtocoUe der 67. Haoptrersammlong des sächs. lugenieer^ Vereins, von 8. 8 bis 28. Eine werthvolle Arbeit, welche den Gegenstend ge- schichtlich, technisch und finanziell gleich gut behandelt. Dresden 1869.
1) Schmidt: .Mittheilungen über die Kettendampfschifffrihrt auf der Ober- elbe, sowie einige theoretische Betrachtungen in Bezug auf die Kettenschifffahrt im Allgemeinen. Ebendaselbst, Protocoll der G'J. Hauptversammlung, S. 20 bis 36. Gleichsam eine Ergänzung der vorigen Arbeit, mit spicieller Berücksichtigung der Ton Otto Schlick in Dresden erbeuten Tonenis. Dresden 1870.
m) Eyth: ,0n Towing-Boets on Genals and Birere by a Sxed wlre rope end dip dmm," »The Artisan*, March 1870, p. 49. Efaie beaehtenswerthe Abhaad- Img mit einer lithographirten Tafd, Abbildungen der neneetenr Anotdnmgcii nwl Verwendung der Fowler'sehen CUp-Dmm (Allgemeine ICesdiinenlehre, Bd. S, 8. 471) und Drahtseile nnter Direction des belglsehen Barons de Mesnil.
n) T e i < h m an n : »Theoretisches über TauschiffTahrt.* Ein wertbvoller Aofsatx im XIV. Od. (Jahrg. 1870, Aprü) S. 841 der Zeitschr. des Ver. deutsch. Ingen»
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f. 5. Die DmipMiiff-Piropeilfir dir Gegvmnrt.
170
bmitlieh durch Zieben am Sefle den FoiÜaiif des Schiffes w- salasseD. Dabei kann das Zidien entweder doroh Menschen oder TUere geschehen, welche sidi anf passendem Wege (dem soge- n&imten Leinpfade) an dem betrefifenden Ufer fortbewegen oder es kann das Ziehen durch am Ufer aufgestellte feststehende (sta- tionäre) Dampfmaschinen erfolgen, welche Trommeln oder Korbe umdrehen, die zum Aufwickeln des Schiflfszugseiles bestimmt sind.
Noch andere Mittel zum Fortschaffen eines Scbififes ergeben akh durch die Verwendung locomobiler Dampfmaschinen (Strassen- oder Eisenbahn -Looomoti?en, Bd. 3. §. 10 und §. 20). Letztere kSaneo sich entweder an den Ufern fortbewegen und das Sohiff wieder mittelst eines Seiles nachziehen, oder sie können in dem Sdiiffe selbst aufgestellt und befestigt werden, 'frommein (Sefl- korbe) in Umdrehung setzen, um die man eine endlose Kette oder ein endloses Seil mehrere Mal schlingt, während Kette oder Seil längs des ganzen vom Schifte zu durchlaufenden Weges über den Boden liin ausgespannt und au beiden Enden au letzterem eotsprechend befestigt ist.
Letztere Methode, den Fortlauf eines Schiffes zu bewirkeo, kami und soll hier allein in Betracht gezogen werden, und «war werde gleich bemerkt, dass ein solcher Ketten- oder Seil- dampfer entweder sich nur selbst mit der darauf befindlichen DampAnascfaine, Personen und Gütern fortschafft^ oder was Regel iit, dass man ihm besondere Lastschiffe anhängt und diese durch das Dampfschiff fortschleppen lässt.
1) Ueber de erfbrdciliclie Zugkraft von Ganalbooten durch ICenschen und FMe nd vber die Ketten dieaM Traatporie handelt n. A. reebt snsffihrlich das ^rniH» vorher citirte Mimolre (tor la craelioii dei bateanz) von Cbanoine nnd Ltgr^ne, ferner Weiebach in seiner Ingenieur-Mechanik, Bd. 3, 8. 748* sowie
«och Höring in dem bereits Bd. 3, S. 127 citirtpn Werke .Das Pferd* unter d<ir ßahrik , Transport auf Kanälen", S. 495 und 496. An letzterer Stfllf wird be- tmkt, dase die Zugkraft für ein gut constnurtes Canalboot, welches 2Vs englische
Kdka pro Stande aorfioUegt, nngeühr seines Gewichtes betrigt, oder der Widcratandacoettdeiit m (Bd. 8, S. 409) =s ^ ist, wahrend an letat^ Steile for gnte fiisenbahBfohrwerke m s ^ bis ^ goU Chans- mm M SS ~r angenommen wurde. Endlich beachte man d'Anbissoo's An-
Ita in dcsMD .HydranUqae« 8. 3S1 ff.
12*
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180 Zweite Abtheflang. Siebenter Abschnitt Drittes OnpiteL
Letztere Art des Schiffsdileppens, das Bugsiren (die TovAge, Towage), wobei der Dampfer (Remorqnenr) einen festen Widerludt
am Kanal- oder Flussboden findet, ist ein bei Weitem zwecir- massigeres, vortheilhafteres Verfahren, als wenn man den freien Dampfer mit Iluderrädern oder Schrauben versieht, weil letzteren beiden zum Fortlaufe im Wasser der feste Angriffspunkt fehlt. Durch Experimente und Schätzungen bat man gefunden, dass beim Ketten- oder Seildampfer Ton der Arbeit, welche die Betriebs- mascbine fiberträgt, nur etwa 6 Ptocent durcb Reibungen und Steifigkeiten der Ketten oder Seile, sowie durch Vergrössenmg des Deplacements Torloren geht, während dieser Verlust bei Rad- und Schraubendampfem , weil diese sich beim Umdrehen gegen eine flüssige, ausweichende Ilasse stützen, 40 bis 50 Procent be- tragen kaun ').
Die Idee, ein Schiff durch ein Seil zum Fortlauf zu zwingen, dessen eines Ende in dem zu durchfahrenden Wasser befestigt wird, während man das andere Ende auf dem Schiffe, unter Aus- übung einer entsprechenden Zugkraft, aufwickelt, ist nicht neu, scheint yielmehr bereits 1732 ?on dem bekannten Iranzösiacheii Feldherm Mar^chal de Saze nicht nur ausgesprochen, sondern auch verwirklicht (versucht) worden zu sein*). In hinBUiglich grossem Maassstabe wurde diese Bugsirmethode jedoch erst 1820 in Lyon auf der Sa6ne von den Franzosen Tourasse und Cour- teaut in Anwendung gebracht*). Auf einem Schlepper (toueur) mit flachem Boden, dessen Länge 23 Meter betrug und der 5,20 Meter Breite hatte, befestigte man eine Plattform zur Aufnahme eines sechsspännigen Pferdegöpels, wodurch eine geeignete Seiltrommel in Umdrehung gesetzt und das freie Ende eines Hanfseiles ?on 56 Millimeter Dicke gehörig aufgewunden wurde. Die Fortbewegung geschah jedoch nur streckenweise in der Art^ dass, während das Schiff eine Strecke von 1 Kilometer befuhr, eine zweite solche Strecke vorweg erst mit einer gleich
1) Man sehü hierüber uamentUch du TOrher (Seite 178, Kote 1» a) dtift« Wetk Armengaud's (S. 146 aud 149).
2) In der Description des Brevets expir^e, Tome XI (1825), ündet sich S. 18 die betreffende Anordnung tou Tourassc et Courtiaut unter der Ueberschrift : aHaUge mobile.* Das Breret auf die Erfindung datirt vom 8. Man 1819. Ein swfitcf Bmet wurde HBterai S9. Aptlä 1S94 eitii«Ut md iadift tkk In derselben Quelle Tome XVIU, S. 41.
ü) Armeagan d a. «. O. S. 149.
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f. 6. Die DtnpMiiffoPropeDer dar G«8«iiwwt ' 181
langen Kette belegt werden musste, und so fort abwechselnd. Im Jahre 1822 wurde yon Vinchon (ans Qu^mont) auf der Seme saerst die Dampfmaschine zur Umdrebnng der Seil- trommeln nnd bald darauf aach die Kette als Mittel znr Fort- bewegnng in Anwendung gebracht Die ganze zu be&hrende Wasserstrecke in ihrer Totallänge mit einer Kette zu belegen, führte zuerst 1825 de Higny auf der Seine (bei Kouen) aus. Eine von de Rigny unter dem Namen „Entreprise des remor- qneurs sur la Seine*^ gebildete Gesellschaft Hess den Toueur ^La Dauphine^ von 21 Meter Länge bauen und den erforderlichen Göpel des Schiifes durch eine SOpferdige Pecqneur'sche roti- rsnde DampfiauiBchine in Umdrehung setzen >). Die Kettenscbiff- fiüui in ihrer heutigen VoUliommenheit datirt aus den Jahren 1803 bis 1857, wo sie zuerst zwischen Paris und Monteran, Seine aufwarte, nachher tou Paris bis Gonflans, Seine abwärts, und weiter über Reuen bis Havre fortgesetzt, femer auf der Loire, auf der Oise und anderen französischen Flüssen und Canälen eingeführt wurde. Später war man bemüht, dieselbe Schifffahrt auf Canälen in Belgien und flolland, auf der Wolga und (1859) auch auf dem englischen Bhdgewater-Canal durch die dort gebil- dete „Chain Propeller Company^ in Anwendung zu bringen
In Deutschland wurde die erste Kettenschifffahrtsstreclte 1866 durch die Hamburg -Magdeburger Dampfschififahrtsgesell- s^aft in Magdeburg auf der % Meilen langen Elbstrecke zwi- sdien Neustadt und Buckau ausgeführt und der Betrieb sogleich rnit derartigem Erfolge bewerkstelligt, dass damit die Rentabilität der Kettenschleppdampfschifffahrt für die meisten schiffbaren Flosse ausser Zweifel gesetzt wurde.
Zunächst hatten die Magdeburger Resultate für Deutschland den Erfolg, dass sich schon 1868 in Dresden eine Gesellschaft bildete *), welche Ketten durch die £ibbrücken zu Dresden und Meissen legte, um das Bugsiren von Lastschiffen durch diese Brficken zu bewerkstelligen. Diese Gesellschaft dehnte jedoch
1) Peeqnenr't rotirende DampfknaMliiiie (dii bemezkeniwtrüict» NinerZeit bgftaie» Bsemplar dieMr Iddigen DMopfiaatdihwiigittung) findet rieh baaehrieben «i ■bgebfld«t in Armesf and*! ^TnM des moteun k Tepenr*, Vol. II, p. 158, mmk neb toa Weiibaeh beluiiddt Im Pdjt. Centnlbl. Jalirg. 1S41, 8. 81.
S) AmeBgaiid, PnbUetdon indut. T. ZOT, 8. 165, Note S.
3) ProtoooU« der 67. HeuptTefeaiBnilimg de« «iehi. Ingeniear-yereiiie (95, Afra 1869) 8. 19.
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182 ' Zw«it« Al»lheilaag. Siebentar Abtelmitt. Drittel Ospitd.
ihr Unternehmen bald auf die 6,6 Meilen lange Elbstrecke von Loschwitz (oberhalb Dresden) bis Merschwitz (unterhalb Meissen) derartig ans, dass bereits im October 1869 zwei yon Otto Sohl^^k in Dresden erbante Eettendampfschiffe in Betrieb ge- steUt werden konnten >). Seit dieser Zeit wurde nicht nnr die ganze sächsische Strecke der £lbe mit Ketten belegt, sondern 68 Sind auch schon alle Vorkehrungen getroflfeu, die Elbe in ihrer ganzen schiffbaren Ausdehnung, von Böhmen bis Hamburg, für Kettenremorqueure brauchbar zu raachen. In gleicher Weise scheint man auf geeignete Strecken des Rheins (bei Bingen), der Oder, der Donau etc. yorgehen zu wollen^).
Nachstehende Fig. 89 giebt das übersichtliche Bild eines Magdeburger Kettendampfers*), wobei das Schiff 170 Fuss engl (51^0 Meter) Länge, 22 Fuss (6,70 Meter) grdsste Breite hat und vollständig ausgerüstet 17 Zoll engl. (432 Millim.) eintaucht
Fig. 89.
Mit Ausnahme des Deckes ist das Schiff gans aus Eisen gebant und hat vor und hinter der Maschine eine sogenannte wasser- dichte Wand.
Die Betriebsdampftnaschine aa besteht ans swei schräg lie- genden (unbeweglichen) Cylindem von 18 Zoll (305 MUfim.) Durch- messer und 27 Zoll (656 Millim.) Hub. üebrigens arbeitet die Maschine mit Condensation , ungeachtet eines Dampfdruckes von 33 Pfd. pr. Quadratzoll. Auf der Krummzapienwelle b steckt ein
1) Alltn Gegoetn der Wmi-KctteniehHBMiii (v. A. H. 8eyd«ll in Nr. 6» 1S70, 8. 46 d«r Zdliehiift «Hama*) kann nieht gmg dM LeMn der Toriter citfateD Arbeiten und Reraltotberkhte in der Zdtecbrift dee Vereint dealMher In- genieure , der ProtocoUe des sächsischen Ingenieur- Vereine wad dit AbhHidlnig Byth's im ,Artisan* rom 1. Marx 1870 empfohlen werden.
2) Auch in Oesterreich soll bereits die Concession für Einfuhning der Ketten- schleppscbifffahrt auf der Donau ertheilt worden sein. Man sehe deshalb die be- trefiende, bereits oben citirte AbbancUnng im AxchiTe för Seewesen, Jahig. 1868, S. 467 und besonders S. 478.
3) Zeitscbr. des Vereins deutscher Ingenieure, Bd. XI (1867), S. 205 and 239.
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§. 6. Die OftiiipfBOhiff-PropeUer der GegoiwMrt
183
Zahnrad, welches in zwei rechts und links davon gelagerte grössere Zahnräder greift^ auf deren Achsen endlich die yierspurigen Ketten* trommeln ce sitzen. Die gedachten Zahnräder haben ein Ueber-
49
setzungSYerhältniss von die Kettentrommeln einen Umfang
T<m 13 1/4 Fnss.
Da nun die Kurbelwelle h pro Minute (im Mittel) bei der
Bergfahrt 50 Umdrehungen macht, so bereclinet sich die Grösse der F'ortlaufgeschwiüdigkeit des KetteDschitles pro Secunde zu
deutsche Meile oder 6,2 Kilometer pro Stunde. Bei der Thal- fabrt erreicht man dagegen die grössere Fortlaufgeschwindigkeit Ton % deutsche Meile oder von 8,65 Kilometer pro Stunde Fahneit
Wie die Abbildung erkennen lasst, bat das Schiff an beiden Enden Steuerruder X;, welche entgegenwirkend gemeinsebaftlieh
etwas links von der Mitte d des Schiffes aus regiert werden (in Fig. 89 ist das betreffende Steuerrad zwischen i und d als drei- beiniger Bock, wie ein aufgestellter Messtisch, skizzirt angegeben). Mit Hülfe dieser Steuerung, sowie zweier an jedem Schiffsende angebrachter bewegUcher Arme fgy welche die Ketten zwischen Rollen aufnehmen, dagegen in horizontaler Richtung fast um 90 Grad drehbar sind, wird (innerhalb gewisser Grenzen) die Steuer- fifai^eit des Schiffes unabhängig von der Lage der Kette, was fir die Anwendung des Kettensohiffes auf gekriunmten Strom- slnoken von grosser Bedeutung ist *).
üeber das Verfahren beim Ausweichen, wenn sich Ketten- dampfer bewegen, wenn sich (bei Ueherfahrstellen) Fährketten
1) Aasfuhrlicher und dimsh crfiiMre Zeichnungen unterstützt im bereite cMrteo PMocolle der 67. Haaptversammlung des Sachs. Ingenienr- Vereins.
In letzterer Quelle sind die Kosten does Magdeburger Bugair- Ketten- Bootes
vis folgt berechnet:
Bankosten de? Schiffes inclns. Inventar . . 26000 Thlr. — Sgr. — Pf. Kette inclus. Legung derselben .... 7685 , 27 , 9 , Ein Boot, Taoe etc 155 „ 28 , 8 .
Summa . . 32741 Thlr. 21 Sgr. 5 Pf. Im Jahre 1868 betrug die Einnahme 10801 Thlr. 20 Sgr., die Ausgabe €737 Tblr. 15 Sgr. 4 Pf., so dass sich ein Reingewinn von 4064 Thlr. beranssteUte, Der KohlenTerbraoch war Tonnen pro Tag.
60. 13,25 49
~n5Ö~~'89
= 6,07, d. i. SU circa 6 Fnes (1,83 Meter) oder zu
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1S4 Zweite Abtheiloog. Siebenter Abecbnitt. Drittes CapiteL
kreuzen, wenn Scblenssen zu passiren sind etc., Schwierig- keiten, die jetzt mehr oder weniger alle überwunden sind, handeln speciell die oben citirten technischen Zeitschriften
Während Deutschland in vorbemerkter Weise mit Einführung der Ketten -DampfiBchifijGEthrt zum Zwecke des Bugsirens (Schlep- pens) von Schiffen mit grossem £rfolge fortecbreitet, ist das hüi- sichÜioh der Anwendung der Eettenremorqnenre ältere Belgien nicht rarückgeblieben, namentiich aber haben sich die dortigen Ingenienre in neuerer Zeit bemüht (ausser verschiedenen Detail- yerbesserungen der maschinellen Theile), die Ketten durch wohl- feilere und viel weniger wiegende Drahtseile zu ersetzen. Zu den Apparaten, welche den Drahtseilbetrieb zu begünstigen scheinen, gehört namentlich die bereits Bd. 2, S. 471 der Allge- meinen Maschinenlehre erörterte und beschriebene (auch abgebil- dete) Fowler'sche Seilscheibe mit fingerähnlichen Klemmklappen (Klappentrommel, Clip-Dmm), wodurch zugleich das Auf- und Ablaufen des Seiles ohne Stösse erfolgen kann *)•
Zur allgemeinen Einfuhrung der Seilschiffidirt bildete sich bereits 1868 in Belgien eine ActiengeseDschaft, welche aDe be- treffenden Anordungen nach den Angaben zweier ihrer Mitglieder, einem belgischen Baron Oscar de Mesnil und einem Ingenieur Max Eyth (einem Deutschen), ausführte und am 4. und 5. Juni 1869 auf der Maas bei Lüttich Versuche vor Delegirten fast aller Nationen austeilte, welche die Anwendbarkeit der Seilschifffahrt und deren Vorzüge vor der Kettenschifffahrt in so weit darlegten, als dies ohne längere £r£shrungen überhaupt möglich ist ').
Vier Seüremorqueure (Toueurs) kamen bei den gedaditen Versuchen zur Verwendung, woTon drei mit zur Seite yertical an der Aussenwand des Schiffes angebrachter senkrechter Seilscheibe, eins dagegen mit horizontaler Seilscheibe unmit- telbar über dem Verdeck beündlich, ausgestattet war.
1) Ngmentlieb s«icliiket dch (dnreb treffende, sehöne AbbOdnngen) ober all» DeliiU dto Arbeit tod Byth im «Artinn* vom 1. ICin 1S70 ani.
8) Itt uierer einen QneUe (ZdtMhr. d. Yer. dentseher Ingenieiire Bd. Zm,
1869, S. 743) wird n. A. berichtet: ,Die Sefldamplier arbeiten iehr nihig, duob* fahren Flnsskrümmnngen ohne merkliche Vermiodemog der Geichwindigkeit, lassen die Seile ohne alle Stösse über die Scheiben gehen tmd Migcn naoh fSMt ly^jihii-
geiD Betriebe beinah keine Spur von Abnutzung."
3) Am ausführlichsten und vollständigsten handelt über diese Versuche der bereits citirte Bericht des Baurathes Beyer an den österreichischen Handelsminiater Plener im Archive für beewesen, Jahrg. 1869, il2 &
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§. 5. Die DainpfschiflF-Propeller der Gegenwart. 185
Erstere Anordnung, in der Längenansicht (Aufriss und Grund- riss) gezeichnet, zeigt in den Hauptumrissen, Fig. 90, wobei das Schiff 20 Meter Länge, 4 Meter Breite, 2,2 Meter Höhe und 1 Meter Tiefgang hat. Die Hpferdige Betriebsdampfmaschine hat zwei horizontalliegende Cylinder, jeder 197 Millimeter Durch- messer und 305 Milliuieter Kolbenhub. In der Mitte der Schiffs- länge erkennt man drei Seilscheiben, wovon die höchst liegende die F 0 wie r' sehe Klappen trommel von 1,80 Meter Durchmesser ist, zu deren beiden Seiten, um etwas mehr als den Halbmesser tiefer, die zwei gleich grossen Führungsscheiben liegen, deren Zapfen in Coulissen mittelst Spindel und Mutter auf- und abge- schoben werden können. Am Vorder- und Hintertheile des Schiffes
Fig. 90.
hängen vom Bord herab je eine Leitrolle von circa 600 Milli- meter Durchmesser an einem Universalgelenk, um jeder Aende- rung in der Lage des Seiles (durch Ausweichen oder zufolge ver- änderter Stromtiefe) folgen zu können.
Das vierte Bugsirboot hatte eine auf dem Deck desselben horizontal liegende Fowler'sche Klappentrommel, neben welcher, ebenfalls horizontal, eine Leitscheibe von gleichem Durchmesser, aber mit zwei Seilrinnen ausgestattet, gelagert war. In einer der gedachten Rinnen der Leitscheibe läuft das Seil auf, LD der anderen ab. An einem Ende der äusseren Schiffswand wird das Drahtseil t mittelst einer daselbst angebrachten (vertical gestellten) Leitrolle aus dem Wasser gehoben, passirt die eine äussere Langseite des Schiffes, geht in der Mitte des letzteren über die auf dem Deck gelagerten beiden Zug- und Leit- Bcheiben (um welche das Seil eine förmliche Schleife beschreibt) and läuft dann wiederum an derselben Schiffsseite entlang nach einer zweiten Leitrolle am hinteren Ende des Schiffes ins Wasser
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ZiP«ite AMheilung. Siebenter Abschnitt Drittes Cftpitel.
xiurüek. Dieses horizontale Zug- ond Leitseilsystem ordnete
man namentlich deshalb an, um nur Seilbiegungen nach einer Richtung zu erhalten.
Endlich ist noch zu erwähnen, dass man bei zweien dieser Seilbugsir-Dampfboote eine Schraube als Propeller beigefugt liatte und zwar zu dem Zwecke, um die T h a 1 f a h r t (stromabwärts) ganz unabhängig vom Seile machen und dann Kreuzungen mit Fähren leicht passiren zu können.
Die mit sammtlichen Dampf bugsirbooten erlangten Versuch»- resultate >) waren zwar (wie schon bemerkt) tdehi völlig ent- scheidend, neigten sich indess doch der Hauptsache nach ftr Einführung des Drahtseiles statt der Kette und bei Verwendung des ersteren für das System der seitwärts an dem Schiffe ange- brachten Vertical-Zujj und Leitscheiben, letzteres besonders des- halb, weil beim Vorhandensein nur eines Seiles (einer einglei- sigen Schitibbahn) ein Ausweichen zweier solcher sich begegnen- der und in entgegengesetzter Bichtung fahrender Bugsirboote sicher und rasch erfolgen kann.
Auch bei der Frage über Herstellung zwtfij|ff Zudinien in demselben Wasser neben einander, oder hinsich^)! der Anlage einer doppelgleisigen Schiffsbahn entschied man sich ftr das Seil statt der Kette, und zwar einerseits wci^eii der schon er- wähnten geringeren Anschaffungskubtcn des ersteren, andererseits (und insbesondere) aber, weil bei Ketten eine über kurz oder lang den Verkehr ernstlich störende Verwickelung nicht zu yer- meiden sei.
Die völlige Entscheidung über alle diese mehr oder weniger wichtigen Fragen der Erfabning und somit der Zukunft überlas- send, yerdient der Vorschlag Eyth's an der bereits citirten Stelle *) noch Erwähnung, nämlich bei kleinen Canälen und nicht zu bedeutendem Verkehr sogenannte transportable Dampfinaschinen auf die gewöhnlichen Ganalboote zu setzen, übrigens aber wieder endlose, an Ijeiden Fanden der zu (lurchfahrenden Wasserstrecke befestigte Drahtseile zur Anwendung zu bringen.
Fasst man, zur Uebersicht, Alles zusammen, was bis jetzt zur Kealisirung der Dampf bugsiriahrt mittelst Ketten oder Draht-
1) Au;jfübrlicb hierüber im Beyer 'scheu Berichte (Archiv für Seewecen, 1S69, S. 467) and in der Ziebarth'aohen Abhandlung aber Kettan- ud SeU- aeUflUirt (Zeittduifl dcf Verdu dentsoh« bgenieare, Bd. Xm, lt69, & 787).
9) .The Altiran* Tom 1. Min 1870« a 61, Plnle 868, FIf. 16 Ui 18.
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§• & DuipiinUmB.
187
seile geleistet worden ist, so kann man lowohl bei Verwendung Ton Ketten als Seilen je zwei S/steme unterscheiden: bei der Kette das Seine-Systm mit zi^ei Ketten (auch wohl Sjstem Diets genannt) 1) und jede dvaser Kette über die Deckmitte des betr^enden Dampfscbin^s laufend, und das System des Franzoseo Bouqoie^) mit nnr einer Kette mit zur Seite des Dampfschiffes angebrachter Zngscheibe (Kettenrad mit Zähnen). Bei Verwendung der Drahtseile hat man die beiden Systeme, das mit vertical gestellten und das mit horizontal montirten Zug- und Leitscheiben, zu unterscheiden, wo jedoch in bei- den Fällen das auf- und ablaufende Zugseil an der einen Lang- seite des SGbi£fes befindlich ist <>.
§. 6.
Dampf fähren ^).
Es war natiirgemäss,da88 maa bald nach der allgemeinen Ein- Johmiig und Benatmmg der Dampftcfaiffe för Traiiq[»orte auf dem
1) Armtngftttd: Pnblioation indaitrieUe dei machines, Vol. XIV, 1S62, ^ 147 ff.
2) Annales des Ponts et Chaus^sees, 1863, 4. Sine, 2. Semestre, p. 276.
3) Interessant üt noch die Bebaaptnog Eytb's in dtm üoeben Teraeicbneten Bande des «Artirao* (S. 54), dass nach seinen vielfachen Erfabrnngen und neneiteii YcrfollkoauuningeD des Drahtseil-Dampf bogairboot-Systemes mitldst dsaseibai dis IMrtkoslSB p«r «ngl. Toniis pro engl. MeOe nlchi höher ab 0^06 Perne m stehen kaaen, wihraid bakaantiieh dto seitherigen IhinaSdeohenvnd deatsehenBrMmngen pio deitsehe IMIe der Oenlner an % Pftonig (also höher) aogenonmea worden.
Zum Vergleiche mit der Dampf-Seüschifffahrt bemerkt Eyth, dass bei Tier enghsehea Canälen der dnreh animalische Kraft bewirkte Transport sich auf 0,86 Pence per engl. Tonne nnd engl. Meile und hei sieben französischen Canälen (im Mittel) zu 0,27 Pence herausstellt. Mit freien Dampfschloppschiffen (Raderradpropellem) auf der Themse sollen dieselben 0,48 Pence und uuf seehs französischen Flüssen 0|80 Pence pro Tonne und pro (engl.) Meile betragen.
4) Literatur:
a) Pl7fflonth-Ketten^DappiischilEIihreindenlVaDsaolioiisoftheInst.of GM liglnewe Toi. n (1838), p. 918.
h) Ports aionth and Gosport • Ketten - DanpftoUttihre. .Bogteeering« w le. Angost 1867, 8. 188.
e) Xngllsebe Fihranetnlten Ar Bisenbafapaweeke^ Brbkam, Zeitiehr. lir Banwesen, Jähig. H. (1868), 8. 130 und 331.
d) Welkneri Snig^s Ober Hafen- und Dockseinrichtungen in England. ^Zeitschrift dee baunovenehen Arohh^ten- und Ingeniev- Vereins , Jahrgang 1866, b. 67 ff. '
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188 Zweite Abtheiloiig. Siebenter Abschnitt Drittes OapiteL
Wasser auch auf die Idee kan* sie als Fährschiffe, d. h. als Mittel zu benatzen, um quer über ft^liiffbare Flüsse und Ströme, über BinneoBeen und Meeresarme T«n einem Ufer zum anderen za gelangen, wo entweder die zu croese Entfenrang, die Herrtel- longs- nnd UnterhaltnngBkosten, sirategiBche oder noch andere Umstände das Erbauen ürater Brüdcen unzulfiasig machten, soge- nannte fliegende Fahren >) wiederum aber ein nicht aus- reichendes Transportmittel hoten.
Ohne hier die geschichtliche Ausbildung dieser Dampfschiff- verwendungsart zu verfolgen , werde (der noth wendigen Kürze wegen) sogleich erwähnt, dass sie in zwei verschiedenen Weisen ausgeübt wird, erstens indem man das Fährschiff durch Kuder- rad oder Schraube (ausnahmsweise wohl anch durch Reactions- propeUer), d. h. in gewöhnlicher Weise, zum Fortlaufe antreibt, nnd zweitens, indem man das System der Ketten- oder Seil- schifflhhrt in Anwendung bringt und die Ueber&hrt durch »
e) Weishaupt: Die Hombarg-Rahrorter-Rhein-TB^ecftautalt. £rbkftiB*e Zeitschrift für Bauwesen, Bd. VII. (1857), S. 347 ff.
jf) Ein Fährhoot mit Reactionspropeller auf der Clyde. Hansa 1866, S. 558.
g) Hart wich: ErweiterungBbaaten der rheinischen Eisen bahnen. Zweite Abtheilung: Fähranütalten für den Eisenbahnverkehr. Berlin 1867.
b) Dampffahre am Detroit -Flowe bei Detroit in Canada. ArchiT ffir 8m- wcM^ Jafafg. 1867, 8. 841.
0 Oranthams «PropoMd Sttanihip Hör the (%aiinel-8erHoe*, BngiiMeriiig TOm 10. September 18S9, 8. 17S.
k) J. 8«ott R«fa«]: »On BaBway Ooaiminicatioii aoro« Üb« Saa.* Tn»t- MtiODS of the Institution of Nayal Architects, Vol. X. (1869), p. 47.
1) Schaltenbrand: Trajectanstalten aber dea Rhein bei Elten nnd Bbein- bansen. Zeitschrift des Verein« deutscher Ingenieure, Bd. 14 (1870), S. 14.
1) Es werde hier die Gelegenheit benutzt, zu erwähnen, dass das Princip der meisten fliegenden Fähren darin besteht, den Wasserstrom selbst als treibende Kraft zur Fortbewegung des Schiffes (Pontons, Prahms) und zwar dadurch zu be- nutzen, dass mau da;ä Fährschiff gieren lässt, d. h. seine JLängenachse geneigt gegen den Stromttridi stellt. Oer wcbiwliiblige Drack des Wassers gegen das Sebiff teiiegt sich bierbel fai avci Seiteiikfifte, trom die eine bi die Biebtung des lülteeils fillt imd den Fbrdanf des BeUffM bewirtet, die andere norasil mm Jädtt- seile geriebtet ist und von den Ketten anl^onunen wbrd, wdebe das Stron- Ummtertreiben des FihnebiffM ToUndem. Wie man bei diesen fliegeoden Fabrea die Anwendung ron Monsebenkraften zur Fortbewegung cinschnuiken oder gar nberflassig machen kann, aeigt Ingenieur Reder im 2. Bd. der ZetoelKift dsa liannorerschen Architekten- und Ingenieur- Vereins, 1856, S. 63.
Andere Ideen für Fährschiffe zum Gieren giebt Schaldebrand In der Zeitscbrift des Vereins dentscber Ingenieure, Jabrgang 1870, 8. 708 ff.
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%, 6. Dampffähreo. 189
Ziehen an mehr oder weniger gespannten Kelten oder Seilen Tom
Schiffe aus verrichtet, in beiden Fällen aber das Sch'ff selbst als Prahm (Ponton, Ponte), d. L mit einem geeignetcL festen Deck construirt, um namenthch Räderfuhrwerke leicht a^f- und abfahren und gehörig sicher und bequem transportireiL zu können. *
Die ausgedehnteste und nutzbringendste Verwendung haben beide Arten Ton Dampfißihren znm Uebersetzen Ton Eisenbakn- fügen über Ströme, Meeresanne und Seen gefunden.
Das freie Ponton-Dampfschiff scheint man zuerst hd den Trajectanstalten der Edinburgh-Ferth-Dundee-EisenbahL (in Schottland) über den Firth of Förth und Pirth of Tay benutzt zu haben *). Nachher hat es Verwendung bei der (in der Literatur- note S. 188 citirten) Homburg - Ruhrorter - Rheintrajectanstalt ge- funden, dann beim Elbübergange der Lüneburg-Lauenburger Bahn- strecke ^), ebenso in der ägyptischen Eisenbahnlinie von Alezan- dria nach Cairo, als Trajectanstalt über den Nil; ferner beim Uebergaag üher den Detroitfluss in Canada zur Verbindung der Qreat Western and der Michigan Centraibahn*), und endlich in nenetter Zeit heim Transporte der ^Eisenbahnwagen yon der wfirlembergischen Staatseisenbahn fiber den Bodensee «of die schweizerische Nordostbahn
Fig. 91 lässt die Endansicht des letzteren, ganz aus Eisen erbauten Bodensee-Dampffährbootes erkennen, dessen Länge 230 Fuss engl, beträgt, bei einer Breite von 40 Fuss, ohne die Ruder- räder zu beiden Seiten. Letztere haben 24 Fuss Durchmesser nnd 8 Fuss Breite und werden von zwei Dampfmaschinen mit osdUirenden pylindern (40 Zoll Durchmesser und 6 Fuss Kolben- hub) in Bewegung gesetzt ^). Auf der kriLftigen Pontondecke aa
1) BctehritbM «od abgtbadetinderZdtieliriftdMluimoTatidieiiAiglil^^ «d IngcaiMr-Vwtiiiib Jahiguig 1SS6, S. Sl, mid in den Torhcr citirt«ii .EAtw«r- fagsbanten der rheinischen Biienbahn*, S. 1, Blatt A.
3) Zeitschrift det ImiiiiotciwImo Afebifeaktan- und Ingenieiir-Ytniiia, Bd. IS
(1866), S. 71 ff.
3) Archiv für Seewesen, Jahrgang 1867, S. 241.
4) Scott Rassel in dem vorher citirten Vol. X. der Xranaact. of the Inst, of Natal Arcbitects (1869), S. 49.
6) Das für jedes Raderrad vorhandene, im Innern von f placirte Dumpf- nu^hmenp&ar (ähnlich wie im ,6reat Baatem*, 8. 134 Fig. 68 nnd 69 ange- «dnet) arbeitet MlbtMwdlg. Dil Siltdnt Undnlunhl der Bademder iat 16 pro
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Zweite Abtheilung. Siebenter Abschnitt. Drittes Capitel.
liegen zvei Eisenbahngleise neben einander, derartig, dass das Schiff 2/ffei Wagenreihen von je 7 bis 8 Stück, überhaupt also 14 bis 16 Eisenbahnfuhrwerke aufnehmen kann.
Fig. 91.
Das obere Deck cc erstreckt sich nur über die Mitte des Schiffes und nimmt reichlich Ys der Länge des ganzen Baues ein, so dass die beiden Enden ein völlig freies Unterdeck aa zeigen und den Passagieren, welche in den Wagen sitzen bleiben, freie Aussicht über den See, in das umgebende Küstenland und nach den fernen Schweizerbergen gestatten. Der eiserne Mittel- körper acde des Schiffes bildet übrigens im Innern ein kräftiges Gitterwerk, was dem ganzen Baue grosse Steifigkeit und Festig- keit bei einem Minimum von Material verleiht.
Das obere Deck cd bietet Platz für den commandirenden Capitän und die Steuerleute, wozu bemerkt werden mag, dass sich an jedem Ende des Schiffes ein Steuerruder befindet, um die Nothwendigkeit des Umkehrens in den Hafen zu vermeiden. Zwei Handräder i (in unserer Figur nur eins sichtbar, während die Steuerruder ganz weggelassen sind) dienen zum Regieren der Steuerruder.
Um den Wasserstandswechsel im Bodensee auszugleichen und die erforderliche Höhe zum Ueberführen und Abfahren des
Minute. Die 2^/2 geographische Meilen betragende Entfernung — Friedrichshafen- Romanshom — wird dann in ungeßhr 44 Minuten zurückgelegt.
Mit der Aufstellung des Projectes war Scott Rüssel beauftragt. Nach dessen Angaben und Entwürfen führte die Maschinenfabrik von Escber, Wyss und Comp, in Zürich den Bau für die Summe von 520000 Frauken aus.
f. ^ DampflUireD.
191
Eiseiibaliiifahrwerks zu erhalten, sind im Sobifie zwei Waaaer- kammern angebracht, die mehr oder weniger gefallt werden kön- nen und wodnrch man aneh in den Stand gesetzt wird, das Schiff
an einem Ende zu heben, an dem anderen zu senken. Beim Üeberladen legt sich das Schiff auf einen höher oder tiefer zu stellenden Lauduugsbock, während der letzte Unterschied der SchienenhÖheulage durch 12 Fuss lange Zungenstücke am äusser- ftten Ende der klappenartigen Landungsbrücke corrigirt wird
Wenn noch bedeutendere Wasserstände auszugleichen sind, so schaltet man zwischen dem Dampifahrschiffe und der Landongs* bracke entweder besondere Pontons oder fahrbare Plattformen ein, wovon die nachstehenden Abbildungen Fig. 92 und Fig. 98 interessante Beispiele sind.
Fig. 92 zeigt die betretfende .\nordnuni; an der Ueberfahr- stelle der Mersey zwischen Liverpool und Birkeuhead. In einiger
Fig. 93.
Entfernung von der Quaimauer A liegt ein grosses Ponton B, das, mit dem Wasser stände auf- und niedergehend, die gewöhn-
l) Ausser der von Scott Rüssel selbst (in der vorher angegebenen Quelle) g*?ieft'rten Beschreibung und Abbildung dieses Bodenveefährschiffes, finden sich noch Notuen über dasselbe io der Zeitung deutscher Bisen bahnverwaltiuigen, Jahrgang 1869, vS. 113.
Scott Russell bebt (in der englischen Quelle) ausdrücklich hervor, dass er die BodeiMM-DampfAhre als ein Experiment f&r ifanllehe Kisenbahncommnnica- tli— BHtd swbclicn Oorcr und Oriab betnchtet habe. Bfn aiideNa Project I6r lntolMMM Zwttkt mm Brwiluiaiig Tcrdient, rfilut too d«n bakauntn GhÄlffbin- I^nitar Orsa||iaBi her. Dieter aoUigt FihwdiMfe tod 400 Fun Linge imd 45 Fan Biete flift Daaq^teaidiinen von 600 Nomiaal • Pftnrdduraften tot. Abbfl- doog und Beechreibnng einea aolohan SehiAa findet ilcli fan Bogineeiing von 1869 (iO. September), 8. 178.
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192 Zweite Abtheilung. Siebenter Abschnitt. Drittes Gapitel.
liehe Bordhöhe der Dampfschiffe hat. Auf dieses Ponton führen zwei neben einander liegende Landungsbrücken C (in unserer Abbildung nur eine sichtbar), welche mit starken, gusseisemen Charnierstücken ff sowohl auf der Quaimauer A als auf dem Ponton B liegen. Diese Brücken haben eine solche Länge, dass ihre grösste Neigung bei niedrigster Ebbe höchstens y,o beträgt, so daas bespannte Fuhrwerke die Brücke stets ohne Gefahr pas- siren können.
Eine andere (englische) Anordnung, um ebenfalls mit Pferden bespannte Wagen leicht übersetzen zu können, lässt Fig. 93 erkennen, und zwar befindet sich diese auf beiden Ufern des Tyne-Flusses zwischen North und South Shields.
Fig. 93.
Hier ist in der Quaimauer AA ein 12 Fuss breiter Einschnitt gebildet, durch den eine Eisenbahn mit circa % Gefälle ins Wasser geführt ist. Auf dieser Bahn wird ein Wagen B mit der hori- zontalen Plattform dem jedesmaligen Wasserstande entsprechend eingerichtet, was mittelst Zugketten aa und einer Winde Vorrich- tung b verhältnissmässig leicht geschieht, Sperrhaken c verhin- dern jedes unbeabsichtigte Herablaufen des Wagens, wenn Ketten oder Radzähne des Windewerkes b reissen oder brechen sollten.
Das Dampffährschiff D legt sich quer vor die fahrbare Platt- form B^ während eine am Schiffe angebrachte Klappe als Lauf- brücke durch geeignete Handwinden d entsprechend niedergelegt werden kann ').
1) Ansfahrh'cher in unserer QaeUe: Zeitschrift des hsnnoverscheft Architekten* und Ingenieor- Vereins , Bd. 2 (1866), S. 57, unter der Ueberschrift : .Einiges über Hafen- und Dockseinrichtungen in England. Reisenotizeu des MaichiDenmeiaters Welkner.»
V ' Googl
(. ^ DampfßkhreD.
193
Was die zweite Gattung der Dampffähren, die eaeh
dem Systeme der Ketten- oder Seilschiffiahrt , anlangt, so wird • es genügen, auf die S. 86 verzeichnete Literatur zu verweisen und hier nur eine der neuesten und besten deutschen Fähr- anstalten, über den Rhein bei Rheinhausen (unweit Duisburg), zum Uebersetzen Yon Fuhrwerken der Eseener-Osterrather Eisen- bahn, zu besprechen.
Hier hatte man nSmlich die Bedingung gestellt, die Dampf- fihren (Pkahme, Ponten) in vöUig geradliniger Fortsetzung . nit den Eisenbahngleieen an beiden Ufern und deshalb reeht» winklig gegen die StromriehtungübersuftUireniWodurdinaturgemäss eine gewaltige Stromwirkung auf die 150 Fnss (47 Meter) langen und 25 Fuss (7,85 Meter) breiten Schiffe überwunden und deren Abtrieb verhindert werden musste. Bei den oben (S. 187) erwähnten Ketten -Dampffähren in Plymouth und Portsmouth hat man letz- teres Uebel nicht zu bekämpfen, vielmehr reicht dort, bei der bedeutenden Meerestiefe, ungeachtet der grossen Strom- geschwindigkeit bei Ebbe und Fluth, die Spannung der Kette aus, um die auf da« nnr 56 Fuss lange Fährsobiff (rechtwinklig gegen dessen Lange) wirkende KMt des fliessenden Wassers an&nheben und muea nachtheOigen Abtrieb su Terhüten. Die schweren Ketten, welche bd der grossen Tiefe auf sehr weite Entfernungen durch das Schilf vom Grunde abgehoben werden, gelangen stets wieder in die richtige Lage und lassen sich von dem Abtriebe des 60 bis 90 Fuss höher schwimmenden Schiffes nicht wesentlich stören.
Ganz anders ist dies bei 'der Rheinhausener Trajectanstalt, weil hier die Ketten, des seichten (verhältniismässig wenig . tiefen) irregulären Strombettes wegen, nur wenig Tom Grunde abgehoben werden und demgemäss eine Verschiebung der Zieh- kfltten ohne Qoerreiankerung ganz unTermeidlich ist
Ans diesem Gründe, sowie um überdies die Ueber&hrt in ' tolbt&ndig gerader Linie yon einem Bahngleisende zum anderen (an beiden Ufern), sowie rechtwinklig zur Stromrichtung des Rheines, ausführen zu können, hat man hier drei verschiedene Drahtseile und überdies eine lange (starke) Kette in Anwen- daug gebracht, nämlich ein Zugseil (von l'/4 Zoll oder 33 Milli- meter Durchmesser) um das Fährschiff von einem Ufer nach dem anderen schaffen (ziehen) zu können, ein damit parallel laufendes * Halte 8 eil (Ton 1% Zoll oder 46 Millimeter JDurehmesser), um
bestimmte Fahirichtnng zu erzwingen, em Ankerseil, zum
BUla»«», llMchla«Bl«lH«. IT. lg
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194 Zweite Abtheilang. Siebenter Abscboitt Drittes CapHd.
Verankern des jedesmaligen Halteseiles, und endlich eine in der Stromrichtang durchgehende Kette zur gehörigen Befestigung der Ankerseüe.
Fig. d4.
In Tontehender Fig. 94 ist die Ankerkette mit a, das Anker- drahtseil mit 6, das llaltscil mit c und das Zugseil mit d bezeichnet. Von den 250 Fuss (78,5 Meter) langen Ankerketten a liegen zwölf parallel neben einander, eben so viel sind aber auch Ankerdraht- seile b von 100 Fuss (31,4 Meter) Länge vorhanden. Diese Anker- drahtseile 6 sind mit den Halteseilen c durch sehr kräftige Haken (Schellen genannt) verbunden und sind diese derartig constmirti dass sie die an dem Fährschiffe befestigten Rollen cur Führung 'des Haltseües e fibergreifen, so dass diese Haken (bei geeigneter Ver- .bindang mit dem Seile durch schlanke Stahlhiilsen) die Ffihnmg»- rollen ohne irgend ein Hindemiss passiren können >).
Erwähnt zu werden verdient jedenfalls noch, dass beim Rhein- hausener Traject fünf der erörterten Fahrstrassen (correspondi- rend mit den fünf neben einander liegenden Eisenbahngleisen an beiden Rheinufern) und auch fünf Dampffähren (mit den zage* hörigen Pontons) vorhanden sindA).
1) An( cUe Deteiloonstnelioii dieier wichtigen Anordnung kann hier (wegen Kaum mangels) nicht eingegangen werden, weshalb wir namentlich auf die vortreff- lichen Hcschreibnngen und Abbildungen der vorher citirten Schaltenbrand- schen Mittheilungen und Erörterungen im XIV. Bande (1870) der Zeitachnft deut- scher Ingenieure S. 630 (einschl. Blatt 6) verweisen müssen.
lieber zwei neuere Anordnungen zur Lösung des Problems der Fährketten- k reu zun g von Förster und von Müller in Dresden, wird im Protocolle der 69. Hauptversammlung des :>ächs. logenieur- Vereins (vom 14. November 1869) S. 36 btriehtet nnd dabei bemerkt, daai beide Yoirlohtungen lo boMdiaffen änd, daas rf« fiber die Haltkette, wdeiie anf «Be Zngkette (Flhifcette) an liegen koannit, hinweg- lanfen können.
9) Gnndii» nnd Sitnnlionnaiehnangen linden ikih naoientikli in d« 6. 86 dtirtan Abbandlang des Hann Obariimmtha Hnrtwieht JBrwaiHrnngiba«tfin% FIfanuMtalten ISr den EiMobahnrerkehr, Blatt 1.
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§. 6. Dampffähren.
195
Sowohl die Halteseile als Zugseile aller fünf Fahrstrassen sind an beiden Enden nicht fest gemacht, sondern werden durch in Brunnen herabhängende Gewichte in den erforderlichen Span- nungen gehalten. Dass man hierdurch dem ganzen Systeme die erforderliche Festigkeit im Vereine mit einer minschenswerthen Nachgiebigkeit ertheilt, versteht sich wohl von Belhst.
Den fiewegnngiBmechanismas der BheinhnnBaner Fähraduffe hfldet überaU eine liegende ZwilUngsdampfinaschine von je 12 Zoll (814 Maiimeter) C) linderdnrohmeBser nnd 18 Zoll (460 Millimeter) Kolbenhub, welche eigens zu diesem Zwecke von Sehalten- brand construirt wurden.
Die Arbeitsgrösse eines jeden dieser Maschinencomplexe wird zu 30 Pferdekräften, bei einem Dampfuberdruck von 7 Atmo- sphären, geschätzt.
Die Dampfmaschine arbeitet übrigens mit Zahnradübersetsung Ton I : 4 auf Seilscheiben von 8 Fuss (2,5 Meter) Durchmesser. Die bocfaBte zulässige Fahrgeschwindigkeit ist die von 8 Fuss (2,50 Meter) pro Secunde. Die üeberfidirzeit beträgt, je nach dem Wasserstande, 5 1ms 8 Minuten. Die mittlere Strombreite an der Trajeotstelle beträgt circa 2000 Fuss (628 Meter).
In Bezug auf die in Fig. 94 gezeichnete Endansicht zweier Fährschiflfe werde nur noch bemerkt, dass Dampfmaschine und Kessel, in der Längenrichtung des Schliffes hinter einander ange- bracht sind und kaum Vs der Breite des (25 Fuss breiten) Fähr- schiü'es einnehmen, während die übrigen (reichlich) % zur Auf- stellung der Eisenbahnwagen frei bleiben, von denen gewöhnlich sechs (hinter einander) Platz finden. Wir bedauern, nicht Baum SU haben, alle Einzelheiten dieser ausgezeichneten Fahranstalt zu besprechen, machen daher nur noch auf die eigenthümlichen Lan- dnngsbr&cfcen, fidurbaren Bampen, aufmerksam, welche den Ueber- gang TOn den Eisenbahngleisen am Lande auf die der Dampf- fihrschiffe vermitteln und die in unserer Quelle abgebildet und beschrieben sind ^).
1) ,Tiritfffrt«malten von SchaUenbrtnd*, Zeftfchnft dm YerciBi d«at- IifBiteiiw, ISTO^ 8. 695*
18*
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19§ Zweite Abtheilung. Siebenter Ahechnitt Drittes Capitel.
Kriegsdampfsciliillb >).
So weit es Zweck and Raum gestatteten, wurde in der ge* tchichtlichen Einleitung (§. 1 bis §. 4) auch des Kriegsdampf- schiffes gedacht ond aswar zuletst noch speciell hinaichüich Euiilihrang der Schraube als Propeller (S. 125) in der engjUschen und (S. 126) in der franaosischen Marine.
Eine röUig neue Epoche für die Kriegsdampfsdiiffe beginnt jedoch erst mit dem Ausbruche des orientalischen oder Krim-
1) Lifteretari
e) aDle Panserteliiffe.* Ana der M«r eines conpeleiiteB Ifarine-Ofll- liere im Jehrbnolie Mm BrookliMi'ieben ConrefsatioM- Lexikon, Bd. 6 (IMS)» & 611. Eine ▼oniigliohe Arbeit, die nnmentlioh im geeeUefatUeben TbeOe iHesee Pemgraphen benntst wurde.
b) Norman, S. Rassel: .On the Construction and Application of Iron- Armour for Ships of War." Nach dem Inst, of Mecb. Engineers darcb den ,Arti- san*, 1863, p. 127. Eine belehrende Abhandlimg, namentlich über iSpeciaUtätea ▼erschiedener Panzerconstructionen.
c) Furis: L'Art uaval ii l'exposition universelle de Londres en 1862. Cbap. I. NaTiret coiraMees. Beeonden der Abbildungen wegen bemerkenfwerth.
d) M nrray: »Sbip-Bnüdiag in Iroo and Wood.» See. Bdlt. iMi p. S4.
e) Piriit Sapptimeirt k l'Att naval k rexpoeil. de ItSS. Paifti ISC«.
I) B. Graeers »Miagel der PeaairNUffe.« Biae Beihe leeeniwerther Artikel in der ZdtMlttift «BiMa', Jalng. 1864, 8. 154, 168, IH, 192 und 210.
g) Pftris: Note sur les Navires Cniram^. Paris 1865. (Minder wichtig.)
h) Scott Rassel: .Modem Syitem of NaTal AroUteeftare.« Voll, p.646, Shipe of War. London 1865.
i) Schmidt: Notizen über franzüäi^che Panzerscbi£fe in der Zeitschrift des Vereins üi iitucher Ingenieure, Jahrg. 1866, S. 35 und 113. Werth volle, vom Ver- fasser während seines Aufenthaltes in Cherbourg (April 1866) geschriebene Aufsätze.
k) Paris. L'Art naval a Texpeeition umTenelle de Paris en 1867, Chap. I. Navires cuinm^et. Ancb wieder beeonden der AbbSdnngen wegen bemetkeneweith.
I) Pr^mUTille: .Uarine MüilHbe« im X Bmide p. 418 der Bappocte dm jßltf interaatkmal de l'ezpoiition nniTcnelle de J867 C b Perii. Bum wcrtbrolia Abhandhmg.
m) Beeds ,0n Long and Sbort Iron-Cladee*, Transactioni ol tbe Inet, of Naval Arobitects (1869), Vol. X, p. 59. Bin leeeniwertber Anftali dee berfibmteil
Scbiffsbauen der englischen Marine.
n) Oraser: „Norddeutschlands Seemacht*, Leipzig 1870, S. 138 bis 240. Ein in allen Theilen empfehlenswerthes, mit der bekannten 8acbkenntnis» des Ver üusers geschriebenes Werk.
o) Komako: Das Kasematt^cbifif „Custuzza* (mit Abbild.). WertbroUe, be- lehrende Abhandlung eines k. k. österrreichischen Schifiisbauinspectors im VL Jahrg. (1870) dee Arebivs Ifir Seeweeen, 8. 548.
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§. 7. Knegsdampftehüb.
197
krieges (1854 bis 1856), wo man anfing, die Schiffe mit Metall- platten zu bekleiden oder zu panzern, und zwar nicht bloss um diese nur schlechthin gegen Schusswirkungen zu schützen, seidern hauptsächlich um sie gegen in (ziemlich) gerader Linie geeoboMeiie Gisnaten (hohle Projeetde der Bomben- oder Granat- Kanonen) in sichern >).
Der zweite Erfinder der Bomben -Kanonen (1832), der fran- sosiscbe Oberst Paixhans, wurde daher auch der Erfinder der mit Eisen gepanzerten Schiffe, deren erste Ausführung jedoch dem französischen Kaiser Napoleon III. als Verdienst zuerkannt wer- den muss. Beim Ausbruche des Krimkrieges nahm Napoleon die Paixhans'sche Idee wieder auf und liess drei schwimmende Batterien ^) (batteries flottantes) herstellen und mit Eisenpanzern ans d%zölligen Eisenplatten ausstatten, die bis etwas unter die Wasserlinie herabreichten und auf den 26zö]ligen Uokwänden der Biiterie befestigt waren. Es gelang, diese drei fransosisehen Fabneuge *) ins Schwarze Meer und Tor Kinbnm zu bringen, wo ihre Geschütze mit Erfolg gegen die mssiscben Landbatterien
1) Die erste Idee sn den Bomben - Kanonen gab Napoleon I. Bereits im Jabre 1810 wurde ein GeiehäU TOn 7500 Pfd. (2750 Kilogramm) conatroirt, dai, ■ü «iMT PitvcriadoBg SO Pfd. (10 KUogr.), SldiUge (SO Ceatinetar) HoU- faialMMM wvin Milte. Leider wwde das in Do«»i Idenm gegoenne Geeelifite ■idit fertig, ds Napoleo» iuwiiebeii den Thron Terioren hatte und die ihm fol- fcade BegieraBg die Sache ABm He«,
S) Die Namen dieser drei eehwiiuMiidea Fanaer-Balleritn wvtDt »!>«▼»- ilatioD*, .LaTe* und .Tonaante*.
Eine Art durch Panier geschützter Fahrzeuge wurde schon (vom französischen General Darson) bei der Belagerung von Gibraltar 1782 benutzt. Die Wände dieser Flösse (Schiffe) hatte man aus schweren Balken construirt und mit 3 Fnss Acken Korklagen gedeckt, deren Klasticität die Percusätouskraft der Kugeln un- schädlich machen sollte. Um gegen die glühenden Kugeln einen Schute zu bieten, haue MB in Katfoni dar Winde islt WaiNr (elSllte ZwiadlenriHnie angebraebt. CnanimioiiaiiiiBgel tteeiea jedoeh ilire& Zweck TetüBhlen, indem eäniBiliiehe Bat- terien dieser Art dardi die gidhcnden Kngebi der Engländer in Brand geeohoeeen wwdea, wobei die Beeatemig elend unkim. (Die Torfaer dtirte Abhandlung im •> Bnde »Unsere Zeit*.)
3) Die echwtmmcnden Batterien, wdeiie die Engländer zn bauen übernommen hatten , waren schlechter als die der Pranao^en ausgefallen und gelangten auch zu ipit, erst einige Tage nach der Einnahme von Kinburii (17. Ootober 1855), in der Bai von Kamirsch an. Die französischen Fa)irzcui{e hatten 165 Fusg Länge, führ- ten 16 Stück 50pfundige Bomben-Geschütze, waren mit Dampfmaschinen von 375 Indkator-Fferddkräften Arbeitsstärke ausgestattet, hatten Schrauben als Propeller, je aoo Mann Bceattnng etc.
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198 Zweite Abtheilimg. Siebenter Abtchnitt. Drittes Capitel.
kämpften, das GefecHt mit der Einnahme des Platzes endete und zugleich die wichtige Frage zu Gunsten der Panzerschiffe ent« schieden wurde 0-
Während die Engländer die hier gemachten Erfahrungen wenig oder gmr nicht beachteten, machte sich Napoleon IlL die-' selben rasch nutzbar und Tcrlangte Yon dem als General^SchÜfo* ban-Director berufenen Dupny-de-L6me (dem tttohtigen Con- stmcteur des ß. 126 besprodienen Sehraubenlinienschüfes ;9Napo* leon m.*') festzustellen, ob sieh die schwimmenden Batterien in wirkliche Schiflfe (nach Gestalt, Segelkraft und Manövrirfähigkeit) umwandeln Hessen und ob der ihnen zu gebende Eisenpanzer dem Feuer der schwersten Marine- und Landgeschütze unter den un- günstigsten Umständen würde erfolgreichen Widerstand leisten können. Dupuy-de-Lome löste, unter Vornahme sorgfältige Versuche, die hiermit gestellte Aufgabe rasch und entschieden, so dass die Umformung der französischen Flotte beschlossen und bereits am 20. Mira 1850 drei Panzerschiffe, die »Oloire*, der ylnvidble' und die „Normandie^ auf den Stapel gesetzt wurden, denen noch im September desselben Jahres ein Tiertes Schiff, die „Couronne*, folgte. Die „Gloire« lief gegen Ende 1859 vom Stapel und bestand ihre grosse Seeprobe im September 1860 Yortrefflich 2).
In England blickte man Seitens der Sachverständigen an- fänglich spöttisch auf die „Oloire", bis die öflfentliche Meinung das Durchschlagen zu Gunsten der Panzerschiffe berbeigeführt hatte und endlich 18$9 das auf den Stapelsetzen von vier solchen Schiffen, nämlich dem „Warhor'', Black Prince'', «Defence* und «Resistance', durchgesetzt wurde. Dabei wählte man die «Gloire* nicht zum Modelle, man baute daher auch die Sdiiffiisdiale niofat aus Holz, sondern aus Eisen, panzerte den Körper (auswendig) nur theilweise und zwar in der Mitte, während Vorder- und Hinter^ theil unbeschützt blieben; auf dem Deck wurden zwei gepanzerte Thürme (Rifle Towers) mit Schiessscharten für mit dem Kleiu- gewehr versehene Schützen angebracht u. s. w. Der „Warrior" wurde im Sommer 1861 bereits seefähig, befriedigte jedoch nicht
1) Die Rassen schössen aus 24- und 32-Pfündern mit Vollkugeln und Gra- naten. Die Schussweito betrug circa 2Ö0O Schritte. (Aoifubrlidier in dem vorher dtirten liond 6 »Unfiexe Zeit*.)
S) Abgebüdet in llttrrsy'i »flUp-BofldiBg in iMn tad Wood«, S. Xdit.,
p. S6.
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%. 7. Kri^gsdampfachiff«.
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in dem Maasse, als man erwartet hatte Die bei den ersten Versuchen erlangte Geschwindigkeit von 14 '/^ Knoten reducirte sich bei andauernder Fahrt (u. A. nach Lissabon) auf 11 '/^ Knoten, dabei schlingerte das Schiff sehr stark (d. h. drehte sicli heftig HB eine durch seinen Schwerpunkt gehende, mit der Kiellinie parallele Achse), zeigte alle soblechten Eigenschaften, welche man aeiner Zeit der «Gkire* vorwarf, stand aber in Bezng anf das Stenern weit hinter der »Gloire* zurück. Die »Defence* fiel nicht hesser ans, der »Black Prince*' schlug schon im Hafen um n. d. m.
Immer wieder Hessen sich die Engländer von den Franzosen überflügeln. Bereits im Juli 1859 wurden nach einem neuen Plane Dupuy-de-L6me' 8 zwei andere grössere (Zweidecker) Panzer- fregatten, ^.Magenta" und „Solferino^, auf den Stapel gesetzt. Mit Dampfmaschinen von 1000 Nominal-Pferdekräften ausgerüstet, iahrt jedes dieser Schiffe 50 Geschütze, die sämmtlich im mitt- leren Theile der Länge in zwei Keihen über einander concentrirt wurden; femer unterscheiden sich beide hinsichttich der Bepan- senrng von der »Gloire*, indem sie diese nnr (theilweiBe) Tom Batteriedeck bis unter die Wasserlinie über die ganze Linge des Sehiffes besitzen.
Allerdings setzten im December 1860 die Engländer zwei
1) Ueber die Constrnction der Wände dieser SctdiSe, beispielsweise beim .Warrior*, aus der Eisenhaut der eigentlichen Sohifisscbale , dann einer starken HoUlage und endlich mit einem 4y3zölligen Eisenpanzer (in der Mitte) bedeckt, handelt sehr speciell der yorher citirte Au&ats tou Mormand Eusscl im .Artisau' 1863, S. 128.
Die achdntteii Abbfldnngen det «Wanfor" Uttel Bftttkta« in Mineni nehr- iMh cüirtan Weike »ShipboUding«, Pitt« B, bto Bg.
Di» BwafitObumkntm md VtriiillnkM der »Cttflin« «ad d«t »Waizior« atad
•Gloire". .Warrior". Länge swiMhen den Perpendtonkra 77,90 Meter. 116,90 Meter (380 Fun engl.).
Breite 16,87 , 17,69 • (ftS » , )
Tiachang (mitdere) 8,50 • 7,93 . (86 , , )
I>cplacement 5719 Tons. 9000 Tona.
Panzergewicht 810 , 1200 „
Gescbüüuutbl 36 (gezogene). 42 (Armstrong).
Davon 34 (50-PrüQdcr) Daroo S6 (CS-PfUnder) in dor Batterie
la 4l«r Batttrl« and osd aof DaOk S lOO-Ffilader und A
a a«r Owfe. dO-rander.
MoalMllePtediknlMI d« Diwpfr
■■wlrinen 800. 1860.
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200 Zweite Abtheünof . Siebealer Abaehaitt. Drittes GapiteL
weitere Fregatten, „Hecior^ und «Yaliaiit'', entgegen, beide mdil theilweise, sondern wie die „Gloire'^ ganz und gar gepanzert, allein die Franzosen blieben mit ihren Panzerschiffen sowohl der Zahl als Technik und Leistung nach im Vortheile, in ersterer Hinsicht derartig, dass bereits am 1. Januar 18t)3 Frankreich zehn Panzerfregatten mehr als England besftss, eine Differenz, die für gewieBe Eyentualitälen den Engländern ichwer nof s Hen fielt >)
Noch viel echlunmer eehien Englande bisherige Uebermacht snr See erachüttert werden zu wollen duroh ein Ereignisa zur Zeit des Bürgerkrieges der Vereinigten Staaten Nordamerikaa (1861 bis 1865). Am 8. März 1862 erschien nämlich zwischen
der Bundesfestung Monroe (in Virginien) und Hampton (Ilampton Koads genannt), zur Vertheidigung der Mündung des James River, die Secessionistenflotte, aus zwei Panzerdampfern, einigen Kanonen- booten und einem seltsamen Fahrzeug bestehend, das wie ein auf dem Wasser schwimmendes Hausdach aussah, aus dessen schrägen Flächen überall Kanonenrohre vom schwersten Kaliber herror- ragten, ohne jede Takelage, nur nahe dem einen Ende mit einem Dampftohomatein yersehen etc. Dieser schwimmende (über 266 Fnss lange nnd öiy« Fuss breite) Koloss war die ehemalige Bnndesfregatte nllerrimao", die von den Gonföderirten genommen, yersenkt, in eine schwimmende Batterie Torwandelt nnd „VirgSnia" getauft worden war. Dies eiserne Ungeheuer (mit zwei lOOpflln» digen Armstrong -Kanonen und 11 zölligen drehbaren Mörsern armirt) rannte mit seinem doppelten Stahlschnabel (dem Rostrum der Alten, S. 21, 29, 46 ff.) zuerst der auf der Rhede liegenden Unions-Segelfregatte j^Cumberland" (von 20 Kanonen) zwei solche Löcher in den Bnmpi, dass sie binnen wenigen Minuten sank, zwang sodann eine zweite Unions-Fregattey den «Congress*' (Ton 40 Kanonen), die Segel su streichen nnd woide nur durch den Einbruch der Nacht an der Fortsetzung der Zerstörung noch an- derer Unions -Kriegsschiffe gehindert Es sollte jedoch andere kommen. Als nämlich am nächsten Tage die „Virginia" wieder gegen die noch übrigen vorhandenen Unions-Schiffe herandampfto,
1) Badit empfehloiiwirib irt Ufr die voriiar nolirM ArbdftdM deolMbmTech- aftm Schaidt (ise6 in OMrlMntg v«taft), unter d<r üelMnidttlft: »Notis^a ftber die frnnsoeieelien Pnniereehlffe*, in d«r ZeÜMhiift dM ▼««ins dml- ■eber Ingeniew«, Jalurg. 1S6S, & 86 nnd IIS. •
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§. 7. Kriepsdampfschiffe. 201
legte sich ihr das in Fig. 95 und 96 abgebildete seltsame Meer- UDgethüm, eine schwimmende eigen thümliche Batterie, in den Weg, welche der in Nordamerika lebende schwedische Schiffscapitän Ericsson (S. 112) in der kurzen Zeit vom October 1861 bis
Fig. 95.
zum Neujahrstag 1862 erbaut hatte. Dies ganz eiserne Doppel- schiff (von nur 172 Fuss Länge oben und von 124 Fuss Länge unten, bei 18 Fuss grösster Breite) war in der Mitte mit einem drehbaren Thurme (einer bombenfesten Schanze) versehen, in welchem man ein 11 zölliges Geschütz placirt hatte, aus welchem Kugeln von 184 Pfund geschossen wurden ').
Nach fünfstündigem Kampfe behauptete dies von Ericsson aMonitor" (Mahner) getaufte Schiff das Feld, ohne selbst etwas
1) Sowohl in den Abbildungen der „DloBtrated London News* vom 5. April IS62, S. 330, und rom 12. April 1862, S. 366, als auch in der .Leipziger (Weber- lehen) illostrirten Zeitnng« vom 19. April 1862 wird Ericason's »Monitor* mit einem cylindriscb-runden (nicht kugelförmigen) Thnrme, aus welchem zwei Ge- ichütze ragen, abgebildet, während Scott Kussel in seinem grossen, vorher dtirten Werke auch nur ein Geschütz verzeichnet. Unsere beiden Holzschnitte «nd dem .Artisan« vom 1. Februar 1863 entlehnt (d. h. einem technischen Jour- nale, welches «ich besondere um Schiffsnachrichten verdient macht) und dürfte dies wohl die richtigste (?) Angabc sein.
202
Zweite Abtheilang. Siebeoter Abschnitt Drittes GapiteL
gelitten m. haben; an semem Deek &nd aieh andi nnr ein Ver- wundeter, Lieutenant Worden, der Befehlshaber des Monitor*', der, im Thurme (der Kuppel) des Schiffes stehend, von den Split tern der anprallenden feindlichen Kugeln an den Augen verletzt (später aber wieder geheilt) worden war *).
Hiernach war es erklärlich, dass man von nun ab überall, besonders aber in England, für Monitorsf schwärmte, wobei auch zugleich erst allgemein bekannt wurde, dass bereits am 13. JnU 1860 der enghache Schifilscapitfin Goles in der United Service Institution (statt der zeitherigen Breitseitenachiffo, toh deren Kanonenreihen ÜMt in allen Fällen nur die eine Hälfte wirken kann) die Herstellung von drehbaren Schilden und runden Kuppeln bereits empfohlen hatte, in denen er Geschütze placirt wissen wollte, mit denen man (bei geeigneter Drehung) nach allen Seiten hin zu schiessen im Stande war. Hierbei stellte sich zugleich heraus, dass Ericsson's „Monitor" streng genommen nur die Verwirklichung der Col es 'sehen Idee war'), allerdings mit einigen Abänderungen (z. B. Drehung der Kuppel auf einem Zapfen statt auf einer Plattform, Herabaiehen der Bordhöhe des Schiffiikörpers auf ein Minimum eta), namentlioh dass Eric88on*B Fahrzeug weniger Zielflache darbot eta eto.
Die englische Admiralität gab dem Vorschlage Goles* zum Umbauen der hölzernen Breitseiten*EriegsschiffB in Kuppelscfaiffis und dem allgemeinen Drängen der öffentlichen Meinung endlicb
1) ÜB Bezug auf dM ICatMial wir der .Hoiiitor« gH» wie der aWaitior* g«. bant, d«lk die Spanten ond die BcpUnkong bettenden aneBiaen (letaterca halbiöllig). Bin Pansw von S6ZoU Biebenbola ndt öaölUgeaii Walaeisen darüber adhilate das Fkhiw aeag Tom Obcrdedc bis 8 Fm nntcrfaalb der Wasserlinie. Das Deek war ans TwISOh- gen hölzernen Planken gebildet, mit IzölUgen Eiseoplatten belegt und daher bombeo- fest. Die Kuppel hatte 21 Fnsa äusseren Durchmesser und war aus acht 1 sölligen Platten von Walzeäsen constroirt. Die Betriebsdampfmaschine konnte eine Arbeit von 100 Nominal-Pferden entwickeln und der Propeller war eine Schraube. Leider ging dieser Original-Monitor (,this famous American iron clad cupola steamer* heisst es in unserer englischen Quelle, ,Artisan", Jahrg. 1863, S. 44) bei einer Fahrt (am 29. December 1862), in sehr heftigem iSturme nach den südlichen Bäfen atenemdf TetioreB.
Die »Viifinia* hatte ab uMeniasao* efai Deplaceanent 4600 ToBBsa mad eine Betsiabedainpfknasehhie vob 466 Noniaai-Plteden («Artisan«, Jäfaigng 1866^ & MO).
2) Illnstrated London News vom 19. April 1862, p. 399, nnter dar Uabev- 'sehdfti ,The Plan of Ci^tain Colee lor B«x»iiBtr»)liag the limfj,'
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§. 7. KriegBdampfBchiflfe.
208
dadurch nach, dass sie das Schrauben -Linienschiff (Dreidecker) „Royal Sovereign** (von 240 ' 2 Fuss Länge und 60 Fuss Breite) in ein Thurmschiff umwandeln liess Dies Schiff erhielt vier Thürme, welche auf Plattformen des Zwischendecks (von einem Systeme conischer KoUen unterstützt, wie bei gewissen Dreh- idMiben ior Looomotiyeii beim Eisenbahnbetriebe) und nicht wie die amerikanischen Monitors auf dem Verdeck rohen. Nach den ersten mit dem Schiffe (im August und September 1864) ange- sMHen Versuchen ^) erklärte der Commandeur desselben (Capitän Osborne): ^dass der umgebaute (rasirte) Royal Sovereign das mächtigste Kriegsschiff sei, was er je betreten habe. Seine Beweglichkeit, Geschwindigkeit, ferner das kleine Ziel, was sein Bord darbiete, verzehnfachten seine Angriffs- und Rückzugs- fiihigkeit, und glaube er aus den Thürmen ebenso gut und sicher bei Nacht wie bei Tag feuern zu können, so lange er nur den Feind sehe.*" Sei ein solches Sdiiff auch nicht für den Krevunngsdienst auf hoher See brauchbar, so doch Torsuglich für die Vertheidigang der englischen Rüsten, der Hafen, Flnsseinfahr- ten, Cftnak etc.
Eine besondere Eigenthümlichkett des Royal SoTereign^ ist noch die, dass man die Brüstungen (Reilings) seines Decks an der Aussenseite der Schiffswand senkrecht niederklappen und damit den Geschützen der Thürme freies Schussfeld ver-
1) Abgebildet im .Artisan*, Juli 1868, S. 165; auch weniger gut in Paris: L'Art Dayal de 1862, p. 88, imd im Supplement a L'Ait dataI (.Paris 1864, p. 7 dMMlben Verfassers).
2) Archiv für Seewesen, Jahrg. 1865, ö. 118.
3) Hätte man doch diese ersten Urtheile aber den Knii der Anwwdbwkiit «OB Colet' Tknm- oder KuppeliebiAfjsteiiM bii ia die Jfiofrte Zeit beaehlet. Weder der Yeriost efaiee der nemeten und ecbSnetoi eiienieii Paaaertliwmiöhilto im m^Omitm KU^gnuitae, dee «Kftptaiiie« (tod 811 Foee Lingt, bi Fm Breil^ na tfTS Toiuwik ThiglSbii^clt «nd mit ftCO Mann Besatzung), noch des CSon- Hiwteuri, des wackeren, verdienten Schiffsoapitäns Coles selbst, wäre zu beklagen lewcten. Bekanntlich schlug der »Kaptain* mit Coles an Bord, als zu den Schiffen des Canalgeschwaders gehörig, in der Nacht vom 6. auf den 7. September 1870 m der Nähe des Kap Finiste rre auf offener See um (es kenterte). Das Schiff sank, mit dem Kiele nach oben, mit sämmllichem Inhalte in die grausige Tiefe. Nur 18 Matrosen, welche die Wacht auf dem Deck hatten, retteten dch. Die An* aehaffongskosten (des fehlerhaft constmirten Scliiflee mit diier 150 Fittf toten likelage) iMllm 800000 PM. Bteri. betragen. Mm eeb« dae jMAf fat 8m- «VNo, Jahfs. 1870, 8. 487, md die «Hane»* Tom 19. Jamur 1871.
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304 Zweite Abtfaeilang. Siebenter Abwlmitt Drittes Gepitel
schaffen kann. Die Eisenpanzer des ;,Sovereign'' haben 4'/, Zoll Dicke.
Der erste eigens als Panzer-Thurmschiff und aus Eisen nach Coles^ System in England gebaute Kriegsdampfer ist der ^Prince Albert'' (240 Fuss lang, 48 Fass breit, von 2529 Tons Lästig- keit etc.), mit Panzerplatten von b% Zoll bekleidet, mit 5 dreh- baren Kniq[fteln und 5 Masten veraehen eto. Der «Ftinoe Albert* fief im Jnni 1868 Tom Stapel.
Ungeachtet aller dieser Vorgänge Hessen sieb die Fra&sosen (und namentlich Dupuj-de-L6me als [damaliger] directenr du material im französischen Marineministerium) nicht irre machen, yerfolgten vielmehr mit fast zu strenger Consequeuz das einmal angenommene Constructionssystem und Meierten namentlich 1862 zwei Panzerlinienschiffe (sogenannte Zweidecker), „Magenta** und „Solferino**, die langa als Muster ihrer Art betrachtet wurden, aber auch die einzigen mit Eisenpanzem versehenen Linienschiffe geblieben sind, während alle später gebauten grosse» ren französischen Kriegsachiffe wie die aller übrigen Nationen nnr als Panzer -Fregatten nnd Panzer- Conretten etc. gebaut wurden.
Die beiden Schrauben-Linienscbiffe «Magenta* und nBolferino" sind bdlseme Breitseiten -Kriegsschiffe, die sich überdies noeh TOD den (kleineren) Vorgängern *) dadurch auszeichnen, dass sie erstens zwei gedeckte Batterien mit in Summa 52 gezogenen, von hinten zu ladenden, Geschützen besitzen (12 an jeder Bordseite der
1) Die Haaptdimemionen dieser beiden »einer Zeit berniimten Paiuer- SchrMibeii-Iiiiienschiffe sind folgende:
«Mageala«. ' «SollBriiio«.
liafe In d«r Waiieiliiii U^b UMtm. SS,0 Melor.
OröMte Brdto 17,18 . 17,0 .
GroMtar Tfofgtog %M n 8^68 •
Eingetauchte ÜMpCsputSMlie . . . 109,M) D-lltlar. 108,86
Deplacement 6846 ToiUMB.. 7081
Nominelle Pferdeknft dar Dampf- maschinen 1000 1000
Durchmesser der Schrauben .... 6,0 Meter. 6,0 Meter.
Steigung (im Mittel) 8,6 , «,ö .
Flügelzahl 6 4
Die elosig Torfamideiie «ufBliriieh« liictwiwiM QmII« ibtr diese lü der oben cMrtt, io Cherbovg 1866; geeofaritbene, mit AbUMongen b«gieit«l« A«l^ Ml« des Ingcnteue Sohmidt is der ZäiNMI de* YerelM dralMter 1866, 8. 118.
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§. 7. Kriegsdampfsehiffe.
205
oberen und IS ebenso an jedem Bord der unteren Batierie, die
beiden übrigen stehen am Oberdeck vorn im Bug); zweitens in der Länge der Batterien vollständig und sonst nur in der Wasserlinie gepanzert sind und zwar mit Eisenplatten von 120 Millimeter (4% Zoll engl.) Dicke, die man auf der aus Teakhola gebUdeten Schiffshaut von 254 Millim. (10 Zoll engl.) Dicke mittelst Schranbenbolzen befestigt hat; drittens am Yorder- idiiffe dk sie als Widder (eigentbümlicbes Horn zum Einrennen oder Rammen der feindlichen Sehifiswftnde) ciiarakteriairende, OBter der WasserUnie liegende sehr stampfe Spitse tragen Getakelt sind beide Schiffis als Batken.
In Amerika verfolgten Stevens und Ericsson die von ihnen erfandenen beziehungsweise schwimmenden Batterien und Monitors.
Von ersterem behauptet Paris (in seinem Supplement ä rArt naval» p. 46), dass er bereits 1816 Versuche mit eisernen Schiffspanzem angestellt und schon 1843 die Gonstmction einer sehwinuBenden, gepanzerten Batterie bei der nordamerikanischen Hegiemiig in Vorsdilag gebracht habe, was mit dem Urlhefle Ton Normand Rassel (Artisan 1863, 8. 127) l&beremstimmt, der StOTons geradem als den «fether of the present System of anioar-plated ships** bezeichnet. Thatsache ist, dass ein nach Stevens' System gebautes Dampfkanonenboot (Naugatuck") im nordamerikanischen Bürgerkriege, und zwar bei der Beschiessung Ton Yorktown , wesentliche Dienste leistete Ueber die seiner Zeit berühmte sch¥rimmende Batterie Stevens, hauptsächlich zur KöstenTertheidignng bestimmt, giebt PAris detaillirte Auskunft *).
Einer der schönsten and grössten, von Ericsson selbst oonstroirten Monitors der amerikanischen Marine ist der 1862 vom Stapel gelassene «Dictator* (tob 314 Fuss LSage, 50 Foss Breite lad 20 Foss Tie^ang), dem Boarne an swei (unten citirten) Stellen ^) grosse Lobpreisungen ertheilt and woTon die folgende
1) Auf dem Deck tragt jedes dieser Schiffe efaien gepanzerten (nicht dreh- btren) Thurm, der oben für den SceuermanD , unten für den Comsuuidailteo som AafeMhalte dient. (Abbildungen bei Schmidt a. a. O. S. 43.)
t) Leipziger illostr. Zeitaug Tom 31. Mai 1962, S. 361, and Paris in seiner L'Art narai etc. de 1862, p. 48.
3) Paris, ebendaselbst p. 49.
I) lOnlti oT FraoMdb^i of latOMiam of Chil Intbiecii, Yd. ZZVt nt« der OffetnoMI: JSUgB of Wv«, ud in oft «Milai
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206 Zweite Abtheilung. Siebenter Abschnitt Drittes Capitel.
Fig. 97 eine äussere Abbildung ist. hi Vergleich mit Fig. 96
und 96, den ersten Monitor (S. 201), erkennt man sofort, dass Ericsson das System eines einzigen Thurmes beibehalten, jedoch die Cylinderform statt der Halbkugelgestait in Anwendung ge- bracht hat
Fig. 97.
Der eiserne Thurm des „Dictators* hat 24 Fass inneren Dorohmesser, 9 Fuss 6 Zoll H5he und Wände yon 15 ZoB Dicke. Im Innern sind zwei (Rodmann'sche Kanonen yon 15 Zoll Kaliber (Bohrung) placirt, und zwar ein Qeschüts links, das andere rechts
der verticalen Welle, um welche sich der Thurm dreht. Das Gewicht des Projectiles beträgt 425 Pfd. Ueber dem Thurme erhebt sich (auch in unserer Fig. 97 sichtbar) ein zweiter kleine- rer Thurm von 8 Fuss Durchmesser im Innern, von 7 Fuss Höhe und mit Eisenwänden Ton 12 Zoll Dicke, der gleichzeitig für den Steuermann nnd Commandeur dient.
Der ganze Schifibrumpf ragt (bei 20 Fuss Tiefgang) nur 16 Zoll ans dem Wasser, während seine Seiten bis 6 Fuss unter Wasser mit einem 4 Fuss (sage 4 Fuss) dicken Panzer bekleidet sind, der aus zwei Schichten Holz und an der äussersten Seite aus lO'/s-zöUigen Eisenplatten (sechs Platten von je 1 Zoll Dicke und eine dem Holzkörper zugekehrte Platte von 4^^/^ Zoll Dicke) besteht
Die unmittelbar hinter dem Schornsteine in Fig. 97 sichtbare Säule dient zum Auswerfen der Asche, was zufolge dieser Anord- nung selbst dann geschehen kann, wenn die Wellen über Deck sohlagmi* Eine noch andere Säule am Vordertheile des Schifies
Wecke: .The Screw Propeller", p. 366, unter der Üebenchrift: »UiiiCed 8tMce Monitor Dictator.*^ Unsere Abbildung wurde der enten Qaelle entlehak 1) Abgebildet in den entgcnuintea Proceedingt etc., Plate d.
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7. EriegsdAmpfschifife.
207
dient den Ventilationsauordnungen , sowie zur Luftzuführung fiir die Kesselfeuerungen
Obwohl schon Ericsson selbst seine Monitors ursprünglich nur zur KüstenyertheidiguDg und für tiefe Flüsse ])estimmt haben mag, 80 wird doch auch von dem «Dictator^ (Fig. 97) in der forher citirten Quelle (Proceedings etc., p. 173) berichtet, dass er ebne Weiteres mit znsammenechiebbaren, sogenaimteii Teleskop- nasteo Tenehen und tberhanpt zu irgend welcher gröseeren Beise unter Segel brauchbar gemacht werden könnte.
Ein später (1 865) Tom Stapel gelassener amerikanischer f lach- bordiger zweithfkrmiger Monitor, der j^Miantonomoh'', ton 268 Fuss Länge and 69 Fnss grösster Breite, einem ganz tillchen, geraden Deck, was nur 2 '/2 Fuss über Wasser liegt, aus Holz mit gekupfertem Boden gebaut und mit einer Panzerung von sieben einzölligen auf einander genieteten Eisenplatten ausge* stattet, loste die Aufgabe der Seetüchtigkeit Tollkommeo, indem er die Reise über den atlantischen Ocean nicht nur glücklich, •ondem auch schnell, nämlich in der Zeit Ton 10 Tagen 10 Stunden, nrücklegte, wobei die Officiere versichert haben sollen, dass sie während sdilechten Wetters (zufolge wirksamer Ventilation etc.) nä lieber in diesem Monitor als in anderen PanzerschifiSm Ter- veat haUen 3).
Seine beiden mittschiffs stehenden kreiscylinderförmigen Ge- fecbtsthürme haben jeder 23 Fuss Durchmesser im Lichten, 8 Fuss Höhe und Wände, welche aus 1 1 einzölhgen, zusammengenieteten Eisenplatten gebildet sind. Die Drehung der Thürme yermittelt die Dampfmaschinenkraft und ist jeder derselben mit zwei Rod« mann - Geschützen armirt von 15 Zoll Kaliber (Seelendurchmesser), deren VoUgeschosa (Rnndkugel) 480 Pfund wiegt
Das Deplacement des »Miantonomoh' wird au 1500 Tonnen mgegeben; er kanir för 14 Tage Kohlen iiusen und hat eine Gfaehwindigkeit Ton 7 bis 9 Knoten *)•
1) Ein Dampfmaschinenpaar yon je 100 Zoll Cylinderdarchmewer und 4 Fun Kblbenliab dient zum Betriebe der TierflägligeD Scbnwb« von 2lVa Dvrcli» BMHer und 34 Fxxsa Steigung.
2) .Hansa' vom 14. October 1866, S. 586, woselbst auch eine Abbüdnng de« .Miantonomoh* beigefögt ist. Ferner im Archiv för Seewesen, Jahrg. 1866 (Bi U), S. 312.
S) Dit SehMMaapliiwwlihwi tob 800 nominanM PMtbillai besteht $m *r CjifaMicra TOB je 80 ZoU Dnrohrafer imd 87 Zoll Kolbeahub. Als Pro-
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206 Zireito Afe«heilniif . fliebeiiter AbMknitt Drittes Oq»ild,
Li Europa hatte umrischeD der Kaaq^f swisoheii Panses und Artillerie (Eaoone) begonnen, der thateachlich lieate nocb moht sein Ende erreicht hat Als man in En^^d (1863) die
Panzer der neuen Schiffe „Agincourt", „Minotaur" und ^North- umberland" *) mit 5 Vi Zoll Eisendicke (aus einem Stücke gewalzt), auf einer Unterlage von lOzüIligem Teakholze befestigt, ausgeführt hatte und damit den derzeitigen Artillerieprojectilen widerstehen zu können glaubte, belehrten (bereits am 11. December 1863) die Wirkungen der GeachoBse verbesserter Armstrong'scher Kanonen und Projectile vom Qegentheile
Wie in Note 2 ausführlich mitgetheiit ist, wurde eme 4%> loUige Panserplattenscheibe (die Warrior-Scheibe) nicht nur toU- standig durchbohrt, sondern wirkte noch so gegen deren Hola- unterlage und dahinter befindliche Eisenrippen, dass die Pianser ab unterlegen betrachtet werden mussten.
Der Erfolg war Ursache, dass die englische Admiralität noch in demselben Jahre (ldb3) den Bau des eisernen Panzerschiffes
piDtr find iwd ZwüHofMdimbeB voriuuideii, dem DnrohmeMcr IS Fmb bei
IS Fdm Steigang beträgt etc.
1) Die DiaiMinonen und sonstigen Verhältnisse dieser Schiffe findet man am ToUständigsten Terteichnet in Bourne's «Screw Propeller*» Appendix, OBter der Ueberschrift : „English Armoor-Plated Ships*, p. LXV.
2) Armstrong's Metbode der Herstellung schmiedeeiserner Geschütz- rohre besteht im Wesentlichsten darin, dass man den Rohrkörper aus über einander geschobenen Kingen (Ck>il8) bildet and diefie durch Schweissen gehörig Tereioigt. Später hat mm YeriidinB (naioli Fraiser) mpdificirt und ii—enUWi die Si^ seagungskoeten ui fitft 40 PMMMBt Tentegett. üeber den ttielmiiiffhfn TM te AraiftroBg*MlMn KaaoneBTerfertfgnag handelt reeht anifBhiIieb ein Abechnilt des (pTOnmiiehen) aatlfchen Berichtfl ibcr die Londoner inlemationiRle Indoetrie* Zeitnng too 1S6S, Bd. I, Clane 9,8, Mit. JH» Fraiaer'edie Kelhode der QeieMütierseagang wird besprochen im österreichischen Berichte über die Pariaer iaHnationale Ausstellung Ton 1867, Hefe IV, S. 444, ät)wie im Archir för Sea* wesen, Jahrg. 1870, S. 583. Die Königin von England erliob bereits 1859 Arm- ■ trong für seine Verdienste um die euglii'che Artillerie in den Jüttentaad (acit dieier Zeit Sir William Armstrong g*>nannt).
Ueber den ersten (denkwürdigen) Versuch am 11. December 1863 in Shoe- bvy, wo eine Armstrong'sche Kanone ein Stahiprojectil von 600 Pfd. Gewicht (mit 70 Pfd. PolTerladoug), gegen 4 '/^-sdllige Platten, gleich der .Warrior'-Pamer- dioke, aaf 8160 Fun Dittana schow nnd in dieee Platte (,WaRior«-Soheibe) ein SO Zon breitef Loch auwiifte, die Holsonterlage TolUg aertribunerta, die dahinter hefindlinhen Munrippen wie Pepkr antaagunendrfidLle — handelt wnWhrilnh ein Artikel dca »Arliwn« vom 1. Jannar 1S64» S. 19, ftancr anah die •Bmm* tob 31. JnU 1864, 8. ISO.
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§. 7. Kriegsdampfschiffe.
209
„Bellerophon" (von nur 300 Fuss Länge und 56 Fuss Breite, nach Reed's mit wasserdichtem (jürtel und Zellen) beginnen und diesen mit einem Panzer von G Zoll Dicke (bei lOzölliger Teak- Äolzunterlage) ausstatten Hess '). Der ^Bellerophon'' hat (als Panzer- Breit selten schiff) Mittschiff eine stehende Kasematte für 10 Stück loy^zöllige SOO-Pfünder und für das gepanzerte Vorcasteli und Achter auf Deck 4 Stück lOO-Pfönder etc. *). Ein ilmliches Panzer-Breitseitenschiff ist der 1866 Yollendete »Royal Alfred" (von 273 Fuss Länge und 58 1/2 Fuss Breite), ein hölzernes Schiff, welches ursprünglich als Zweidecker auf Stapel gelegt und dann zur Panzerfregatte umgewandelt wurde. Die MittschiÜ's-Kasematte des «Hojal AlJ^ed" ist ebenfalls mit Gzölli- gen Platten gepanzert
Wie bereits erwähnt, dauert in den 60er Jahren der Kampf zwischen Panzer und Kanone ununterbrochen fort; insbesondere tritt Alfred Krupp*) mit seinen Gussstahlgeschützen gewaltig und erfolgreich in die Reihe der Kämpfer, Wbitworth^)in Eng- land sucht den Armstrong- Kanonen Concurrenz zu machen, die Sheffielder Fabrikanten J. Braun u. Comp, (jetzt Sir John Brown) «) und Charles Cammel u.Comp. ^)u. A., sowie Petin, Gau de t u. Comp, in Rive-de-Gier etc. ^), hemülieu sich um die
1) DerWid«fttand der Paaserplatten vergiteert aich mit svodunendcr Dicke (itemlich gaun) im qmdraliNbeB VerhsttDisie der letsteren, eobald die PUtten wm einem einzigen Stück SchmiedeeMen gewalzt und nicht wie die amerikanischen Panzer ans einzelnen «bev einander gelegten PJatten gebildet sind. Der Widerstand dei 6 Zoll dicken Feinen verbilt nch aoatch smn Giölligen wie 95 ( 36, oder lets-
36
tmr ist s3 1^ abo iint ly. Mal io staik all der teöUige Panier.
2) Lieber den ,Belleroph"n", desson Construction, Dimensionen und Geschütz- Verhältnisse etc. giebt dus Archiv lür Seewesen, Juhrg. 1806, b. 4, Auskunft, noch ■Mfar aller (mit icbSnen Abbildungen begleitet) P&ris im ersten Bande seines L*Art WKTal h l'ezposition nnimeUe de Paris en 1S67 (p. 31, Plandhe TO),
8) Spedell nber den »Hoyal Alüred* handelt ein Artikel des Arehirs l&rSee- wtm, Jahrg. 1866, 8. 80.
4) Wir empfehlen hier nnsem Lesmi Krnpp*s vortrefflich geschriebene Bbpaphie in dem Spamer'schen Bnehet «Der ffanflnann cn allen Zoten«, Ldp- % 1869, S. 797 bis 820.
5) Oesterreichiacher offtdeller Bericht über die Pariser Anssteliung von 1867, Heft IV, S. 449.
6) Archiv für Seewesen 1867, S. 416, und Bapport da jury international 1867, T. V, p. 413.
7) Ebendaselbst Jahrg. 1868, S. 303.
8) OeaterreicMseher Aosstellungsberieht von 1867, Heft IV, 8. 468. BihlaaBB, MaseUaenMIi«. IV. 14
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210 Zweite AbtheOung. Siebenter Abecbnitt. Drittes Ckpite).
HenteUung von immer diökeren und ToUkommeneren Panier^ platten, sowie endlich der englische Major Paliiser^) ond der
deutsche Ingenieur Grüsen^) bestrebt sind, die Geschosse ans sogenanntem eisernen Hartguss gegenüber den Ötahlgeschosseu zu bescbaÜ'en.
In diese Zeitperiode (Ende 18GG) fällt auch ein für Deutsch- land wichtiges Ereigniss, nämlich der Ankauf der bereits Seite 2 knrz notirten Panzerfregatte „König Wilhelm I.", die als Master und als eins der mächtigsten Dampfkriegsschiffe bezeichnet wei^ den kann, zur Gattung der Breitseiten-Batterie-Kriegs- schiffe (Fregatten, Eindecker) gehört, oder auch als Kasematt- schiff mit Vor- und Achterschild und Seitenschildern auf der Kasematte, in die gegenwärtigen Typen der modernen Panier» schiffe eingereiht wird*).
Der Entwurf zu diesem schönen Schiffe wurde schon 1865, mit Genehmigung der englischen Admiralität, von dem bereits vorher wiederholt genannten (damaligen) Chef-Constructeur der englischen Kriegsmarine, E. J. Heed, jedoch für den türkischen Sultan gemacht und nachher in der Schiffsbauanstalt der Thames Iron Works zu Blackwall bei London (unter dem Namen ^Fatikh") ausgeföhrt, wo es auch am 25. April 1868 vom Stapel lief 'O* nachdem es vorher von der preussischen Regierung erworben und «Konig Wilhehn 1/ getauft worden war.
Die nachstehende Fig. 98 zeigt das Schiff in seiner ganzen • Längenausdehnung als Fregatte (Vollschiff, S. 68) bemastet und betakelt, wonach es wohl geeignet ist, auch längere Seereisen unter Segel machen zu können
1) OMt«rreich. AmtteUangsberichi von 1S67» Heft IV, S. 4iS, ond Arehjr
för Seewesen 1868, S. 107 Uid 470.
2) Archiv für Seewesen 1869, S. 201, und Zeitschrift dt» Vereins deoMeher
Ingenieure, Bd. XII, Jahrg. 1868, Ö. 13-1.
3) Man sehe hinsichtlich der v. rscliit-dcih n ( üittuiigi ii di-r j-'tzt existirenden Paiiicrschiffe einen Artikel dos Archivs für Seewesen im .iatirgange 1868, S. 572, welcher diu Ueberschrift trägt: «Die Typen der Turschiedcnen modernen Panzer- tflbiflis**
4) »AiÜsaB« 1868, & 116.
5) UnMN Abbildiiiigen sind Farlt «L'Art lumd« eto. p. XVII, 91«. 1 UsS «Dtlehot. Vollst&ndigef« PlrofllMichniingen entliilt n. A, die Zeitsohiift »Bageoeering« Toni 18. Outober 1867, S. 862. AbbOdoiigen der von Mnvdtlfty in London ge- UtÜnten BetriehedwniiftnMehinen giebt der «Artisan« TOm 1. JoU 1869.
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Zweite AbtheiluDg. Siebenter Abschnitt. Drittes Capitel.
Fig. 99 zeigt die Deckanordnung des Schiffes^im Gnmdmie
Fig. 99.
Fig. 100.
Nach Capitän Werner«) fthrt dar „König Wilhelm L"^ 23 Geschütze, davon
1) Zum Vergleiche und beziehungsweise zur Correction der bereits Seite 2, Note 3 über den «König Wilhelm gemachten Angaben enüehnen wir den beiden v(ir;;enannten englischen Quellen (sArtisan'' und , Engineering*') noch FolgendM:
Länge dtt Sehiffes twiiehen den Per- pendlcnUrent 865 Fnn 10 Zoll (engl.). OrSrtte L&nge (über Deck): 378 Fase 4 ZolL Klellinges 810 Fun iVs Zoll. Gröeake Breitet 60 Raumtiefe (swiiehen Deckbalken u. Kiel): 43 Fuss. Tanchung, Tom: i^*/^ Fusn, achter: 26% Fuss. Der Haupt<pantonqners(hnitt : 1313 Qnadratfuss. Lasti-kHt: 5i)oS^Vj,4 (B. O. M., Seite 42, Note 1). Das Dumpfmaschinensystem besteht aus drei hori- zontalliegcnden Cylindern, jeder von 95 Zoll Durch- messer und 4 Fuss 6 Zoll Hub. Die vierflüglige Sobranbe bat 88 Fuss Darebmester und eine rtm 81 7, US 8€y, FiiBs TerftnderUcbe flftPrnnf Die gesammte Heisllacbe der Kceiel beträgt 88800 Qnedratfim. Bei der besten yersacbsfUirt, wo die Schraube 64 bis 65 Umläufe pro Minute madit», die Dampfpressnnf,' im Kessel SOy^Pfd. pro Quadrat- zoll betrug, berechnete sich die von den Dampf- maschinen geleistete Arbeit zu 80637^ Indicator- P/erdekräften , wobei die Fortlaufgesehwiiidi^^keit 16 (?) Knoten betragen haben soll. (Ausführlicher im «Artiflan' vom 1. Juli 1869.) Das Deplacement wM im AidÜT iBr Seewesen (1867, S. 870) su 976l Tonnen, tou Gras er (Norddentscblands Secnaoht 8. 198) so 9900 Tonnen angegeben. 8) Atlas des Seewesens 8. 15, Leipdg 1871.
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«41
§. 7. Kriegsdampfschiffe. 213
19 gezogene 96-Prdnder in der Batterie (über den Buchstaben y in Fig. 98) und vier gezogene 72-Pfünder auf dem Oberdeck, nämlich je zwei bei a und h und die anderen zwei unmittelbar Tor dem Vordermaste (Fockmaste). Gras er (a. a. 0. S. 201) bemerkt hierzu, dass man anfänglich beim «König Wilhelm'' die Vorzüge des Breitseiten- und des Thurm Systems habe yer- dnigen wollen, später aber es vorgezogen habe, statt der Thüime besondere GescfaätzdedLongen (wohl andi gepanzerte Halbthüxme genannt) Yon ganz eigenthfimlicher Form anznbringen.
Wie ans Fig. 98 erhellt, geht die vordere Kante des Schiflfö (der Vordersteven) nicht senkrecht zum Wasser nieder, sondern beginnt gleich vom Deck aus mit einer Biegung nach auswärts» die sich bis einige Fuss unter Wasser fortsetzt, dann in einer Tollen Curve zurückweicht und schhesslich in den Kiel übergeht. Die hierdurch bei v gebildete stumpfe Spitze wird als Widderkopf (Bostnim) benatat, am damit feindlichen SoJbiffen in die Langseitöi rennen zu können.
Fig. 100 zeigt die Hälfte des Profiles vom Hanptspanten- sdmitte des Schiffes, wobei man vor Allem erkennt, dass dasselbe nach dem zuerst heim ,,Great Eastem^ angewandten Zellensystem (abgebildet S. 130) ausgelührt ist »). Nächstdem ist die Panzer- deckung zu erkennen, die (beiläufig gesagt) um das ganze Schiff herumläuft, bis 7 Fuss unter den Wasserspiegel reicht und aus massiven (homogenen) Eisenplatten von 8 Zoll Dicke gebildet, zugleich aber auch auf einer 22 Zoll starken Holziutterung (als elastische Unterlage) festgebolzt und letztere endlich mit der 2 ZoU starken Eisenhant (der eigentlichen Schiffsschaie) gehörig TCrdnigt ist. Wie die Profilskizze Fig. 100 erkennen lässt^ besitzt
1) BiBbtiger noeli wtnn man dat fiftMjttem dM ,Künig VYflhelm« das lemer ■ad irciter aiiig«btld«t« Syttem des «Oreftt Bastern* nennt. Der BrlMraer du ilonig Wflbelm* (Reed In seinem Werke; BbiphnUdfaig in Iron and Steel, London ine) besefcbnefc 8. 110 das angewandte Bansystem ab aBraoket-Plale or Framing« (das Byitem der dtrchbrocbenen Träger). Doppelte SchiflGmande bilden die Gurtongen der Träger (Brackets) der Längs- and Qaerspanten, luiroentlieh aber der ersteren. Die letzteren laufen (sechsnihig anf beiden Seiten) in der ganten Schiffslänge durch und bilden gleichsam einen Gürtel um d;is Scliiff hemni, ein Cmstand, der Veranlassung geworden ist, diese gaiize zuerst beim «liellerophon* (nachher beim .Hercules*, »Monarch" u. A.) an^i^ wandto Ijauart mit dem Namen •Gartelsystem mit doppelten Wänden" zu bezeichnen. AusiTihrlich hier- über handelt ein Anfeats im sEogineeriDg' yom 18. Ootober 1867, 8. 360, and aock voüsüadlgsr Beed an der l)enits dtiiten Stalle.
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214 Zweit« Abtbeilaog. Siebenter Abschnitt Drittes CStpttel.
der „König WilMm* kern gewShnlioliw, unten TontehendeB BM
(ähnlich dem „Great Eastern" S. 130, Fig. 66), um den Wider- stand beim Umdrehen herabzuziehen, ein tiefes Einschneiden in die Wassermasse zu vermeiden, sowie überhatipt das ganze Schiff, mit Rücksicht auf das ungeheuere Panzergewicht, ziemlich toU und rund gebaut zu erhalten. Dagegen hat man zwei (hölzerne) Seitenkiele (an jeder Seite) angebracht, um 80 wohl das Rollen (das Schlingern) nm die Längenachse des Schiffes zu Tennindem ak aach die Beschädigung der Eisenhant mogliehst m ▼erhüten« %enn das Schiff anf den Grand kommen sollte.
In Bezog anf Fig. 99 dürfte Tielleicht noch zn bemerken eein, dass die vier Flügel der bereits vorher notirten Schraube pq des „König Wilhelm", hinsichtHch ihrer f^cometrischen Gestalt (ziem- lich rechteckig) den Schrauben der französischen Kriegsmarine (S. 163) gleichen, sowie ferner, dass ein sogenanntes balancir- tes Steuerruder (balanced rudder) vorhanden ist'), was sich um eine in V3 seiner Flächenbreite liegende Achse mn drehen lässt*). Der Vortheil eines solchen Steuers wurde bereits S. 38 erört^ hier verde deshalb nnr noch hervorgehoben, dass wenn ein derartiges Steuer gut construirt ist, zum Drehen (ümlegen) desselben nicht viel mehr Kraft auizuwenden ist, als die üeberw Windung der Reibung in den Lagern der Drehzapfen erfordert. Dass hierdurch die Schnelligkeit des Umlegens und damit die raschere Wendbarkeit eines Schiffes befördert wird, versteht sich wohl von selbst *), Das mehr oder weniger schnelle Drehen eines
1) Beim untergegangenen (englischen) Panzer- Tharmschifife «Kaptam* bildete der Hanptspant beinah ein Kreissegment (obno Seitenkiele), wo» näcbstdem, dass der Schwerpunkt nkht tief genug lag, «b weeentf icher Onind der Lietabilhit dieece SdiiiiH beseichnet wird. Ifen «ehe dcdialb einen betreüiniden Artikel in der jtHaata« vom 89. Januar 1S71, & 89, aowie daa AnMw iSr Secwaaen, Jahrg. iSTl» 8. 889.
2) Ueber neuere Balanee-Rodcr handelt daa Awhtr ifir Saewaaan, Jah^g.lSt7,
6. 387, und 18G8, S. 20, '
3) Eine schöne Abbildung des , Herkules* -Balanced Rudders liefert Reed a. a. O. S. 256, Gewöhnlich giebt man dem hinter der Achse liegenden Theil und dem vor der Achse (dem Sclüffe zugekehrten TbeUe) der gansen Steaer- nderfläche.
4) Die erste (neuere) Anwendung eines balandrten Stenerraders machte man (Bit beaonderenn Befolge) beim engUsohea Panaeiaehiflb »BcOerophon*, wornber beriohtefe whrd im Archive Ifir Seeweaen Jahrg. 1867, 8. 887, uid (naauBlIidi) im Jahrg. 1868, a 80 und 888.
D» die eoioaaale trageMane dwgmOiPaiiimdiift» (bete .K8idf WOhete«
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§. 7. KriegidampIkMiiiffe.
215
KriegasduffBa ist aber im Gefedite sehr oft attein entseheidend ftr Sieg oder Niederlage, was vorher sich nirgends so klar heraus- gestellt hatte, als in der Seesclilacht bei Lissa, wo (am 20. Juli 1866) das österreichische Admiralschiff „Ferdinand Max" durch rasches Drehen und überhaupt gescljicktes Manövriren dem italienischen Panzerschiffe „Re d'ltaiia'^ semeu Öporn (Kostrum) derartig ia - die Breitseite rannte, dass eine über 132 Quadratfuss grosse Bresche gebildet wurde and dies schöne und mächtige Schiff in venig Mmnten unter dem Angst« und Hülfegesobrei seiner Be- mannung versank
Das Balance-Ruder bat indess bei seinen grossen Vortheilen auch seine Mängel und zwar beziehen sich letztere hauptsäch- lich auf seine Befestigung am Bord, indem die gewrihuliche Art des Anbringens f Auf liilngens) mit Kudcrhakcn und Fingerlingen (weil der Rudersteven wegfällt) uuthunlich wird. Man hat des- halb allerlei Vorscliläge und Experimente gemacht, wovon die vorzüglichsten in den unten notirten Quellen besprochen werden
■teil & 8 «irc» 9900 Tons) rar Lagenreriuideniiig, woh aiitt«ist dar balmelrlen Stevomder, immer noch bedeutenden KrafUafwand erfbrdert, ao hat man auch hier (wie nerrt beim a^fMi Bwtem*) Stenerapparate angeordnet, welche entweder derdi I>ampfknaschinenhetriebe oder dnrob Waeeerdradc unter Anwaidong TOn
Aoenmnlatoren (Bd« 1, S. 860) in Tbätigkeit gesetzt werden.
Schiffsstcuerapparate mit Dumpfkruft finden sich beschrieben und »bgebildet in den Proc-ediiigs of tli«- Institution of Meihanical En;^ineers, 1867, p. 267, sowie in d^^n Transactions of tlu Institution of naval ar- liitects, Vol. X. p. 101. An letzttTt^r Stelle unter der Uflxrsclirift : fOn the vStcam Steering Apparatus, ftited in the ^Great Easteru* and H. M. Ships .Nortbumberlund" and ^Monarch*.
üeber 8teaerapparat« dondi Waaaerdrnok bewegt handelt m der zu- lUtt nocirtes Qndle (8. 92) der königliche SefaiffiwapItiD Inglefield unter der Uebenehrifts «On tlio Hjdnmlic Steeting gearaabeingflttedtoH.M.S. AobilUg.«
1) Anaffihilieh im Arcliiy für Seewesen, 1866, S. 991, unter BeilSgong tob ivti Enten, die Aufi^tellung der beiden Flotten darrteilend. Die Oerterrdcfaer (anter Contreadmiral Tegetthof) hatten (von 97 Schiffen) 7 Panzexacbiflfo mll 173 Geschützen, die Italicner (unter Admiral Persano) besamen 19 Panzenchiffe (»0« 34 Schiffen überhaupt) mit 284 Geschützen etc.
Werner (Capitän zur See in der kaiserlich deutschen Kriegsmarine) giebt in seinem vortrefflich ausgestatteten , Atlas des Seewesens" (Leipzig 1871 bei Brockhaus) Tafel 25 eine Darstellnng der Schlacht von Lissa für den Augen- Uick, wo Tegetthofi mit dem .Enhenog Max* den ^Re d'Italia^ in den Grund
9) AreUr fBr SMwotn 1867, S. 887, und 1868, S. 90. 8) John Nnplert Balnnoe-Bnder «nd StenerroRlohtuig (swei Boder etatt in dir Zeitwhiift »Hmien' 1869, 8. 1074. DieM QneUe nuMbt anf den
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216 Ziralto AMMimg. Siebenter Abidiiiitt Drittel Gapitel
Leider erkxibi Zweck und Raum unsereB Baches nicht, auch
die übrigen Panzerschiffe der gegenwärtigen deutschen Marine zu
besprechen, weshalb wir nocbuials auf Gras er' s werthvolles Werk (NorddeiitschlaTids Scomaclit) verweisen und uns übrigens mit einer übersichtliclicn Zusanmienstellunp der Hauptmaasse und sonst wichtigen Dinge in der unten stehenden Note begnügen müssen
Obwohl es femer hier ebenso wenig Absicht sein kann, alle wichtigeren, anr Zeit überhaupt bekannt gewordenen Construo- iionen und Varietäten Ton Panzer -Kriegsschiffen zu besprechen, . 80 dürfte es doch angemessen sein, wenigstens ein Exemplar der zweiten Hauptgattung, der Thurmschiffe, noch au&u- nehmen.
Grell'soliea «SdnieUmanSnir-SeUeaMenkiel* rafineiktMB, d«r rot aUen andaren nea crfondenen Steaereiiiriehtiiiig«n den Yomig Terdienen mU. Abbfldnng md Betehnibinig der Grell *tchen Gitter>Kiel-CSoiietraetion (wegen der Durehbrechan- gen Sobleoeenkiel genannt) findet eleli ebenftlli in einan froheren Jabiyanga der »Haasa« (186S, 8. 6S3).
1) Uebersicht der Panzerschiffe
|
Name dee |
Baustelle. |
Länge. |
BreÜ»^ |
: Mittlerer Tiefgang. |
||
|
Schiffet. |
In «ngUiehsa Pumd. 1 1 |
|||||
|
•hiffe 1 |
ii ■ |
Köuig Wilhelm I. |
# Thamei Iron WoriLs (London). |
356Ve |
60 |
26% |
|
vitseitensc |
<" 1 1 «> / £< ^ 1 ^ 1 X ■ |
Pnuz Friedrich Karl. |
Soci^te des forges ut chantiers de la M^di* tman^ b« Tonion. |
2S4»A |
68 |
SS |
|
£1 |
Krooprinz. |
Suuiuda (London). |
286 |
50 |
26(?) |
|
|
^ 1 u> 1 3 1 V 1 |
Anninoa. |
Ebendaselbst. |
200 |
36 |
||
|
Thurmsch |
(Pttnzer-Fahr; |
Prina Adalbert. |
in Bordt^aux. |
172ya |
32% |
U |
Ln Ban begriffen sind (Anfang X872) die drei Tbnrmsehiffa aRMriofa der €hroflie« (in Kiel), der «Gmbm Knrffirtt* (hi WilhclBdialien) nnd die «BonMi»« (in Stettin). In Beilellnng gegeben dnd (bd Samnda in London) die awei Brait- ■ aitanacbiffe .Meta* nnd »Sedan*. Spedelleree hier&bcr i» AroU?« ISr B—"
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fi. 7. Kriegsdunpf&chiffe.
217
Wir wählten hierzu den Fig. 101 in der Längenansicht (halb fOD aussen, halb im Durchschnitte) dargestellten Zwei-Thurm- (Brustwehr-) Monitor, „Cerberus'* mit Namen, der nach Eeed' sehen Entwürfen zur Veriheidigang des Hafens von Mel- boune in dem Schiffsbau -Etablissement von Palm er zu Jarrow am lyne ausgeführt und im December 1868 vom Stapel gelassen wurde
Die Lange dieses Schiffes zwischen den Perpendicnlaren be* tragt 225 Fuss, seine grösste Breite 45 Fuss, Tiefe im Raum W/2 Fuss, mittlerer Tiefgang 15 '/o Fuss, seine Lästigkeit (B. 0. M. S. 42, Note 1) 2107 Tonnen. Dassell)o ist nach dem soge- nannten Brustwehrprincipe (breastwork principlc) construirt, d.h. es erhebt sich, um das Eindringen von Wasser bei hohem See- gänge durch Decköffnungen und damit den Untergang des Fahr- zeuges zu yerhindem, über dem Hauptdecke des Schiffes (6 bis 10 Fuss hoch) ein zweites Deck, auf welchem sich alle Haupt-
1) Vollständigere (grössere) Abbildungen des , Cerberus« (Iron-Clad Monitors) Icfttt die Zeitschrift .Engineehug" vom 7. Febraar 1868, S. IIS.
dtr dentfchen Kriegiflotte.
|
Dicke i des £i£en- , panzers. | |
Dicke der Holz- j unterläge. ! |
Geschütz- 1 zahl (sämmtlich |
Nomindle Mbwchinen- kraffe» |
BeincikiiBSVii« | |
|
|
In enKlischeu Zolien. | |
schwer). |
||||
|
— |
Tbaler. |
||||
|
8 |
20 |
S3 |
llöO C?) |
3,710000 |
|
|
i • |
16 |
16 |
950 |
1,988069 |
1 ^«roe Schiffe. |
|
10 |
16 |
800 |
1,918820 |
||
|
9 |
4 |
300 |
628949 |
||
|
1 |
S |
3 |
300 |
620857 |
Holzschiff. Zwoi iinabliäiD^igc Scbianben als Pro* peller. 1 |
WHSen, Jahrg. 1872, S. 39. Ausserdem gebt eine oereits seit 1868 im Bau be- gnffene Panaercorvette, .Hansa" mit Namen, ihrer Vollendung entgegen. Hierüber berichtet anch Grftser a. a. O. 8. 214, sowie das Arebir für SeewcMO Ton 1871, 8. 614.
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218 Zweite Abtheiluug. Siebenter AbBcbnitt Drittes CapiteL
Öffnungen ^) des Schiffes and aaöh die beiden Drebthürme a und b be- finden und wozu dies Deck durch '. eine gepanzerte Brustwehr (armoured breastwork) geschützt ist. Die Länge dieser Brustwehr beträgt 112 Fuss, ihre Breite 34 Fuss und ihre Höhe C Fuss. Vom nnd achter ist sie kreisförmig abgerundet nnd mit 6- zölligem Eisenpanzer bedeckt, wfih- ^end die Seitenpanzer 8 Zoll Didce haben. Die beiden Thiirme a und b sind an der Seite, wo die 18 Tonnen Geschütze (immer je zwei) stehen, mit lOzölligen und an der entgegen- gesetzten Seite mit 9zölligen Platten { gepanzert
Als Propeller sind swei (in un- serer Abbildung weggelassene) Zwlr lingsschrauben (an jeder Seite des Hintertheiles eine solche Schntube) vorhanden, die von imabbängigen Dampfmaschinen bewegt werden, de- ren Gesammtleistung 250 Nominal- Pferdckräfte betragen soll. Das Ba- lance-Steuerruder was sich um XX &ia Achse dreht, ist durch das überragende Deck geschütsk
1) Die eiiuig«D aosferlwlb der wehr befindlichen DeekSfflnnifen äad drei ScheOiditer; jedce denelben iet jedoch adt
einem gepanzerten Scheeritock nmgeben und für den Gebranch im Gefecht mit einer Panzerplatte als Deckel versehen.
Man lese über diese ganze Constraction auch R e e d ' s eigene Aaseinandersetzangen in den iMinutes of Froceedings of the Institotion of Civil Engioeers, VoL XVI, p. 191 o. 198.
2) Die Bmrtwelir iwifhHiwif taieh swei Ueine DempfinMoUiMO nr Bewegoag der Thfiime, dce Stencn ete.
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§. 7. KriegsdampfscMffe.
219
Wie der Brustwehr-MoDitor „Cerberus*' zur Vertheidi- ^ gUDg von Melbourne, so wurden bereits nach demselben Systeme die „Abyssinia" und die „Magdala" zur Vertheidigung von Bombay, jede mit zwei Drehthürmon (mit lOzölligen Eisenpanzern an der Stückpfortenseite) ferner der ^Cyclop" ebenfalls mit zwei Drehthürmen und ebenso dicken Panzerplatten, der ;,Glatton" für Defensiv- wie OÜensivzwecke, mit nur einem Drehthurme (12 Zoll dicker Eisenpanzer auf einer Teakholzunter- lage von 18 Zoll), und endlich die „Devastation" *) lyid ihr Schwesterschiff, der „Thunderer", constniirt, wovon ersteres bereits am 12. Juli 1871 (in Portsmouth) vom Stapel gelassen wurde. Schiflfe mü so schweren Panzern, 10, 12 und 14 Zoll homogener Dicke, nach den (unten notirten) englischen Quellen und nach Londoner Briefen von Anfang März 1872 *) waren seit- her noch nirgends zur Anwendung gekommen, eben so wenig Schiffsgeschütze von 35 Tons (700 engl. Centnern) Ge>vicht, zwei in jedem der beiden Thürme, und zwar Vorderlader (nach Arm- strong-Fr az er). Wie sich derartige massige Schiffe, ohne die gewöhnlichen Masten und nur mit solchen ausgestattet, um Sturm- segel setzen zu können, unter Umständen auf hoher See beneh- men werden, darüber sind die Sachverständigen ebenso wenig einig, als über die Frage, ob sie ihres Tiefgangs wegen (26 Fuss
1) Archiv für Seewesen, Jahrg. 1870, S. 465, und mit schöner Abbildung in den Dlost. London News vom 11. Februar 1871, 8. 145.
2) Ebendaselbst 1871, S. 337, und i872, S. 46.
3) Desgleichen 1869, S. 507, und 1871, S. 122.
4) £ine sehr schöne Abbildung dieses colossalen Brustwehr Thnrnischifies enthält die .Illustrated London News* vom 22. Juli 1871, S. 64. Vollständigere Beschreibungen (ohne Abbildungen) giebt „The Artisan» 1871, S 173, sowie auch dM Archiv für Seewesen, Jahrg. 1871, S. 209.
5) .Augsburger Allgemeine Zeitung* (Nr. 71) vom 11. Mär« 1872, S. 1058, oater der üeberschrift: ^Die neuen englischen KriogsschiflFc*.
Die Länge der Schiffe zwisohen den Perpendioularen beträgt 285 Fuss engl., ihre grösste Breite 58 Fuss. Vollständig für See ausgerüstet wird das Gesammt- gewicht (Deplacement) eines Schiffes zu 9050 Tons angegeben, die Lastigk-.it (bei 26 Fuss Tiefgang) nach dem altenglischen Maasssystem (8. 42) zu 4406 Tons. Als Propeller sind unabhängige Doppelschrauben (twin-screws) vorhand- n, die diirch Dampfma«chinen (aus Penn 's Fabrik) bewegt werden, deren Gesammtarbeit zu 800 Nominal • Pferdekräften angegeben wird. Die Schiffe sollen fähig sein, 1800 Tonnen Steinkohlen aufzunehmen.
220 Zwtite Abtheilung. Siebenter Abschnitt Drittes Capitel.
*im Mittel) zur Vertheidigung der Küsten und Häfen geeigneten Schutz bieten werden
Ebenso unentscLieden ist man hinsiclitlich der Panzer-Breit- Beitenschiffe, namentlich ob Scliiffe mit so ausgedehntem Bema- stungssyBteme, wie der ^Hercules" (S. 2 und S. 214, Note 2), oder dessen verbesserte Ausgabe, der „Sultan^ ^) (mit 9zölligem Eisen- |Muizer) oder der »Monarch**^ (mit 10 Zoll dicken Eisenwänden), wo das -"Breitseiten- und Thurmsystem combinirt auftritt, watxh femerl^n als Modelle betrachtet werden können oder nicht, ob- wohl n. A. noch im „Engineer"" (15. März 1872, 8. 188) behauptet wird, „that iliese tliree ships are the most powerful rigged ocean- cruising ironclads in the world!*
Nach letzterem Urtheile scheint es fast überflüssig zu sein, die neuesten, nicht in i^ngland gebauten Kriegsschiffe zu besprechen, wie z. B. das mächtige amerikanische Thurm^clM «Stevens'* yon 420 Fuss liänge, welches 20zöliig6 Geschütze führen soll ferner den jyOeean* der Stolz der gegenwärtigen französischen Panzer- flotte, die österreichischen Panzerschififo j^Oustoza** *) und „lAsaaf^ ^ ersteres nach einem neuen, dem Bugbatterie-Katemat- system construirt, wobei die in den Breitseiten placirten (Je- sohütze auch in der Kielrichtung gebraucht werden können, die Geschütze auf zwei Decke (über einander) vertheilt sind etc. etc. Dessenungeachtet müssen wir bemerken, dass es hier nur an Kaipa
1) Man Ksi- u. A. AüniirHl Eliiut's and Ck)ntr«adiniral Eyder's Anaacbten
im Archiv für 8iewe-.cii 1871, S 210.
2) Arvhiv für S< ewosen 1870, S. 314, und ausführlicher 1871, S. 116.
'6) KbeudasicibHt 1868, S. UJ, uud 1869, S. 343, sowie endlich auch 1871, S. 470 ff.
4) Arahir für Seewesen, Jabrg. 1871, S. 164.
6) Xin achtanggebieundes Brehieiten' (KaeematteD-) Schiff mit 4 feeMeliendaB (niobt drehbaren) Thnrmen, dessen Lange in der Waüerünie 90 Meter, aelno Breite 18 Meter, edn Deplaeement (bei 7,6 Meter Tiefgang) 8000 franzos. Tonnen be- trägt, mit homogenen Panzerplatten von 27 Centimeter (lO'/jZoIl engl.) Diclce etc. Ausfuhrlich hierüber, sowie über die noch im Bau begriffene Fregatte «Marengo* und aiub'r«' neuer- franzö;^is(he Kricgstchiffe, im Archiv f. Seeweien 1871, S. 373.
6) An liiv für S tw. son 1870, 8. 545, und 1871, S. 1. Die ^Custoia* hat in der Wasit-rlinjc 30ö Kiijü 2'/.^ Zoll engl, Länge, 58 Fuss grösste Breite, 25 Fuss mittlere rauchuiig, < in Deplacement von 7000 Tonnen, homogene Eisenpanzer von 9 Zoll engl. Dicke, Dauipfcylioder (IraciMMitaUiegend) TOD 110 Zoll Dnrcbmesaer und von 4 Fuss Kolbenhub ete.
7) AnSbkf I8r Seeweeen 1869, 8. 76, vad bceooden 1871, S. 806.
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§. 7. KriegidampfKluffe. 221
fehlt, um diese und noch andere Panzerschiffe der jüngsten Zeit hier aufzunehmen, und rathen (trotz des englischen Ausspruchs) die hier unten notirten Quellen nicht unbeachtet zu lassen und sich in Besng auf das £ndnrtheii überhaupt abwartend zu verhalten«
Als Yorbereitiuigen iiir letztere Zwecke können die Urtheile emer yon der britischen Admiralität unmittelbar nach dem Ver- ^ hit des „Eaptain** ^) niederge8etzten.Commi88ion dienen, wdche dem Parlamente sowohl eme Kritik der schon vorhandenen
Kriegsschiffe als eine Modellconstruction für die Zukunft unter- breiten soll. Soweit betreffende, vielfach entgegengesetzte Urtheile der Commission zur Zeit bekannt geworden sind '^), hält die Ma- jorität die ganze englische Panzeriiotte nicht mehr für absolut sicher, da man sich abermals der Periode genähert habe, in der das Geschütz wieder dem Panzer überlegen geworden ist, da bei- ^ielsweise 12zollige (homogene) Eisenplatten in der Wasserlinie der J)eTaBtation'' für die 25 Tons Kanone schon nicht mehr nn- dnrchdringlioh sind. Unter Anderen liess Sir William Arm- strong der Commission wissen, dass ;,die Elswick Companj sich nicht besinnen würde, Aufträge für gezogene Geschütze von U Zoll Kaliber anzunehmen, die ein Projectil von 10 Centner Gewicht mit einer Ladung von 2 Centner Pulver werfen würden*, und „dass kein Eisenpanzer von weniger als 20 Zoll Dicke und über- dies mit einem Holzfutter wie das des „Herkules^ eine Chance des Widerstandes gegen ein solches Geschütz hätte. ^ S i r W i 1 1 i a m Whitworth erklärte ebenso, ^^ein Geschütz von 11 Zoll Kaliber eenstroiren zn können, das ICzöUige Panier anf 1000 Yards
1) Ea werde die Gelegenheit benutzt , noch auf die vortrcftlich conitmirteB österreichischen (Zweischraaben-) Eintharm-Monitors, für die Dooaa bettianiti inftDerluaiii m Melim, wd^ liMchtantwerthe Eigenthfinüidilcdteii endultCD. BHcbftilMnig vnd AbbQdiwg im AicUv ifir Seeweseo 1S72, S. 1 ff.
9) Merkwunligef WdM ist die eng Badw Kriegniiaiine in jaDgrtcr Z«tt von dUrici JMmA beiagcniehi worden. Aueerdem, daes der «KapUin^.puidich ver- knä ^ng, llnadtte die Panzerfregatte ,Agineonrt*, fahren die Panzerschiffe «Caledoni«*, »Bepnlse* nnd , Warden* anf, traf ein gleiches Schicksal das Scholz •chiff ,Racer* nnd ging endlich das Truppentransportschi ff »Mcgaera' bei einer Fahrt nach Australien unter. Ueber alle diese UiilüUe wird im Ar» hive für See- wesen, Jahrg. 1871, Bericht erstattet. Ueber den Verlust der „Mcgaera* sehe MD insbesondere den ^Engineering* Tom 18. März 1872, S. 177 und 184.
3) , Augsburger Allgemeine Zeitung* yom 11. März 1872, S. 1058 1 dann »Eagineer' vom 8. Marx 1872 und »Engineering* vom 15. Märs 1873.
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232 Zweite Abtheilimg. SUibeoter Abscbuitt. Drittes CapiteL
(3000 Fuss) Entfernung durchbohren würde, und dass es 24zölliger Fanzer bedürfte, um einem Kaliber von 13 Zoll zu widerstehen."
Die Commission scheint keinen Zweifel an der Möglichkeit so starker Artilleriewirkungen zu haben und glaubt, «dass kein ^chifT für die hohe äea von lenkbaren Dimensionen eine iWUHItt^ge Panzerung von 24 Zoll Eisen zu tragen im Stande iBi,^Vb ist 810 dcher, dass selbst eino soldie Dioke auf die Dauer undurchdringlich blftiben wird.* Dennoch hält sie die Zeit noch nicht für gekommen, um den Panzer ganz aufzugeben, ist vielmehr der Ansicht, „dass die Schiflfe ersten Ranges auch ferner- hin eine Rüstung von grösstmöglicher Widerstandsfähigkeit führen müssen, wobei jedoch diese letztere Eigenschaft nicht allein durch den Panzer erzielt zu werden brauche etc
Um die höchste Fortlaufgeschwindigkeit eines Kriegsschiffes zu erreichen, hat man bereits angefangen, das DefensiTprindp der Panzerung Töllig zu opfern, d. h. man hat ungepanzerte Sdiiffe aus Holz mit eisernen Rippen (nach dem sogenannten ge- mischten Principe) zu bauen begonnen und diese mit ToUständi- ger Takelage ausgerüstet. Als ein derartiges Musterschiff be- zeichnet man gewöhnlich die (ebenklls nach Reed's Plänen) im November 1868 vom Stapel gelassene Corvette „Incoustant**, die sowohl als trefüicher Segler als auch unter Dampf durch- schnittlich 16 Knoten in der Stunde durchlaufen soll
Die Glasse der „Inconstant^ (die man eigentlich als Jagd- und Kreuzerschiffe bezeichnen muss) räth die Commission in zwei Modelle aufzulösen: eines, das die Tolle oder beinahe doch die yoUe Segelfahigkeit der „Inconstant'' besitzt, und ein anderes, was noch grössere SchneUigkeit unter Dampf bei geringerer
1) Die .Inconstant" S'i' lit mehr einer Y'acht als einem Kriegsschiffe ähnlicbi hat eine Länge von 3'.n Fuss, eine grüsste Breite von 50 Fuss. Tiefgang mitt- •cbiflDi 22 Fuss 1^/^ ZuU, bei einem Deplacement von 5328 Tonnen und einer Lutigkeit tob 4066 Tonnen. Bei den am 22. Juli 1869 mit <il«Mni Sdiiffe «nge- «UUteo Probefiriirten (ArchiT fnr SeewflMD 1869, 8, 845) eireiehte mM 17,80 Knoten ale Maadmalgeecbwindifl^, wogegen die trirkllohe mittlen Geaeherindig- kelt die von l$,6lf Kboten war. Die indieirte Pferdekratalil der Betriebedaanpf- muehinen ergab steh an 7864. Der Propeller let eine iweiflögUge Griffiäi-Sehranbe von 93 Fuss 2 ZoU DardUMMcr nnd tob S4 Fun Steigoiig;
An Geschützen trägt die ,I^BCOnltant'' für die Batterie 10 Stück SsölHge Vorderlader- Breitseiten -Oeschatie; am Deck zwei Tzöllige gezogene Vord«dnder- Pirot-GeiohätBe und vier gesogene 7sölUge Vordoiader an den BceitMiten.
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§. 7. Kriegsdampfschiffe.
223
Segelfläche und grüsserein Kohlenvorrath haben müsste. Beide sollten dem feindlichen Feuer ein kleineres Ziel darbieten, indem der freie Bord erniedrigt, die Geschütze auf einem offenen Deck placirt würden etc.
Kriegsschiffe mit so grossen Geschwindigkeiten könnten selbst den gefährlichsten und forchtbarBten Feinden der Panzerschiffe, den unter Wasser sdiwimmenden Torpedoböten Trotz iMsten, weshalb anch anf die Herstellung solcher Böte gegenwärtig in iut allen Kriegsmarinen die grösste Sorgfttit nnd Aufmerksamkeit verwandt wird. Schon auf der Pariser internationalen Aubstel- luDg von 1867 erregte das im Arsenale zu Rüchefort gebaute unterseeische Boot „Le Plongeur** die Aufmerksamkeit aller Betlieiügten, hinsichtlich dessen Beschreibung und Abbildung wir jedoch anf Paris unten notirtes Werk 2) verweisen müssen. Bemerkt werde jedoch, dass hier der Torpedo am horizontal gdegten Bugspriet angebracht ist und die Entzündung seines Polrerinhaltes mittelst eines elektrischen Drahtes geschieht Auch bei mserer deutschen Kriegsmarine hat man schon 1869 den Bau von unter Wasser gehenden Torpedobooten (u. A. nach dem VogeTschen von Schlick in Dresden gebauten Modelle) in Betracht gezogen, jetzt auch den wirklichen Bau begonnen ^) und (nach dem Vorgänge anderer Lander) ein deutsches Torpedos*
1) Wie bmti S. S& «rwähat wurde, beecbiftigte licb aofaon Fnlton (gegen bde im vorigen Jehrhnnderts) mit der Hentelleng sogenannter Toipedoe, d. h. anter Waeicr brauch bere Minen, nm damit Schiffe in die Luft sprengen 2a Icoimen. Die Benennnog Torpedo echeint einer Art von Fischen, der Zit(erroche (Raja Torpedo), entlehnt m aein, die, wenn nan sie angreift, heftige Schlage anstheilen könneo.
Man kann jetzt festliegende und selbstbewegende Turpedos unttTsohe.den. Beide Gattungen waren bekanntlich liüchst gefährliche Gegner der nordunarikani- •eben Union&fiotte im bereits oben (S. 20Ö) erwähnten Bürgerkriege, in dessen liinfe mindestens 10 grössere und kleinere Dampfer nnd 5 Panzerschiffe durch TeipedM aertrümmert wnrden. (Speclell im ArchiT für Seewesen 1867, 8. 268.) Betadfende Abbildnngen damaliger Torpedos flnden sich n. A. in Oapitän Wer* ■cr't ,AtUa des Seewesens*, Taf. 9S.
i) L'Art naral k Texpoeition nniTenelle de Paris en 1867, Tome I, p. 476, nmeheZZV.
3) AkUt für Seewesen, Jahrgang 1869, S. 277, unter der Uebenchrift: •Coterieeiselie Dampfschiff fahrt:" Ferner ebendaselbst Jahrgang 1871, ZU. (Devlaehe Toipedo-Boote anf der Devrient' sehen Schiffitwerfke an
«
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324
Zweite AbtheÜTmg. Siebenter Abedudtt Drittes CapiteL
corpfl organinrt Auf der StaaUwerfte zn Washington aoU ein
Torpedoboot von 715 Fuss (?) Länge und von 35 PnsB Breite
im Baue bef^rilVon sein '^), während gleichzeitig in England das r "W h itehead'sche Fisclitorpedo die grösste Aufmerksamkeit er- regt indem man mit diesem Fahrzeuge liollt, Torpedogeschütze in 80 bedeutender Tiefe unter dem Wasserspiegel anbringen zu können, dass eine abermalige Reconstruction aller Kriegsflotten nöthig werden mfisste, die Aumpfe der Schiffe überaU zu panzern sein würden n. d. m.^).
§. 8.
SpMfffldampftnasoliineiL
L Maschinen für Buderrad- Dampfer.
Sachgemäss wird die erste für uns beachtenswerthe Dampf- maschine offenbar die des Fnl ton* sehen Schiffes „Clermont*
(S. 88, Fig. 43) sein müssen, da wir dies Schiff als das erste be- zeichnen konnten, was andauernde Dienste zu leisten im Stande war. Zuverlässigen Quellen entlehnte Ahbildunc^en dieser aus Bultou und Watt's Fabrik liervorgegaugenen Maschine lässt
1) Ucbcr Schutzmittel der KriegsscbiÖe gegen Torpedos handdt ein Aufsatz, des österreächischea Manne •Ingenieiin Moerath im «Engineeiiiig* Tom
6, April 1872.
2) Archiv für Seeweson, Jahrg. 1871, S. 506.
3) Ebeudaseibst Jahrg. 1872, S. 44, unter der Ueberachhft: ,Die Marine der Zukunft.*
4) Spedelle MitdieOaDgen nber in Sbeneis mit dtn Whittliend'Mto Ludr- Torpedo «Boote »Oberon* aogeetellteo Vemehe liefert das AfchiT I6r Seewesen, Jabi^. 1S71, 8. 20; Horner das hannoTeische Woebenfalatt f8r Hnndd nnd Gewerbe, Jahig.- 1870, S. 360.
Ueber österreichische Torpedos glebt Gräser (NorddentMUands 8«e- anacbt, S. 430) Auskunft. Ueber die (nenesten) Torpedoboote derdentschen Kiieg^- marine hand»'lt * in Artikel im Archiv für Seewesen, Jahrg. 1S71, 8. 251. Eben» da^jflbst (S. 251) wird auch über die Torpedo -Erfoij^e im jüngsten dentich^fransd* siflchen Krifge gehandelt.
Ericssou's neueste Vorschläge unter der Ueberschrift , Submarine War- fare* enthält die Zeitschrift .tlngineering* vom 1. April 1870, S. 213, und vom 15. April 1870, S. 257. Endlich ist noch auf einen interessanten Artikel der „Hansa* vom 10. März 1872, S. 3C, zu verweisen, der üher »Un gepauzer t e Schiffe* and .Torpedos* handelt und wobei die Zeitschrift ,The Engineer* Tom IS. Januar 1879 benutxt wnrde.
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4
§. 8. Scbiffsdampfaiaschioen. 225 die folgende Fig. 102 in perspectivischer ') und Fig. 103 in geo-
metrischer ^) Darstellung erkennen.
Fig. 102.
Nach den bi ieiU S. 88 über diese Maschine gemachten Angaben wird nur, mit Bezug auf Fig. 103, erforderlich sein, hervorzuheben, dasa auf jeder Seite der Kolbenstange b vermittelst eines Querhauptes (einer Traverse) C, eine Lenkstange a vorhanden ist, wodurch die Bewegung auf einen dreiarmigen Hebel, eine Art Balancier (oder ein Kunstkreuz) dfge übergetragen wird, welcher uro e als Drehachse schwingt. Durch eine Schubstange fh steht dieser Balancier mit der Warze h eines Krummzapfens kh \u Verbindung, welche sich am Arme eines Zahnrades t befindet, dessen Drehachse zugleich die der Ruder- rmder / ist.
Da, wie namentlich aus Fig. 102 erhellt, überhaupt nur ein einziger Dampfcylinder vorhanden war, so musste die (bereits Bd. 1, S. 409 und 410 erörterte) nothwendige gleichförmige Bewegung durch Anbringung eines geeig- neten Schwungrades pq herbeigeführt werden. Damit dies Schwungrad hin- länglich regulirte, hatte man dasselbe auf einer zur Ruderradwclle k parallelen WeUe placirt und zur erforderlichen Bewegungsübertragung, sowie zur Ge- schwindigkeitsvergrösscrung, das Zahnradvorgelege im angeordnet, üra ferner auch die Bewegung des Kolbens der Luftpumpe r (wie bei den feststehenden doppeltwirkenden W attischen Dampfmaschinen und zwar Bd. 1, S. 411 mit dem Buchstaben x bezeichnet) vom BsAsincier df ge aus erzeugen zu können, wurde an letzterem bei u ein Lenker uv befestigt und dieser wieder mit dem Kreuz-
1) Woodcroft: ,Steam Navigation«, S. 62, wobei dieser Schriftsteller be- merkt, das« er diese Skizze einem Herrn Dyer bei Manchester verdankt, welcher persönhch mit Fol ton bekannt und leiner Zeit im Dampfschiffe ,Clermont* be> achäitigt war.
8) Mareatier a. a. O. S. 123 und S. Iö2. BOttlmftnn, MMchüienlehrt. lY. 15
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226 Zweite Abtbeilung. Siebenter Abschnitt. Drittes GapiteL
köpfe 9 der Luftpumpen -KolbenBtaoge ow in geeignete Verbindong gebracht Dan der rechte rom Drdipnnkte e liegeode mbreiterte TheU g dee BeliB- cien sogleicb als Gegei«ewicht diente, bedarf wobl kaom der Erwihnmig.
Big. 108.
Q9
Die nachstehenden Figuren 104 und 105 ^) laiien Im Aufrisse und Gmiid- risse die Disposition der Betriebsmaschine des ersten aaerikaniachen Ocean- dampfschiffes, der „Savannah*' (S. 91, Fig. 44), erkennen, wobei a der schräg (aber fest, unbeweglich) gelagerte Dampfcylinder ist, welcher die Bewegung seiuer Kolbonstange b auf einen Kreuzkopf h und von diesem aus vermittelst des Lculvcrs c auf deu Krummzapfon d überträgt, womit schliesslidi die Um- drehung der Welle e der Ruderriider /' bewirkt wird.
Der im Rohre m vom Kessel kommende Dampf tritt in den Steuerkasten i vaA Tefliaat die Maaehhie nach verrichteter Arbeit durch daa Abflnssrohr p. Der Lnftpumpencylinder I i|t gleich achrig wie der Dampfcylinder a gerichteC ond die Stange aeinea Kolbena in gleicher Weiae mit dem gemeinaamen Kreoa- kopfe h in Verbindong gebracht.
Von bemerkenswerther Einrichtung waren die Roderrider der »Sarammh*. Wie Fig. lOi leicht erkennen liksst, sind von den aehn Armen f eines jeden dieser R&der nor zwei mit der Nabe fest zu einem ganzen Körper verbunden, die übrigen (je vier) dazwischen liegenden aber um Bolzen in der Nabe dreh- bar gemacht. Die Entfernimg zwischen je zwei Schaufeln wird durch zwischen gespannte Ketten constant erhalten . hierdurch zugleich aber auch das Mittel geboten, die Schaufeln g mit ihren Armen f derartig facherartig zusammenzu- legen , wie (lies der obere Theil des Kuderrudes in Fig. 104 erkennen lässt. Um letzteren Zustand zu erzeugen, bedarf es nur des Entfernens einer Yer- binduugsschraube in der Mitte der ontoen Kette. Diese Anordnung bietet
i; ^acb Marestier, l'L VH, Fig. 32 und 33, 2$. 121.
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I. 8. Behiftdaapfinaadiinen.
227
du Yüttk&H, dass beim StiUsUade des Schiffes der Raum ▼amiindert werden kaon, welchen die Raderrftder an beiden Seiten einDehmen, und die Aassicht
nicht gestört wird, allein es müssen dann auch (für letzteren Zweck) die trom- melartigen Mäntel der Räder, die Ruderradkästen, wegfallen, wie dies die firühere Abbildung der ^Savannah" (Fig. 44, S. 91) allerdings erkenoen lässt, ein Vortheil (?), der jedoch durch die viel geringere Festigkeit (Zerbrechlich- keit) eines solchen Kuderrades wieder aufgewogen wird.
Fig. 104.
Die beiden im Yontebenden besprochenen Dampfmaschinen der Schiffe „Clermont* nnd „Sayannah" cbarakterisiren .zugleich
die zwei noch heute vorhandenen Hauptsysteme aller Schiffo- dampfmaschinen mit nicht oscillirendeu Cylindern und bilden die Bäos der Eintheilung in Balaucier-Maschinen (swing beam engines) und in direct wirkende Maschinen (direct acting cnsiaes). Beide Systeme kämpften längere Zeit mit einundor hiu- liditlidi der Yorsfige und Naqhtheile, hie der Streit (in der jiing*
15»
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228 Zweite Abthetlung. Siebenter Abschnitt. Drittes OapiteL
sten Zeit) zu Gunsten der direct wirkenden Maschinen (wenigstens in Euiopa) entschieden wurde. Die Hauptvortheile der letzteren liogen besonders in der £infaehheit und im Zosamniendrängen ihrer Gonstraction^ weshalb sie weniger Raum als Balander- maaohinen etfordem und überdies auch TerhaltDieamäsaig grösseie Kolbengesdnondigkeiten zulassen.
Ein ganz eigenthOmliches System von Balancier- Miischioen construirte seiner Zeit der uns bereits (Bd. 2, S. '28 und Bd. 3, S. 132) rühmlichst bekannt gewoRtone amtnlff^w^h^ Ingenieur OÜTier Evans. Kacbstebende Fig, 106
lässt diese Anordnung in der Weise erkennen, wie sie Marestier auf seiner amerikanischen Reise bei den Dampfcchiffen „Aetna" und „Pennsylvania** in Anwendung sah hauptsächlich darauf hinaus kommend, dass die Bewegungs- mnsetzung der geradlinig auf- imd absteigeftden KoIbeostMige & io die Um- drebbewegung dm KrommsipfeDS hi, unter Anwendimg eines einanngen Bap lindeit dm, eifo]gl*) imd dabei Ar die Stange (c eine Geraiftthniic mit sogenanntem osdUrendem Triger mn benntst ist*). Letiterer schwingt um
1) Memoire sur lea bateaux a vapear des Etats -Unis d'Amerique, p. 93, H. VI.
2) Man «ehe hierüber auch Bd. 1, 8. 485, unter I. IfaseUnen «it Braa'« BdaacM
a) Die Theorie Ton BTans' Gendlfihnng mit oeoOlirendefli IMger <»- genahntem EtUpieoliiiker) hat Weisbaeb aefar gvt (ond nach vaserea Vnmmt an aoilfihdiehrten) behandelt In Hnlase'a «IfaMhlnen-BnejUopädie*, Artik«! M Abänderung der Bewegang*, 8. 100 Ue lOS, vnd In icinCr Ingeniear-Keehaalk,
Bd. 8, S. 261 bis 266.
Noch am Anfange der 40er Jahre hat der Mechaniker Gengembr« in ladiet den BTaas'sehen eUnnigcD BalMMi«r nül oecSlirendcr StniM bei d«m
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§. 8. Schiffsdampfmaschinen.
229
einen ojiTerrückbaren Funkt n, während der erforderliche Lenker gf um eine feste Achse g oscillirt und der Balancierangriffspunkt f so liegt, dass cf = fm ist. 8 und t sind Speisepumpen fQr den nur in Conturen angedeuteten Kessel vu;, in welchem nach unserer Quelle (a. a. 0. S. 94) Dämpfe von 10 Atmosphären Spannung (also Hochdruckdämpfe) erzeugt worden sein sollen. Schwungräder wurden bei Evans' Dampfschiffsmaschinen bereits weggelassen, weil man in Erfahrung gebracht hatte, dass grosse, kräftige und stark armirte (mit eisernen Armrosetten KK versehene) und nicht zu langsam umlaufende ßaderräder hiol&ngliche lebendige Kraft zur Herbeiführung der erforderlichen gleichft^rmi- gen Bewegung besitzen, sobald das Schiff einmal im bestimmten Fortlaufe be< griffen ist.
Vom Jahre 1817 ab scheint die Firma Bülten und Watt in Soho bei Birmingham (Bd. 1, S. 422) in den meisten Fällen den viel gedrängteren und stabileren, in Fig. 107 dargestellten Constructionstypua von SchifGsdampf>
Fig. 107.
■aschinen in Anwendung gebracht zu haben der Bich bekanntlich. fOr Rader« nddampfschiffe fast bis zur Gregenwart erhalten hat.
DaoDpitchiffe „Vaatonr* der französischen Kriegsmarine in Anwendung gebracht. Uad lehe deshalb Armengaud's «Pablication Industrielle des Machines etc.*, Tome n, p. 169.
1) Tredgold: ,The Steam Engine*, Ausgabe von 1838, S. 358.
380
ZmUt» A1rtli«UaiiK. Siebenter Abeolmitt. Drittes Oftpitel.
Hier wird die Rnderradwelle p von einem Rtarken guMeiierBeD OerOete
getragen, welches zugleich die Theile der Dampfmaschine so anter einander yerbindet, dass ein festes Ganzes entsteht, welches von den Schiffswänden isolirt ift» auf dem Boden aber auf nifichtijj;en hölzernen Bäumen ruht. Der frische, im zugehörigen Kessel gebildete Dampf wird normal zur Bildfläche (unserer Abbildung) im Rohre c zugeführt, tritt bei der in der Figur gezeichneten Stellung des langen Z)- Schiebers (Bd. 1, S. 413) durch den Kanal 3 in den Dampfcylinder a und treibt den zugehörigen Kolben d aufwärts. Der vom ▼oriiergehenden Spiele Aber dem Kolben befindliche Dampf entvdebt dmcli den Kanal 2, nimmt Minen Weg hinter dem i>*8chieber hh abwIrts, tritt dnrefa « in den Condensator w and irird daaelbet in bekannter Weiae (Bd. 1, S* 406 vnd 411) Tttdicbtet Durch die Wirkong der Loftpompe yj gelangen almmtliehe Flassigkeiten (Einspritzwasser, Terdiehteter Dampf und frei gewor- dene atmosphärische Luft) in den Behälter aß, aus welchem sie schliesslich, Torzügsweise in Gestalt Ton heissem Wasser, durch die Seitenöffnung fi ab- fliemen. Ventile x und a verhindern den ROcklauf der FlQssigkeiten.
Zwei kräftige, zu beiden Seiten des Dampfcylioders liegende Balanciers Termitteln in bekannter Weise die üebertragung der Bewegung von der Kolben- stange e auf die Warze m des Krummzapfens, wobei die Geradführung der Kolbenstange unter Anordnung des sogenannten Watt 'sehen Furallelogramins fghi (Bd. 1, S. 408 ff.) herbeigefiOhrt ist Die erforderliche Bewegung des DampfverthetlnngMchieberB hb durch du Kreiiexcentiik die zugehörige Sehobitange r and den Wnkelhebel ut$ erheUt ohne Weiteres ans der Alh bOdongO*
Zu den besonders bemerkenswerthen direct wirkenden Schiffsdampfmaschinen der 30er Jahre gehören die des bereits S. 122 (Note) erwähnten enghschen eisernen Ruderrad-Dampf- schiffes »Bainbow^, welche wahrscheuilich G. Forrester u. Co. in Liyerpool zuerst lieferten und zu deren VerBtändniBB die Fig. 108 und 109 dienen werden.
Das Eigenthümliche dieser Maschine besteht darin, dass die Lenkstange pq über der Kurbel rq angebracht oder die Stange pq rückwärts versetzt ist, obwohl die Kurbelwelle r über dem Deckel des Dumpfcylinders hc liegt. Die Verbindung des Kreuzkopfes p mit der Kolbenstange c der Dampfmaschine erfolgt durch den dreieckigen Bügel mpn, der auch als eine Fortsetzung der Kolbenstange von gehöriger Steife betraditet werden kann, mit ihr aof und
1) Nach Dietse in aeiner Abhandlung: «Die Dampfschififfahrt Ton ihrer Entstehung bis zur heutigen Zeit* (Zeitscbr. d. Vereins deutscher Ingenieure, 1861, S. 40) soll die Firma Boulton und Watt direct wirkende Dampfmaschinen zuerst für den Dampfer ,Centaur* (bei 85 Zoll Cylinderdurchmesser und 6 Fuss Kolbenhub) erbaut haben. Die betreffende Disposition soll die von Fig. 271, Bd. 1, S. 430 gewesen sein, wo die Kolbenstange mittelst eioea Kreiukopfe^ in Leitung^ geführt wird , die auf dem Cjlinder befestigt sind. Von der Kreuzkop fmitte geht die Lenbtaage dinet aar Soibel.
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§. 8. SchiffsdampfmascbineD.
231
nieder geht etc. ErforderniBS ist hierbei, dass die Ruderradwclle r an dcu Karbeistellen ooterbrochen ist, die Erummzapfen doppelt vorhanden sind und
ihre Warzen zugleich die Euppelstellen der hierdurch überhaupt in drei Theile ge- trennten Ruderradwelle bilden, wie dies besonders aus Fig. 109 zu erkennen ist
Der Vortheil dieser An- ordnung besteht offenbar darin, dass man die Ruderradwelle beliebig hoch oder niedrig legen und lange Lenkstangen in An- wendung bringen kann, welche sowohl zur Beförderung gleich- förmiger Bewegung dienen, als auch die passiven Widerst&nde (die Reibungen) vermindern. Ein Uebelstand ist allerdings die verhältnissmässig bedeu- tende Höhe, welche die Ma- schine einnimmt, so dass ge- wöhnlich ein ziemlich bedeu- tender Theil derselben noch über das Verdeck des Schiffes hinaus reicht. Wie in Fig. 107 wird auch hier die erforder- liche Bewegung des Dampf- vertheilungsschiebers dd von der Kurbelwelle r aus durch ein (in unserer Abbildung weg- gelassenes) Kreisexcentiik mit
232 Zweite Abtbeiluog. Siebeuter Abschnitt Drittes CapiteL
Sehabstaoge veranlasst, wShrend zum Auf- und Niedergange des Luftpumpen- kolbens / ein boonderer Hebel kl eiogeschaltet ist. Der AbfluB des «n dem Oondenntor « (aof dem Wege fgh) nach h gesebaillen heiflsen WasBen erfolgt ebenfUb aoi einer entsprechenden SeitenOffiBnng im Behllter K Dass die lantritts^dbang des frischen Dampfes in unserer Abbildung mit a beneichnet ist, bedarf wohl kaum der Erwähnong. Die Construction der eisernen Schifft schale DEF (von 190 Fuss L&oge und 25 Fuss Breite) konnte ebenso wie die beiden (je 21'/^ Fuss hohen uud 10 Fuss breiten) Ruderr&der ÄBD in unserer Fig. 109 nur angedeutet werden. Ausfflhriiches giebt die unten notirte Quelle
Mit Ilinweglassung des Bügels mnp und unter Anordnung von zwei oder vier links und rechts neben der Ruderradwelle hoch über das Deck hinaus gehender Kolbenstangen, die am oberen Ende durch einen gemeinsamen Kreuz- kopf vereinigt sind, baute nachher D. Napier diese Steeple Engines, worüber bei Bourne*) und in der Torher citfarten Abhandlung Ton Dietze*) (unter Beigabe Ton Abbildangen) berichtet wird.
Eine andere Gattung von Schiffsdampfmascliinen, welche un- gefähr um dieselbe Zeit (1837) viel von aich reden machte, zeigt folgende Skizse, Fig. 110.
Fig. 110.
1) Tredgold: Appendix A and B to the mw Edition of die SteamBiDgbie
ind OH Steaoi Navigation, Plate FV and V«
2) A Treatise on the Steam Engine. 8) A. O. 8. 41, TaL m, FSg. 5.
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§. 8. SchiffsdampfiDaschioeo.
233
Zuerst von Seward und Capel für die britische Dampf- fregatte «Gorgon'* in Anwendunc,' gebracht, naoute man diese ganze MaschinengattuDg gewöhnlich auch ^(lorgon Engines^ und rechnete sie zu den direct wirjcenden Maschinen, obwohl bei ihr der Evans -Balancier eä mit« dem nm e Fig. 110 schwingen- den Träger fe in Anwendung gebracht ist
Wftbrend dien game Asordming seiner Zeit in England als etwas aoge- wöhnlich Neoea beseichnet wurde 0» '«igte man deutscherseits die Unwahrheit dieser Behauptung, indem man ganz richtig nachwies, dasa der Erfinder und der erste Gonstructeur dieses vereinfachten (wenn auch weniger stabilen) Sy- stemes von Transmission und Geradführung kein anderer als der Amerikaner Olivier Evans ist'^). Hinsichtlich un^e^er Abbildung wird kaum nöthig sein, auf die wesentlichen Theile der Maschine (Danipfcylinder a, Kolbenstange 6, Gegenlenker gh, Bleulstaiige cl\ Condensator p, Luftpumpe g[ und Warmwaascr- behälter r) besonders uutuierksam zu machen.
Kin unverkennbarer Vorzug dieser ganzen Maschinen-Disposition vor dem Watt'aehen Syiteme, Fig. 107 , ist offenbar die Ldchtigkeit , womit der Bla- seUaenwftrter sn allen TheOen der Maschine gelangen kann, weil der Bann alelit von den nnten liegenden grossen Balaaden und deren ZnbehOr eingenou:- men wird, was besonders bei Hatiiiii>hnf^ deijenigen Hecbaniamen als Bequem» BehkeH berfortritt, welche dazu dienen, die Bichtnng der ümdrehbewegsng rasch umsetzen, d. h. die Ruderräder bald vorwärts, bald rückwärts nm- lanfen, die Fortlanfiricfatang des Schiffes nmänden, letsterft rasch drehen sa htanen etc.
Aus der folgenden Skizze, Fig. III, welche den Abbildungen der eng- lischen Dampffregatte „Cyclop** (ebenfalls mit Gorgon -Maschinen ausgestattet) in dem citirten Appendix C, S. 13 des Tredgold' sehen (John Weale'schen) Werkes entlehnt ist, erhellt tlic Anordnung der betreffenden ümsteuerimg.
Zum raschen Verstandniss der letzteren werde mit Bezug auf die für ihnHche Zwecke Bd. 1, S. 416 gezeichneten Figuren zuvörderst aufinerksam gemacht, dass, am den Kolben durch den Dampf nach entgegengesetzter Bidn tong treiben za husen, das hier anf der Bademdwelle p steckende Ezeentiika
1) Tredgold: Appendis C, Gorgon KigfaiM, as tttad on Board H. M. S. ,Cyclops". London 1842.
Aach (nach dem Mech. Magazine, 1841, Nr. 911) Dingier's Polytechn. Joam. Bd. 80 (1841), S. 241, Taf. VI.
8) Dr. Mohr in Coblenz: «Ueber die Gorgonmaschine." Dingier's Poly- tsdm. Jooru. Bd. 81 (1841), S. 16.
In der erstgenannten englischen QaeOe werden dem .Gorgon* -ICasdünen- ■jitim (gegenüber der Watt'idien Balander^Maaehinen) folgende Yorihefle zage- Sflhrfebent Banmerspaniiat, Gowichtsremfaidening (26 Proeent weniger ab Watt- ig BalanHoT'liaiehhien), gr6uere Sicherheit gegen Unfille, bcMereZngingliohkeit SB alleD Tbeflen, Yeminderang der sfttenden Bewegungen des Dampf bootet und wUnamcr« (5kononiiiGher«) Verwendung der bewegenden Kraft.
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234
Zweite AbtheilaDf. SMmter Abfdnltt. DrittM Oapild.
m 180 Gnd fwdrdit wwdeo mnu. Hfonn mnii du Ezcentrik aaf p lose iteekeo, w&hrend auf kteterar Well« ein aogenaimter Mitnekmer befestigt
ist, gegen welchen sich stets
Fig. 113.
flg. III.
eine mit dem Excentrik yer- einigte Knagge und zwar auf der linken oder rechten Seite der Welle anlegt, je nachdem dies der beabsichtig» ten Drehrichtung entspricht.
Dal untere, freie Ende der Ezeentrikitange c haX eine eigeDthümliclie Geitalt, die nodi besser eas der Skine Fig. IIS erhellt Maaerkemil xuTOrderst einen anfgeschro- beoen Bügel e, der mit dem gegenüberliegenden Stangen- Btücke eine Art Fänger für eine Warze (einen Rundstift) bildet, welcher in Fig. 112 als kleiner Kreis in die correspon- dirende Vertiefung des gedach- ten StaDgeoendet eingelegt ge* zeicbnet ist Ans dieeer Yer- tiefiing kum man die Wane beraosschieben, wenn man an einem sogenannten Handel g (einen in Fig. 112 ebenfalll
besonders gezeichneten doppelarmigen Hebel) entsprechend drückt, worauf, durch ein am Excentrik a angebrachtes Gegengewicht b unterstützt, die Schub- stange c 80 tief als möglich herabgeht und in die Fig. III gezeichnete Lage gelangt. Zuerst gleitet die Warze ein wenig im freien Raiimo zwischen dem Bügel e und dem Stangenende d, wird jedoch verhäUuissm.ässig rasch wieder durch die Wirkung einer daselbst und am Maschiuengestelle befestigte Spiralfeder zum Eink]inl^en Tennlasst, so dass die Excentrikstange den doppel- armigen Hebel fg in die erforderliehe oseflUrende Bewegung venetun kanSy welche rar Etaig0ig,deT gleitenden Bewegung des im Dampfkastea i aiif> and abgehenden f^M^rtheifamgischiebers dadnreh geschickt gemacht wird, das« das Ende relMMa Hebel fg in einen gehörig angeordneten fiangsrhüta der verlligerten Schieberstange hh fssst
Diese Stellung aller Theile entspricht dem Yorwirtslanfe dea Schiffes.
Wie man mittelst eines kräftigen Hebels A:, der mit gf in geeigneter Ver- bindung steht, die Schubstange c derartig erheben kann, dass das Excentrik a am 180 Grad verdreht wird, das Gegengewicht b nach links, statt (wie in Fig. III) nach rechts zu liegen kommt, der frische Dampf also auch an der entgegengesetzten Seite in den Cy linder tritt, ferner der Kolben nach einer anderen Richtung getrieben wird und endlich auch die BuderradweUe die Um-
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8. Schiffsdampfmuschiüeii.
235
Fig. 113.
Mteng mm Bflekwirtslavfo des ScUffes MmimDit - dflrfte jetzt wohl oliiie beeoDdere AtlieiottidenetsoDgeD m ventehen seiD.
Das Anfrehen, was seiiier Zeit das Goigon-HaseliiiieiisjiteDi machte und der Beifall , den man dieser SobttbmaschJiieiigattong (wenigstens aaftoi^eh) Khenkte, scheint mit Veraalassoag gewesen so sein, dass man sich tob hier ab besonders bemühte, die sogenannten direct wirkenden Dampfmaschinen aaszabilden und diese namentlich von dem Uebel der zu kurzen Lenkstangen (Zug- oder Schubstangen) möglichst zu befreien, eine Aufgabe, deren Lösung durch das System der rückw&rts versetzten Kurbel (stoeple engine, Kirchthurm- maschine, wie beim englischen Dampfschiffe „Rainbow", S. 231) zwar versucht, Sher (wie schon erwähnt) damals nicht völlig nach Wunsch ausgefallen war. Zu den besonders beachtenswerthen Erfolgen in dieser Uiciitmig gehören Maschinen mit doppelten Qaerhäuptern oder Kreuzköpfen der Engländer Faweatt (heimDampftchiffe „Queen" und Bury (beim Dampfschiffe „Nimrod^ Bs! te Fawcatt*schen Masohine, Fig. 113, hat dir ehie Kreoskopf bh vier
Anne, während in seiner lOtt« die Stange a des Dampf kolhens befestigt ist Ton je zwei der vier ftnssersten Enden des Kreuskopfes gehen femer Seitenstangen ee nach einem Qner- oder Fflhrnngs- stocke d d herab, welches in geeigneten Leitungen (der Gestellsänlen) senkrecht geführt wird. In der Mitte e eines jeden dieser QuerstQcke zu beiden Seiten des Cylinders sind die (langen) Lenkstangen fg angebracht, welche die Warze h des Emmmzapfens hi erfassen, der unmit- telbarer Theil der Badenadwelle t ist Wie hierbei die Stenerong desDampf- schieben (rechts in Fig. 118) nnd die Bewegung der Lnftpompe q (nnter Ein- schaltung eines Winkelhebels pm) an- geordnet ist, erhellt (für unsere Zwecke) Mnl&ngHch aus der Abbildung. Offenbar ist diese Disposition etwas complicirt nnd bemühte sich daher seiner Zeit der schon genannte Bury, dieselbe an Tereinfachen, worüber die unten citirten Quellen Auskunft geben *),
Mehr Beifall fanden daher die sogenannten T- Plate -Engines (der Londoner rühmlichst bekannten Firma Maudslay and FieldX 80 giiiannt wegen der T-artigen Gestalt einer dabei in
1) Bonrne: ,,A Traadie on tbe Steam Bngfaie«, London 1846, p. 181,
1.
Bataille: »Traite dM MaohioM « Vapear**» Paris 1847 bia 1849, 1. Section,
p. 428.
Dietze: .Die Dampfachiffe eto,«, in der Zeitschrift deutscher Ingenieure, U. 8 (1861), S. 40 and 41.
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236 Zweite Alidieihiiiff. Marter Abschnitt Drittes Capitel
Anwendung gebraditen Platte zur Verbindung von Kolben und Lenkstange.
Fig. 114 und Fig. 115 lassen die AiisführuDg dieser Anordnung bei soge- naouteo Doppelcylioder-Maschinen (Patent von 1839) ') erkennen. Die
Fig. 114.
Fi«. Hb.
Kolbenstangen bb zweier vOlUg getrennten, jedoch parallel neben- einander leiikreeht angestellten Qyliader aa sind oben an der enrlhnten T •Platte ec anfgehan- gen, welche letitere an ihren unteren Ende d noch eine bwk sehen senkrechten Stindern an* .i^ gebrachte (in unserer Abbildung weggelassene) Führung erhäh. Mit der tiefsten Stelle d der Platte cc ist die Lenkstange de in geeigneter Weise verbunden, wodurch die Kolbenbewegung auf die Warze e des Krummzapfens ef Qbergctragen viid, dooefen Welle f sngleidi wieder die 'ßmkncMu trigt Wie feo d» T-PIatte aas, Tennitteltt einea Hflifsbalanciers , die BewegUBS auf den Kolben der Luftpompees übergetragen wird, erbellt ohne Weiteres aus der Abbildung. Der Dampfvertheilungs - MechaniBmus (die Schiebersteuerung) befindet sieb in k, während der Gonden- sator den Raum unter den drei Cy lindem aam einnimmt
Eine andere, dem Joseph Maodslaj aDeb (18A1)
tirte*) Art dieser T* Plate -Maichlnen seigan die Fig. 116 und 117. ffier ist nur ein einiiger Oylinder (bei jedem Sdnitanaaehineopaare) ToibaBden, deeeen Dampf iralben jedoeb einen Rmg bildet, der im concentrischen Banme aa pladrt ist, w&hread der mittlere cylindrische Raum d ein vom Boden bis sum Deckel leiehendee, an beiden Enden olfaies Bohr bb (Fig. 117} bildet Darob die
1) Patent SpeciAcation Nr. 6080 vom 7. November 1889. AbbOdaagea gromer Seedampf boote, welche mit diesm Maschinen ansgestatlet aindi findsB ridi
bei Bönrne's „Steam Engine«, London 1846, Plate XVII (,Steam Vissel Retrf- bution* of 800 Horse Power), und in dem Johnson 'sehen Werke: j,The Impe- rial Cyclopaedia of Machinery«, London 1854, Plates LXXVIII und LXXIX,
2) Patent Specification Nr. 8881 von 16. Märs 1841. Aach Dingler' • Folyuchn. Joum. Bd. 83 (1842), S. 249.
i, 8. Scbiffsdampftnascbineo.
287
beito Kolbanttaagen ii steht der Riogkolbeo mit der T- Plate io VerbüiduDg, ▼M ta«n noterem E&de d wob die Lenkstange de durch das Cylioderrohr Mch dem EraauDstpfeii ef gefllhrt ist
Fig. 117.
Die Constmcteure erwarteten von diesem Baue eine grössere Stabilit&t (Vermeidung jeder V^erdrehung) zwischen Kolben und T- Platte imd eine sicherere Fahrung des unteren Endes d der Lenk- Stange (in der hohlen Mittelröhre) zu erreichen. Hinsichtlich der imHaumem (Fig. 117) angebraehten Dampfrerthei- hiogs- (Stonerungs-) MeehudsaMD onisi atf die growon AbhOdimgen Yerwiesen werden, welehe der ottten dtirteD Bsteni- beichreibiiiig beffegeben sind.
Die üebertiagQiq; der Bewegimg Ton der T -Platte eof den Eelben der Luftpumpe 1, unter iSsschaltniig efaies veifaftltnissniiBBig kleinen Betondeni rgp, bedarf keiner £riclftnuig.
Diese «weite QattiiDg der T- Plate •ligsehine werde als Gele- genheit benutzt, auf die Verwendung von Dampimaschinen mit oscillirenden Cy lindern für SchilVe zurückzukommen, welche bereits Bd. 1, S. 428, als stationäre Maschioeu besprochen und durch Abbildungen erläutert wurden.
Nach unserem Wissen war es nämlich derselbe Maudslay, der flieh 1827 >) ein engUMhes Patent auf Dampfmaschinen mit um ihre Ififcte schwingenden Qylindem für Schiffs zwecke er- iheikn Hess» wobei die bereits früher von Cav^ in Paris (Bd. 1, 8. 427) ^) ebeoftUs für DApfschiffiimasohinen mit oscfllfrenden
T — r
1) Palent Spectteation Nr. S681 TOm S9. Noronbar 1827 (mit groMen, gnt geniubmlgp AbbOdongen begleitet).
2) CaT^'g SofaUbdampfiBiaschiiien nut oscillirenden Cylindem, wie solche mehrfach für Flnas- und Seeschiffe, namentUch Ende der 30er und bis zur Mitte der 30er Jahre ansgefiihrt wurden, finden sich vortrefflich (auf Kupferplatten) dar- gClttUt im BollctiB d'eaGOurageiiient, 34. Ann^ (1835), Ibb, Jf ianches 630 und 621.
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238 Zweite Abtheilung. Siebeoter Abschnitt Drittes Capitel.
Cylindern angewandte Ilahnsteuerung in Wegfall gebracht, durch sogenannte D- Schieber ersetzt und die Drehachsen beziehungs- weise zum Ein- und Austritte des Dampfes eingehchtet war. Indess scheint der von Maudslaj angeordnete Steaenmgs- meohaniemuB (und wohl noch andere Umstände) nicht Ton der Art gewesen zu sein, dass schon damals eine aUgemeinere Ver- wendung dieser Maschinengattung wenigstens bei der englischen Marine erfolgte. Diese Zeit scheint erst gekommen zn sein, nach- dem es Penn in Greenwich (Bd. 1, S. 427 und 428) gelang, die bereits bei der Gorgon- Maschine (S. 234, Fig. III) besprochene (1835 patentirte) Se ward 'sehe Steuerung ') zweckmässig für Maschinen mit oscillirenden Cylindern geeignet zu machen. Unter Anderen berichtet noch 1841 Dr. Mohr in Coblenz über Themse- Dampfboote (wie sie noch heute zwischen London und GraTesend £Eihren), die mit Penn' sehen Dampfinaschinen ausgestattet sind, deren Q^linder um eine Mittelachse oscilliren etc., als etwas gaax Neues, höchst Gelungenes und Lobenswerthes seiner Art 2). Anwen- dung dieser Penn 'sehen Maschinen für grössere Dampfschiffe hat man jedoch erst Anfangs der 40er Jahre in England gemacht und zwar scheint es die englische Fregatte „Black Eagle^ (Ruder- raddampl'er) gewesen zu sein, womit die grosse Reihe der yiel- fschen Anwendungen dieser Maschinen erfolgreich begann*^).
Eine derartige Pen nasche Maschine und zwar mit den erwähnten sinn- reichen (damali^cD) SteucruugsniechanifimeB MUgestftttet ist in den Figoron 118 (I bis rnit IX) und Iii» abgebildet.
Der Cyünder A mit den durcbbc<lii ten ScbwinguugszapfcD B und JE, be- ziehunfrswt'ise gleichzeitig zum Ein- und Austritte des Dampfes dienend, ferner die Anordnung des Dampfvertbeilungs^chiebers J im Dampfkasten S etc., gleicht ganz der bereits Bd. 1, S. 428 beschriebenen Maschine desselben Gon- ttnisteiirs, weshalb Uer nur die gedachte Steuerung auslUidich erOitert wer- den solL
Znyörderst werde als ErgAnsang der Torher (8. 284) bei Besprechung der Seward'schen Steuerung erwähnten, unter dem Namen „Mitnehmer* aufgeführten Kupplung zwischen der Buderrad welle uod dem losen Excentrik bemerkt» dass « ein durch Schrauben mit £xcentrik verbundenes Bogeii-
1) Tredgoldt Steam Engine, Appendix C. (1842), p. 13. 8) Dingler: Polytecbn. Jonni. Bd. 7S (lS4l), S. 84S.
3) Bonrne: Treatise on Steam BngUie (Ausgabe Ton IS'46), p. I8l.
4) Später TWeinfiMbte Penn diese Bteaerang dadurch, da« er die Stepben- son'ecbe Conline (Bd. 3» S. 288} mit dereelben in Verbindung bradite, also cwei feste Bzceatriks statt eines loeen anordnete ete.
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§. 8. SchifÜMiampftiuMcbiDen. 289
stock ist, während das ähnlich gestaltete Stück ß einen unverscbiebbtren Thdl der gedachten Welle ausmacht. Es braucht also ß nur gegen die eine oder aadere Seite vod « annüiegen, um den Dampftdiieber naeb entgegengeietiler
Fig. IIS.
1 m II
Flg. 110. KichtiiDg zu bewegen. Die bierbei er-
forderlichen zwei Lagen von fi findet man in I und III von Fig. 118 darge- stellt. In T und II liegt f-^ an der linken Seite vuu « an, d. h. in heiden Fällen würde der I)unij)f<chiebt'r und Dampf- kolben in gleicher Weise bewegt wer- den und die Umdrehung der Rnderwelle nach denelben Bidrtaiig erfolgen, w&re b« II das Ende der ISzceotrikitange t nicbt gaoa anieer Yerbindong mit dem DaüpffefiheilnnggBcMeber gebraebt, d. 1l alao die Selbatatenernng der DiBplbMacbbidglnfUeb mterinoebeo. Daia aber letiteres der Fall itt» erbeHt an dir nftlieren Betrachtung der vorhandenen Mechanismen. Das untere Ende der Excentrikschubstange % hat nämlich eine cigenthümliche Gestalt, indem ein Theil derselben durch einen BQgel rr (Nr. ^11) bedeckt wird und in der Mitte dieses Tbeilet eine Yertielttag p angebracbt ist» welehe sur Aufnahme einer Warse tp
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840 Zweite AMheOong. Siebenter AbsebDltt Drittes C$^tiä.
dient, die am unteren £nde eines Gehtaget 9w (VI Fig. 118) sitzt, welches wieder am linkon Ende oincs dnppel armigen (sogpnannten) SteucrhobelB JHI aufgehangen ist und wovon Bich die Drehachse // am Ständer G des Maschinen- gestelles befindet. Die gedachte Warze w bildet aber auch einen Theil des geschlitzten Bogenstückes d. h. es sitzt diese Warze gleichzeitig am Scheitel des oberen Bogens von f, wie dies namentlich aus II (Fig. 118) erhellt. Da nun das Bogenstück f so angeordnet ist, dass es sich frei (und dennoch, zu- folge einer FOhrong gJi^ ohne Scbwankungeo) zwischen den festen St&ndera F mä Q tnt uaA A bewegen kann, so erhellt leicht, den sein Anf- und Abttei- gen an diesen Stindem entweder dorcb die Eiceoftrikstange < oder durch den Handhebel JSI erfolgen kann. Eitteres findet statt (d. h. der Bfl^ / wird aotomatisoh an den Stindem F und O anf- and abgef&hrt) wenn man die Warze «; in die Vertiefiiog p der Ezcentrikstange t geschoben hat (was in I Fig. 118 der Fall ist), letzteres dagegen, wenn msn das untere Ende der Ex- centrikstange etwas nach links drückt und p so von to entfernt, dass die erstere Verbindung aufhört und der Zustand (II Fig. 118) eintritt, wo sich die Warze w frei innerhalb des Bögelraumes rpr (VII Fig. 118) bewegt, der Bflgel f also nicht mehr durch das Excentrik, dafür aber (wenn es gewünscht wird) durch den Handbebel .//// bewegt werden kann.
Hervorgehoben werde noch, dass das untere Ende der Excentrik- Itange t dadurch etwas nach links geschoben, d. h. ausser Eingrüf mit der Wane w gebracht werden kann, dass man gegen dieWarse das mitereEnde# eines Winkelhebds XNmg (Vm Fig. 118) stemmt, welcher sich nm m als Achse dreht Ebenso whrd das Selbstauslösen des Staogenendes, die Entfer- nnng der Vertiefeng p von der Warze w, durch eine Feder Mn rerhindert, die ihre Wirkung in der Bichtang tq nach dem gezeichneten Pfeile aosfibt, d. h. das Ende der Stange t gegen die Warze ic drflckt
Wie aber durch die auf- und niedergehende Bewegung des Bogenstftdna/ schliesslich die Steuerung des Dampfvertheilungs5;chiebers T und zwar unter Mitwirkung der oscillatorischen Bewp^ning des Dampfcylinders A erfolgt, erhellt zwar aus dem, was bierflber bereits Bd. 1, S. i2ö gesagt wurde, dürfte aber hier kurz zu wiederholen sein.
An der oberen Hälfte des Dampfcvünders behndet sich zunächst links und rechts ein Lager, worin die Zapfen eiuuä Bügels ddc (IX Fig. 118) ge- eignet Fiats finden und am weldie dieser Bogel schwingen kann. An der rechten Seite des Bügels ääe sitst ein kleiner Arm (eine Art Knrbel) fest» dessen Insserstes Ende e mit emem Gleitstücke in Verbindnog gebracht ist, welches sich swisehen den Bogentheilen Ton f leicht verschieben liest. Gleich- zeitig fasBt eine Nase c des Bügels dd in eine tiereddge Oefibong der Stange ab des Damplbchiebers T, so dass durcli die ganze Combination die beabsich- tigte Bewegung des letzteren entweder durch das Excentiicum oder durch am Hebel J MI wirkende Mensdienhand erreicht wird.
Mit Ausnahme dieser Steuening, die, wie schon enrfilmt, gegenwärtig doroh Anbringen Ton zwei festen Excentriks nnter Benutzung der Stephenvon'schenConlisse entsprechend umgestaltet wird, hat sich die allgemeine Disposition der
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§. 8. SchiffsdampfmaschiDeD. 241
oseniirenden Dampfmaschinen zum Betriebe von Schiffs-Ruder- rädern fast unveränderlich bis zur Neuzeit erhalten. Dies erhellt unter Anderem aus Fig. 120, welche (in y,2o wahrer Grösse gezeichnet) einen von J. & G. Ren nie für die Peninsular and Oriental Steam Navigation Company (S. 120 und 154) er- bauten Dampfer („Nyanza" mit Namen) enUebnt ist, dessen Mo- dell die Pariser internationale AussteUnng yon 1867 zierte ')•
Die Dampfcylinder haben hier 78 Zoll Durchmesser, die Kolben 7 Fuss Hab, wobei die Indicatorpferdekraftzahl zu 2304, die der nominellen Pferde- krifte aber nur zu 450 angegeben wurde, wenn (bei der betreffenden Probe- fthti) die Bndenrftder 25 Umläufe pr. Minute machten und die Fortlaof- gSieliwiiidl^H des SebiffM 18*/a Knoten betrag. Dais die Boderrider mü bewegliehen Scbaofela (nach Morgan, S. 105) «iflgegtattet sfaid, erhellt aoB der AbMIdaqg. Ferner nird toh der bereits Bd. 1, 8. 468 und 457 erörterten Oberflichen-Condensation Gebraaeh gensÄ» anf velcbe wir ipller ebenso xnrllckkommeD , wie auf die hier ebenfidls benntsten Apparate som Ueberbitzea der in Rdhrenke stein gebildeten Wasserdftmpfe.
Eine in mehrfacher Hinsicht beachtenswerthe, seiner Zeit bei« Rhein-Dampfschiffe „Kronprinz von Preussen** in Anwendung gebrachte Maschinenanordnung zeigt Fig. 121. Dieselbe empfiehlt sich namentlich für (kleinere) Ruderrad-DampÜBchiffe, insbesondere ior Schleppschiffe auf Flüssen, wo der vorhandene Raum eine bessere Vertbeilnng der Massen über die Schi£hlänge als bei Passagierbooten nnd Lastschiffen zulasst, und wo auoh in den meisten Fällen eine geringe Tanchung erforderlich wird. Aosser- dem dient das hier wahrscheinlich schon Ende der dreissiger Jahre 2) in Anwendung gebraclite Wo elf 'sehe Maschinensystem (Bd. 1, S. 425 und 454) (oder wie es die Engländer jetzt zu nennen belieben: das „Compound System") dazu, nachzuweisen, wie unrichtig es ist, wenn in jüngster Zeit namentlich in England die Verwendung Woolf scher zwei- (oder mehr-) cylindriger Maschinen für Dampfschiffsswecke als etwas ganz Neues bezeich-
1) Die Abbddang kt «hier Broiehfii» tntldnit, w«khe den Titd Ahrl: «De- Mriptfa» of SUpfr Btnm BngfaMt ete.*, oonttnioted by J. & G. Bennien Lon- don 1S6T.
3) Unsere Quelle ist die 1841 Tom Jetsigen Geheimen Oberbanrath Notte- bohm bearbeitete ,Sainnilnng yon Zeichnungen einiger aosgeiuhrter Dampfkessel und DampfiDiischinen.* In diesem anf Veranlassung der Königl. Preuss, Tech- nischen Deputation für Gewerbe herausgegebenen Werke findet sicli die gedachte Dampfmaschine S. 64 unter der Ueberschxift: Dampfmascbiuea de« Dampfächifiee a Kronprinz Ton Freossen.*
BlhlMABB, MaehlMatebre. 1?, 16
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§. 8. Schi£fsdanipfinascbinea.
243
net wird. Der grosse Vortheil des Woolf sehen Maschinen- systems, überall da, wo es sich um die ausgedehnteste (am wei* testen gethebene) Verwendung des Expansioiisprincipes und damit um die grösstmöglichste Ersparniss an Brennmaterial handelt, war langst bekannt 1
Die beiden Cylinder (Hochdruck a und Niederdmck b) sind auf einem zier- lickeii KhmiadeeiMrneB CkurOaCe 0 TonkomaMB fest gelagert, wobei • 1 FaM 8 Zoll fbdnL PawhmoMcr, b aber BFua DmchmeBser liat and der gleiebe Hob bei- der KolbeD 8 Fus betrigt Die Waiaerdimpli^ wdohe im sogehöffgeii Kend
n 60 bis 64 Pfd. (Kölnisch) Drack pro Quadratzoll (rheinL) entwickelt wer- itUf strömen bei c in das Scbiebergebäuse und weiter in den kleinen Cylinder a und drücken den dortigen Kolben abwecbbelnd auf und ab. Nach ihrer Wir- kung in o werden diese Dämpfe im ( gegen Abkühlung wohl geschützten) Rohre d in den Schieberkasten e geführt, gelangen in den grossen Cylinder h, werden hier nach verrichteter Arbeit durch ein Rohr f nach dem Condensator g ge- leitet, wo man sie endlich durch von h aus zugefübrtes kaltes Wasser Ter- fHchtet. Das Robr t' oonrnninieirt mit der mter der Bndemdwelle plaeirten Lnftpompe, deren Kolben* onter Einechaltoog eines gehörig ditponirten Konet- kicoses, vom lliederdnickf^linder b aas bewegt wird.
Die beiden dorcih das besehriebeue Maschinenqrstem in Bewegung geeets* tn Boderräder haben jedes ISy^ Fuss Durchmesser, 7*/« Fuss Breite und neun Stock nach Field's System (S. 121) treppenartig angeordnete Schaufeln. Bei 80 bis 31 Umläufen der Räder pro Minute legt das Schiff eine Strecke von 2*/« preusg. Meilen stromaufwärts, bei einer Waasergeschwindigkeit TOD 8 bis SVa Fuss pro Secunde, in l'/j Stunde zurück').
Sowohl das Schiff, wie Dampfmaschinen uod Kessel wurden von der Sterkcradcr Hütte ausgeführt.
Eine ganz speciell für Schleppdampfer getroffene Dampf- maschinendisposition des rttbmlicbst bekannten, bier bereits mebr-
1} In miMrer Qoelle TOÜBtändig geseiohnet»
Fig. 121.
S) b gicbt dies in IV« Stmde 16948 Meier oder
reichlich G KuoU-n pro Stunde.
169-13 185^
s=e,lSKMlMi, d. L
344
Zweite AbtheiluDg. Siebenter Abschnitt. Drittes Gapitel.
fach (S. 161 und 165) erwähnten Schiffs- und Maschinenbau- etablissementa von Carstens Waltjen in Bremen, zeigen die folgenden Skizzen (Fig. 122 und 123), welche dem jetzt noch zwischen Bremen und Bremerhafen laufenden Dampfer «Vulkan"* entnommen sind, den übrigens der Verfasser an anderer Stelle ToUständig beschrieben und durch Abbildungen erläutert hat
Der ganze SfaschinencomplesE besteht aus zwei parallel cu beiden Seiten des (150 Fuss langen und 19 Fuss breiten) Schiffes schräg gelagerten Dampfcylindem Jf ?on je 29 Zoll Durchmesser und 4 Fuss Kolbenhub, mit unter 90 Grad gegen einander verdrehten Erummzapfen L und mit variabler Absperrung von '/jo Admissioo
bis zur ganzen Füllung, wobei Dampfspannungen bis zu 50 Pfund Druck pro QuadratzoU Anwendung finden. Der Dampfzutritt und Austritt im Cylinder Jf wird durch eine sinnreich angeordnete Yentilsteuemng bewirkt, die Ton mir an der bereits dtirten Stelle
ausföhriich beschrie- Ftg. 188. 1^^^ durch schöne
Abbildungen erläutert ist. Hier genüge die Bemerk unt; , dass die gesetzmässige Bewe- gung der Ventile durch Hebel a und Zugstan- gen» (Fig. 123 bis mit 125) Ton einer parallel neben M gelagerten (mit sogenannten unrunden Scheiben oder Wülsten, Bd. 1, S. 441, ausgestatteten) Steuerwelle c2 erfolgt, die ihre
l)Precht1, Technologische BncyUopädie, Supplemente (von Karmarioli b'iraiugegeben) Bd. 3, S. 484, mit einer vorzüglich in Kupfacatieli aniigtlahitn ▲bbilduDg det Schiffei, d«x Maichiiien und der KesseJ.
§. 8. ScbiffsdampfmaBchineo.
245
UmdrehbewegUDg durch eine Kegelradtransmission von der Kuder- radwelle L (Fig. 122) empfängt. Die Wulste auf dem Mantel der Welle d (in Fig. 124 weggelassen, jedoch in Fig. 125 hinreichend sichtbar) stehen mit Fhctionsröllchen c derartig in Berührung, dm beim Umdrehen Ton d Erhebungen and Senkungen der HeMwerke (i, 5^, 5« und (Fig. J24) in der Art erfolgen, wie ee das gehörige und rechtzeitige Oe£fnen und SchlieBsen der Ein- und Anslaesyentile erfordert >).
Wie man hierdurch Grösse und Zeit der Ventilbübe beliebig Indern, demnach die Maschine mit geringerer oder grösserer Ad- mission (Expansion) oder auch mit Volldampf arbeiten lassen kann, leuchtet hiernach vollständig ein, wenn beachtet wird,
Fig. 124. Fig. 196. Fig. 126.
dam der Stenercjlinder d unabhängig yon der Welle e hin- und hergeschoben werden kann, jedoch e wiederum ausser Stande ist, Umdrehungen zu machen, ohne d dabei mitzunehmen.
Das erforderliche Verschieben von ä erfolgt durch einen Arm g (Fig. 126 im Detail), welcher d mit einer Gabel f umfasst, während das andere Ende von g auf einer Welle h (Fig. 123) befestigt ist Für gewöhnlich steuert man, mittelst eines mit der WeUe h entsprechend Terbundenen Hebels, beide in ganz gleicher Weise neben einander pladrte Dampfmaschinen. Uebrigens ist £e Anordnung auch so getroffen, dass man jedes der beiden
1) Diese ganze Anordnnng snr Henrorbringung veränderlicher Admissionen groiM AehnNcbkeit mit der, welche Bd. 1, S. 444 beichiiebtii und dort durch dM Figira 87S «nd 278 eiläotflrt wurde.
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246 Zweite AbÜieHang. Siebenter Abichnitt Driites Capitel.
▼orlumdenen Rnderrader für sich in Umdrehung setzen kann, wozu man die gekröpfte (Krummzapfen-) Welle aus zwei Theilen gebildet bat und letztere beiden durcb sogenannte Mitnehmer, Kuppelscheibe und Ausrücker, beziehungsweise mit einander Ter- einigen oder trennen kann. Die Möglichkeit der Unabhängig- keit beider Budorräder tod einander ist beim Wenden und Drehen des Schiffes Yon besonderem Nntzen.
Beim Gange der Maschine tritt der frische vom Kessel kom- mende Dampf durch das Bohr r (Fig; dyt2) hei itoder 2 in den Steneikasten nnd von hier in den Qrlinder Jlf , nm hald gegen die Tordere, bald gegen die hintere Fläche des Kolbens zu wir- ken. Der abströmende Dampf tritt beziehungsweise aus 3 und 4 in das Rohr 5, welches letztere den Weg zum Condensator 0 bildet, dessen Lage besonders aus Fig. 123 erhellt, wobei letztere Figur 80 skizzirt ist, dass man von dem rechts liegenden Ma- schinencomplexe den Dampfcylinder yon den links liegenden • aber nnr den Condensator 0 und die zugehörige Ln%umpe N bemerkt. Letztere ist doppeltwirkend, wobei zu erwähnen ist, dass die Sangrentflstellen mit 6,5, die Stellen der Steigrentüe aber (Fig. 123) mit 6,6 beziffert sind, wobei sich 5,5 nach unten, dagegen 6,6 nach oben öffnen, beide aber Dichtungsscheiben aus yulcani- sirtem Kautschuk besitzen.
Eine sehr schöne (entsprechend zusammengedrängte) Disposi- tion von Dampfmaschinen mit schräg liegenden Cylindern, welche die in ausgezeichneten Leistungen wohl bekannte Züricher Maschinen- bau-Finna Es eher, Wyss & Comp, in jüngster Zeit mehrfach für Flnss- nnd Binnensee-Dampfer ausführte, zeigt Fig. 127 in den betreffenden Hanptyerhftltnissen >). Auch hier ist die schräge Lage der pylinder durch die erforderliche niedrige Lage der Ruder- radweÜe bedingt Zwei Cylinderpaare des sogenannten Woolf- schen Systemes (Bd. 1, S. 425), in England jetzt gewöhnlich mit dem Namen „Compound Engine" bezeichnet, liegen unter 45 Grad geneigt neben einander, wovon (in dem unten citirten speciellen Falle) ^) der Hochdruckcylinder a 15 Zoll Durchmesser nnd sein Kolben 2 Fuss Hub hat, während der Tiefdruckcylinder b einen Durchmesser von 21^/2 Zoll und einen Kolbenhub yon B% Foss besitzt. In der Bogel wird mit Dampf von 4% bis 6 Atmo-
1) 1862 befand sich ein Tortrefflich gearbeitetes Exemplar dieser Maschinen« gattnng anf der Londoner Ausstellung.
3) The Engineer yom 18. Juli 1862, S. 40 (mit Abbildungen begleitet).
1-^ 1 y u I ^ u u y
§ 6. Scbiffsdampfmaschincn.
247
Sphären Ueberdruck gearbeitet, wobei unsere Quelle angiebt, dass das Doppelcylinderpaar (alle vier Dampfcylinder) bei 40 Umläufen der Rnderradwelle "k (pro Minute) die Arbeit von 180 Indicator» Pferdekräften entwickelt »
Zur Uebertmgimg der Bewegung TOn den Stangen d und e der Oampfkolben anf die Rnderradwelle Ib, bat man znnachst einen einarmigen Hebel ef eingescbalteti dessen Drebpnnkt in
1%. M7.
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e befindlich ist. An diesen Hebel fasst der gemeinsame Lenker hi, der ohne Weiteres mit der Warze • des Krummzapfens ki in Verbindung gesetzt ist etc.
Zur Steuerung für das Vor- oder Rückwärtsdreben der Ruder- räder hat man In l die bekannte Stepbenson^sche Coulisse (Bd. 3, S. 288) angeordnet. Die in unserer Skizze weggelassene Ltt%Qmpe ist ein&cb wirkend und eben&lls (wie bei der Walt- jen'scben Mascbine) mit Ventilen aus Tnlcanisirtem Kautschuk ausgestattet Die Torbandenen Ealtwasserpumpen m werden Ton e aus durch Kreisexcentriks in Bewegung gesetzt '). Zu erwähnen ist übrigens noch^), dass man zur sicheren Bewegung von Luft-
1) Bcfliaflg erwUnil wetd« noeb, dm» die la dum bcidiriebeBeii Bsenplare TOD SaUMuBpÜKMcliiBMi (ndiwi Wiwtiis Ifir BodeoMeMbifi« bettinmt) gefajMgen Rädernder 14 Fats Durchmesser haben, und jedcff dciwlbeB mit 19 Sebanfcln T«m
6 Fuss Länge und 1 Fuss 7y, Zoll Breite ausgestattet ist.
2) Amtlicher Bericht über die Indnstrie- und Knnstansstellnng zn London im Jahre 1862, erstattet tod CommiiMrcn der ZollTcretna-BegienuigeD, Bd«3 (Heft 17, ClMM 8) Seite
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248 Zw«ite Äblbefliiiii. Stebenler Abieliiiitt Diittes CtpHeL
und Warmwasserpumpen eine besondere kleine Dampfinaactiine angeordnet hat, wodnrdi es möglich wird, die LnfÜeere neoh dann
zu erzeugen und zu erhalten, wenn sich das Dampftehiff im Still- stande befindet. Diese Disposition wird wünscbenswerth bei allen Schiffen, welche oft behufs Absetzung oder Aufnahme von Passa- gieren angehalten werden und ihren neuen Lauf sofort mit voller Geschwindigkeit beginnen sollen.
Hinsichtlich der Bewegungsübertragong yom Kolben der Be- triebs-Dampiniaschine auf die gekröpfte Ruderradwelle, gleicht die vorbeschriebene Schiffornaschine des Züricher Etablissements Esch er, Wyss & Comp, einer, welche 1868 in England der bekannten Firma J. & G. Ren nie in London zugeschrieben wird, obwohl die ersteren Herreu ihre Anordnung (Fig. 128) be-
Fig. 128.
reits vor 1862 ausgeführt und in letzterem Jahre (wie schon er- wähnt) in London ausgestellt hatten. Die Engländer nennen der- artige Maschinen „Grashopper Engines" und empfehlen sie namentlich für Si^eppdampfer (Tug-Boats), besonders wegen der Leichtigkeit, womit sich die eine Maschine zur Vorwärts-, die
1) The Engineer vom 4. «eptbr. 1868 (S. 186 und 190) liefert («ohone) Abbildungen und gute Beschreibang dieser Kon nie '«eben Masuhinen.
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§. 8. Schiffsdampfmascbinen.
249
andere zur Rückwärtsbewegung steuern läset. Von dem Kreuz- kopfe e der Kolbenstange f aus wird die Bewegung durch zwei Lenker de auf zwei einarmige Balanciers ahc (in der Abbildung wieder nur einer angegeben) übertragen und von diesen weiter mittelst der kräftigen Pleilstange h auf die Warze des Krumm- npfiniB hi. (Beide TOrhandene Krummzapfen sind auch hier fegen einander nm 90 Grad yerdreht geetelli)
In dem Special&üe unserer Quelle hat jeder der bdden yor- bandenen (m entspreehender Entfernung neben einander aufge« stellten) Dampfcylinder 29 Zoll Durchmesser und der zugehörige Kolben 3 Fuss Hub, während der Durchmesser des vom Krumm- zapfen beschriebenen Kreises nur 2 Fuss 2 Zoll Durchmesser hat. Sämmtlich vorhandene Pumpen, die zum Condensator p gehörige Luftpumpe g, so wie die (in unserer Abbildung nicht sichtbaren) Kalt- und Wannwasser-Pumpen, erhalten ihre Bewegungen Ton den beiden einarmigen Balanciers ans.
Die an den äussersten Enden der Kmmmiapfenwelle h be* festigten Ruderrftder haben 9 Fuss 10 ZoU Durchmesser, 5 V« Fuss Breite und machen gewohnlich 45 Umläufe pro Minute, wobei der Dampfdruck im Kessel 24 Pfund Ueberdruck pro Quadratzoll beträgt und aus Indicator - Diagrammen sich die Pferdekraftzahl zu 293 berechnete.
Um wenigstens keins der wichtigsteui jetzt besonders bei Baderraddamp&chifien beliebten Maschinensysteme unbeachtet zu lassen, werde hier noch die in Fig. 129 und 130 dargestellte Dis- position en^Lhnt, welche namentlich bei den anderen Bhein-Per> men-Dampfiwhiffen (den sogenannten Schnellbooten) der Düssel- dor^Kölner Flnss- Dampfschiffs -Gesellschaft in Anwendung ist, welchen Schiffen (wie Humbold und Friede) bereits auch schon S. 151 und 152 (Note 1) gedacht wurde.
Unsere Skizzen beziehen sich speciell auf das Dampfschiff t.Hohenzoller'', welches früher wie die genannten, nämlich bereits 18öS Ton Fop Smit am Kinderdyk bei Rotterdam erbaut wurde, während Maschinen und Kessel Ravenhill, Salkeld & Comp, ia London lieferten.
Unsere Quelle hebt ausdraddich herror, dass man das
1) Notixen zur Sammlung von Zeichanngen für die Hütte, Jahrgang 1S68, S. 36 ff., anter der Ueberschrifc RheindampfMbifi «Hohtmoilltr*, adt' Zeiuhnnagea 12 groifen lUhogniplurten Tafeln.
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250 Zweite AbtbeUung. Siebenter Abtcbnitt. Drittes Capitel.
System von zwei schräg liegenden Cylindem a und a,, mit «wei unter rechten Winkeln gestellten Krummzapfen b und bi den oscillirenden Cylindern (S. 242) deshalb vorgezogen habe, weil man fiir letztere, der zu geringen Schiffshöhe (9'/, Fuss engl, vom Kiel bis unter Deck) wegen, einen zu grossen Ausschlagwinkel erhalten haben würde. Beiläufig gesagt soll dies System zuerst wa£ einigen Bhonedampfem in Anwendung gebracht worden eeui. Big. ISO.' Hg. ISO.
Die Dnrehmeeser der Dampfcylinder betragen (in dem ge- nannten spedenen Falle) 41 Zoll engl, der Kolbenbub 4 Fois.
Die normale Dampfpressung im Kessel (noch im Jahre 1863) wird zu 20 Pfund pro Quadratzoll angegeben. Die 15*/, Fuss im Durch- messer haltenden Ruderräder haben 13 bewegliche Schaufeln (S. 105, Fig. 49 und öO), jede von 9 X 2 = 18 Quadratfuss Fläche etc. Sorgfältig angestellte Versuche ergaben, dass der „Hohenzoller^ von Köln nach Koblenz (zu Berg) mit der durohschnittlichen Mazimalgeschwindigkeit Ton 10,70 engl. Meilen pro Stunde fidir, dagegen von Koblenz bis Köln (in Tbal) die Mazimalgeschwindigkeit Ton 19,137 engliscbe Meilen pro Stunde erreichte nnd zwar zu einer Zeit, in welcber die Geschwindigkeit des Stromes oberhalb der Kölner Brücke engl. Meilen pro Stunde oder 4% Fuss onj^l. pro Secunde betrug.
Die Hauptdimensionen des „Hohenzoller" sind unten notirt »).
Zum Schlüsse der Besprechungen von Betriebsmaschinen für Raddampfer werde vor Allem der immer noch gebränchlioben Baiandermaschinen amerikanischer Dampfer gedacht wovon eine Fig. 181 dargestellt ist
1) Länge in der Wasserlinie 210 Fuss engl , grnsste Breite (ohne Radkasten) 18 Fnss, Höhe bis unter Deck 97, Fuss, Tiefgang, mit Wasser im Kessel und 460 Ctr. Kohlen, sy, Fuss. Toanenigeluat (Bnildsn old Mearameal, p. 42) 6400 CubiküiM » i78,6 Toos.
§. & SchiffsdampfmascbioeD.
251
Ein starkes hölzernes Bockgestell o trägt den mit Spreng- streben bb versteiften Balancier, der so hoch liegt, dass er weit ans dem Scliiffsdeck hervorragt. An dem einen Ende dieses Balanciere ist (in gewöhnlicher Weise) die Stange c des Kolbens der eincjlindrigen Dampfinaschine d aufgehangen, wahrend am anderen Ende die sehr lange ebenMs durch Streben
Fig. 181.
versteifte Lenkstange f zum Schwingen geeignet befestigt ist. Diese lange Lenkstange ist jeden&Us als der eigentliche Yortheil der ganzen Dispostion zu bezeichnen. Der zugehörige einwarzige Knimmzapfen h steckt direct anf der Welle des in der Regel sehr
hohen Ruderrades. Während unsere Skizze dem bereits 1842
(in der Uebersetzung) erschienenen H od f^e' sehen Werke über nordamerikanische Dampfmaschinen ') entlehnt ist, findet sich in der 1861 in New-York erscliienenen Abhandlung einc^s (wahr- Bcheinlicb) deutschen Ingenieurs G. Weissenborn^) unter An- derem auch Beschreibung und schöne Abbildung (Tafel XVII) der eincylindrigen Dampfmaschine des Damp&chiffes «Francis
1) Hodg«, B«Biriek h St«Teatoii: .Dct macbiDea Tapc« an ifitatt- Uab d'AuMrigiit.« Ttwinüt d« l'am^ pv B. DuraL Paria 1842.
S) Dar gaoana Tiftal dicaca 0m BmUHndd gar nfdit endütaMken) Waikea ist folgender: .Americaa EngineeriDg illastrated hj large and detaflad engravinga» embradog varioos branöbaa of Maabaaioal Art ata. ete, of Iba nawaat aad Bioat a||n»?ed eonatraotion.*
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252 Zweite Abtbeilung. Siebenter Abschnitt. Drittes Capitel.
Skiddy**, deren allgemeine Anordnung (fast zum Verwechseln) mit der unserer Skizze (Fig. 131) übereinstimmt.
Wahrhaft frappant sind manche der hierbei gewählten Dimen- Bioneo. Der Durchmesser des Dampfcylinders ist 70 Zoll engl^ der Kolbenhub aber nicht weniger als 14 Fuss, so dass die (aussen gemessene) Totalhöhe des Gylinders 15 Fuss 6ys Zoll beträgt. Der Durchmesser eines jeden der beiden colossalen Ruderrader beti^t 40 Fuss, die Zahl der Schaufeln eines Rades 28 (bei 11 Fuss Länge nnd 3 Fuss Höhe). Behauptet wird in unserer Quelle dass die grösste Fortlaufgeschwindigkeit des „Francis Skiddy" 22*/^ englische Meilen (walirscheinlich Landmeilen, S. 3) betrage, wobei die Ruderräder (durchschnittlich) 2 1 '4 Umläufe pro Minute machten, der Dampfdruck im Kessel 45 Pfund pro Quadratzoll und im Dampfcjlinder (im Mittel) 39 Pfund war^).
Ganz dieselbe Anordnung findet sich aber zur Zeit nicht blos bei den nordamerikanischen Fluss- und Binnensee-Dampfern, sondern auch bei den Seedampfem, unter Anderen bei denen, welche zwischen Hongkong und San Franzisco, zwischen letzterem Hafen und Panama, sowie von Aspinwell nach New-Tork und zu- rückfahren. Unter Anderen bringt die englische Zeitschrift „The Engineer" vom 8. Septbr. 1871 (S. 164 u. 166) Abbildung und Be- schreibung einer eincylindrigen Balancier - Dampfmaschine von Fletcher, Harrison & Comp, in New-York constmirt, die ebenfalls bis auf unbedeutende Kleinigkeiten mit der in Fig. 131 dargestellten Disposition zu ▼erwechsehi ist
Die allemeuesten (zuTerlässiged) Mittheüungen fiber die noid- amerikanischen Dampfer und deren Maschinen dürften die sein, welche sich in einem Vortrage finden, der am 10. März 1872 im westphälischen Bezirks • Vereine deutscher Ingenieure gehalten wurde ').
Der BerichlSfiCatter (ein Heir SpringmaiiD) bemerkt hier inerst, dam er drei Typen oordamerikaiiiBcher Dampfer habe imtersebeideii lernen, nim- lich erstens solche, welche die Östlichen Flflsse (namentlieh den Hudson) be-
1) A. «. 0. 8. 169.
S) Der Körper des DampftcUffes „Fhmcis Skiddy" bat 32S Fius engl. Deok- linge, 38 Fuss i^rösste Breite (ohne die Raderradkasten), 10 Fuss 4 Zoll Baun- tiefe, 7% Fuss Tauchung (beladen) und eine Lästigkeit Ton 1235 Tons.
3) Abgedruckt in der Zeiteohrifl des Vereins dentscber logenienrei Bd. XVI (1873), S. S23 S,
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§. 8. Scbiffsdumpfinascbioen.
2&8
fiteo; sweiteat die Diinpfaeliiffe der «eitlielieii StrOme und drittens die dei oberen Ohio and anderer seiditen Flflase.
Bei den Dampfern der eritea Oattong erlieben sieh Uber dem Bompfe des Schiffes (meistens) noch drei Etagen die nach allen Seiten hin noch 15 bis 90 Zoll (380 bis 606 Millimeter) abergebaut sind. Das erste Stockwerk wird grftsstentheiJe foa Mascliinen und Kohlen eingenommen, während sich im sveiteu der grosse (meist) prachtvoll eingerichtete Gesellscbaftssalon befindet.
Die Dampfmaschinen sind hier sämmtlich Balanciermaschinen mit einem ci.iziRon Cylinder, sehr grossem Kolbenhübe und mit noch grösserem Durchmesser der Kuderräder ^). Die Damptkessr l haben (sonderbarer Weise) ihren Platz auf dem übergebauten Theile des Deckes. Das Brennmaterial ist anf den östlichen Dampfern die feste, schwer Terbrennliche Anthracitkohle.
Die 8ehi£fsgestalteii der westlichen SCrSme stimmen in Hinsicht auf den Bitt and die Schifieinriehtong ToHkommen mit den beschriebenen flbereia*) ; die ■aschioeDe Ehirichtang ist aber dorehana abweichend. Jedes Schairfbkid wkd nftmlich fttr sich durch eine horizontale Dampfmaschine getrieben, wo- durch namentlich das Wenden der Schiffe sehr erleichtert wird. Dabei haben die Maschinen geringen Cylinderdurcbmesser, grossen Hub, arbeiten mit Hoch« dmckdampf (von 120 bis 140 Pfund pro Quadratzoll) und ohne Coudensation.
Die dritte Dampfscbiffgattung hat hinter dem stumpf abgeschnittenen Stern ein einziges Ruderrad, welches auf zwei schweren Eichenholzträgem gelagert ist. Auch hier ist das Dach (jedoch nur in zwei Etagen) weit ttber- gcbaut. Die Betriebsmaschinen sind zweie yündrig und haben wieder lehr lange (aber) hölzerne Lenkstangen^). In der Kegel fokren diese SchiiSfe
1) llaa Tergleiche damit amcfe Abbildung S. 94, Fig. 46.
S) Dascfe QosUe ifihrt ab speddle Beispiele folgende Sofaifib anf. Der •Isaak Newton* hat Bäder Ton 45 Fuss (19,7 Meter) DorchmeMer nnd 19 Fuss (S,e6 Meter) Breite. IM« DampHDaachiiie hat 81 Zoll (S Metei) CjUnderdarch- memsr nad 19 Fwm {ZfiB Meter) Hab, arbeitet mit 35 Pfd. (pro Qoediatasll) Ueber- drack bei halber Ffilhmg. IM« Krummzapfenwdle macht (wie die Ruderräder) 17 Umgänge pro Minute, so daas «ieb die Umfangsgeschwindigkeit der Schaufdn sn 3202 Fuss oder zu 640 Meter pro Minute herausstellt. Bei dem oben citirten Rheindampfscbiffe aHohenzoIl er" haben die Rädor bei 40 Umläufen pro Minute eine Umfangsgeschwindigkeit von 580 Meter pro Minute. Die Kolben- geschwindigkeit beträf;t beim ^Isaak Newton* 7 Fuss (2,13 Meter) per öecande (bd den RheinMchiffen 1,88 Meter).
Die Balancier« sind rerhältnissinäsflig kofi, haben 45 Grad Aoascblag, be- stehen ans einem gusteiienien Stene nnd einem dämm gezogenen schmiededsemen Beade; smserdem sfaid sie hoch über dem Verdeck anf hölsetnem Bock gelagert. Die Achse der SchanMrider liegt In der ersten Etage. Dabei hat der »Isaak Newton* eine lAage von 888 Foss, eine Breite von 40 Fem (swischen den Bad- Ustcn), einen Tie%ang von 5 Fess bd einer Lästigkeit von 1454 Tonnen.
8) BetaffsbwsiM hat der 250 Foss lange und 30 Fuss breite „Wight« 80 Fe« hohe nnd 14 FoM breite Ruderräder (mit 18 Sohaofeln), swei CjUnder TOn 80 Zoll Dorchmesser und 10 Fuss Kolbenhub.
4) Die Dam^nasohinea haben meistens Cylinder von nur 15 bis 18 Zoll
254 Zweite Abtheflung. Siebenter Abiebnitt Drittes OtpiteL
gwei Stener, ledits mid Bilks onter desi ▼orden Qmdnitsii des Sdianfel- lades.
Fast bei allen nordamcrikanischcn Dampfern (sämmtlicher drei ChUton- gen) sind noch die Ober Deck befindlichen, zu beiden Seiten angebrachten hohen, hölzernen Sprengwerke zu beachten, welche dem sonst selir leichten Baa die eiiorderliche Steifigkeit ertheüen.
H. MtMWihlniBi für 8cflufa«b«i«Paiiipfflr.
Das eiforderUdbe, ▼erliältiiisBmässig schnelle Umlaofea der viel kleineren Schranben, gegenüber den Raderradem als Schifb- propeller, yeranlassto anföDgücli za der Annahme, daes man die
Schraubenwelle nicht direct, sondern nur unter Einschaltung von Ketten- oder Zahnrädern (sogenannter Vorgelege) zwi- schen Krummzapfen- und Propellerwelle, in Umdrehung setzen könne. Später änderte sich diese Ansicht — als man die Vor- theüe (wie vereinfachter, gedrängter Bau, geringeres Gewicht etc.) der Dampfioiaschinen mit grosser Kolbengeschwindigkeit mehr nnd mehr erkannte nnd gleichzeitig das heftige Schlagen eich rasch bewegender Pnmpenventfle durch Verwendung vnlcanisirten Gnmmis unschädlich zu machen verstand etc. d. h. man oon- struirte Schranben-Dampfschiffsmaschinen ohne Vorgelege. Findet man erstere neuerdings auch immer seltener, so muss man doch die Classification in direct und indirect wirkenden Schrauben- maschinen zur Zeit noch beibehalten, wobei man sich jedoch, um Missverstände zu vermeiden, zu erinnern hat, dass hier nicht, wie hei den ßuderradmaschtnen, der £intheilungsgrund vom Balancier (Seite 327), sondern vom Ketten> oder Zahnradvorgelege gebildet wird.
Beispielsweise waren die Dampfmaschinen des ersten (ia
England) gelungenen Schraubenschiffes , „Archimedes*, (was
S. III besprochen und Fig. 55 abgebildet wurde) aus zwei neben einander vertical aufgestellten lindern ohne Balancier gebildet^),
1) Bf iit niebt die Nfttnr dtf WoMerdampfes oder die Steaenmg, welche die Einfühnog groaierer Kolbengeschwindigkeiten unmöglich macht, sondern die in Bewegung za setzenden Massen der Maschine, welche letztere bei bedeutenden Ge- schwindigkeiten durch Vibrationen und Stösse leicht Anlass zu ernsten Befürchtun- gen geben. Man sehe hierüber Herrn Kadinger's vortrefiliche Schrift (2, Aufl., Wien 1872): „lieber Dampfmaschinen mit hoher Kolbengeschwia- digkeit/'
8) Vollständigere Abbildungen der Dampfmaschinen des „Archimedes** als
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|. 8w Schifbdampfmaschinea. 255
durch deren Lenkstangen die Kmmmzapfenwelle pro Minute 25 Mal umgedreht wurde, während zwei Stirnradvorgelege eine Mul- tiplication dieser Umdrehzahl mit ö'/s bewirkten, so dA88 die Sduraubenwelle in derselben Zeit 133Vs Touren machte.
Eine andere Anordnung von Schrauben-Maschinen mit Zahn- ladYorgelogen listt Fig. 132 erkennen.
Flg. 132.
Diese in Frankreich (zuerst?) von Mazeline in Havre, in England von Maudelay, Mapier u. A. fUr horisonUl gelagerte Dampftylinder in Anwendung gebrachte Anordnung ist nnr eine stonreidie Modification des bereits S. 231, Fig. 108 und 109 ab- gebildeten Maschinensystems mit rückwärts versetster Kurbel Die beiden rorhandenen Dam pfcy) Inder liegen mit ihren geome- trischen Achseu in gerader Linie, jedoch querschiff, so dass sie mit den betreffenden Cylinderböden zusammenstossen. Jeder der Kolben ist mit zwei Stangen a und a' ausgestattet, die weder in einer horizontalen, noch in einer verticalen Ebene liegen und da- durch zwischen sich so Tiel Raum lassen, dass Lenkstange e und
fig. 55 (8. III) finden sich in Tredgold*« Werke „The Steam Engine" Appen- dix D, S. 13. Jeder Cylinder des fraglichen Maschinenpaares hatte 37 Zoll Dorch- »m<>r, 36 Zoll Kolbeahub. Die QeflaminUrbeit wurde sa 80 Plerdekräften ge-
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256 Zirdte AbUicfluDg. Siebenter Abscboitt. Drittes Ci^itel.
Krnnmisapftn d hinlänglichon Pkts finden. Znm noeh bessersn VeTsHbidniBS tetsterer Anordnung werden die beiden Abbfldnngen
Fig. 133 (Grundriss) und Fig. 134 (Endansicht) dienen.
Die ganze Maschinendisposition wird hierdurch zweckmässig zuBammengedräogt ohne unzugänglich zu sein und vor Allem er-
hinlänglich angedeuteten (zweiflügligen) Schraube sitzt. Hier- dorch wird die Umdrehzahl 53 pro Minute der Krummsapfenwellen auf 81 Ys der (3 Meter im DurchmeBser haltenden, sweiflügligen) Schraube erhöht»
Der betrefiende Dampfeondensator liegt unter den Cylindem. Die doppeltwirkende Luftpumpe wird direct vom Kreuzkopfe h aus in Bewegung gesetzt, hat also mit dem Dampfkolben gleichen Hub, was bei den hier in Anwendung gebrachten Ventilen aus vulcanisirtem Gummi (wie bereits oben erwähnt) ohne Nachtheile ist Die Kalt- und Warmwasserpumpen r' erhalten ihre Bewe- gungen durch Bzcentrike, welche auf der KrummzapfiNiwelie be* festigt sind.
Zu den bemerkenswerthen Schraubendampfem mit Ketten* radTorgelegen gehörte seiner Zeit der Seite 122 £ besprochene
(und Fig. 62 bis 64 abgebildete) „Great Britain.* In swei in geneigter Lage, aber unbeweglich angeordneten Cylindern stiegen Kolben auf- und abwärts und veranlassten durch ihre Stangen und Lenker in bekannter Weise die Umdrehung eines Ketten- rades von 18 '/4 Fuss Durchmesser, von wo aus die zugehörige Kette die Bewegung eines auf der Schraubenwelle befestigten Rades von 6 Fuss Durchmesser yerankisste, so dass die Schraube circa dreimal so viel Umläufe wie die Krummzapfenwelle machte. Nach dem bekannten (S. 124 S. erörterten) Unglftcksfidle dieses schönen Schiffes ersetzte man die Kettentransmission durch Tier Paar unmittelbar an einander aufgesteckter Stirnräder (S. 125
Fig. 134.
Hi;. ISS.
§. 8. Schifibdampfinascbinen.
257
schon erörtert), wodurch die Schraube ebenfalls zur dreifach grösseren Tourenzahl wie die Erummzapfenwelle veranlasst wird
Eine von Moll, dem Director d68 berühmten französischen Regierangs-Maechinenbaa-Etablissements zu Indret (Loire-Mi^ rienre), entworfene und f&r die Marine-Dampfer ,^apol6on'' (8. 126) und „PU^gSton** auBgef&brie Disposition von Scliranbenschiffsma- lehinen mit Zabnradtransmission ist in Fig. 135 dargestellt. Die
Wellen neben einander befestigt sind) auf die Schraubenwelle über- tragen. Das auf letzterer sitzende passive Zahnrad rs läuft dabei 2,2 Mal 80 rasch vm, wie das active Zahnrad q. Dem Kolben der schräg gestellten Luftpumpe hat man dabei den halben Hnb des Dampfkolbens a gegeben. Condensator h und die Abfluss- Bohrstücke e und f bedürfen keiner Erklärung.
Eine TÖlIige Musterkarte yon Mascbinendispositionen meist lauter berühmter englischer Dampfer mit Zahnradvorgelegen lie- fert Bourne in seinem unten (Note 1) citirten Werke, wobei be- sonders auf ein schönes, übersichtliches Tableau aufmerksam gemacht werden muss, was mit „Comparative View of Geared Screw Engioes^ überschrieben ist.
Von direct wirkenden Sohrauben-Maschinendispositio- nen lassen Fig. 136 bis mit 138 zwei Gattungen erkennen, die kuxe Zeit hindurch beliebt waren und aus der englischen Ma- ■cJunenfikbrik von James Watt & Comp, in Soho (Mher Bül- ten, Watt & Comp., Bd. 1, S. 405) hervorgingen. Die ersten beiden Abbildungen (Fig. 13G Äufriss und Fig. 137 Grundriss) zeigen das viercylindrige Maschinensjstem des englischen Kriegs-
1) Vdlrt&ttdige AbbÜdnagen dieser Terindertcn Mmdrinendi^poeition (onü- Kmde CfUnderi ttatt froher MItegeode) giebt Boarne in seinein Weik« klle Screw PropeUei** (New Editton, London 1867), a SSI.
BlhlBAtttt/lCMehlMalehn. lY, 17
Fig. 13Ö.
Dampfcylinder a haben hier 1,80 Meter Durchmesser und (nur) 1,10 Meter Hub. Vom Kreuzkopfe g aus wird die Be- wegung direct auf die Krumm- zapfdnwanse h fortgepflansti die Umdrehung der Welle c bewirkt und yon dieser aus durch das Zahnradvorgelege q und s (wobei je drei gleiche Räder auf den betrefifenden
258 Zvfite Abtheflnng. Siebenter Abschnitt Drittea GaptteL
Fig, 136.
F%. 187.
Schiffes «Simoom** (von 1980 Tons Lästigkeit und 2920 Tons DeplaoemoDt) <). Alle vier etwas geneigt liegenden Qjlinder Ton 43^^ Zoll Darchmesser sind oscillirend und haben 2^/^ Fuss Kolben- hub. Wie aus Fig. 137 erbeUt,
wirken je zwei Lenkstangen auf denselben Krummzapfen, während beide Krummzapfen um 90 Grad gegen einander verdreht sind. Hierdurch werden der Schrauben- welle per Minute direct im Mittel 50 bis 66 Umläufe ertbeilt Vom dritten in der Mitte Ton Fig. 137 sichtbaren Erummzapfen aus wird der Luftpumpe und den Wasser- pumpen die erforderliche Bewe- gung ertheilt.
Unter Beibehaltung derselben Grundrissanordnung (Fig. 137) sind Fig. 138 unbewegliche, völlig horizontal liegende Qylinder, welche n. A. die genannte eng- lische Firma zur Umdrehung der Schraube des Riesenschiffes „Oreat Eastem* (S. 134, Fig. 68) benutzte und worüber (sowie unter Mittheilung der Hauptdimen- sionen der Maschinen) bereits für unsere Zwecke Hinreichendes auf Seite 132 berichtet wurde.
Fig. 188.
Nach diesem Sj* steme (Fig. 138) bau- ten unter Anderen auch die englisdien Fabrikanten S ea war d & C o m p. die eben&lla viercylindrigen Maschinen des Kriegsschiffes „Conflicf (von 1038 Tons Lästigkeit und 1750 Tons Deplacement), wobei jeder der vier Cylinder 46^/4 Zoll Durchmesser und die Kolben (nur) 24 Zoll Hub haben «).
Beide Maschinengattungen (Fig. 136 bis 138^ wie immer ihre
1) Bomne, a. a. C, 8. 385. S) BtMndMdbrt, S. 387.
1 y K I ^ u ü y
§. 8. Schiffsdampfmascbinen.
259
Disposition als eine sehr zusammengedrängte belobt werden mag) leiden jedoch an dem sehr grossen Uebel viel zu kurzer Lenk- stange n.
Um bei horizontaler Lage der Dampfcylinder möglichst lange Lenkstangen zu bekommen, überhaupt die gedrängte Querlage der Cylinder (rechtwinklig zur Schiffslänge) beibehalten zu können, baute von 1845 an Penn in Greenwich die sogenannten Trunk- maschinen (Fig. 139 und 140) »)•
Fig. 139.
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Fig. 140.
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Zu beiden Seiten der Kolben kic sind bier röbronförmige Verlängerungen (Trunks) aufgeschroben , welcbe durcb Deckel und Boden der Cylinder hin- dorcbeeben and an beiden Stellen durcb geeignete Stopfbüchsen Dichtung und
1) Patent Spccification, Nr. 11017.
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260 Zweite Abtheilung. Siebenter Abgchnitt Drittes Capitel.
Ffibrang erhalten. Die hinteren Enden der betreffenden Lenkstangen mm dnd an Stegen n inneriialli der S6I1M I ieÜNrt beÜBitlgt Daee dieae Bflkren l, elgentüeh hoUe Kolbenstangen, ao veit aein mOaien (M groaeen Duduneaier erfordern) , daaa die Lenkstangen mm bei ihrer Schwingnng anch bei den ex- tremsten Lagen noch nngeatflft Fiats finden» Ttratehl aieh wohl Ton aelbst
Die Bewegung der Dampfvertheiliingsschieber d wird ähnlich wie bei den meisten LocomotiTen (Bd. 3, S. 382, 385 ff.) durch Ezcentriks und F und zwar rwri für jede der beiden Torhandenen Maschinen, herTorgebracht, deren Schubstangen dd (Fig. 139) in geeigneter Weise mit der Stephenson'scheo Coulisse (Bd. 3, S. 288) zum Steuern (Rückwärts- und Vorw&rtsfahren) Ter- einigt sind etc. etc. In der Stellung unserer Abbildung befindet sich das für , Vorwärts'' vorhandene Excentrik E in Thätigkeit, wogegen das zweite, F, Ar nROckw&rts** ohne weitere Wirksamkeit ist (llan sehe Qberliaapt Bd. 3, 8. 289» «0 die ganze llHiknngsweiae ^ Stephenaon'adien Conliaae ans- ftlirliGh erörtert wird.) Mit jeder ConHsae iat Obngena eine HlngeacUene 8 In YerUndnng gesetit and diese wieder mit einem Arme T vereinigti der asit einem Sehranbenrade U gemeinsam auf einerlei WeDe festgekeilt ist. In daa Rad ü greift eine endlose Schraube F, die durch ein Handrad W in Um- drehung gesetzt wird, wodurch also die Ooulisse beliebig gehoben und gesenkt^ die Dampfadmission also grösser oder kleiner gemacht werden kann etc
Der frische Dampf gelangt von den Kesseln aus in den Höhren Z nach den betreffenden Dampf kästen, sodann, je nach Stellung der Schieber, vor oder hinter die ringförmige Fläche der grossen Kolben. Nach ausgeQbter Wir- kung strömt der Dampf durch den Canal c in zwei senkrechte Röhren Q, welche beide iu ein einziges Kohr R münden, worin er nach dem Condensator I flieset, der fiwt QberaU die doppeltwirkende Luftpumpe t umgiebt. Letztere lUirt endlich das condensirte Waaser doicli fier (sidi Aber Erena öflhende) Yentile p nack der ROhre g, von wo aoa der Abflnaa duch die SohÜbseitenwand erfolgt
Der bedeutende Druck, den die Sehraabenwelle Ä in ihrer Llngenridi- tung, vermöge der Wirkungsweise der (über H hinaus auf A festgekeilten) Schraube (Bd. 4, S. 117), erfahrt, wird, so weit als möglich, durch den lÜMBm* aapfen mit Kammlager M (fid. 1, S. 326) unschAdlich gemacht
Wabrscheiiilich zufolge des bedeutenden Rdbongsvidentandes, den unfehlbar Dampfmaschinen mit Eolbenetangen von ao grossem Durchmesser wie die Röhren l dieser Penn 'sehen Maschinen sind, veranlassen müssen, sowie wegen der überdies kurzen Lenk- stangen di(^ses Systemes, riclitoten die Maschinenconstructeure ihre Aufmerksamkeit wieder auf die Disposition mit rückwärts yersetzter Kurbel (Fig. lOö) auch für die Fälle directer Wirkung (ohne Zahn- oder Ketteojrad- Vorgelege), welche Bemühungen insbesondere TOn Napier, Maudslay, Holm (Miller, RaTonbill & Comp.) 0. A. in England und ron den franiösisohen Dampfsdiiflb»
1) Weitere« über Fenn 's Tnmk-£ngines bei Boiirne a.a. O. (NewSditka) p. 52 und 386.
§. 8. ScfaifftdAmpfiDMobiofiip
261
^iascbinenbauanstalten in Indret, Cieiisot, Touloo, Ciotat, Lorient etc. mit Erfolg belohnt wurden
Bei der franzönsohen Eiiegsiiuuine gelangte das gedachte MMchnien^tem besonders nach der Detailanordnung des be- rohmten Admirals and Sduffiksonstracteurs Dnpuy de L6me (8. 45, 126 und 198) mehrfach zur Ausführung. Unsere Abbil- dungen, Fig. 141 und 142 (als Skizzen dem unten citirten Werke
Flg. 141.
Ledieu's entlehnt'), zeigen namentlich den Typus des Touloner Arsenals und der Forges et Chantiers de la Mediterrannee, welche sich u. A. bei der Fregatte „Algesiras^ bis zur Arbeitsgrösse f on 900 nominellen Pferdekräften ansgeföhrt Torfindet.
1) Ausführliche Mittheilungen hierüber finden sich in Bezug anf England in Bosrne's wiederholt citirtem Werke, sowie in P&ris: „L'Art navai" und ganz be- wiilm ISr franxösiBobeii Leistnogen (mit gam Tortrefflich aosgeföbrten Abbil- Imm begleitei) In Ledien's „Appar«ila ii Vftpenr d« Navigation," Mi lies, Tom L p. 6S1 C
S) T«M L p. 6S4 ater dm Uebenohiill: nTyP* ^ maoliiDM horiwotalet k Wb «I idow httM) daDopny daLdme.« Daao toftrefflidia AbUldungeii eCe«
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262 Zweite Abtheilung. Siebenter Abscbaitt Drittes Capitel.
Diese Ahbildungen werden (unter Beachtung vorhergehender Besprechun- gen) keiner ausführlichen Erklärung bedürfen, yielmehr wird es hinreichen, auf die ausser den Cylindermitten angebrachten zwei StaDgen a und 5 jedes XMbens and denn VerUndong mit dem Leiddotse d (Fig. 142) anfinerk- lam ni machen, in desaen lütte e die Lenintange eh an&ast, wodareh die Bewigiitfg aof den Kmnuuapfen gh übertragen wiid, aof denen Welle mi- ^ddi die Sdunnbe befiMtigt iat Yen der Erommiapfenwelle aua püanst man die Bewegung mittelst eines Zahnradvorgeleges iJc auf den Dampfyertheilnngt> Schieber und zwar in der Weise fort, wie dies Fig. Ii2 hinl&nglicb erkenneo lässt. Wie von der Kolbenstange h ms die Bewegung der ebenfalls horisontal gelegten liofipumpe yeimitteit wird, erlieUt gleichiaUa ohne Weiteres aas Fig. 142.
Kg, 148.
Als dreicylindriges System für Kriegsdampfer, nachdem dasselbe bereits 1862 auf der Londoner Ausstellung ligurirte und bei der grossen Schraiibenfregatte »König Wilhelm 1.^ (S. 210 bis 212) ^) Anwendung gefunden hatte, erregte es auf der Pariser bdustrieaiustellang yon 1867 die Aufmerksamkeit aller Bethei- Ugten. Die betreffenden Maschinen gehörten zum Panser-Thorm- schiffe «Friedland^, wurden insgesammt zu 4000 Indicator-Pferde* kräften geschätzt und hatten drei Oylinder von je 2,10 Meter Durchmesser und Kolben mit 1,30 Meter Hub 2). Bei diesen Dimen- sionen und mit 84 Centimenter Quecksilbersäule etlectivem Durch- schnitts-Dampfdrucke in sämmtlichen drei Cyliudern, sollte die dreiwarzige Krummzapfenwelle und mit ihr die vierflüglige Schraube (von 6 Meter Durchmesser und 8,65 Meter Steigung)
1) In der Note n 8. 912 eind die Henpkdlnieiuloaeii der DempteMcliiiMB dei »KSnigi Wflhelm*< Tenefabnel;
S) AQflffihrUeb beeebiieben und mit Abbfldmigen begleitet im OppermsDtt*« ,,Portefoulle ^onomiqne dei machines," T. 12 (1867), p. 114, PI. 43 'imd 44» ferner sehr gnt besprochen in Dingler's Polytechn. Joamal, Bd. 186, S. 17S (nach den CompUs rendus, T. LXV, p. 93) und endlich ittit aehoaeil AbbildUffll (üoliiohiiiUe) im MEagineeriiig" vom 19. JuU 1867.
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§. 8. SrhifhdftfiipAiuwcbiDCB.
268
per Minute 57 Umdrehungen machen, was eüier ForUafügeschwin» digkeit des Schiffes von 14,7 Knoten (per Stunde) entspricht.
Wie aus Fig. 143 erhellt> liegen die drei gleich grossen Cylinder des HFriedland* (wie beim „Wilhelm !.**) horizontal neben einander, so dass ihre Achten is eine gemefaudbaftUehe Eboie fUlen nod die drei Kolbes auf eine and dieielbe dreimal gekrOpIte Weüe wii^ea. Dabei tteben die beiden KmnoniplBB dar Seitcnkolben reehtwinUig (nm 90 Chrad Terdreht) gegen einander nnd dar das Mittelkolbens steht in der BflekwarteTerl&ngerung deijenigen Linie, welche die StelloDg der SeitenkrOpfungen halbirt, weidit also von jeder der letzteren um 135 Grad ab 0. Zar Verdicbtang des aus den beiden Seitencylindem (Nr. 1 nnd m, Fig. 143) austretenden Dampfes dienen swei CfOndeniatoren, von denen jeder mit einer Luftpumpe versehen ist.
Der im Kessel gebildete Wa'serdampf (von 2% Atmosphären üeberdruck, oder von 209 Centimeter Quecksilbersäule) wird in einen am Fasse des Schorn- steines aufgestellten Trockenapparat geleitet (wodurch der Dampf ein wenig aberhitst wird). Von lueraos vertheilt er sich in zwei gleiche Kohrleitungen, wildia denselben in swei I>smi»finin(al oberftthreo, woTon die beiden Seiten- f^ünder nmgaben werden.
Der in den Hinteln eircnürende Dsmpf erwlnnt die Winde der betraf fenden Ojlinder nnd flberllsit ihnen dabei einen Theil seiner üeberliitsnngnr&mie. Nach dem Austritt aus den Mänteln gelangt er von zwei Seiten (durch die Schieberkammer) in den Mittelcylinder (Nr. U, Fig. 143). Nachdom der Dampf in letsterem Qyliiider gewirkt hat, Teriisst er diesen ond tritt in die beiden
1) In dem vorher citirten Berichte in „Comptes rendtu'' wird über diSM Statlang der drei Krummzapfenwurzen gegen einander Folgendes gesagt:
„Es ist einleuchtend, dass das Gleichgewicht ein vollständiges wäre, wenn die Wanen der drei Kurbeln um je 120 Grad von einander abständen. Um aber einen regelmässigen Gang ohne Anwendung eines grossen Zwischenreservoirs, welches der Dampf auf seinem Wege von dem Mitteltjlipder nach den Seitencylindern so pas- äna bitte, so erhalten, bat es der Obattmeteor fweeknissiger geAmdeOi die beiden SiiieakruuMapfeii, wie erwähnt, um 90 Grad gegen einander nnd die Ifittel warne nm 186 Grad gegen die Seitenwanen in Tetstdlen. Das Gleiebgewicht ist hierbei swar kein Tollttiadigei mehr, alier die fitellnng ist immerinn nooh viel gnastiger, als wenn aum swei Kolben dnroh recbtwiiddig gestellte Kmmmxapfen kuppelt
^Auf Grund dieser Anordnung kann die grosse Maschine des , Friedland* bei kanm 10 Umdrehaogen ebenso regelmässig arbeiten, als bei reichlich 60 Umdrehtm- gen, ohne eine andere Schwungmasse als die der Schraube, deren Trägheit im Vcrbältniss zn der Grösse der geradlinig bewegten Mas;'en ganz unbedeutend ist.
„Eine zweieylindrige Maschine mit rechtwinklig gestellten Krummzapfen würde anter solchen Verhältnissen entweder stehen bleiben, wenn der Dampfdruck unzu- reichend wäre, oder mit einer gefahrvollen Heftigkeit umlaufen, wenn man die Sehieber öffiiete, nm die beweglichen TbeOe, während beide Eromauapfen im Anf- ■tcigea begrilin liad, sn hebea,
«Der genaaat«» Vonag der dNjeyliadifgeB ICaMbine iit Ifir dea Dienst mit nbr Ucinea Oeeohwindigkeiten and für die RegelmäsiiiMt des Maeohinenbetriebes bd bewegten Meere, tob gaas besoaderta Werth«,*
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264 Zweite Abtheilaog. Siebenter Abtchnitt. Drittes Oipitel.
SeitenqrKiider (Nr. I and HI, Fig. 148), Torlier die beiden ngdiOrlgen HM^ berlnmmem pMsirend» welche letstecen TeimOge ibree Volnniene soi^ich den Zweck heben, aii ZwisehenreienrcSn n dienen. Nach der Wirtaing in den beiden Seitencylindern gelangt der Dampf in die bereits erw&hnten Condeiua- toreo. Im mittleren oder Hochdruckcylinder (Nr. II, Fig. 143) beträgt die Ad- miBsion 0,84 bis 0,80 des Kolbenhubes, in den beiden Niedeidnici^ylinden 0,78 bis 0,75.
Bei allen drei Cylindern sind die Kolbenstangen wieder rückwärts (wie in Fig. 142) versetzt und daher die beiden Stangen a und b jedes der drei Kol- ben gleichfalls ausser den Cylindermitten befindlich. Von der dreiwarzigen Krummzapfei^welle wird die Bewegung auf die letztere parallel gelagerte Steae- mngswelle Ton twei nseBunengreifenden Stirnr&dem i und k abertragen 0-
Durch die sämmtlichen bei den Dampänaschinen des «Fried* land«' getroflfenen Anordnungen behauptet man nadibemerkte Vor- thefle erreicht zu haben:
1) BrennmaterialerBparniss (1,28 Kilogramm pro Stunde pro Indicator-Pferdekraft, statt 1,60 Kilogramm bei den besten ÄWeicylindrigeu Maschinen).
2) Möglichkeit, die Grenze der ümdrehzahlen, welche man für Schrauben ohne Uebersetzung erreichen darf, weiter hinaoa- znrücken.
3) Fast vollständiges statisches Gleichgewicht in Bezug auf die Triebwelle, welches aach die Lage des Schiffes bei seiner Bewegung sein mag.
Da es nicht Absicht sein kann, hier alle jemals zur Aasfühmog gelangten Ideen von Schrauben schiff- Dampfmaschinen mit horizontal gelagerten
Oflindern in bespreeben, so beschlieesen wir diese Hotorengnttnng mit einer hereüs 1860 Ton R Hnmphrys In Deptford getrof- fenen Diiposltion (Fig. 144). Dem Qysteine nach bildet die Anordnung eine Wool fliehe Maschine mit einem Niederdmckcylinder mm und zwei über einander gelagerten Hoch* drackcylindern a und b. Die Kolbenstangen C nnd d der letsteren gehören sogleich dem
1) Dm Gewicht des ganzen liaseUnenoonipleifB beträgt SIC Tons s SIOOCO
^- , 810000 810
HflogiMBn, tho SB — 8 SOS KUogmnm pro IndleeioiwFMekinft nnd
Tertheilt sich wie nachbemerkt:
Gewicht der Dampfimaschinen 415 'nein
Gewicht der Kessel, des Xroekeneppent« «nd dw Sohomstdni 280 ^ Gewicht 4^ KetNlwaMen 115 .
wr
810 Tod«.
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9. & ScUfiadAiiipfiaaascbiiieo. 265
grossen Kolben mm an, dessen Haupt- (mittlere) Kolbenstange durch eine be* sondere StopfbQchse / gebt und die Bewegung nacb dem Kreuzkopfe gi leitet« Ton wo aus sie durch die (bier wieder sebr kor/.e Lenkstange gh) auf die Wane h des Krummzapfens und weiter auf die Scbraubenwelle k Übertragen wird. Wie speciell die Stopfbtkcbsen der Kolbenstangen c und d angeordnet rindt erhelh aneb ana der AbbUdnng (Hoisadinitt) onaerer Quelle 0 BMhr iat nvr geaagt» daaa daa Stop&eag etc. etc. Ton denNiederdrockcjlindeni am eingeftdirt worde und £war beror man den Kolben mm montirte. Wabr- i^eittlieb iat dieae Maschine dieaelbe, welche in der Londoner internationalen Ausstellung von 1862 infolge ihrer Einfachheit, Solidität und säubern Arbeit (als Marinemaachine), ungeachtet des geringen Eolbenhubea, belobt wurde').
Neuerdings verwendet man die Dampfmaschinen mit horizon- talliegeuden Cylindern vorzugsweise für Kriegsschiffe, wo die haoptsächlichsten Theile so wenig wie möglich hoch über die Wasserlinie (Schwimm ebene) hiAausragen dürfen, um vor feind- lichen Geschossen thunlichst gesichert zu sein. Für Handels- schiffe ordnet man die Maschinen lieber und besser mit yertical gestellten Qylindem, jedoch mit nach Unten arbeitenden Kolben vnd Lenkstangen (als ^^Overhead* oder „Inverted Cylinder Marine Engine*) an. Wegen der Aehnlichkeit dieser Disposition mit der, welche bei verticalen Dampfhämmern gebräuchlich ist, bezeichnet man die betretende Gattung wohl auch mit dem Namen ;,Ham- mermaschinen."
Derartige direct wirkende Hammermaschinen sollen zuerst Ton Caird in Greenock (an der Mündung der Clyde) in Schott- land in Anwendung gebracht worden sein nnd zwar für einen kleinen Seedampfer (den dreimastigen Schoner «Northmann**), der nrspronglidi die Bestimmung hatte, zwischen den Orkney* Inseln nnd Leith (dem Hafen Ton Edinburg) mit Passagieren nnd Sehladitfieh zu fahren*). Fig. 145 lässt die betreffenden Haupt- dispositionen der Maschinerie dieses Schiffes (die Seiteuwände weggedacht) erkennen, wobei bemerkt werden mag, dass in un- serer Quelle dieser Dampfer mit voller Takelage, sowie mit den Details der Bewegungsmaschinen dargestellt ist.
Die beiden Dsmpfqrliiider h stehen auf eiuem (hi unserer Skine wegge- kneDen dampfbsmmenrtigen) goBseisenieD GerOste, umüttelbsr 'Aber te
1) The BnginMr Tom S. Februar ISSO^ S. TS.
S) AatUobcr Berieht der ZollTeietaii-CoBminioDeB (Bolio 1SS6), ZVIL Heft (Bd. ID), 6. 609.
S) VcriuBdhingeB dcaVcniBi larBtföiderang dee Oewiibflcime in Preauen, SS. Jabipag (1849), 8. 78 all AbbUdangen aaf den EiiplintalBlii, ZVI «. ZVIL
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266 Zweite AbtbeilDDg. SiebeoU^r Abschoitt. Drittes C&pitel.
Welle c der zweiflügligei) Schraube d. Der nachtheilige Horizontalschub der letzteren wird auch hier (wie bei der bereits oben S. 259 beBprochenen PSBB- sehen Trunk-Maschioe) durch ein bei k angeordiMtei Kaimiihmfr (mit Kamill- zapfen), soweit als möglich, onBchidlich gemaoht«
Die Steoeraog hat jedeo QjUiider awei Ezoentriksi md beide Schieber werden durch einen Hebel regiert
Fig. Hb,
I
Der zum Betriebe erforderliciie Wasserdampf wird io Röhren* kesselii am erzeugt, die später ausfuhrlicli besprochen werden sollen.
Den Typus einer derartigen Hammermaschine (machine k
pilon), wie sie das bereits erwähnte französische Maschinen- und
Schift'sbauetablissemcuit „Forges et Chautiers de la Mediterranee*' in Marseille sehr viel fiir Schraubeudampfer der Handelsmarine baut, zeigt Fig. 146 ').
Die Verhältnisse und Maasse onserer Skizze bezieben sich speciell auf Mascbioen von 1,30 Meter Eolbendurcbmesser mit 0,90 Meter Hub bei 60 Um- drehoogen pro Minute der Scbranbenwelle. Unter Yoramsetsong^ dass der Betriebsdampf eine Pressung ron 2 Atmosphiren CJeberdruck beeltst, wird die nomhielle piardekraft des Mascbinencomplezes su 160 veneichnet. Die alpha- betische Folge der Buchstaben in Fig. 146 entspricht dem Wege des Wasser- dsmpfes von dem Eintrittsrohre a an bis sum Oöndensator e.
£ine noch stabilere Disposition von Hamroermaschinen (auch die Kolben- stange durch Boden und Deckel des Cylinders gehend) lässt Fig. 147 erkennen, wobei zugleich der eine hohle Ständer de des zweischenkligen Bockgerüstes als Condensator benutzt ist. Unsere Abbildung gehört einer der beiden (ubri-
1) Sobon abgebihlet bei Ledien a. -a. 0., Fi. VI (Test, 8. 611).
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§. 8. ScbiffsdampfmaschiDen. 267
geos gleichen) Maschinen des Bremer Norddeutschen Lloyd-Dampfers „Falke" an welche aus der Carstens Waltjen 'scheu Mascbineufabrik in Bremen Wnrorgegaogen ibd. Der Duitsbmesser eines jeden Cylinden he betrftgt 40 Zoll eogl., der Kmnunsapfeimdiot kl ist gleich 18 Zoll» der Kolbenbnb üto 8S Zoll etc. Wie die Bewegung der Luftpumpe / Tom Krenzkopfe t der DiBipIlEolbeBsUDge h au unter Einaehaltung einet ungleieharmigen Scliwii|g> Imomb mpq erfolgt, eriiellt Unlinglicli «us der Abbüdung, woselbst aneh die
Fig. 146. Füg. 147.
ümiteaeruog der Dampfschieber durch ein Handrad r und Zahnbogen s, soweit ils Usr erforderlich, angedeutet wurde. Die unten (la Note 1) angegebene Ffoidekraftsahl (518) beider Maschinen des »Falken* entspricht einem Dampf*
1) Dieser Dampfer verMieht deu Diemt auf der Linie Bremen-Londou-UoIL Attfuhrlich berichtet wird über die Dampfschiffe dieser Linie des Bremer „Lloyd* ia den Mittheilangen des Hanno vergeben GewerbevereiDS, Jahrg. 1872, S. 44. An bMow SteDe wfard der »Falke« alt dn SeUff Ton 442 Lasten (h 9000 Küogr.) sad nü Dampfmasebinen von 175 nominellen Pferdekräften Tcraeiefanet. Die «Aelivtt (wifkBdie) FHurdekraftsaU der llatehinen des „Falken* berechnet ifoh ibiigeBi sn 518 PtedeknAen bei 67 Umünfen der Tierllägllgen Sohrsnbe von II Farn Dndunesser and 17,013 Fum Stefgong. Man sehe deshalb die Mitifaei- langen des Hsunoreisohen 6ewerbe?erehis, Jahigsng 1671, S. 846.
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268 Zweite Abtheilang. Siebenter Abschnitt. Drittes Capitel.
drnf 1» Ton 17 Pftmd pio Qnadnlmll im (mit Dimpflsiiild • omiclMneD) Oy- linder he, der Admisiioii tob M dei Kolbenliite ud emer Feftlanliyicilwie» digkeit dee Sdiiffet Ton 10 Ehofeen.
Von fast ganz gleicher Anordnung, jedoch ohne die nach Oben verlängerte und durch den Deckel des Dampfcylinders b gehende Kolbonstange, sind die zweicylindrigen Hammenaaschinen (Inverted Cylinder Marine Engines), welche die Herren R. & W. Hawthorn in Newcastle on Tyne bauen nnd woTon in der Zeit- schrift ,The Engineer« vom 3. Mai 1867 (& 392) schöne Abbil- dungen eines Ezemplares su finden sind. Jeder der Clylinder bat hier 51% Zoll engl. Durchmesser und jeder Kolben 38 Zoll Hub.
Die immer grösser werdende Concurrenz, namentlich auf dem Gebiete des Verkehrs mittelst Seedampfschiffen, hat in jüngster Zeit Rhedern und Actiengesellschaften die Noth wendigkeit, Brenn- materialersparnißse herbeizuführen, immer dringlicher gemacht. Da man sich ferner bei Seedampfmaschinen nur der Steinkohlen als Brennmaterial zu bedienen im Stande ist und diese im Preise ungemein gestiegen sind, so bietet man bei den Dampfern der Handelsmarinen gegenwärtig Alles auf, die Reisen mit dem kleinst- mpglidien EohlenTerbrauche aussuf&hren, wozu noch der bei ge- ringeren Kohlenmengen gewonnene Schiffsraum der Rente eitra zu Gute kommt. Seitdem man nun die Trockencondensatoren (Oberflächencondensatoren , Bd. 1, S. 453, Note 2 und S. 457) vortheilhaft anzuordnen gelernt und damit zugleich das Mittel gefunden hat, die Kessel mit destillirtem Wasser zu speisen, stand der Anwendung des Hochdruckdampfes ') zum Betriebe der Schiffsmaschinen kein ernstes Hindemiss mehr im Wege. Als die Tortheilhafteste Maschinendisposition hat sich hierbei das swei* cylindrige Wooirsche System wegen Tortheilhafter Ansnutsang der Expansion nnd gleiehseitig möglichst gleichförmiger Üeber* tragung des Dampfdruckes auf den Warzenweg des Krummzapfeus ' herausgestellt^). Die Hauptvortbeile lassen sich kurz in fol-
1) Iii Anerik» MDen ribh bentti Woolf'sehe Maachioen bd Sdnabca- •cUeppbootoB in Amrendong flnden, wdehe mit Dampf Ton 14 bis 15 Atmoaphäicn Kctieldnick arbflUen (Eogineer, 1870, April, 8. MS nnd Zeitschrift dea BaammK- aohan Architekten- und Ingenienrrereins, Jahrgang 1S71, Bd. 17, S. 269).
2) lieber Yerwendong des Hochdmckdampfes in zweicylindrigen Wo olf sehen ICaachinen handelte in jüngster Zeit besonders Rank ine im Engineer Ton 1870, Nr. 441, S. 145 (hiemach bearbeitet in der Zeitschrift des Vereins Deutscher In- genieure, Jahrg. 1871, S. 376}. Banlcine behandelt lüerbei beaonden awei Gafc-
|. 8. ScbiffsdampfmascbiDeD.
269
gende drei zusammenfassen: Erspaning an Brennmaterial, gleich- förmigere Bewegung und drittens geringere Druckunterscbiede auf die in Anspruch zu nehmenden Maschinentheile zur Ueber- tragung der Arbeit des Dampfes von den Kolben auf die Pro- pellerwelle t).
Unsere Mittheilungen Uber die beiden beliebtesten Con- itnietioiitforaien iwdf^lindriger W o o 1 f ' scher Schiffsdampfmaselii- nen, BamUch solcher mit neben und solcher mit über einander gestellten Crjlindem (indem wir ebe dritte Gattung mit in ein-
taogen Woolf scher MaschineD. Eine Gattang, wo der Dampf aas dem klein«n Cjlioder direct in den grÖMeren übergeht und eine andere Gattung, bei welcher der Dampf bei seinem Pebergange vom Hochdraek- zum Nied erdrack-Cy linder in dMm Behälter (Aocnmolator) gesammeU wird.
1) Uetar die Sttrdfefrage, ob swdejiindrigt Woolftolie IfaNhiiMB od«r DoppelcyliademaioluBm adt Bspamioii, in jedem der beiden C]rlinder, die bcelen
bendein viele Artikd in den engliichen Jownelen „The Eogineer* und „Bn- |^iiiiiliit*t denne im Anms^ Bd. IS (1S7S) der Zeiftiebrift dee Hennor. AreU- bfclM nnd Ingtuieuffereini. Gene beeondere m empfehlen itfe aber efai Anfteli TOB Ifarineingenienr Theis in Palermo unter der Ueberschrilt „Ueber Einfahrang d« Hochdrodw in der Harine,** in der 2eitechrift dee Veceina dentecher logenienret 1172, S. 557.
2) The En^eer vom 18. Joni 1S6S, S. U7 und 450.
Wig. Iis.
ander placirten Cylin- dern für zu complicirt * und daher für un- praktisch halten), be- ginnen wir mit dem in Fig. 148 dargestellten Maschinenoompleze. Diese Ton Nillas in Havre entworfene nnd för Dampfer der fran- zösischen Handels- marine mehrfach aus- geführte W 0 0 1 f ' sehe Dampfmaschine hat in dem speciellen Falle, velehen die nnten ca- tirte Quelle behan- delt*), einen Hoch* dmekojlinder a Ton
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270 Zweite Abtheflnog. Siebenter Abeehidtt. Drittes Gapitel.
iSVio Zoll eni^. DurcbmeBsery einen Niederdruckcjlinder h Ton 59 % Zoll DnrduneBser, ausserdem besitzen beide betreffsnde Kol- ben einen Hub von 31% Zoll. Während der Kolben des Hocb-
druckcylinders a vermittelst Stange und Lenker ch direct auf die Umdrehung des Krummzapfens hi der Schraubenwolle i wirkt, wird die Arbeit des Niederdruckcylinders b iudirect mittelst Len- ker fe^ cd und eines Schwingbaumes dge auf den Kreuzkopf c des Hochdruckcylinders übertragen. Die Welle % macht (ge- wöhnlich) 85 Umläufe pro Minute, was einer Kolbengeschwindig- keit von 446 Fuss in derselben Zeit entspricht. Der mittlere Dampfdruck im Kessel soll 36% Pfund pro Quadratzoll, also
■ = 2ya Atmosphären Ueberdruck betragen, wobei die
14,7
Maschinenkraft zu 450 nominellen- und zu 1800 Indicator« Pferdekräften angegeben wird. Der Brennmaterialverbrauch soll pro Stunde 2,2 Pfund pro Indicatorpferdekraft, also überhaupt 3960 Pfund Steinkohlen pro Stunde betragen. Auch wird be- hauptet^ dass man mit je 1 Pfund Kohlen nicht weniger als S Pfund Wasser Terdampft i).
Gleiche höchst giinstige Resultate hinsichtlich der Woolf- sehen sweicylindrigen Hammermaschinen hat man o. A. bei den Dampfern der Hamburg-Amerikanischen Packetfkhrt-Actiengesell- schaft (S. 143) erlangt, wo man gewöhnliche Niederdruckmaschinen durch die combinirten Hoch- und Niederdruckmaschinen (Com- pound screw eugines) ersetzte, wie hierüber bereits S. 145 be- richtet wurde und wo die dortigen die „Saxonia*^ betreflfenden Angaben jetzt noch dadurch vervollständigt werden können, dass sich (unter sonst fast gleichen Uniständen) der Kohlenverbrauch Ton früher täglich 40 bis 54 Tons, jetzt auf 20 bis 26 Tons vermindert hat^). Bemerkt zu werden yerdient noch, dass die beiden Cylinder der « Saxonia* (wie die aller sonst zum Woolf- schen Systeme umgestalteten Maschinen noch anderer Dampfer
1) Die^e höchst günstigen Resultate ergeben sich nicht nur aus der Anwen- dung des W o o 1 f ' sehen Maschiuensystemes, sondern aus der gleichzeitigen Ver- wendung der bt'sten Steinkohlen, sowie vun Datupf Überhitzern (bei überdies einer Gesammtffuerdäche, Kessel und Ui berliitzer, von 6500 Quadratfuss), ferner durch die Verwendung eines Oberfiaclienconden.sutors, welcher aus 2784 reichlich 6 Fusa langen Kupferröhren tod je ^4 ^^'^ äusserem Dorchmener gebildet iat.
8) MitthdloBgeo des HaBnorenebeii Gewcrbe-Ycieiiif, Jahrgang 1872, Seilt bi und 52.
loogle
%, 8L SehiftdAmpfinaschineiu
271
dieaer GeseUschalt) in der Längenrichtiuig des Schiffes (in der
Kielrichtung) nach einander folgend und nicht, wie die Cylinder der Nillns-Maschinen (Fig. 149), in der Breitenrichtung des Schiflfes neben einander placirt sind. Durch erstere Anordnung wird es möglich, jeden Kolben direct auf die Schraubcnwello (bei unter 90 Grad gestelltem Krummzapfen) wirken zu lassen.
In letzterer Beziehung (hinsichtlich der Aufstellung) gleicht die neue Maschinendisposition der gedachten Hamburger Dampf- sditffhhrtsgesellsclialt der folgenden (Fig. 149 nnd 160), welche
Fig. 149.
TOtt Hnmphry zuerst für den Dampfer „Mooltan^ der P. a. 0. (Peninsnlar and Oiiental Steam Navigation Company, S. 120) ausgeführt nnd nachher anch bei den Schiffen ^Mysor* nnd ^Ran» goon" angewandt wurde Wie der blosse Anblick vorbemerkter
Abbildungen erkennen lässt, gehürcn diese H u mph ry'schen und Woolf sehen Maschinen zu der zweiten (S. 147) erörterten Gat- tung, wo der Hochdruckcylinder c' über den Niederdruckcylinder c gestellt ist, was die Disposition noch compacter (gedrängter) m&cht| aber auch den Uebelstand mit sich fuhrt, dass man, um die grossen Kolben zu nntersnchen, die kleinen Cylinder mit Allem, was dazn gehört, vegnehmen mnss.
1) Ein VeraeichDiss der Dampfer der P. «. 0. Company (für 1868 gültig) lideC in den Ifittbcflnngeii des Hannov. Qewerberetdiis, Jahrgang 1869, S. S&O.
272
Zwdte AbtheSiiog. Sfobetiter Absdmitt Drittel CapiteL
üebiigens entiehnen wir unserer Quelle ') noch folgende Angaben Ober
die Maschinen des „Mooltan". Es betrftgt der Durchmesser des grossen Cylin- ders 2,438 Meter, der des kleinen Cylinders 1,091 Meter, der Kolbenhub bei beiden 0 915 Meter, so dass eich die Yolomen beider pyiioder zu einander fut genau wie 5:1 Yerbalten.
Die Buchstaben der Abbildungen (Fig. 149 und 150) bedürfen wohl kaum einer Erklamng und dienen eigentlich mehr dazu, bei der Betrachtung beider
Figuren die Uebersicht ca er* Fig. 150. leichtem. So wird man v. A.
leicht erkennen, daea m Sleoe- rang die Stephenaon'acbe Conliase in Anwendang gebracht vofden lit, dasi die BAhren u, «
den aus dem grossen Cylinder entweichenden Dampf zum Con- densator führen etc. etc.
Bei normaler Fahrt macht die Schi aubenwelle sz pro Minute 60 Umläufe, entwickeln die Ma- schinen I7301ndicatorpferdekr&fte (wofür der Fabrikant 400 noni- nelle Pferdekrifke in Antdilag bringt) und sollen unter gOnstifen YeriiUtniBsen pro Stande pro In- dicatorpfordekraft nicht mehr nk 0,915 Kilogramm Steinkohlen rer^ hrannt werden').
Aufsehen erregt und Beifall
* " ~" ' '" gefunden hat neuerdings die eigen-
thümliche Anordnung des W o olf- Bchen Maschinensystemes mit zwei über einander gestellten Cylindem, welche Fig. 151 darstellt und die zuerst vou einer der jüngsten englischen Firmen, Allibon-Noyes & Comp, in Northfleet (Rosherville Iron Works), für einen Schraubendampfer (einen iweiniaatigen Sehoner) mit Namen „Kirstall'* entworfon und anageflihrt wvde» üm die Bewegung des groesen Kolbens recht sicher >a machen, hat man denselben swei Kolbenstangen gegeben, diese doreh Bodes
1) i>äri8: „L*Ait naval k l'Ezpodtion nnirenelle deLondret de 1869*, p. SftS,
PI. XIV und XV.
2) Die Tier rorhandenen Flächencondensatoren (nach Hall, Bd. 1, S. 457) enthalten eine Abkühlnngs- (Verdichtungs-) Fläche ron reichlich 390 Quadratmeter. Wahrscheinlich wird wohl auch eine Ueberhitsong des bereits im Kessel gebildeten Dampfes yorgenommen.
3) Kirstall Abbey, jetzt eine Brauerei bei Lecds. Die Besitzer der letzteren, Ae Herren Dawson & Comp., scheinen Schifi und Maschinerie in BesteLIang ge« geben ca haben. Man idie fiber den Dampfer „Kirstall'' mutre Quelle „Euginee» fing* vom 4. No?embcr 1870, S. 885, 866 und 890.
Digiti^ca by G<lJ(.j^^
S. 8. SchübdampfinMchlneo
273
md Deckel geführt und sowohl oben als unten in der Weise mit Traversen verbunden, wie ohne Weiteres aus der Abbildung zu entnehmen ist. Die obere IHTene dient gleichzeitig zur Aufnahme der Koibeuatange d des Hochdruck- tjfkdm b, wfiJmnd die untere Traverse e (als KreuzkopO zugleich die Luget- ■tefle des oberen Endet der Leokikange fg abgiebt.
Zwd geas gleiche Woolfidie Hasehinencomplexe, wie Fig. 151, stehen ii dir Llngen- oder Kieliiehtoag dee Sehiffes Unter einander, woTon jedei
Paar die Bewegnng von dem betrefliBn- den Kreuzkopfe ee ans auf die Eronun- sapfenwelle h übertrlgt^ wobei die Wane g des einen Msischinenpaares gegen die dei anderen um 90 Qrad verdreht iit Der jedesmalige Hochdruckcylin- der b hat nur 12% Zoll engl. Durch- messer, der Niederdruckcylinder aber 33 ZoD, der gleiche Hub beider Kolben betrlgt 84 ZoU (die Kolbenstangen cc nnd d bestehen ans Stahl). Das Yoln- men des grossen Oylinders a ist daher fast siebenmal so gross wie des UeineB Clylinders h.
Bei einer Versuchsfahrt wo dsr „Kirstal!" mit Fluth und Wind zu käm- pfen hatte, le^'te das Schiff d^/^ Knoten zurQclc, machte die dreiflQglige Schraube von 10'/, Fuss Durchmesser 64 Umläufe pro Minute, entwickelten beide Masch!- nenpaare eine Arbeit von 320 Indicator- Iftrflskriften imd ferimmehte pro Stunde jede Indieatorpferdekraft etwas we- niger als ly, Pflind Steinkohlen.
Die eigoithOmlich constmirten (Bing>) Dampikessel (anf die wir spiter zurflckkommen werden) gestatten einen Dampfdruck von 120 Pfund pro Qua« dratzoll engl, d. h. genügen einer Pressung im Innern Ton etwas Aber 8 Atmo* ^hiren Ueberdruck.
Von den zwei vorhandenen einfach wirkenden Luftpumpen m unserer AI;* bildüDg (unter Einschaltung eines doppelarmigen Hebels ikl von dem Kren» köpfe ef aus bewegt) hat jede 16 Zoll Durchmesser und 12 Zoll Hub.
Ueber noch andere und neuere Maschinencomplexe des Wo olf 'sehen Systems mit ebenfalls tlber einander gestellten Cylinderu für Dampfschiffe (suMmtlich Ton Gilbert Oooper k Hnll ausgellBhrt) berichtet (mit schüneo AkUdnngen begleitet) ausfthriich der »Engineer« vom 21. JnU 1871, 8. 40.
Um kems der mehr oder weniger bemerkenswerthen Masohi- nensysteme für Schraubendampfer unerörtert zu lasBen, folgen bier nooh zwei Anordnimgeii, wobei die Dampfcylinder in passen- der, geneigter Lage pladrt sind. Der erste Masohinenoomplez
1) Bngiaeeriog a. a. 0^ S. 'm.
18
274
Zwelta A1»dieiliiog. Siebentar Ateehnitt Mttef Otinlel.
(Fig. 152) ist Ton Gftche ainö in Nantes >) nachdem Vorgänge der Engländer und Schweden «) angeordnet und in der unten dtirten
Quelle ausführlich beschrieben. Hier werde nnr herrorgehoben,
dass der frische Dampf den beiden unter 45 Grad geneigten Cy- lindern ") von a aus zugeführt und in den Röhren d der abströ- mende Dampf in den Condensator geleitet wird. Die Bewegung
Fig. 162.
der in der Gegend Ton e placirten Loftpompe wird von der Schraubenwelle r aus yermittelt und zwar derartig, dass der üiib ihres Kolbens nnr halb so gross ist^ wie der des Dampflcolbens.
Der zweite in Fig. 153 und 154 dargestellte Maschinencom- plex, aus dem anerkannten Etablissement ron Escher, Wyss A Comp, in Zürich herrorgegangen , gehört zu einem Donau> Scblepp-DampfscbiBfe mit Doppelschraube (Twin Screw Steamer), welches von dem Ingenieur des Etablissements, iMurray Jackson, nach dem Woolf scheu Systeme mit je einem Hochdruckcylinder
1) Armengand aine, Publication Indixstrielle Tome X. Pg. 110, PI. 9.
2) In England von Stothert und in Schweden von dem Carlsnnder Ma- schinenbau-Etablisfiement. Sowohl Stoib ert's als die Carlsnnder Maschinen linden »ich beschneben und abgebildet in Bonrne's grossem Werke „The Screw Pro- peller" (Ausgabe von 1867), S. döö und 389.
9) Der DnrchmesMr ciMt Jeden CjUuders ist 0,64 Meter und der Hab der btCreffenden KdlMn 0,66 Meter. Die nttdere.Dampfspanoang im Kessel beträgt t AhnoBpbireii Veberdmek, die S% Mefeer im DuohmcMer haltend» vlerflügUge Schranbe medit 64 UmUnfb pro llinnte cte. ete.
§. 8. ScbiffsdampfinaBchioen. 275
aa' und einem Niederdruckcylinder bb' entworfen und auageführt wurde *).
Jeder Hochdnick^lüite hit W/^ Zoll, jeder KiederdmekcyUnder SOZoU Darchmesscr, während der gleicli grone Hub simmtlioher Kolben 16 Zoll be- tragt. Jedes MascbiBenpAar arbeitet vOIUg unabhiDgig von einander, wobei immer die beiden smanmengehArigen Krammsapfen um 90 Grad gegeneinander verdreht aind.
Fig. m.
Ebenso von einaader onaUiingig Sit die OoDliMwniteaening fg eines jeden GfBndeti, woan die betreffnden Ezcentrika geboren nnd wobei noeb die inordnnng getroffen ist, dasa die Abepermng (Admiiaion) dei Damp&nfloaMn
im (kleinen) Hocbdruckcylinder ron Vio bis Vio des Kolbenhabea Terlndert Verden kann. Die für jedes Gjlinderpaar erforderüohe Luftpanipe min (Fig. 153) erhält ihre Bewegung vom Kreuzkopfe aas, unter Einschaltung eines doppelannig ungleicharmigea UebelB pgr, wodurch die Hubgrösse des Pumpen« kolbens verringert wird.
Den Dampfdruck im Kessel giebt unsere Quelle zu 65 Pfd. pro Quadrat- zoll (fast 47, Atmosphären Ueberdruck) an und bemerkt dazu, dass bei einem balKisnden TermdM die 5 Foss im Dorcbmesser haltende (vieriiQglige) Sebraobe von 6 Fnia 8 ZoU Steigung, 160 Undtafe pro Minntrgemaebt habe. Der Steinkoblenferbraneh wird in dy« engl. Oir.*) pro Stunde und die Arbeits- grtne jedes Maschinenpaares m 25 nominellen, die des gansen Haachinen- eoBplezea also an 60 aolchen Pferdefciilten angegeben.
1) Zuerst verüfifentlicht, beschrieben und mit acbönen AbbUdongen beglaitet im Engioeering vom 7. Jan. 1868, 8. 49 und 50.
Die Länge des betrefiendeu Schiffes ist 200 Fom, seine Breit« 34 Fii«^ aoiit 4Bar Tsochong ron bis 6 Fuss.
f) B«im gedachten Ycnodie war das Sefaiff mit 400 Twu Oetrdd« beladen vd schleppte fthstdies awd Bote (baigea), jedes m iOO Tons I<astiglEelt.
18*
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Zweite Abtheilaog. Siebenter Abschnitt Drittes CapiteL
IIL OberfläohenoondenBatoreoL ')•
Es erttbfigt jetzt noch auf die bereits Torher (S. 241, 270 und 272) nur nebenbei erwähnte eigenthümliche Verdichtung
des den Dampfcylindem der ScbifiTsmaschinen entstrSmenden (ge- brauchten) Dampfes näher einzugehen, wobei das Kühlwasser mit dem Dampfe nicht in directe Berührung kommt, ein Verfahren, welches man Oberflächen- (oder wohl auch trockene) Gon- densation nennt.
Diese Art der Condensation hat zum Zweck, alle ungünstigen Resultate zü beseitigen, welche die nothwendige Folge der Dampf- kessebpeismig mit Seewasser sind, das etwa %t oder 3 Procent
1) Literatur t
JoBftthan Hornbl«wer: Patent SpedSeatioB Nr. 1298 (9. Nor., 1781). 8amaal Hall: Patent SpedSealkin Nr. 8558 (IS. Amg. 1884).
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§. 8. ScbiffsdampfmaschineD.
277
Salz aufgelöst enthält ') und wodurch die vortheilhafte Dampf- entwickelung verhindert wird. Die Löslichkeit dieser Salze, nar mentlich des schwefelsauren Kalkes (Gypses)^), nimmt um so mehr ab, je mehr die Spannkraft (Tomperatur) des Dampfes wächst, 80 dass z. B., bei einer Atmosphäre Druck, das Wasser 0,50 Procent seines Gewichtes schwefelsauren Kalk leicht löst| wahrend bei 2% Atmosphären sich nnr 0,028 Procent losen ^. Um den Salzgehalt des Kesselwassers derartig zu rermindem, dass derselbe der Dampfbildung nicht zn nachtheilig ist, mnss (bei gewöhnlicher Condensation durch Einspritzen von Wasser) der Maschinist (oder Heizer) von Zeit zu Zeit diesen Salzgehalt, den Grad der Sättigung, durch ein sogenanntes Salinoraeter (eine Gattung Aräometer) *) ermitteln und dem entsprechend das Kessel* Wasser ablassen, durch frisches Seewasser ersetzen, oder den Kessel abblasen («blow of^), wie der Schiffer za sagen pflegt.
1) Seite 139 sind wir den Annahmen der Engländor gefolgt xBßd haben 4ea engl. Cnbikfoss, Seewasser, zu 64 Pfund Gewicht angenommen^ während das- selbe Volumen Sönwauer 62'/, Pfand wiegt. £i entopriohft dies einam Saligehalfee
TOn 2,40 Procent.
Genauer fiuden sich (nach Dr. Ure), auf offener Sff", 38 Theile Salz in 1000 Theilen Wasser, im rothen Meere in letzterem Quantum 43 Theile, im Mittel- meere 38 Theile, im britischen Cunale Sö'/, Theile, im Eismeere 287, ThcOe^ in eobwarsen Meere ungefähr 21 und in der Oftiee (dem baltischen Kaere) gar mir M Tballt.
S) Nach Dr. Sehwaisar aaAilt «. A. dai Macrwaner Im engl. Onal» in
lOOO Gm:
Wa«cr 964,7487» QätUL
KoehMlz S7,0ö948 «
Salzsaure Bittererda 3,66658 f,
KaliumChlorid 0,76552 ,
Hydrobromsaure Magnesia .... 0,02929
Schwefelsaure Magnesia (BittersaU) . 2,29578 ^
Schwefelsaurer Kalk (Gyps) . . . . 1,40662 ,
Kohlensaurer Kalk 0,03301 _
(Archiv f. Seewesen, Jahrg. 1865, S. 304).
3) Na«h Baobaehtangen toq Coast4 In Dinglar'a Polyteehn. Jornnili Bd. IIS, & S5S.
4) Uabor nana „SaHnonetar** der Eni^iader Mbe flun dM voilwr aogegebcM Wcric Bnrgli'a aModam Marina Bagmacring", 8. 180^ wobei äch noli dia SaUiuK MMr von How vnd Long abgtbildat voribidcn.
BeOanfig geeagl, bagianeo dia NiadcffMiilag», w«m dar Salzgehalt aof % oder aai 12 Procent gestiegen ist ond erreichen den Sättigungsgrad bei % oder bd 37 y, Procent. Ansfahrlich berichtet hierüber n. A. Murray in aeinem Walkt «Slüp-fiBÜding in Iran and Wood* Second fidttioo, p. 126 ff.
278 Zweite Abtheilung. Siebeutcr Abschnitt. Drittes Capitel.
Ungeachtet dieses Hülfsmittels, was offenbar einen gewal- tigen V^orlust an Warme mit sich führt*), bildet sich den- noch sehr viel Kesselstein, dessen (Quantum mit zunehmender Dampfspannung wächst und wodurch die Verwendung von Hoch- druckdämpfen für Seedampfschiffe fast unmöglich wird, indem sich auch das SaU bei höheren Temperatnren noch schneller nieder- schlägt
Diese und sonstige Naohthefle ^ hatten schon 1781 den be- reits in der Oeschichte der Dampfinasdiine, Bd. 1, S. 424 er- wähnten Engländer Jonathan Hornblower*) veranlasst, den
abgehenden (zu condensirenden) Dampf zwischen Metallflächen strömen zu lassen, die man auf den entgegengesetzten Seiten durch Wasser kühlt.
Von einer wirklichen Einführung dieses Condensationsyer- fahrens in die Präzis war jedoch nicht eher die Rede, als bis man den Dampf zur Bewegung der Seeschiffe brauchbar zu ma- chen verstand, nnd gelang deshalb auch erst 1834 dem Engländer Samuel Hall die Gonstmction eines Oberflaehencondensators, der nemlich gute Resnltate gab nnd eigentlicb allen späteren Apparaten (mehr oder weniger) zum Muster diente. Derselbe bestand hauptsächlich (ähnlich dem Vorwärmer Bd. 1, S. 457, Fig. 293) aus einer grossen Anzahl enger, vertical gerichteter Kupferröhren, die man in einem viereckigen Kasten, zwischen zwei horizontalen Wänden, luftdicht befestigt hatte und durch welche man von oben her, den von der Maschine abströmenden Dampf treten liess. Gleichzeitig zwang man, mit Hülfe einer Pompe, Seewasser zur Circnlation aussen um die Bohren hemm, so dass der durch letztere strömende Dampf condensirt wurde, in ein Sammelge&s floss nnd von hier aus durch ehoie (soge- nannte Luftpumpe, die zugleich als Speisepumpe diente, als de- stillirtes (reines) Wasser, in den Dampfkessel gepresst wui'de.
1) FroletKv B6tte]i«r btreolutt (I6r «inm ipMidleii Fdl) in Mincr Btar- bittung TOD Bernonlirs »DampfimatdiiiwiilcliM«, 8. 880 (Stattgarfe 1S66X 4«
Verlast an Wärme durch .das Abblasen* aof 18'/^ ProMQfe. DendlM kum
ddi jedoch auf 26 bis 30 Procent steigern.
2) Grosser Brennmaterialanfwand, öftere KeMelreinigangi gtotKn ExjHodamh ge&hr, künere Dauer der Kessel etc. etc.
8) Patent Spedfication, Nr. 1298 (vom 9. November 1781). Es heisst hier wörtlich: „I condense th« steam by causing it to pau ia contact with metaUine sur/aoes whiie water is applied in tbe opposite side,*
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§. 8. ScbiflfsdampfmaBcbineo. 279
Um den durch Undichtigkeiten veranlassten Verlust an Speise- wasser zu ersetzen (wozu man offenbar kein Seewasser nehmen durfte), hing Hall in den Dampfkessel ein gehörig langes, aber dännes cylindxisehee Geiass, gleichsam eineii Hülfekessel (eiii Bohrstdd^ das er «destillhig yessel** nannte), welches mit See- wasser gespeist wurde und seinen gebildeten Dampf in den Gon* densator leitete, von wo ans er mit dem übrigen (destülirten) Wasser ebenfalls dem Kessel zugeführt wurde *).
Die erste Anwendung des Ha IT sehen OberfiäcLencondensa- tors hei Dampfscliiffsmaschinen sollen mit Erfolg bereits 1837 beim Schaufelraddampfer „Wilberforce** von 280 Pferdekraft ge- macht worden sein der bis. zum Jahre 1841 den Dienst zwischen Hüll und London yerricbtete. Bis dahin hatten sich die äusseren Waodfläcben der Röhren derartig mit Schlamm ans der Themse nnd dem Hnmber überzogen, dass man die Böbren ganz entfernen mnsste nnd die Oberflaehencondensation wieder durch gewöhnliche Condensation mit Einspritzung (Injection) er- setzte •).
Auch bei anderen Dampfschiffen wurde der Oherflächencon- densator wieder beseitigt, weil man die Einrichtung zu complicirt, die Dichtung und Reinigung der Röhren zu umständlich, unsicher uud die ganze Anordnung zu kostspielig befunden hatte Dessen- nugeachtet konnte man die Vortheüe dieser Condensation bei den Dampfechiffsmaschinen nicht läugnen und viele Ingenieure (wie Beslaj, BellcTille, Lenormand, Sebillot, Pirsson n. A.) beschäftigten sich mit der Verbesserung des HalPschen Appa- mtes. Indem wir hinsichtlich dieser Terschiedenen Ideen nnd Versuche auf die wiederholt citirte Kappesser' sehe Arbeit ver- weisen, werde nur hinsichtlich des Apparates des Amerikaners Pirsson^) bemerkt, dass dieser das Kiibiwasser in Form von
1) Die Torher citirte Patent Speciücation Nr. 6556 (▼om Jahre 1834) ent- Üb «ehr Tollständige Zeichnungen aller ob«n bcfproehaMn Thcflt. Dann in Tred- «oU'a Werk: ,0a th« 8tMm Engine.* Atlati Platat 47 md 4S, aowia anch ia dm B^partoiie de llndnitrie SVaaf^ba «t Etnngtoe, PL 89. Paria 1810.
t) Proeeadiogi of Ü» Init of Meeh. Sag. 1888, p. 89.
8) Man aebe ftb« diaaaii Yotgang aneb daa Pdytaolai. OantoalUstk, Jalug. 1888, & 803.
4) liaa adie dia TOiliar «iter MLiteratuf" «ampfohlane Abhandlnog toa
Kap p e s B er.
6) Polyfeacba. Oentialblatt, Jahrg. 1881, & 648 wd ISM, & 884.
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380
Zwdt« AbthtOmig. Sfebenter Abtefanitt Driftet Gq^iteL
Regen, also in einem sehr yertheflien Zustande auf die Bohren fidlen liesB, wodurch die Ablagerungen unmöglich gemacht werden sollten, was sich jedoch schliesslich (nach längerem Gebranch) ebenfiüls nicht bestätigte.
Vom Jahre 1857 an beginnt man wieder das Hall* sehe System direct oder indirect in Anwendung zu bringen und zwar scheinen sich namentlich die englischen Ingenieure Humphrys und Spencer um die Sache verdient gemacht zu haben Spencer führte zugleich, entgegengesetzt von Hall, das kalte Wasser durch die engen Bohren und den Dampf um dieselben hemm, so dass er letzteren au den Anssenwänden der Röhren condensirte, üeber von dieser Zeit ab gelungene Anordnungen Ton Oberflachencondensatoren [namentlich Ton 1859 an bei den Dampfschiffsmaschinen der „Peninsular and Oriental Steam Navi- gation Company (S. 120), insbesondere bei dem S. 271 bespro- chenen Dampfer „Möoltan"] berichtet ausführlich E. Ilumphry in seiner S. 276 unter Literatur verzeichneten Arbeit, worauf hier Yenviesen werden muas.
Zar Zeit wendet man fast bei allen grösseren Seedampfschiffen entweder te Hall' sehen oder den Spencer 'sehen Oberfl&chencondensfttor an, wes- hilb wir diese beiden Qjitemo in den folgenden AbbOdoDgen (Fig. 156 und 156!) Beben «inaader geiteUt betncbtea vollen.
Fig. IM.
Süg. 156.
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P
Beim Hall 'sehen Condensator (Fig. 155) tritt beiZ der von der Dampf- maschine kommende Dampf ein und durchströmt die Röhren aa, während das Ton p aus eingepumpte Seewasser die Räume & passirt, d. b. die Röhren aa Ton Aussen umspült Das eondensirte (reine) Wasser entnimmt bei n» die Lnhpompe nnd Abrt et nach den Kessel, wihrend du heiii gewordene 8nla- «iiser bei g abdient.
1) Kappeeter, a. *. 0., 8, 35.
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$. 8. Sdiiftdimpfioiiaiehb«».
281
Bein Spenoer'idifln Condemator (Fig. 166) wird friiehM Wasser toh f ans ngepompt, dieses ämtStoMaiA die Bftlireii aa und wird bei g, wieder abgeführt, der abfliessende HaacMoendampf gelangt bei Z in den Apparati*
vmspielt die Wasserrohren ansserhalb, in den Zwischenräumen hb ciroidireiid mtd wird als condensirtes (reines mit Lnft gemischtes) Wasser bei m TOn d«r Laftpnmpe abgezogen und ebenfalls in den Kessel getrieben.
In beiden Skizzen sind cde in einander gesetzte Kästen, zwischen deren inneren Wänden die engen Wasser- oder Dampfröhren in geeigneter Weise (TOrzugsweise unter Anwendung von vulcanisirtem Gummi) befestigt sind
Nach Yorbemerktem wird es angemessen sein, in Fig. 157 die Abbildung «Des Oberflftchencondeusators in der Zusammenstellung mit Dampfmaschine
Fig. 167.
1) Beber die wiebtige, eigenfbonliobe Befeetigong der RShren bandell sowohl lappeeser a. a. O., als nooh aaifiliilieber derBDgttnder Howden im BngliMe- liec TOB Mal 186$, 8. 484, sowie Ueniaeb das Polyteclin. Centralblstt, Jahrgang 1M8, a 1071.
Der ostemichische Marine-Obermaschinist Ernst bemcikt ^mArehiT f. See- ▼«•en ton 1865, S. 26t) in Betreflf der Robrdichtnngen Folgendes: .Holzrin- geleben tod Lindenholz werden als Dichtangsringe in Form Ton kleinen ConiM «ngewendet. In neuester Zeit presst man aber ganz einfach Eautschukringe in die Rohrsiopfbücbsenmündungen hinein, ohne weitere Verschraubung — ^ üfachete und billigste Methode. Dies etimmk mit dem Urtheile überein, wel-
282 Zweite Abtheilung. Siebenter AbscboiU. Drittet Capitel.
und Pumpen «i Uetov, und iitUeii wir dam (beispielmiM) eine V aodi- lay'ieli« Maschine ^ mit horisontaUiegeiidai Gjyfiiideni uu und mit rflckwiiti fenetiter Kurbel (8. 961 fP.)
Der Ton der HaadiiBe abgehende Dampf tritt hier in die Kammer durchströmt die senkrecht angeordneten dflnnen Röhren, wird in letilereo oon- densirt, wodurch sich (reioes) Wasser und Luft in den Blumen b und ü sam- meln und beide Flüssigkeiten vereint von der Luftpumpe e aus d weggesoges und nach dem Kessel gedrückt werden. Gleichzeitig saugt die Kaltwasser- pumpe / das zur Condensation erforderliche Seewasser bei g an und treibt es von h aus aufwärts, um die senkrechten Röhren des Apparates in geeigneter Weise herum. Wie die Bewegung der Pumpen e und f mittelst der Arme t und i der Dampfkolbeustaugcu erfolgt, ist für die Pumpe e durch puuktirte Linien hinlänglich angedeutet Der in einer Bahu p geführte Ereuxkopf qr bedarf wohl, nach dem was S. 961 (Fig. 141 nnd U2) Ober nenere SchüEi- dampfinrnscUnen mit rfldiwSrts Tersetster Kurbel gesagt ist, keiner besondecen ErUanmg.
Die Hau dslay 'sehe Maschine, wozu der Oberflichencondensator (Flg.
157) gehört, giebt unsere Quelle zu 300 nominellen Pferdekräfteo an» wobei bemerkt wird, dass die Zahl der vorhandenen verticalen Köbrchen, wodurch der Dampf strömt, nicht weniper als 4872 beträgt, jede derselben V, Zoll in^ nercu und Zoll äusseren Durchmesser, sowie 6 Fuss 5 Zoll Länge bat.
Besser ist es offenbar, die Grösse der für eine gegebene Dampfmaschine erforderlichen CondensatidiihHiiche nach Indicatorpferdekräften zu bestimmen. So wurde die Leistung dir Maschinen des wiederholt (S. 271 ß.) erwähnten Dampfschiffes „Mooltan'' amtlich untersucht und sn 1784 Indicatorpferdekriften ermittelt, während sich die Fliehe der Oondensatoren (System Hall) so 4200 Quadratfiiss berechnet so dass auf jede Indicatorpferidekraft aiemUch 2% Qnadratfiiss Condeasationsfliche kommen. Bei dem 8. 148 & besprochenen nnd Fig. 77 •abgebildeten Dampfer „Saxonia*' (der Hamburger-Amerikanttdieii Gesellschaft gehörig) betr> die totale AbkQblungsfläche des nach Spencer* s Systeme (wo das Wasser durch die Köhren strömt und der za condensirende Dampf diese umgiebt) angeordneten Oberflächeneondensators 5711 Quadratfuss während die iodicirte Pferdekraftzahl zu IGOO gemessen wurde. Hieruach kommen auf jede solche Pferdekraft 3% (^uadratluss Condensationsfl&che.
chcs im 17. Hefte (Bd. 8, 8. 509) des amtUcfaen Zolivmelnsberidits aber die Lo»- doner internationale AusteDong anigeiptochen wird» wo es a. A. heimit |,Das voi^ treffUoheHatefisl des Tolesaliirten Gaauni gewährt eine dohere Methode des Didi. tens der kleben OondeosationsrfihrBhea von % Zoll Dmrchmener. Aaf jeder Seite des Condentstionskattens befindet sich eine enispieehend darahldeherte Guausl» platte etc.*
1) Burgh, „Modem Marine Engineering," p. 263.
2) Mittheilungen des Gewerbe- Vereins für Haunover, Jahrg. 1872, S. 50.
3) Man sehe die vorher ciiirten Procecdings der (Birmingham er) Inst, ot Mech. Engineers vom Jahre 1863, S. 106 ff. and das PolTteohn. CentralUatt, Jahrg. 1863, S. 307 ff.
L- 1 y K I ^ u ü y
9
§. 8. SchüfsdampfinMchioeo. 283
Ueber die Vorzüge der H all* sehen und der Spencer'schen Condensationsmethode ist noch Tor wenig Jahren (1862) viel ge- stritten worden. Für das Spencer' sehe System spricht zunächst der Umstand, dass hier die Bohren insgesammt in einer wasser- dichten Yerhinduttg, nicht aher wie hei Hall in einer einen luftdichten Verschluss bildenden Verbindung befindlich sind und erstere offenbar von geringerer Bedeutung ist wie letztere; ferner ist es beim Hall' sehen Systeme geradezu unmöglich, das Wasser allen Tbeilen der condensirenden Flächen gleichmässig zugänglich zu machen, endlich geht, wenn man den Dampf durch die Köhren leitet, die Anhäufung von Schmiere in denselben viel rascher vor sich und wirkt um so schädlicher, als der Querschnitt der Röhren dadurch Terengt wird.
Um mir über die ganze Frage das gewichtige Urtheü eines , erfiüurenen und rationell gebildeten, praktischen Mannes zu ver- sdiaffen, habe ich kfirzlieh den Director der Maschinenweiicstatt des norddeutschen Lloyds, Herrn Theodor Overbeck in Bremen, um betreffende Auskunft gebeten und diese bereit- willigst wie nachfolgend erhalten:
^yWir haben auf allen Schiffen deren Maschinen mit hohem Drucke arbeiten, Oberflächencondensatoren, in denen also der zu wdichtende Dampf nicht mit dem Abkühluagsrohre in unmittel- bare Berfihmng kommt» Wir gewinnen demnach süsses Wasser, welches sofort wieder mittelst der Speisepumpe in die Kessel zu- rfldcgeachafil und wieder zur Dampferzeugung benutzt wird. Dem- gemäss würden wir also, da immer wieder dasselbe Wasser in Dampf verwandelt wird, theoretisch mit dem im Bremerliafen eingenommenen Wasser bis nach Amerika fahren können, ohne frisches Wasser zuführen zu müssen. Nun enthält aber der ge- brauchte Dampf eine Menge Fetttheüe, die natürlich in das con- densirte Wasser und somit auch in den Kessel übergehen, wo- durch das Wasser in den Kesseln nach und nach so sehr Tcrun- reimgt wird, dass es nicht mehr gut zur Dampferzeugung benutzt werden kann. Diese Fetttheüe müssen demnach wieder theilweise, wenigstens aus dem Kessel, entfernt werden, was praktisch nicht anders möglich ist, als dass ein Theil des Wassers von Zeit zu Zeit aus dem Kessel geblasen wird. Der so entstehende Ver-
1) Man sehe über Grrösse and Zahl der SeeschifTe des norddontscheo Lloyds in BreBcn die fröhw S. 166, Nota 1 gemachten (ofGbcieUen) Angaben.
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284
Zweite AbtheUung. Siebenter Abschnitt Drittes Oapitel.
Inst an Wasser wird dann wieder doreh frisdieB Seewasser eir-
setzt. Um das für die Erhaltung der erforderlichen Reinheit des
Kesselwassers (zur Dampferzeugung) nöthige Wasserquantum aus- zublasen, genügen für jede (sogenannte) Wache (von 4 Stunden) einige Minuten. Hierdurch wird zugleich der Bildung von Fett- säuren vorgebeugt, welche das Eisen der Kesaelwände ganz er- heblich anzogreifen scheinen >)/
§. 9.
SohlfftdampfkesBeL
Einer der ältesten, bemerkens Werthesten nnd wenig* stens zn Versuchen in Anwendung gekommene Kessel zur Dampf- erzeagnng einer Schiffsmaschine dürfte nächst dem des Syming- ton' sehen Schiffes (S. 83) der sein, dessen sich J. Steyens in jUnerika (S. 84) bei dem Ton ihm im Jahre 1804 erbauten Doppel- Schraubendampfer (twin screw steamer) bediente, womit er Fahrten auf dem Hudson machte. Nach der unten citirten Quelle wird Stevens Versuchsboot mit Maschinerie und Kessel im techno- • logischen Institute zu Hoboken (New Jersey) aufbewahrt, welcher Stelle die hier folgende Abbildung des Kessels (Fig. 158) eni- lehnt ist.
Von einer Waaserkammer A gehen strahlenförmig, in etwas geneigter Lage Röhren B aus, die an ihren äussersten Enden geschlossen sind und in den Raum hineinreichen, welchen die vom Fouerroste D ausströmendeo Ver- brenoQDgsproducte durchstreichen. Leutere nehmen ihren Weg zur Stelle H, ffie adt dem Bchomsteiiie in geeigneter Yerbindang eteht ÜMgsai ist der gsme Kessel mit Doppelwlnden S umgeben, die, wie ebeoiUls der Ktsleo, welcher die Feuerbificke F bildet, mit Mhlecbten Winneleileca*) geftUt sind.
1) Der bereHi oben genamite ObennaNhlnisI der detemIdiitAcnKieicgnuHiBe (ICatbiai Brnit) behanptet im 1. Bnide (ISSft) des Anidvs Ifir fleewaeeu»
8. 805, dass man dwtth Neutraluation dieser Fettsanren, indem mmi irie in KeUc-^ Eisen-, Oxydnl-Scife verweaddt, die Kessel wände mit sehr geringen Mitteln gmig rein erhalten könne; daas man aber aach die Maschinen im Innern mit sehr wenig Schmiere versehen nnd lieber dnrcb in den C^li&der eingeq^titef EeeieliraeNr
nachhelfen soll.
3) The Journal of thc Franklin Institute etc. Septbr, 1971, p. 147. Auch
im Engineering vom 5. Jan. 1872, p. 8.
3} j,TVith non-conductiiig material' heisst es in unserer Quelle.
§. 9. Schiffsdampfkessel.
285
Dm Midpe aidi komut Aew KeBWlinordnuDg mit der toh Field 0 «in, vobd aUerdiogs die WesseifOhreiB, eenkredit geriehte^ italaktiteiiwtig in den Feoefrtoin (die FeuerUite) Uneinreieben, jedoch derartig doppelwindig dnd (liditiger ens iwei eoneenbrieeli in einender steckenden Böliren Veitelien), dMi eine ▼ortheOliefte Waesercircnlation enevgt wird, die, wenn de Stevens iMsel nicht hatte, eine baldige Yerbrennong der WesseirOliren nnd Yeniieh* Ing desselbett mit sich filhren mnsste.
Fig. 168.
Die Kessel der ersten thatsächlich in Gebrauch gekommenen und in eolchem gebliebenen Damp&chiffe der Nocdameriicaner muren Torsogsweise (mit Ansnahme des „Glermont^, S. 88) aus iraiten Köhren gebildete Kessel mit inwendiger Feuerung, wenig- ftens beschreibt Marestier, in seinem wiederholt (S. 87, Note 2, S. 88, Note 3) citirten Werke über die (ersten) amerikanischen Dampfschiffe, an zehn solcher Kessel und bemerkt überdies da- bei dass sie fast alle aas Kupierblech hergestellt worden sind.
Wir entlehnen den fon Marestier gelieferten AbbQdungen die Skizzen (Fig. 159 nnd 160) wdebe den Kessel des 1816 com Befahren des Hudson sriMUrtenDampfteidiFes •DerKanslerLiTingston''^) darstellen. In der vorderen, etffii heberen Abtheihmg A desselben (einer Art Feneihiste) beündet sich der
1) AMfShiUeh besproehen «ul dwoh Abbadnngen cdiatert (nnter Andern) VOB Terfafter In den Mitlheilnagen des Hannor. Gewcrbe-Veieini, Jahrgang lies, 8. 96 ft nnd Jahigang 1S71, 8. 206 ff.
S) A. a. O. 8. 126.
8) Ebendaselbst, S. 128.
4) Nach Marestier (a. a. 0., S. 64) hatte der Schiffskurper des »Living* •tone' 47,55 Meter Länge nnd 10,06 Meter Breite, eine Dampfmaschine Ton 60 PMekiaft, AadcmMlcr Ton 6,60 Meter Dorchmesaer etc.
286
Zmite Abtheilimg. Siebenter Abedmitt Drittes CapiteL
Feaeivoit r (Fig. 159). Die Yerbrenniingsprodacte treten yon hier aus in die Bohren a und b, ziehen nach hinten, gehen dann in den beiden anderen RöJ»- ren e und d wieder nach vom und treten endlich, die schrS^ gerichteten Röhren / und g passirend, in den Schornstein h. Das im Kessel befindliche Wasser bedeckte die vier Röhren a, h, d und e bis zu mehreren Zollen über deren Scheite), w&hrend der übrige Kaum zur Aufnahme des gebildeten Dampfes ver- blieb. Die totale Länge des Kessels betrug 7,70 Meter, seine Breite 3,74Metet, jede der Eöhren a, 6, d und e halte 0,tiö Meter Durchmesser eto. etc.
Höchst wahrscheinlich haben diese Kessel, wegen der in ge- ringen Wasaerhöhe über den Scheiteln der Feaerr6hren, die beim Scjhwanken der Schiffe mehr oder weniger blossgelegt wurden, zu mehrfachen und geföhrlichen Explosionen Yeranlassung ge- geben, da sie besonders in England wenig oder gar keine Nach- ahmung fanden. Bei den älteren DampfschiiTen der Engländer, deren Maschinen ausschliesslich mit geringer Dampfspannung (mit sogenanntem Niederdruck) arbeiteten, verwandte man daher mei- stens die Kessel mit verticalen Wasserkammern, wie solche in Fig. 161 (Verticaldurch schnitt) und Fig. 162 (Horizontaldurch- schnitt) den HauptYcrhältnissen nach dargestellt sind.
Der Verbrennungsraiim , mit seinen in vier Abtheilungen gesonderten Feuerrosten aa, ist von allen Seiten mit Wasser w w umgeben und selbst die zwischen je zwei Kostllächen ^^ebildeten Wände 6 & stehen mit diesem Wasser in CommuuicatioD. Der übrige Theil dieser Kessel besteht ebenfalls aus scbmalen mehr oder weniger zungeofürmigcn Wasserräumen, die ausserdem, wie die Grandrissfigar 1G3 erkennen Hut, so gestellt und gebogen lind, dt» die Yer- brennangsprodoete geiwongen werden (den angegebenen Pfdirichtongen est» Hpreehend), sich in ScUangenlinien fortzobewegen, mn gchh'essKcJi BMh den Sehonutebi m hin einen Antfloss n finden.
Dass auch die Aussenwände ß dieser Kessd doppelt und mit Wasser ge» fOUt sind^ erhellt ebenfiüls mu den Abbüdonfen» sowie luuun die Bemerlning
Fig. 169.
Rg. 160.
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f. 9. ScbiffidanipfktMeL
287
«Mailidi Min iM, dm de in dm SeUffim oIum iDm Umnraik befeHigt
Als man anfing, Dämpfe yon mehr als 5 Pfund Ueberdrock nun Speisen der Schiffsmascbinen zu benutzen, erkannte man bald die zu geringe Widentandsiahigkeit dieser Kessel, wozn als iwtttes Uebel die Terhaltniasmassig geringe Feaerfläche kam,
Fig. 161. Flg. 163.
welche überhaupt Kessel mit ebenen "V^den gegenüber denen mit i^lindrischen Flachen darbieten. Hiersn die Eriahrangen ge- redmeti welche man bereits in den rierziger Jahren mit Röhren- kesseln (bei IiOComotiTen) gemacht hatte, durfte es nicht be*
fremden, dass man diese KesselgattuDg auch bei den Dampfschiffen einzuführeu bemüht war.
Dtnrtfge Kasd, wie de (bereits 8. 133 besduiebeD) das Bieseodaffipf* leUff .Great Eattern'* enthilt» lasoen die Fig. 163 and 164 erkeDoen >). Yon dis 10 Keneb dieses Dampfen sind je swei mit einem Schornsteine yer* ■thea, auch liat jeder Kessel 10 Fenerongen, wie insbesondere ans Flg. 164 sa «fcttnenlst
Unsere Abbildungen gehören flbrigens za den Tier Kesseln (S. 133), welche die Ruderrad-Dampfmaschinen dos grosson Schiffes mit Dampf versehen. Die hier vorhandenen zwischen c und b befindlichen T?öhren sind Foucrröliren, d. h. die von den Rosten aa abziehenden Verbrcunungsproducte gebcu (wie bei den Locomotivkesseln, Bd. 3, S. 271, 373 ff.) durch die Röhren, während diese ausserhalb überall vom Wasser umgeben sind. Von den Kammern c aus MM der Banch in entsprechenden Canälen nach dem Schornsteine /. Um die WidetstandsAhigkeit der ebenen Kesselwinde so erhöhen, bat man dle- Miben nü horisontalen und vertiealen Zugstangen cl TenodEert. Das Gewicht
1) Xh« Artisaa Journal 1857, Fiate 101, p. 170.
288 Zweite Abtheilung. Siebenter Abschnitt. Drittes Capitel.
eines jeden solchen Doppelkessels beträgt 180 Tons, einschliesslich 78 Tons Wasser 0.
Fig. 163. Fig. 164.
Ein Scbiffsdampfkessel mit Wasserröhren statt der sonst gebräach- liehen Feuerröhren, ist in Skizzen (Fig. 1G5, 166 u. 176) auf folgender Seite dargestellt.
Dieser Kessel gehörte seinerzeit zu einem Schiffe der „S&cbsisch'Böhmischen Dampfschifffahrtsgesellschaft" (dem Elbdampfer „Prinz Albert*)*). Der ganze Kessel ist an der Fenerstelle durch drei Wasserkammem in vier Räume ge- theilt, deren jeder seinen besondern Rost a enthält. Die auf letzterem ent« wickelten Verbrennungsproducte umspülen die Wasserröhren b und ziehen dann auf dem, aus dem (zur Hälfte gezeichneten) Grundrisse (Fig. 167) erkenn- baren Wege nach dem Schornsteine z. In Fig. 165 ist das Wasser im Kessel noch besonders durch den Buchstaben lo markirt.
lieber in Amerika gebräuchliche Schiffsdampfkessel mit Wasserröhren statt Feuerröhren, wobei die Röhren jedoch vertical
1) Jeder Doppelkessel ist 17 Fuss 9 Zoll lang, 17 Fuss 6 Zoll weit und 13 Fuss 9 Zoll hoch. Jeder Einzelke&sel enthält 80 X 5 = 400 messingene Feaer- röhren von 3 Zoll äas«erem Darohmesser, während die Dicken der ebenen Wand* platten von % Zoll bis %^ Zoll variireu.
2) Eine Werkzeichnnng dieses Kessels besitzt die Maschinen - Zeichnnngs- Sammlung des Hannoverschen Polytechnikums (als Geschenk des verstorbenen Pro- fessors Schubert in Dresden)
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§. 9. Schiffsdampfkessel.
289
gerichtet sind, berichtet Murray in dem unten citirten Werke *). Dieselben werden namentlich für alle die Fälle gerühmt, wo sehr bituminöse Kohlen als Brennmaterial vorhanden sind.
Während sich gegen die Verwendung senkrechter Röhren mancherlei einwenden lässt'), giebt es keine völlig entscheidende
Fig. 16&.
Fig. 166.
Fig. 167.
Gründe, welche gegen die Anwendung der Wasserröhren statt Feuerröhren sprechen. Erstere sind offenbar bequemer, schneller und durchgreifender von innerhalb angesetztem Kesselsteine zu befreien, als dies bei Feuerrohren der Fall ist, wo sich der Kes- selstein ausserhalb ablagert, Allerdings sammelt sich an den Aussenwänden der Wasserröhren sehr viel Russ, welcher sehr nachtheilig auf den Heizeffect wirken kann der jedoch immer- hin leichter wie Kesselstein zu entfernen ist. Nicht ganz unbe- gründet ist der Einwand, den schon Alban*) gegen Wasserröbren bei Dampfkesseln machte, dass derartige schädliche Wallungen (Schaumbildungen, namentlich bei schmutzig-fettigem Wasser) eintreten können, welche im Stande sind, das Wasser ganz aus den Röhren herauszuwerfen. Letztere Behauptung scheint sich durch die Thatsache zu bestätigen, dass selbst Howard seine
1) Ship-Boilding aod Steam Ships, p. 129 (mit AbbilduDg, Fig. 22) unter der Ueberschrift «American upright-tube Boiler.*
S) Alban in seinem Werke „Die Hoclidruckdampfmaschino' bemerkt tu A. (S. 112), „dass die Hitce an senkrechten Kessel wänden ond in senkrechten Zügen zu ■choell und mit zu wenigen Hindernissen vorbeistreiche, um gebürig Absatz zu finden.*
3) Man sehe hierüber dieschönc Arbeit Nüggcrath's in der Zeitschrift deutscher In- Kraieve, Jahrg. 1865, Bd. IX., S. 66 und 142 unter den Ueberschriften: ,Uüber denEin- tois der Berossnng der Dampfkessel und Siedepfannen auf den Heizeffect.* Auch (aus- sogsweise) im Hannoverschen Wochenblatte für Gewerbe, Jahrg. 1871, S. 92.
4) A. a. O. 8. 113.
Rfiblmaon , MMchlDenl«bre. IV. 19
290
Zweite AbaieUmig. SHebenter Absobnitt Dritlei Gftpitel.
(neuerdings wieder) viel ger&hmten Kessel mit Wasserrohren 0«
nicht zar Verwendung für Dampfschiffe geeignet halten soll.
Eis ichener, bew&brter Kesiel des Bremer LIoyd-Dunpfers „Nordsee" (8. 165, flg. 87), am der frober 0. Wtltjen'scbeii, jeUt Mascbinen-BaiiMistaH .Actien-Gesellscbaft Weeer** io Bremen hervorgegangen, ist inFig.168 and 168 abgebildet
Fig. 168.
Fig. 169.
Derselbe hat 4 FeueruDgeo, deren jede eine halbcyliodrige Decke von 3 Fuss 5 Zoll engl. Durchmesser besitzt. Jede dieser FeueruDgen hat eine besondere Feuerkiste, welche von der Nachbarin durch eine Wasserwand von SVji Zoll Breite getrennt wird*).
Die ganze Länge des Kessels beträgt 10 Fuss 1 Zoll, seine Breite 16 Fuss 9 Zoll, die Höhe (ohne Dom) 12 Fuss 9 Zoll. Die Höhe der Feuerungen ▼om Boden bis zur Decke ist 3 Fuss 6V3 Zoll; dieHftbe der Feaeridsle, eben- fidls Tom Boden gemessen, 6 Foss 8 Zoll. Der Kessel bat in Somma 82ft FenerWUiren (damnter 16 AnlcerrOhren) von 7 Fuss 6 Zoll Llnge^ r<m 8V4 Zoll Süsserem und von 3y« Zoll innerem Durchmesser. Die Blecbe der Feae- m|)gen und unteren Bodenplatten sind % Zoll stark, die* der iasseren Kessel- bOlle y,g Zoll und die Domplatten V,6 und % Zoll.
Die totale Heisflächc des Kessels beträgt 27G0 Quadratfuss').
Hterrott kommen auf die 4 Feuerungen 154,0 Quadratfoss. » n m n » Feuerkisten 194,5 „
„ 9 » » n Rohrwände 70,5 ,
, n m n Feuerröhren 2341,0 „
1) HannoTcnchcs Wochenblatt far Handel nnd Gewerbe, Jsbrg. 187S, S. 87. 8) Mit den Bachttaben mm sind in unserer AbbadoogTCCtleale, mit nn boriaoatale Vcrankcmogen beaeidmet. Der iaaKetael gebildete Dampf strömt von f nach g sv
Maschine etc. etc.
3) Die Dampfinaaohinenerbeit berechnet sich sn S30 effektiTon Pferdektäften.
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§. 9. Scbiflfsdampfkessel.
291
An totaler Rostf lache ist vorhanden : 6' X 3' 5" X ^ = Qu^^^tfuBS. Dm Gewicht des Ketaete betrftgt: 79900 Pfond. . n » Waase» in demselben: 58000 Plimd. For gewöhnlich arbeitet der Kessel mit 20 Pftud (pro Qoadratsoll) üeber- drack, wihrend er mit GOPftend (pro Qaadratsoll) probirtworde. Nadisieben- JUtrigerBenntEung ist dieser Kessel jetzt noch in bestem brauchbaren Zostande.
Es erftbrigt jetzt noch auf diejenigen Anordnungen hinzuweisen, mittelst welcher man den in den Kesseln gebildeten gesättigten Wasserdampf zu Qb er- hitzen pflegt. Derartiger Dampf hat bekanntlich den grossen Vortheil, dass za seiner Herstellung, unter sonst gleichen Verhältnissen, weniger Wärme erforderlich ist, als zur Herstellung dos gleichen Volumens von gesättigten Dampfes, woraus zugleich folgt, dass die Verwendung überhitzter Wasserdämpfe tum Maschiucnltf triebe stets mit einem Gewinne an Brennmaterial verbunden sein muss. ') Letzterer Vortheil verbindet sich übrigens damit, dass das bei aUen Rohrenkesseln (man sehe Bd. 3, S. 423) unvermeidliche Fortreissen miTerdampften Wassers fast neatralisirt, das heisst, das im gebildeten Dampfe noch enthaltene Wasser Tollends verdampft oder der Dampf trocken gemacht whd. Daher finden sich auch bei allen einigennassen rationell betriebenen Eesiehi der Seedampüichiffe^ die mehr als andere einen Gewinn an Brenn- nsterial sn beachten haben, sogenannte nüeber-Hitsungsapparate** in Anwendung, Aber deren mannigfache Constnictionen, namentlich die nnten dtirte (vortretfliche) Abhandlung berichtet.^)
Hier werde zunächst die in Fig. 170 abgebildete Anordnung besprochen, die dem vorher citirtcu BurgU'schen .Werke ^) entlehnt ist und nach welchem
Principe u. A. auch die „Ueberhitzer" construirt sind, die man bei den See- dampfcrii des norddeutschen Lloyd n Bremen anwendet. Der üeber- hitzungsapparat e f besteht hier ein- fach ans einem Systeme Tertical ge- richteter, dflnner Rohren, die in der sogenannten Rauchkammer (smoke box) des Kessels pladrt sind, wobei der im Kessel gebildete Wasswdampf die Röhren umspült, während die heissen Gase durch die Eöhren in den Schornstein strömen.
Bei den Schifft-n des Bremer Lloyd erhitzt man den Dampf so stark, dass er ungefähr mit derjenigen Tem- peratur des gesättigten Dampfes in die Dampfcylinder tritt, welche der Spannung im Kessel entspricht.
1) Man sehe hierfiber besondcfs Zeoner's Theorie der fiberhitsten Wasser^ dMDpHe im 11. Bande (Jahrg. 1807) der Zeitsehrift des Vereins dentacher Ingenieure.
t) Dinies «Ueber die Verwendong des uberhitcten Dampfes in Dampfina- •ehinen.* Eine von dem Vereine ,Die Hütte* gekrönte Preisschriffc. Abgedruckt m%. Bande (1866) der Zeitschrift des Vereins deotsehtf Ingenieure, S. 573 und S. 666.
3) Modem Marine Baglneeriug, Fg. 83. 19*
Fig. 17(K
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292
Ziroita AMheflonf. fliabttter AbMliBitt. DriltM Otpital.
Monrray bduuiptetOi dm ^ Pftirinwilar md Ortontal Ststm HaTigR- lioo Ckwipany, dordi den Gebnuieh Ton UebeiUtinogiaiipavaten (aaeh Laab
and Summer) 15 und mehr pro Cent an Brennmaterial enpart.
Nach Main und Brown^) soll man den Ueberhitzangsapparaten soklia Dimensionen geben, dass die Oberfllche der Köhren hii dQuadratfini pro
nomineller Pferdekraft betr>*).
Nach neueren AnordauDgen lassen die Figuren 171 und 172 einen der Böhrenkessel a b c nebst Ueberhitaui^gapparat des englischea Kriegaschiffei
Kg. 171. Fig. 17a.
aSatamia HeUeon** erkennen (mit DampfinascUnea Toa S60 nomineOenFtede- krftften, deren Qrlinder oieilUren, mit Radenrindem von SO niaa Durdi^ moHer etc.*).
Die Feuerrohren h c eines Jeden der beiden vorhandenen Kessel haben 6 Fuss 8 Zoll Länge, 27« Zoll inneren und 2>/3 Zoll äusseren Darchmesser. Die Zahl der in einem Kessel enthaltenen Röhren beträgt 176. Jeder Feuerrost a hat 6'/^ Fuss Länge und 2^/2 Fuss Breite. Der Ueberhitzer c d wird aas 68 Messingröhreu d d von 6 Fass 2 Zoll Länge und 1% Zoll innerem Darch-
1) Sbip-Boildiog et Stein 8hips, 2. Edit. Fg. 128 mit AbbadnngMi von Lamb «nd Snmmer'Mhen Ueberhitsnngsapparaten begieitel.
S) Dealfch bewbeittt unter dem Tltd ^Pi» SchMBMiampftnMohine* von Mar- cbetti» k. k. österr. SeeofBder. Die Bcfaitnuigsapparate werden hier (allerdfaici giemlich flüchtig) & 62, §. 69 bcsprocben.
3) In einem von dem berihmten John Penn über »Saper heated Steam* gelialtenen Vortrage (Versammlung der Institation of Mechanical zu Leedi, am 7. Sept. 1859) der sich in den Proceedlngs dieser Gesellschaft TOm Jahre 1859,
• S. 195 abgedruckt vorfindet, werden (S. 199) au Kesselhei2 fläche für jede nomi- nelle Pferdckraft 19 Quadratfuss engl, und für eine ebeu ßolche Pferdekraft 2% Quadratfuss Fläche des Ueberhitzungsapparates gerechnet, woraus wenigstens zu entnehmen ist, dass letztere Fläche fast genau Yi der ersteren iat und wodurch einigerma^st n ein Auhaltepunkt erwächst.
4) Xhe Eugineer vom 26. Januar 1872, 8. 63.
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§. 9. Schiffsdampf kessel.
298
gibildet DtoMr Apparat IM lieli leidit ani dem Kenet eotfonfln tefpem reiolgiii imcl ebenso wieder an sebieD Pieu briogen. Aller rieb im Bann e (Ober den FenenObren h e) annrnmelade Dampf tritt auf seinem Wage snr KascMne an bOcbsker Stelle des Eesseli, in ein Bobr f, gelaiigt bei
h in den üeberhitzongsapparat, durchstreicht dessen Bohren d d and strOmt schliesslich bei c abfiiessend, in die Dampflcftsten der Maschinencjlinder.
Fig. 173 lässt einen Ueberhitzungsapparat der Aodreae'schen (sogenann- ten) Patentschiffskessel erkennen, die bei den Fltiss- und Seedampfschiffen der österr. Donaa-Dampfscbifffahrts- Gesellschaft bereits seit vielen Jahren mit
grossem Erfolge in Anwendung befindlich ^* • sind. 0 Dass hier die Röhren 5 c eben-
falls Feuerröhren sind, bedarf wohl keiner . , Bemerkung.
Der üeberbitSQngsapparat bestebt bier ans einem Bleebmsatel Aber den grOssCen Tbea des Dampfranmes nnd aber sehlangen- ftradgen Verlingerang € fg des Dampf- I rohres d e. Die abziehenden Yerbrennnngs- producte streichen an diesen Verl&ngenmgen vorbei und durch den üeberhitzungsmantel j in den auf diesen gesetzten Schornstein h. ^ Behauptet wird in unserer Quelle, dass
mit diesen Kesseln (gegenüber solchen von viereckiger Gestalt, ohne Ueberhitzungs- apparateii uod unter sonst gleichen Umstän- den) eine KoblenerBpamiss Ton 20 bis 95 Preoent resnltire»
SeitEuifttbnmg derHoebdrockdinipfe zom Betriebe der Sebübdampfinasdiineii bat man sieb aneb bemObt, verhUtnissmisaig wenig Plats einnehmende vertical stehendeDampfkessel mitWasser- rObren zu construiren und denselben Eingang zn verschaffen.
Hierher gehören besonders die Meyn' sehen Patentkessel (wie man sie aof der Holierschen Carlshütte bei Rendsburg fertigt) und die von Allibon aadMaobr6in Norihfleet (bei Gravesend an der Themse). Bei erateren^)
1) Der Kessel unserer Abbildung (Fig. 173) hat 2930 (Wiener) Quadratfass Heizfläche, 108 Qaadratfuss Eostfläche. Die entwiekelten Dämpfe besitzen eine
TOD ITy, Pfd. DnMik über Almoipbirenprestmig. Obn« Wawar md wiegt dar Kesial 410 Otr.» mit Warner und Armatur aber 616 Ctr. Das Biganthfimliebe dieser Kemel im die clliptisehe Gertalt det Aanenkenelt (die dBpÜMilie Qamebnittilbfm), vodntli man «ine groMeWaiserDbeHiäebecrliält, dto das Vsbcikoehmi beseWgen soll. Uebeibaapt seilen die Andreae'eeben Kemel die Tertbefle der eck%«n nnd krelilSrmigen Kessel Terefa^n nnd die Nachtheile ktmwar beiden Gattnogen vermeiden. Aosführl. unsere Quelle: Zeitiebiift des toerr. Ing. nnd ArchitektenTereins Bd. 20 (1868) S. 138.
2) Beschrieben ad abgebildet in der Zeitiohnft dentsoher Ingenitore Bd. 14 (1170) 8. m IL
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294 Zweite Abtheilang. Siebenter Abschnitt. Drittes Capitel.
haben die aenkreebt stehenden engen Wtiierröhfen «nie Qnenehnitte nit caneUrten (abo venteiften) Wänden. Bei letiteren >) (den iogenannten, bereüi Seite 278 enrihnten) Bingkesieln (Annnlar Bteam Beilen) sind es eine
grosse Anzahl (zweisOUiger) Iraner Röhren von kreisförmigeD Qaerachnitten, welche den Feuerkasten umgeben und dabei den unteren (ringfbnnigen) Wasser*
nnm mit dem oberen (cylindrischen) verbinden.
Bei beiden Kesselgattungen befindet sich der Feuerrost in der Mitte des inneren kreiscylindrischen Raumes. Die englische Construction zeichnet sich noch durch einen grösseren Dampfraum, so wie durch dessen domartige Decke aus. üeber vielfach gerühmte Vorzüge diesei Kessel, namentlich für Dampf- schiffe, wird erst die längere Erfahruug entscheiden müssen. In Deutschland haben (zur Zeit) die Meyn'schoo Kessel eben so viel Lob ^) wie Tadel ^) erfahren.
•
1.10.
Berecliiiung der widerstehenden und bewegenden
Arbeiten bei Dampfschiffen.
Die mechanische Arbeit, welche beim Fortlaufe eines Schiffes an sich in leisten ist, unter Voraussetzung, dvss der Beharrungszustand eingetreten, die Bewegung also gk'ichförmig gcwordnn ist, besteht offenbar aus dem in Pfunden oder Kilogrammen ausgedrückten Widerstande, welchen das Schiff bei der Fortbewegung im Wasser zu überwinden hat, multiplicirt mit dem in Fussen, Metern (oder Knoten) etc. gemessenen Wege, welcher dabei in be- stimmter Zeit zurückgelegt wird.
Leito ist es lib jetit nicht möglich gewesen, den gedachten Widerstand dnrch mathematische Formela in einer Weise anssadrOcIreo, dass die betreiÜBii- den Werthe genügend mit der Erfishrang stimmen nnd daas solche Ton den PraktUnm aur Berechnung der DampfinascUnengrtsse und der Fortlanfge- sehvindiglreit der Schifb benntst werden konnten^).
1) Engincering vom 1. März 1870, S. 164 und daraua in der ^^«itschhft deutscher Ingenieure, Bd. 1-i (1870), S. 783.
2) Zeitschrift des VereinB deutscher Ingenieure Bd. 14 (1870), S. 732 und 788. Feiner ebendaselbat Bd. 15 (1871), 8. 469, ao wie endlich Bd. IC (i873) 8. 188. An letsterer Stdie wird auch (aaf Yersnobe nnd Brfabningcn gegründet) behanptet, dast lich Bon and Ftogaeehe in den F^oarsSgen oder iwiMhn den Röhren der Mejn'schen Kcfsel dnreh einen Danpfttrahl ohne jede Stfimag des Betltten beseitigen lassen.
8) Born: ,Ueber die Leistung der Meyn'schen Fatentketsel.* In der Ztit- •ehiilt des Vereins deutscher Ingenieure. Bd. 15 (1871), S. 130 und 198.
4) ludeok der Verfasser auf seine umfangreichere Arbeit hinzeigt, weldM den betreffenden Gegenstand gcschii htlich uud ausführlich behandelt, die im Jahrgange 1871 der Mittheilung n (les llannov. Gewerbe-Vereins, S. 273 und S. 327 abge- druckt ist, werde dennoch bemerkt, d^iss sorgfältige Versuche der Franzosen und Engländer lehrten, dass der Widerstand eines Schitfes bei dessen Fortlaufe im Wasier (Wind, Wellen etc. nicht gerechnet) aus drei Theileu besteht. Erstens
|. 10. Widerstehende und bewegende Arbeiten bei Dampfschiffen. 295
Bis ftof bessere Zeiten wird man sich daher mit sogeoaunten empirischen Femefai b«1ieUiBB nOiMB, imter denen rar Zeit keine (nach Wissen und
ans dcM Widentande des 6dii&>yordert]ieil6i. Zweitens aas den WUleistaiide im HhitertheQes, und Drittens ans dem Reibangswideritande aa Mten-
end Bodenflächen. £rstere bei den Widerständen zusammengefUft, bcseiduiet man gewöhnlich mit dem Namen , Pormwiderstand* des Schiffes.
Ohne völlig' klar über die Grösse dieser einzelnen Widerstände zu werdeUf >tritt man si< Ii (und streitet sich noch) über die Frage, welcher von den beiden, der Form- oder Reibungswiderstand der grössere sei. Von beachtenswertheji Au- toritäten gehörte zu Anhängern der ersten Ansicht Prechtl (seiner Zeit Direktor des Wiener Pol^technicumü), während Redtenbacher der zweiten Ansicht hul- digte. Freehtl bat seine betreffenden Berechnungen (unter Benutzung der Bean- fo/schen Yosnehe, worfiber hier berdta Seite 89 beliebtet werde) im Artikel •Daapfrehlir* Bd. 4 1833 seiner Bncyklopädie bekannt gemsebt, Bedtenbaeber dsgegen (znent)in deoi Werkehen »Die esloiische Ifasebine'* 2. A vfl. (1868), 8. 1 11 ele. indem wir in Hinsicfat Frechcl*s aaf das dtirte Werk vcrweiBen, ist Bedten« , bacher's Formd, <3r den Wideistand ss W einee SebiAs bei dessen Fordanf in nieht bewegtem (mbigem) Wasser, folgmide:
W Pfd. = 0,00587 [Vs f + 2 ^ j für engl. Maass und
W Kü. = 0,309 [Vf ^ + 2 ^ ] AÜ2 für engl. Metermaas.
Hierin beselebnet A den Fliehenlnlialt TOni eingetsnebten Theile dee Hanpt. ^anten-Qnerschnittes, U die Fordanfgesobwindigkelt des Sebiffes in der Seoonde
(beziehungsweise in engl. Fussen oder Metern), L die Länge des Schiffes in der Scbwimnebene gemessen, 6 die grosstc Breite ebendaselbst und T die Tuuchung.
In jüngster Zeit machte das S. 89, Note 1 citirte Werk des Franzosen Bourgois einiges Aufsehen und veranlasste zur Hoffnung, dass die daselbst (mit einer ge- wissen Gründlichkeit) hergeleiteten und durch Versuche corrigirten Formeln, zur Berechnung des Schiffswidi rstandes brauchbar sein würden, indem hierbei sowohl dem Form- als R e i b u n g s w i d e r s t a u d e entsprechend Eechuuog getragen war. Bonrgois' Haoptformel hat folgende Gestalt:
W Kü. = { + ctiS^ + o.»» • M° + ' ^) ^ }ao..
Die Tersohiedenen Bachstaben beben aaeb hier die Torbemeikte Bedentong. Nvr ist ^ s 0,58 bis 1,0. Als Mitteiwertb setat Bourgeois f* ss 0,6. In Be- tocff dce Hauplspantenqoersebnittes A ist sn beaehtei^ dass dieser A s Jt BT gcsetat werden mnss» wobei l Ton 0,70 Us 1,0 (je naeb Ban vnd Zweek des BampbeUffee) variiren kann.
Ueberau werden gnt gebsnte nnd sebön geformte ScbüS» ToransgcsetBt.
Bowgois bilt seine Formel fiberdies besonders f&r Dampüer branebbsr, wo Ii = 6
B
bis 6 ist. Wie aus weiter unten folgenden Beispielen erhellt, berechnet sich aas Redtenbacher's Formel der Schiff^widerstand zu gross, aas der Bomrgois' sa klein, im Vergleich mit suTeriässigen £r£ahrttngswerthen.
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296
Zweite Ablheihng. Siebenter Abaclniitt Drittes OipiCel.
Erftlmiigtii des Vorftmi) sthr mfiMm n mdeii rmOmm, ab diadei
■chwedischen, in Nordamerika lebenden Civil-Ingeniears Jobn W. Nystroii, welche derselbe in seinem Pocket-Book of Meehanics «od EiigiiiMnDg (Phila- ddpbia, Lippingcott's Verlag) mitgetheilt bat.
Nach mir von rationell gebildeten Praktikern gemachten Versicherungen, bew&hrt sich Nystrom's Rechnung besonders bei Geschwindigkeitsberechnungen gutgefonnter Schiffe, welche im tiefen Seewasser lanfen, minder für flacbgebende Schiffe und für Flussdampfer (in begrenztem Wasser).
• Einen besonderen praktischen Werth besitzen Nyslrom's Formein darin, dass lie nicht bloss Länge, Breite and Taucbang des Schiffes, sondern radi denen DeplaeeMit (Seite 188^ Note 4) in Beehnnng neinnen (obwolil dir Qenimntwldenlttid aoeh fon sehr vielen snderen Dingen sbHngig ist). Was ftner ea Njfttrom's Fenneltt fsrOlimt werden suiss» iit der Yorllieil, dsss sie nidit die ToHendeten Zeichoongen dee SdiüBÜKOfperB, die Winkel der Terseliie- denen Wssserliuien mit der BewegnngBricbtung etc. etc. voraussetzen, wie dies bei neueren Formeln von Rankine und Thornycroff der Fall ist and worüber vom Verfasser aasfQbrlich in der oben bezeichneten Quelle (Mitthefl. des HsnaoT. Gewerbe-Vereins, Jahrg. 1871, S. 335) berichtet wurde.
Im Allgemeinen geben (den Erfahrungen gegenüber) die Nystrom'schen Formeln etwas zu grosse Werthe, allein man kann dieses „Mehr'' gern als Sicherheit annehmen,' wenn man eine bestimmte Geschwindigkeit garantiren muss.
Kscbstehend sind Nystrom's Formeln mit andern snsanunengeitellt, welche idi der Sdiifliibanaastelt and Msschinenfsbrik des Herrn Gsrstens Waiden in Bremen Terdanke.
Bei derBereebnmif der widentebenden and bewegenden Arbeiten des nm Fortlaaf bestinunten Dampftchüfes verflUirt min denn felgendermisieB (flbendl ensUselie Msasse and Gewichte Torausgesetzt) :
Znerst wird der Widerstand s W in engl. PM. durch die Oleidnog ermittelt:
T) W =
Hier bezeichnet ü in Knoten ausgedrückt die relative Geschwindigkeit des Schiffes gegen das Wasser (oder die absolute Geschwindigkeit des Schiffes im stiUstehendeii Wasser), A aber die segmannte Widerstandsfl&che, welche mittelst der Formel bereebnet wird:
1) Ä = A
B»
-f mL^
A, L und B wfo Torber besiebangsweiie den HanptipaolenqaerKbBltt, Llage and Bkeite des Sebüet fai der Sebwfanmebene gemesien, beseiebnend, wogegen m ein Werth ist, der mit Hfllft eines Argumente = x ermittelt wird, wofUr man bat:
^ AL.
Hier ist SB das Deplacement des Schiffes in Cubikfussen, so dass, wenn das Deplacement in Tonnen = Q gegeben ist, 8 = 36 Q *) geseUt werden kann.
*) Man Tergleiflbe hitmit die Note aaf Seite 189.
1 y K I ^ u u y
§. 10. Widerstehende und bewegea4ie Arbeiten bei Dampftcbiffen. 297 HieRQ bat Njr ström folgende Tabelle berechnet:
|
■ * ■ , » |
r - ' |
X |
m |
z |
m |
1,00 Oilö
0,88 0,86 0,84 0,82 0.80 0,79 0,78 0,77 0,76 0,75
0,CKK) 0,024 0;9S8
0,3*26 0.432 0,ööö 0,693
0,S.% 0,902 0,978 1,050 1,120 1,200
0.74 0,73 0.72
0,71 0,70 0,69 0,68 0,67 0,66 0,65 0,64 0.6:3 0,62
1.28 1,35 1.43
1,51 1.59 1,64 1,17 1.77 1,84 1,90 1,96 2,(K) 1,97
O.ßl 0,60 0.59 0,58 0,57 0,56 0.55 0.54 0,53 0,52 0,51 0,50
1,93 1,88 1,82 1,77 1,72 1,67 1,61 1,55 1,50 1,44 1,38 1,32
Die 1b Pferdekxiften = Np amgedrflekta medumiBche Arbeit, welche te Propeller ca lebten bat, damit der Widerstand W Oberwimden wird, be* ledmet sich hiemach, sobald man die Gesdiwindigkeit der fortschreitenden Bsvigiing det ietrteren (bei der Sdiranbe also deren aadelle Gesdiwiadiglnit) ■it e beseiefanet an:
II)Hp =
W.c
550
Die wirklich widerstehende mechaniache Arbeit, welche zur Fortbewegung des Schiffes erforderlich sein würde, wenn sich der Propeller nicht gegen aus- weichendes Wasser stemmen müsste, oder wenn man das Schiff durch eine am Lande oder sonst an einem festen Punkte aufgestellte Dampfmaschine mittelst Ketten oder Seilen ziehen liess, erhält man offenbar, wenn man den ^nderstand W mh der Geschwindigkeit des Schiflfes = c multiplicbrt Daher isl^ wenn man dlt betreHiBiide Pf»dekraftzahl Nv letst:
W.c
ffl) Nw =
660
Badet die Schranbe den Propeller und ist deren Durchmesser s= D, die Mgong s h nnd die Undanftinhl pro Uinnte ss n, so erhilt man für ihre PMpheriigeMhwindii^eit «s T den Anadmck:
V =
Dnn
8) c =
60 <
hn
eo
wogegen die FortlaofgescbwiDdigkeit
oder auch
C = ^ = Vtg.aist,
wn « den Steigungswinkel der Schraube boaeichnet.
flrimert werde hierbei noch, dasa man nach S. 117 die DÜHsreaa
c — ci ^ — c, s=s Vtf .« — c,
das Gleiten, den Backlauf (Slip, Becol) des Propellers (hier der Schraube) an nennen pflegt
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Zweite Abtheüong. SiebfDter Abteimitt Drittes dpitel.
Um Gateverhiltttiss (den Wiikmigigrad^ = g des Propellers
in Bezng auf die von der Betriebs-DmipftMscIifne geleistete Arbeit n e^ mittelD, bat man die Zahl von reellen (wirklich entwickelten) Pferdekriften
a= Nr der letzteren zu bestimmen. Hiersa laset sich setzen:
IV) Nr s= ^ und sodann finden:
» Nr
Dabei bezeichnet »j den Wirkunf^sgrad der Dampfmaschine 0 den Kolben- qaerscbnitt (nach Abzug des Kolbenstangenqucrschnitts), i die Anzahl der vor- handenen Eolbencylinder, p den mittleren Dampfdruck im Cylinder und t die Kolbengesehwtndf^eit pro Seeande.
Ferner ist 4) p ss kpi — p^, wenn P) den Dampfdruck im Clünder, den Dmck im Oondensator, und k ein Coeffident ist, der rem Eipansionsgrade
(Admissionsweg 1| \ ~ KftlfrftmM?»'n*F ~ "T J »bh&ngt und dessen GrOsse für verscbiedene
Wertbe (nach Bedtenbacher), wie unten angegeben^, genommen werden kann.
Bezeichnet man die tfleichsam theoreliscii Tom Dampfe auf die Betriebs- maschine abergetragene Arbeit (ohne Beachtung der Verluste durch Reibungen, Geschwindigkeits&nderungen des aus- und einströmenden Dampfes ete.) io
MaschinenpferdekrUten ausgedrOckt durch N, d. h. setzt N = "^559^ * ^
erbllt man auch Kr s 9.N und demnach ans V: a = — ^ , also N = >
daher mit Bezug auf II):
oder wenn man W in Kilogrammen und c in Metern ansdrflckt:
1) Zur Bestimmung Ton 9 kann man folgende (ete. Waltjen'scbe) TebcHe benntien t
|
ÜHfliu 1'!. r'l< kr..f JSr der Dampf- j BMChllM. |
•1—10 |
10—20 |
20-50 |
50-100 |
100— 2001200— 350 |
350—500 |
über 500 1 0,85! |
|
' dilo für Hoch- druck. |
0,55 |
0,60 |
0,66 |
0,70 |
0,75 i 0,80 |
0,85 |
|
|
1 dito rUr Nieder- drook. |
, 0,50 1 |
0,55 |
0,60 |
0,60 |
0,70 j 0,75 |
0,80 |
0.85 1 |
|
r~a; Für ^ s= |
% |
% |
Ys |
||
|
1 iit k = 1 |
0,968 |
0,856 |
0,7S0 |
0,626 |
0,559 i 1 |
i y K I ^ u u y
§. 10. Widerstehende und bewegende Arbeiten bei Dampfschiffen. 299
Bei guter ConstnietioB und AusfUinmg des Propellen mid dar Dampf- iMiehiDe kann man im Mittel aetsen 0 fl » und 9 = 0,70, ao daaa man g . )| SS 0^68 erhilt, ein Werth, der Ton mehreren neueren Schriftstelleni viel n Ueln genommen w&rd.
Bezeichnet man endlieh die correspondireDde Zahl von indicirten Pferde- kräften derselben Maschine, nach dem Vorhergehenden (Seite 133, Note) mit Mi und setat 9, das VerhiUtniss der letateren an den reellen (oder Bremse)
Nr
Pünrdekriften, so ergieht aich YU) tu = wobei 9i awisehen 0,80 und 0,90
variiren kann^).
Bemerkt zu werden verdient vielleicht noch, dass in dem berechneten Wirkungsgrade = g des Propellers mit inbegriffen ist: Reibung des Wassers an den SchranbenflQgeln, Formwidentand nnd Gentrifiigalkraft der FlOgei ete^ nieht aber der aogenannte Rfleklanf (Slip). Will man den Slip in daa Güta- TtfhiUniM anfiiehmen und beaeichnet nnter dieser YoransBetanng daa latalen mit gl, Bo erhUt man
Schifewiderstand X Scbiffiagegchwindigkeit Nw ' ^' Arbeit der Dampfmaschine r.
Zar Gebrauchserläuterung aller Toratehenden Formeln Idsen wir im Naeh- iolgenden einige Zahlenbeispiele'*).
Beispiel 1. Norddeutscher transatlantischer Lloyd-Dampfer „ Ame- rika", von Caird in Greeiiock erbaut. Gegeben sind folgende Warthe:
L = 316 Fuss engl. = 96,0 Meter. B = 40 „ , = 12,19 „ (Tanehnng) T = I8V3 „ „ ss 5,64 »
A s 675 Qoadratftifla = 58,42 Quadratmeter (Aslt. BT,
VDdXas 0,777).
IB s Ü9000 Cnbikftiaa.
1) Man sehe die bereits oben citirte Arbeit des Verfass^^rs in den Mitthci* famgen des Hannoverschen Gev. crbev.rt'iu.s, Jahr^,'. 1871, S. 343—316.
2) Man sehe meine Abhandlung j^l'i her das Ve^hältui:^ä vou Indioatur- and firems-Pferdekräften in den Mittheilangen d%» HaBfiomsohen GewerbeToreini, Jahrg. 1871, 8. 40 etc.
8) Nach der oben (S. 295, Note) mitgetheilten Bedtenbaeher'echen Foimcl berechnet dch ISr die .Amerikft'
W = 21372,5 Kilogramm as 46800 Pfd. engl. Dag^en erhält man nach Bourgois (ebendaselbst) in rander Zahl:
W = 7927 Kilogramm = 1747C Pfd. engl. Berechnet man ebenso nach allen drei Furnit ln den Widerstand des ,Gre«t Eaetem" (S. 127) wo L = 207in = 679,2' cni;!.; B = 25ni = 82' en^^l.; T = 8» = 26,2' engl.; A = IGOD'n = 1722,2 QFuss engl.; ü = 14 Knoten oder 7,2iB |ffoSecunde und ^> r- 9584-10 Cubikfuss fngl., so erhält man nach Nystrura: W = 192080 Pfd. engl.
Redtenbacher: W = 108314,5 KjI. = 238798 Pfd. engl. , Bourgois: W = 33012 KU. 72778 Pfd. engl.
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Zweite A]»tbeiloiig. Siebenter Abedmitt. Drittel Gepitel*
ü s8 SeUfli-ForkbuifgewIiwindi^rait 11,80 Kaotin oder 19^96 Ftm eq^, oder 6|06 Meter pro Seeonde.
Hiemaelk bat man niniehst [nach Formel S)]
1 mooo
X = 5^5^15 = 0,637, diber eridtt au mittelit
Kystrom^B Tabelle (dorcb Interpolation):
m == 1,854
und demnach, zufolge Formel 1), den sogenannten Widerstandsqueraehnitt A:
= ft^8 Qaadralliiis.
40-« 4- l,a54 . 315' Demgem&8s crgiebt sich der Scbififswiderstand nach I) zu:
W = 4 i2U2 = 4.53,3 (11,80)» = 29686 Pfd. engl. Da der Propeller des Schiffes eine dreiflaglige Sduanbe Ton 17 Foaa DarebmeBserJBtf deren Steigung (= h) 30 Foia engl, betrigt, ao erbllt bbod bei 47 (s d) SehraobeDomlAolien pro Minute, die (theoretieehe) aadeDe Oe- aehwindi^eit as c der Schraube pro Seeonde (nacb OldcbuDg 8^ S. 897) an
bn 30.47 «oi^n r. ^ = "60 = Höö- = ^^'^ Die von der Schraube geleiatete Arbeit ist daher, in Pforde- kr&ften ausgedrückt (oach II) :
„ 29686 . 23,50 -™ Np = = 1868.
Nach den Maschinenberichten-) war (bei Windstille) der DampfQberdruck im Mittel 18 Pfd. pro QuadratzcU, daher der Druck im Cylinder«) = (18 -f-
15) =d3Pid. Femer war ps = 2V, Pfd. und ^ = 0,23, somit (nach Redten-
baeber, 8. 896^ Note S) k es 0,80 und folgfieh der mittlere Danpfdmek (nach 4^ S. 896):
p s 0,8 . 88 -8,& — 17,80 Pfd.
Nach Abzug des Eolbenstangenquerscbnitta ist ferner (in Bezug auf IV. S. 298): 0 = 40,71,50 Quadratzoll. Da femer zwei DampfeyÜnder yorhandm sind, i = 2 ist und weiter sich die Kolbengeschwindigkeit — v berechnet zu 6,27«) Fuss, auch [nach Note 1, S. 298J n — 0,85 genommen wird, ao folgt schliesslich:
^ 0.85 . 2 . 4071,5 . 17,3 . 6,27
Vf « ^ s 1865.
Das Gateverhältni88(der Wirkungsgrad) der Schraube ist demnacb:
• ~ 1865.
1) Nach einer anderen Angabe wäre die Stefgnng der Sehmbe nnr 99 Fnas.
29 47
wofßr ffeh e bereehnen würde m: e s * ss 99,70 F^hüi,
60
2) Officielles Schiffs-Iournal vom 2. Juli 1867.
3) 15 Pfd. statt 14,7 Pfd. (Atmosphärendrack pro QQftdrataoll engl, ge- rechnet).
4) Der Kolbenhub ist 4 Fuss, daher bei 47 DoppelspieJen pro Minut«:
|. 10. Widerstehende und bewegende Arbeiten bei Dampfschiffen. 801
WUl man noch Wimen, welche Zahl von Ifasehinenkrlften erforderiieh geveieii wire, bitte maa, uter aomt gleicben Umatlodei^ die SebiAdampf« ■aaddae irgendwo am Lande (oder auf einem festen Punkte im Heere) aof-
itellen können, so wdrde die erforderliche PferdekraflgrOsae Nw gewesen aebi, da die wirkliche Fortlanljieacbwindigkeil dea Schiffes mir C| =» 19,9 Fuss pro Secnnde war^):
ooü
Das Gateverhältniss der Dampfmaschine mit Bücksicht auf den fiOicklaof oder Slip des Schiffes ist sonach:
« «Nw _ 1072 _
Da maa «idlieb bei der gedachten Fabrt (am 8. Jnli 1867) mit Httlfo dea ladiealoii den adtUeren Dampfdmck in 15,992 Pfd. eibielt (w&breod der Dmek im Kemel an 19 PCL pro Qoadraftaoll beobachtet wnrde), io beradmeta rieb die correapoiidirende Zahl tod Indicatof^Pferdekriflen an:
^ 2.4071,6.2.4.47.15 ,
= 6Ö-755Ö = ^^^'^-
Daa Yerhiltniaa Vi awischen Indicator nnd wirklichen PferdekrAften betrag daher:
Nr _ 1365 _ - "NT - 1482 - Dies stimmt mit dem überein, was bereits nach Aofstellung der Formd YU) bemerkt wurde.
Beispiel 2. Norddeutscher Llojd-Dampfer „Lloyd**. Schleppdampf- sdUff*) mit iwei Rnderrideni ab Propeller.
Hier iat L s 165 Farn; B s= 92 Fnm; A a lÖO Quadfiiftua; 8 ss IIMQ CnUkAma (bei 6 Ftam Tiefgang), folglich:
z 8 0,697 nnd daher: m = 1,60, demnach i2 a 10,48.
Jedes der beiden Ruderräder hat 11 Fuss Durchmesser und macht (im Mittel) 89 UmUnfe pro Minute, ao dass sich deren Feripheriegeschwindigkeit berechnet zu
c = 22,4 G Fuss.
Da ferner bei der betreffenden Probefahrt das Schiff pro Stunde 10 Knoten surücklegte, so ergiebt sich zuerst:
W s 4.10;48.10|| » 4198 Pfd.,
iodnui aber
4192.29,46 _
— 55Ö ""
1) Da sich (TOrher) c sn 23,60 Fuss berechnete, so beträgt der sogenannte
36
81^=0 *C|S 99,60 — 19,90 s 8,60 Fo», oder ^ = 0,16, d. 1. dna 15
Pxocent der axiellen Schraubengeachwindigkeit.
S) Man sehe über diesen und andere Schleppdampfer des Norddeutschen Lloyd die Mittheilangen des HaanoT. Gewerberereinfl, Jahrg. 1872, 8. 46.
802
Zweit« Abthrilong. Siebenter Abiebnitt Drittes Gapitel.
Die Haseliliie hat swei Qj^inder von je 88 Zoll Dorehmeiwr, vilirend
der Eolbenhnb 42 Zoll beträgt. Da hier der mittlere Dampfdruck im Cyiioder sa £0 Pfd. pro Quadrfttzoll (nach Formel 4, S. 296) berechnet wurde, so ermittelte man die Gesammtarbeit der Dampfmaschinen zu Nr = 2Q0, wonach ■ich der Wirkungsgrad der Ruderr&der ergiebt sa:
Np _ 171 ^-ITr = LiM
Anmerknnp. Ilinsicbtlich dor Berechnuntr Gütevorhältnisses etc. von Reactionspropollern, erpinzon wir liier (l;is S. 3t •! Krwahnto durch die Nachricht, dass seit dem Bekanntwerden der Lehmann sclieu Arheit iiber diesen Gegenstand, der Cavaliere Brin aus dem italienischen Marine-Ministerium eine weit voll- Ständigere Theorie dieser Propeller im Artizan, Jahrg. 1871, S. 115 und 125 geliefert hat^ wodurch sich gQustigere Besnltate heransstellen.
In Besag betrelFender Rechnungen für Ketten- und Seadampfer indet lieh Hinreichendes ui den bereits S. 178 dtirten AiMten Ziebarth's und Teiehmaon's.
§. 11.
Einiges über den Bau eiserner Dampftohiffe >).
Selbstverständlich vermögen wir hier über den Bau eiserner Schiffe nur sehr wenig und zwar nur so viel zu liefern, als
1) Literatun
Dnpny de L6me: ^Memoire inr la Conatmetion dei Battsnents ea Per*. Paris, 1844. Eigentlich ein Bericht des nachher berühmten französischen Schl£b* con-tni< tenrs und AdmiraU au den Minister der franKÖsischen Marine und der Colonien üb'T ein^^ Reise n.n h Kn^'land (im Jahre 18-J2), mn den Standpunkt und die Technik 'ies ^^rhifll au'S in Eisin kennen /u lernon, V.nf,'lf'ich aber auch das erste selbst-strindi^e guti-W't rk über <len betr< IV n-it n < M'^"Mi.stan(]. Dem gedruckten Texte (124 Quartseiten) suui l6 grosse, schön au si^'i- führte Knpfertafeln bi'igcgeben,
J. Grantham: »Iren Ship-Building", witli practical lilustrations." London 1868. 8. witb aUas in gr. Pol. Der prsktifeh« TheQ des Eisenschifibaues wird hier mit grosser Grundlichkdt und SschkenntDiis behandelt. Um so mehr ist xn b^agen, dass eine Ton Steinbans gdieferte deutsche Uebersetsnng (Hamburg, P. Salomen & Co.) ohne Beigabe der XXIV. grossen TafelabbUdnogen gtUieben ist» obwohl im (deutschen) Text fiberall darauf hingewiesen wird.
W. Pairbairn: .üsefol Information lör Engineen.* London 1860. First series and second series. An erster Stelle Lectnre V: .The Stmigth of Iron Ships", an zweiter Stelle Lectnre X: ,MetalUo Ck>iiatnietion8 on Inm Ship BoO* diog.* Lesenswerthe Abhandlungen.
Verne n: .On the Construction of Iron Sbips.* Nach der Institution of Mechanical Engineers in der en^^lischen Zeif^. hrift ,Arti/an« vom 1. Juni 1863, S. 127. Eine vortrcflii<.h geschriebene, njit Abbildungen begleitete Abhandloog, durch Kürze und praktischen Werth gleich ausgezeichnet.
1 y K I ^ u ü y
§• 11. Einiges Aber den Bau eisenier DimplKbiffB. 303
dienothwendigeKeniitDiss des allgememen Standponktes der Sache
fiir jeden Gebildeten und für jeden angehenden Techniker erfordert.
Vig, 174. Fig. 176. Fig. 176.
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Zveite AbtheOnng. Siebenter Afaedmitt Drittes Capitel.
ObwoU, wie benili 8. 181 erörtert wnrde, der Kiel C9. 11, Kete 4) dei eliernea SeUIFes nicbt noter allen Umständen den Onmdbalkeo, das Fteida- ment des ganzen Baues zu bilden braucht^ so ist doch im Allgemeinen und besonders bei eisernen SffbiffWt welche auf See oder grossen Flössen der Abtrift und dem Schlingern unterworfen sind, der Eicl oder dessen Ersatieoa* Struction als der Haupttheil des ganzen Körpers zu betrachten
Bestätigt wird letztere Bemerkung am besten durch (des Londoner) Lloyd's „Vorschriften für den Bau eiserner Schiffe", deren Abbildungen wir Fig. 174 bis Fig. 177 entlehnen und dabei bemerken, daas sich die äusserste Figur (174) auf Dreidecker (von 20(X) Tons), die mittelste Figor (175) auf Zweidecker (von 800 Tons) und die am meisten rechts stehende Figur (176) aof Eindecker (unter 200 Tons) beiieht
während in den drei genannten Figuren nur senkrechte, ans eisernen Platten gebildete Kiele ▼oikommen, leigt Fig. 177 ein flaches (mehr oder
platten Tmieden werden sollen. (Am ansDBhrlichsten ober alle diese Sei- formen nndConstmctionen, Oberau mit schOoen AbbüduDgen begleitet, handeb
J. Scott Besteh »The modern sjrttem of oaral aiohileeiart.« London
1865. 3 Vol. in gr. lU. Ein colossal thenres Werk, daiMn Teil vid wmdgsr Werth bat, alt die gans TOnögUch «oigel&bitai Abfaildongtn.
Rankine: ,Sbip Bafldlng, TheoretiMl and Pnitttical.* London 1866. gr. fol. Sin sehr gutes Werk, dessen Abbildangen (einige 40 gNtae KupferplatlMi) ebenfidls giÖMeren Werth liabeo, wi« der beigegeben« Text.
Steiahans: .Der Bisen-Schiffbau.« Hamburg 1867. Nach oaierem Wissen das erste selbltständijje deutsche Werk über den betrefienden Gegenstand. Für den Anfänger recht brauchbar, sonst aber Grantbam'a, YeiBOn'a and dem aaeh- folgenden Rced'äcbon Werke nachstehend.
Recd: (Chief Constroctor of the Navy) «Shipbuüding in Iron and Steel." London 18C9. Gr. 8. biO Seiten Text mit 266 eingedmckten Tortreiflichea Ab- bildungen iu Holzschnitt.
Zur Zeit das ausgezeichnetste praktische Werk seiner Art.
1) Auch Rankine in seinem vorher ei tirten Werke »On Ship Building« bemorkt Clmpter II. Fg. 183, §. 28 hierüber folgendeit »6ome Iron Sbipa we bnilt without a Keel."
2) Der Londoner Lloyd bildete seiner Zeit die erste Gesellschaft inr Classi- ficirnng der Schifife sum Behufe der Versicherang gegen Beschädigung und Verlust. Dabei ist die Constniction der Schiffe besonderen Regeln unterstellt, OAcb deren Ansführoug und Material sie classificirt werden.
Fig. 177.
weniger horixontales) Kiel (Fiat
plate Eeel). Letztere empfehlen sich namentlich for alle die F&lle,
wo ein Auffahren auf den Grand des Wassers (bei Fahrwasser von geringer Tiefe) zu befürchten ist. Auch hohl geformte Kiele finden Anwendung, insbesondere wenn scharfe Biegung der Flachkiel»
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§. IL Einiget Aber den Bta eiierner JhmfMäSt,
306
Cbantham und Rocd in den vorher dtirten Werken, letiterer faiBbeeondere in
Ghapter II. von Pg. 18-47.)
Das« man kiellose Schiffe zuweilen mit sogenannten Seitenkielen ver- sieht, wurde bereits bei der deutschen Panzerfregatte „König Wilhelm I.* S. 212 erörtert und durch Fig. 100 als betreflfende Abbildung erläutert.
Vielfach wird der Mangel von Kiel und Seitonkiclen (bei fast kugelrund gebautem Schiffsboden) bei dem gokenterten und dadurch völlig verloren gegangenen eDgliscben Panzerachifife „Captain" (S. 214, Note 1), als eine der Ursachen nehr bemiehnet, irddie das ümieUagen dieeiw groeeen ond sobOnen Finser- ThnnmehUfos ▼enmhwten.
Wie sehen hei den HolnchifliBn (inebeiendere 8. IB nnd 8. 84) erflrtert wurde, hOden aneh bei den eisernen 8ehÜI(en (an beiden Enden) die 8teTen gMehaam die Fortsetzung des Kieles nach oben. Von ganz besonderer An- otdnnng ist dabei der Vorsteven (Stern, Bng) bei den mit Rammspitzen (ram-8tems) versehenen Panzerschiffen (man sehe hierzu die Abbildung des „Wilhelm I.", Fig. 98, wo die Rammspitzc oder das Rostrum mit dem Buchstaben r bezeichnet ist). Der Hintersteven (Stern) bei den Schrauben- schiffon wird (in der Regel) aus einem einzigen (zuweilen wahrhaft colossalen) rahmenförmigen Schmicdeeisenstückc gebildet, zwischen dessen zwei senkrechten Abtheilungen der sogenannte Schraubeubrunnen (oder Steuerbrunnen) (S. 109 Dod Fig. 52 und Fig. 56; ganz besonders aber Fig. 77 sichtbar) entsteht Ein solches Schiff hat gleichsam zwei Hintersteveo, wovon einer zur Befesti- gung der Fingerlinge (Oehsen) des Stenen dient nnd wohd entweder beide oder doch der fordere zur Lagerung der Schranbenwelle benutzt irfrd, je nachdem das Steuer zwischen diesen beiden Hintersteven (wie in F^g. 56) oder ausserhalb des iussersten Stevens (wie hi Fig. 00 und 96) placirt wird. Ton besonderer Eigenthümlichkeit ist die Constroction der HintersteTen hei eisernen Schiffen mit balancirtcn Steuerrudern (S. 214), wovon sich besonders bei Reed (a. a. 0. S. 120) schöne Detailabbildungen, sowie Oberhaupt viele Darstellungen von vortrefflich angeordneten Hintersteven vorfinden und wobei wir namentlich auf die Abbildungen Fig. 61 und 62,(des £eed 'sehen Werkes) wfinerksam machen möchten.
Die Rippen oder Spanten (Frames) der eisernen Schiffe bestehen aas Winkeleisen, die man nach bestimmten krummen Linien der verschie- denen Spanteuschnitte (wie unter Anderem Figur 72 für den schönen Dampfer „Bremen" des norddeutschen Lloyd darstellt) auf gusseisernen Bich^tten in glflhendem Zustande nach sogenannten Lehren >) (oder Sieht-
Anawr dem Londoner Uojd «dttiren gegenwärtig nodi andere derartige lailitate, namentiich j,Underwiiten Begiitry üor Iron Yeisels in Lirerpool, dai Bweta .Verität* in Paris nnd der Qermanische Lloyd in Kiel. Bttreffende niba« AQdnmUt ibidek man in der Hamburger Zeitsohrift »Hansa.*
Sehr gute deutsche Bearbeitongen der BaiiTOrschrifIteii (leider ohne Abbil- (iongen) der Vorschriften des Londoner Lloyd und des Bareans Voitas enthält die 9. Anfi. des Ing. Taschenbuchs „Hütte«, S. 461 und S. 456.
1) Abbildung eiper solchen Lehre oder Bifihtplatte findet sich n. A. in Stein- hMs „Der Eisenscbifibau« S. 16, Fig. 17.
KtthlmaDii, MMoUncnUbr«. IV. 20
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306 Zweite Abtbeiluog. Siebeuter Abschnitt Drittes Capitel.
platten) biegt In deu Abbildungen Fig. 180—182 sind die Spanten Qberall mit doli BiuiliMalieii a besekiiiiet Die DimemidiieD der Winkeleisen sind ▼eriiiltnisarnftssig gering, 2. B. beim Great Easteni die itiifcBteii 8 Zoll hoch, SVt Zoll breit ond V« Zoll dick. Die Entfemimg der Spanten too einaad« betragt je nach GrOise der Schiffe 31 bis %i Zoll (engl).
Die äussere Verkleidung, Terplankong, Beplattung (Platiog) dei ScUfi- kOrpers wird durch Bleche (von mindestens füof SfMUitenentfemung Länge) gebildet, die man unter einander und mit den Hippen vernietet Die st&rksten Plankcublecbe des Great Kastnrn haben uicbt mehr als % Zoll Dicke, während die betreffenden Nietdurcbmesser '/s '^oH betragen. Im eingetauchten Theile der äusseren Schiffsschaale sind die Nietköpfe so zu versenken, wie dies aus Fig. 184 erhellt, damit sie im Wasser nicht viel Widerstand verursachen. In den horizontalen Verbindungen der Aiissenhaut vom Kiel bis zur oberen Kim- mung 0 wendet man die Nietung mit doppelter Yerlascbung (die sogenannte Eettennietung, chain riveting) an, wobei die Platten der AaBsealiant noch gehörig einander flberlappen mOssen.
Um dem Schübboden in der Qaerrichtoog die erforderliche Stirke md Yenteifung an geben, bringt man an jedem Spant Queiplatt^ BodenstAcke oder Bodenwrangenplatten (Floor Plates) b h Fig. 174 bis 176 an, die man mit dem aufrecht stehenden Arme der Winkeleisen gehörig vernietet Dorck alle diese Bodenstacke geht an jeder Seite des lüela oberhalb der Spanten a tfn Wasserlauf e, damit das sogenannte Kielwasser angehindert nach den Fampen fliessen kann.
So weit wir bis jetzt die Bauconstruction der eisernen Schiffe verfolgt haben, besitzen dieselben (abgesehen von deu Deckverbänden) keine anderen Längeverbindungen als den Kiel und die Verplankung, eine Anordnung, welche offenbar lehlerhaft genannt werden muss. Da aber insbesondere auf den Weltmeeren fahrende Schiffs starke Lftogenverblnde erfordern, so hat man denn aneh fBr die Herstellung solcher in jüngster Zeit entsprechend Soijge getragen* In letsterer Besiehong ist es daher nicht füsch, wenn man den Great Eastem als das erste richtig gebaute Schiff beseichnety indem hier daa System der LingenverUndongen zuerst in rechter Weise durchgefohrt ist. Gans besonders von Bedeutung in dieser Hinsicht, ist beim Great Intern die consequente Durchführung der Längenschotten, welche in der Abbüdang Fig. 66 (Seite 130) mit dem Buchstaben E bezeichnet sind.
Als ebenfalls Mittel zum Hervorbringen von Längenverbindungcn sind die sogenannten Kielschweine (Kielsons), rippen- (platten-) oder kasten- förmige Verstärkungen, parallel der Kielricbtuug, die zugleich dazu benutzt werden, die Durchbiegungen des Schiffsbodens an denjenigen Stellen zu ver- hindern, wo Dampfmaschinen und Kessel placirt werden sollen').
1) UntLT Kii]imung (Kimm, Floor Heads, Bilge) eines JSchiffes versteht man den Uebergaug des beinah Hachen Schifiiibodeus zu den aufwärts steigenden SeiteOi also die mit dem Bnehatabea n besdchnete Stelle in Fig. 180.
9) Die Miitelkiebchwema sehr ^er dacrner Dampfer gehen nicht deieli die ganae Sehiffriange» soadcni Tentarken nur eben den Boden an den Masehitte& ond Kemelttdlen. Da dann (sehr oft) Seltenkidiehwcine ebenftUe fcfaleiii so Ist ein solcher Ben duohans nicht als oonftructtv sn beseichnm.
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Einiges Aber den Bau eiserner Dampfschiffe.
307
Ein PlftttenkieliehweiD, mit k beieicbnet) ist in Fig. 188 erkennhar, ein KaitenkielscbweiD dag^n in Fig. 171», woielbit es ebeofUli dnreh den Bochstaben k maridrt wird.
Noch weitere LingenTerbiodiingen erreicht man durch Anbringen von
Kimm- uod Setten-Kiel Schweinen, wovon in dem. Abbildungen Fig. 174 bis 182 die ersteren mit den Buchstaben n, die letzteren mit den Bacbstaben p bezeichnet wurden. Noch andere Kielicbweine finden aich unter dem Boch- staben 0 in Fig. 174 und 175.
Einen ebenfalls wichtigen constmctiven Verbindungstheil der eisernen Schiffe bilden die eisernen in den Figuren 174— 176 mit M7 bezeichneten De ck- baiken, sowohl in Bezug auf Quer- wie auf Längenverband sowie endlich nicht minder auch die damit im Zusammenhange stehenden DeckstQtzen y Flg. 176L Die Deckbalken (Beams) werdeu von Doppel T Eisen, T förmigen Wolitdiai CT balb-iron) oder Ton Wobteiaen ndt swd an der Oberkante aagcnieleten Winkeleisen bergestent*).
üm die Bedentang keines der in den Flgoren 174—176 eingedmckten Bndutaben unerGrtert zu lassen, werde noch bemerict, dass mit ä, e, g und h amgekehrte Winkeleisen (reversed angle-iron) beseicbnet sind, die man nr geeigneten Verstärkung au jeden Spant und an jedes Bodenstfick nietet. Endlich sind mit den Buchstaben s, t und u derselben Figuren die sogenannten Seitendecksbänder oder Bordplatten (.Stringer-plates) bezeichnet, welche ebenfalls zum Zwecke der Verstärkung zu beiden Seiten aller Decks aof den £nden der balken der Längenrichtuog des Schiffes nach durchgehen.
üm den ganzen Bau (grösserer) eiserner Dampfschiffe in möglichst voll- atindiger Uebersicht betrachten und (einigermassen) zum Zwecke eiues allge* nwiaen Yerstindnisaes stndiren zu können, reihen wir dem Vorstehenden die AMdldung Fig. 178 nnd 179 an. Ton diesen stellt erster« Figor einen Hittel- ipantenthflil dea der National SteamNaTigation Company gehörigen Damptes »The Queen dar, letstere Figur aber denselben Tbett des wiederbolt (B. 8 md S. 214) erwähnten englischen Panser-KriegsBchiffes „Hercules."
Ersterer Schraubendampfer, ein Handelsschiff von Laird in Lirerpool (wahrsrbeiulich am Anfange der 60er Jahre) erbaut, hat 4C0 Fuss engl. Länge zwischen den Perpendicularen und 42 Fuss fzrösste Breite, während seine Lästigkeit 3250 Tonnen beträgt Beiläufig werde bemerkt, dass die „Queen" (Fig. 178) in V72 "wahrer Grösse dargestellt ist. Man (ikcniit dabei leicht das aus verticalen Platten gebildete Kiel*), dann die (in dir Mitte 27 Zoll hohen) Bodenwangenplatten oder Bodenstücke (Floitr-jil.ae^) und rechtwinklig über letztere dem Kiele parallel gehend ein aus Wiükeleiäeu und Platte gebildetes
1) Aasfübrhcb ood lebmich in 8. Capitel des Beed'sobeo Welkes unter d« Uebctsokrifti »Deek Fhuning and PillariDg.«*
t) 7m^^'r^» Abbadnngen verschiedener Deokbalkenqnersehnitle Uefett n. a. Eeed a. a. O. 8. 138, wihrend die betreffendea Dimenstoni> nnd Constroetfons- ngsia -fORfigUeb in den vorher citirtca Lloyd's Voiscbiiften (T^sehenbacb sHätte«, f. Anl, B. 466 eie.) sn finden sind.
9^ Die pomcn Dampfer dieser Geselliehaft naterbalten ttgelmiMigen Verkehr fWWhsB liverpool nnd New-York.
4) Detrtssiohnnng gtebt Betd a. a. 0^ Fg. 28, Fig. 36.
g08
Zweite Abtheilung. Siebenter Abschoitt. Drittes Gapitel.
Mittelkielschwein. Femer bemerkt man Kimm- und Seitenkielschweine, woron das zwischen lümm und Kiel angebrachte als Kastenkielschwein (box-keelson) construirt ist.
Deckbalken, Deckstützen (zu beiden Seiten der Längen - Mittelebene des ganzen Schiffskörpers), wie sonstige im Vorhergehenden markirte Theilc sind (filr gegenwärtigen Zweck) ohne besondere Erörterung zu verstehen.
Fig. 178.
»
$.11. Einiges Ober den Bau eiserner Dampfschiffe. 309
Unsere Qnelle (a. a. 0. Reed, Pg. 87) verzeichnet noch alle TlaupteiseD- theile der „Queen", mit Hinzufügung aller Maasse, aus denen wir mindestens entnehmen wollen, dass die Blecbplattendicken der Aussenhaut von Vi6 his Vs Zoll variiren, die Bodenstücke bei 27 Zoll Höbe in der Mitte %6 Zoll dick sind und die Hauptdeckbalkcn aus X^^^'^'ß^^ Wulsteisen (Xbulb-iron) von 10 Zoll Höhe, 6V2 Zoll Kopf breite bei Vi« Zoll Dicke, gebildet werden.
Fig. J79,
310
Zweite Abtbeiloog. Siebenter Abschnitt. Drittes Capitel.
Fig. 179 stellt den Mitteltheil des (März 1868 in Cbatham Dockyard Tom Stapel gelassenen) Panzerschiffes „Hercules" dar^, dient zugleich zur speziel- leren EeontDissnahme und Erläuterung der S. 212 (Fig. 100) und insbesondere S. 213, Note 1 erörterten Construction der deutschen Panzerfregatte »König Wilhehn L", welche Construction jetzt gewöhnlich (nach des Erfinders »Beed* NoBMnclator) unter dem Namen «Bracket-Fr ame-System" anliseftthrt in werden pflegt Dasselbe Sjstem bat man anch bei den nenetten dentichen (groaseD) Panxerfregatten Borussia*), Friedrich der Orotse und Der grosse Chnrfflrst (S. 216, Note) in Anwendung gebracht
Man eikenat in Flg. 179 vor allem recht deutlich, wie die (gewöhnlichen) Spanten (Querspanten) rechtwinklig durch L&ngenspanten (Längsgflrtungen) durchschnitten werden, die meist vertical auf der Aussenhaut stehen and soweit mit dem Kiele parallel laufen, als dies (oamentlich nach den beiden Enden hin) die Schiffsform gestattet. Zufolge des Durchschneidens beider Spanten- gattungen werden viereckige Zellen gebildet, die durch Platten wasserdicht gedeckt werden köucen und einen zweiten Schiffsboden bilden.
Um die Einsicht recht klar zu macheu, sind in unserer (ebenfalls dem Beed'schen Werke entlehnten) Abbildung die Deckplatten der Zellen theil- weis als entfernt angegeben. OonstmctiT bestehen die sonst quer dnrchlanfendea Qnerspanten aus kunen Stutsplatten (brackets), die durch Nieten nnd Winkel- eisen mit den LlUigsspanten Terbnnden sind. Wie man das Gewicbt der Querspanten, ohne ihrer Steifigkeit zu schaden, durch ofale Oeffoungen so weit als möglich herabgesogen hat, erhellt ohne Weiteres ans der Abbildung.
Da die Längenspanten nicht durchbrochen sind, so werden nngenditet dieser Oeffnungen zu beiden Seiten des Kieles wasserdichte Abtheilungen ge- bildet, die von ganz besomlerem Nutzen bei Beschädigung der Aussenhaut sind, indem nur in diejenigen Räume Wasser eindringen kann, deren Aussen- beplattung durchlöchert wurde, ein Quantum Wasser, was in der Begel im Verhältuiss zum Gesammtdeplacement sehr gering ist.
1) Wir nehmen hier Cielegenheit, die S. 2 über den .Herkules" gemachten Angaben (nach dem .Artizau«, Marx 1868, Pg. 70 and Februar 1869, Pg. 26) sn ▼errollitiadigeD. Bs beträgt hieniadi die Läng« swiiefaen den Petpendiealarai 896 FtaM, die Gesaamt- (Deck-) Lange aber 887 Fast, die Brette 69 Ftei bei 88 Foit TaacboDg Tom und 86 Pnat 5 Zoll Tanchong aebter. Dabei war dae Deplacement 8680 Tons, die Lsstigkeit 6186 Toni.
Dm forhandene DaoipfiDBaecbfaienpaar wird von Penn't Tnunkmaechinen (S. 859) gebildet, deren Cylinder 187 Zoll Dorohmener haben, wahrend jeder be- Creffiinde Trunk einen Durchmesser von 47 Zoll hat, der Kolbenhub aber 64£oU ist. Die Arbeitsgrösse dtr Maschinen wird zu 7200 Indicator-Pferdekräften angegeben. Das Totalgewicht aller Mast hintrie und der mit Wasser gefüllten Kessel soll 274 Ctr. pro Indicator-Pferdekrafc betragen und die Versuciis/ahrtgeschwindigkeit 14 Knoten gewesen sein.
2) Studirenden und Freundoii des Eisenschifisbaues können wir nicht genug eine schöne (hier benutzte) Abhandlung des Schiffsbaumeiaters Staak (in Stettin, Bredow) empfehlen, welcher die Constmction etc. der un Bau begriffenen deatselien Famerfregatte aBomasia" som Oegenitaade hat md in der ZdCMfarift dentMher Ihgenleaie, 1878, S. 608 abgedruckt Ist.
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§. 11. Einiges Ober den Bau eiserner Dampfschiffe.
311
Der (Haupt-) Kiel des ScbilbMrpers besteht aus zwei auf einander ge- nieteten horizoDtaleo Platten, auf deren Mitte eine verticale Platte mittelst itarker Winkd^oi befestigt ist, wekha letitere sich continiürlieli bis nach bdden Stefcn hin fortBetst Auf die in Fig. 179 ebenfUls tiehtharen (holsernen) Sdtoikiele wurde schon 8. 214 anfinerksani gemacht
Von Tier Kastenidelschwehien des Herenles sind svei M Flg. 179 hin* llofl^icfa erkennbar.
Ud)er den 5. Lftngenspanten sind in fast Terticaler Bicbtnng in gehörige EotfemuDg Ton der ftnsseren Schiffswao d sogenannte WaU^ngsschotten (eigen- thümliche Länpenschotten) angebracht, die, aussier zum Längenverbande zn dienen, vorzüglich eine aus Platten mit Winkeleisen hergestellte wasserdichte Wand bilden, um dadurch das etwa oberhalb des doppelten Bodens im Gefecht durch beschädigte Theilc des Panzers etc. eindringende Wasser von den Qbrigen Scbiffstheilen abzuschliessen.
Auf der sechsten Längsgtirtung des Hercules (des Wilhelm I. etc. etc.) nht der lllnf Fuss unter der WasserÜDie herabreichende Eisenpanzer (an der Wasserlinie 9 ZoU dick), dessen Unterlagen aberall ans Hols gebildet sind.
Hinsichtlich Spedalitftten Aber Befestigung und Anordnung der Panser- platten mid deren Unterlagen ist besonders anf die bereits dtirten Arbeiten Beed'sO and des (deutschen) Schiffsbaomeisters Haack^, so wie endlich aof eine Abhandlung Northen Kussels (des Sohnes Scott Russers) in den Inst, of Mechanical Engiueers*) zu verweisen*). In Bezug auf unsere Fig. 179 (den Hercules) muss dag genflgen, was unten die betreffende Note^} enth<
Es wQrde kaum erforderlich sein, hier am Schlüsse noch knrs die Frage Aber Yorsflge nnd Kaehtheile der eisernen Schüfe zu erörtern, wenn deren Beantwortung bereits völlig entschieden wire^ was jedoch noch nicht der Fall ist *)•
Von den Gegnern der eisernen Schiffe wird vornehmlich behauptet, dass efai gefihrliclies Leck derselben sich weniger schnell stopfen Hess» irie bei
1) fibipbuildfaig, Cbapter ZZL ^Annoar Flating.«
t) Zeitschrift des Vereint deutscher Ingenieure, Jahrg. 187S, S. 609.
3) Auch im Artizan vom 1. Juli 1863, Fg. 127 unter der Uebenehrifl: «Application of Iron Armonr for Ships of War.*
4) , lieber deutsche Panzerschiffe* handelt der Ingenieor Schmidt in der Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure, Bd. X. (18C6), S. 35 und 113.
6) Die äussere acht- oder neunzöUige Panzerplatte des Hercules liegt anf einer horizontalen, 12 Zoll dicken Teakholzunterlage, welche in horizontalen, etwa 18 Zoll Ton einander entfernten Kippen sich befindet, deren Aussenkante bis an dte Panscfplatlen rdebt Die so horbontalen Rippen ilnd anf d«r entcn BdtMbh haut, die hier 1*/, Zoll dkk ist, üwt. Hinter letzlerer Haut befinden sich Spanten TOD M Zoll Metallbreite, wdohe sebnxd]l{ge X T^^^ vcntärken; der Baum iwiMhen denselben solide durch 8 Ziagen Teakbole ausgelQlIt IMeie Spanten änd nit der inneren ZoU didten ScUfthant verbunden und kommt eohlleidieh ein «weiter Sats innerer, aus Winkcleisen gebildeter Spanten von 7 Zoll Breite. Weiteres in nnserer Quelle: , Archiv für Seewesen*, Jahrg. 1868, S. 20.
6) Man sehe o. A. Capitain „Werner 's* Test (& 9) an seinem » Atlas des Seeweeens.* Leipaig, bei Brockhans, 1871.
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812
Zwdto Abtheflimg. Siebenter Abschnitt. Drittes GsiiitsL
den höbsernen Schiffen, ein Umstand, der namentlich bei Kriegsdampfern in Frage kommen würde, wenn in deren Körper Projectile unter Wasser einschlagen. Zweitens wird nachgewiesen, daas dui'ch das Ansetzen von Schaalthieren nnd Seegewächsen der Widerstand des Schiffes im Wasser vergrössert uud die Fortlaufgeschwindigkeit vermindert wird. Drittens wird augegeben, daas dai eiserne Schiff vom Seewasser stärker angegriffBn werde, wie das hOlienie. Viertens wird der Einwurf gemacht^ dus der Oompass, dieser wichtige Leitstem des SchüFes bei Nacht nnd Nebel, m gesetdoscn Abwei- chnngen geAhrt wild, welche das Schiff in die grtsste Gefiir, bringen können. Fünftens iBhrt man ahi ein Uebel der eisenen Schiffs den sich in ihren Innern bildenden feuchten Niederschlag auf.
Diesen Nachtheilen gegenüber legt man folgende Yorzflge eiserner Schiffe in die Waagschale: grössere Festigkeit, längere Dauer mit weniger Reparatunai, geringeres Gewicht, einfachere und schnellere Herstellung (rascher Ban^ grösserer Fassungsraum, vrohlfeilere Anschaffung.
Eine Beleuchtung dieser auf beiden Seiten gemachten Erfabmngen wird (soweit hier in der Kürze möglich) erforderlich sein.
Was zunächst das Einstossen von Löchern beim Auffahren, Anstossen der Schiffe auf Hindemisse, auf Meeres- oder Flussgrund, beim Zusammentreffen mit anderen Sdiiffen, bdm Begegnen Ton Mtmnea, Einschlagen von Projec- tUen betrifft^ so wbd Abelen Folgen derartiger BesciAdigungen durch die neueren ZeUenconstmctIonen nach Bussel (S. 180) oder nach Beed (S.110) durch Doppelböden, Lftngs- und Querschotten etc. wesentlich voiBebeagt, wie mancherlei neuere Erfahrungen thatsächlich beweisen 0- Für manche FlUe (insbesondere für Kriegsschiffe) dürfte auch der bereits S. 222 (bei der Corvette Liconstant) angedeutete Mi seh bau (Eisenspanten und Holzbekleidung) ^) einen geeigneten Ausweg für mehrere Uebelstände (ganz) eiserner Schiffe bieten.
Dem Ansetzen von Schaalthieren und Meeresgewächsen scheint man frei- lich immer noch nicht völlig begegnen zu können, indess hat man doch schon gelernt, dies Üebel wie auch das Rosten der Eisenschiffe möglichst zu vermindern, indem man geeignete Anstriche oder C e m e n t Überzüge für die in Wasser gehende Schiff schaale in Anwendung bringt, oder letztere mit Zink verkleidet').
1) Man beachte den UnglackBfall des Great Eastem, als dessen Boden beim Anffahren t Ukher eriddt, 8. 131, Note. Noch eadm interessante Bdspitle dtlrt der Sitecr. AdminütiUmth ete. Libert de Paradis in seinen inteieiiinicn yortnge «lieber den Bau eiserner Schiffe aas fietetr. ICatsrial, (WlenlM^, 8. 99 eto. Unter andern wird hier über die Vefstopfong enies Lecks des fhmso- sisohen eisenen Dampfers aPhase* bsifeiitat» fiber tJnlille an der Tjne, über den Verinst des hSlsernen, amerikanischen Dampfers „Pacific* im Treibeise des atlantischen OeeaaS} während das eiserne Dampfschiff .Persia* zn fast derselben Zeit auf Eismassen auffahrend» diese ipoltele nnd selbsfc nnr en den Schanfeln der Baderräder beschädigt wurde.
2) Ueber den .Mischbau bei Seeschiffen* handelt aoflfuhrlich ein Aufsatz in der Hansa, 1869, Nr. 142 uud 143.
3) KupftTblech ist deshalb zur Bekleidung der eisernen Schiffe nicht brauchbar, weil ein galvanischer Strom entsteht, unter dessen Einfloss das Eisen schnell zerstün wird. Besser scheint Zink dem Zwecke zu entsprechen, da dies ICetoU elektropositiTer ist als Eisen« Ifen sdie Uerfiber das ^ehir lör Seewesen« Jahrg. 1867, 8. 176.
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1. 11 Eiliigei Umt den B«i eiiera« DimpfeeUib.
318
Süerza kommt noch, dais lieb das Anhängen fon Seethieren ond Heeres- Ipflanzen nicht bei den ScIuAbii Torfindet, weicht die nordischen Seen und den nordatlantischen Ocetn, londeni nur bei wichen, welche tropische Gewftwer bifildiren *)
Was ferner die Compass frage bei eisernen Schiffen anlangt, so ist dies vermeidliche Uebel in neuerer Zeit durch Wissenschaft und Praxis so erfolgreich bekämpft worden, dass es als Nachtheile der Eisenschiffe von den Gegnern kaum mehr geltend gemacht werden kann. Ein gewichtiges Urtheil dürfte a. &. das Grantham's sein, der in seinem bekannten Werke: »Iron Skip Bnilding*" Pg. 13& bemeikt: „wie et troti tller £inwftnde ond Verftadt- imgtii dtnnoeli wabr tti, dast der Magnetinmt tSttmer SdiÜb immer dmoii letlgntlt ptrmtnente ICtgnete nnd Ketkenkailen*) nentnüiiirt werden kinn*^
Wtt tndUcb dti fUnftt der beseodert htrvorgehobentn Uebel, die der TtmperttnreiBflassc bei eisernen Schiffen betrifft, so ist es allerdingi Tlittttehe^ dass man znwtilen nicht einmal die Bekleidnngtstflcke nnd das Bettzeug der Schiffsbesatzung, noch weniger die mitgenommenen Waarcn vorNftsse schützen kann, indess fUngt man neuerdings to, anch diet Uebel dnroh geeignete Yenü* faUion mit Erfolg zu bekämpfen.
Was die vorher aufgezählten Vorzüge der eisernen Schiffe anlangt, so dürften wohl die der grösseren Festigkeit und Dauer kaum noch einer Bemer- kung erfordern. Weder der Bau eines Riesenschiffes wie des fast 700 Fuss (207 Meter) langen Qreat Eastem, wäre aus Holz möglich gewesen, noch würde ma SchÜEKkürper sn banen Yermodit beben, welche leiiwere Panier in liobem Seegange, wie die det Xftnig Wübehn I, dee Hereolea ete. etc. tragen lOmmf ehae lidi naobtbeiUg dnrebsnblegea od«r gar an brechen.
ffinaiebtlich der Daner eisemer Schiffe liest sich Aber die Zeit nocb gar nichts sagen, nach welcher sie als Töllig anbrauchbar bezeichnet werden Unsen. Thatsache ist, dass Schiffe aus den dreissiger Jahren (S. 122 Note) existiren, die noch heute (nach mindestens 40 Jahren) als brauchbar bezeichnet werden müssen. Die hölzernen Linienschiffe <1er franz. Kriegsmarine erreichten kaum ein Alter von 20 Jahren*), Handelsschiffe noch weniger, nämlich nur 12 bis 15 Jahre*).
1) „Libert de Paradis« a. a. O., S. '28 und .Hansa« S. 879 und 8«0. Aach Wochenblatt de« Hannoverschen Gewerbevereius, Jahrg. 1869, S. 343.
2) Mit kleinen Ketten gefüllte Kästen. Deutsche Bearbeitaug (durch Stein» bns) S. 139.
8) Zur AMiilfi des störenden Binflnsses des Bisens aul den Compass bestdit In Boglaad «faw bcsondsrt, von der Adminlitit emiante Conunlssion, über welobe ■emmfUth Steinhans aneffibrUch fai seinem Torher ohirten selbetständigen Weifce •Der BisenseliifiUHm' 8. 188 etc. berichtet.
4) Diese Nolii ist dem vAiduT fnr Seewesen* Jahrg. 1868, 8. 490 entnonnien, woselbst aoagerecbnet wird, dass ein einziges hölzernes Linienschiff Ton 74 Kanonen die Entbolzang ron mindestens 40 Hektaren Waldboden erfordert, dabei 150 handertjährige Bäume anf 1 Hektar gerechnet. Wj<> gross mag hiemach die Holz- menge gewesen sein, welche die in Europa bis zum Jahre 1848 erbaute Zahl von mindestens 3000 grossen höl/.eruen Linienschiffen i überhaupt mehr als 400000 Kriegs- Wasserfahrzeuge, erforderten ?
5) Man sehe einet! österr. Schifisbau-Iuspectors lesenswertheu Au&atz: „Ueber die Dauer der Schiffe* im ArchiT f. Seewesen, Jahrg. 1869, S. 898.
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814 2iraito AMlwiloDg. StebMitar Abiehoitt DfitlM GipileL
Du Gewicht betr«flinid, so irlagen bei glekhea gMWiinwfwime dar eisernen und hölzernen Schiffe, erstere weniger als letztere. Nach YernoD (den anerkannt tüchtigen Liverpooler Schiffibaner^) wiegt ein mittel- grosses Schiff (etwa 1200 Tons als Lästigkeit angenommen) aus HoIe erbaat circa 18 Ctr. pr. jeder registrirten Tonne, während dies Gewicht (unter ionit ganz gleichen Umständen) bei eisernen Schiffen circa 15 Ctr. beträgt.
Der Ladungsraum eiserner Schiffe ist, vermöge ihrer dQnnen W&nde, ebenfalls unter Voraussetzung gleicher Tauchung, grösser, wie der der hölzernen Schiffe. Vernon schätzt den hieraus fOr Rheder erwachsenden Yortheil aof 18 Ml 19 Procent.
Den Preiittnterieliied endSeh ▼ertnsciiliigl Yernon (nnter «Mt ebeniUIs gieiclien Unelinden) n 14 Froeent, woraos derselbe dti dsene Sebiff nm eirea 8 Pfd. Sterling pro Tonne Aichrnmie wobUinler in der An^ Mbaffbng, als ein blUsemes bereelinet
Hieran kommt schliesslich noch der wichtige Umstand, dass man das an den eisernen Schiffen erforderliche Material sofort verwenden kann, wenn es auch (als Blech, Niete, Winkeleisen, Fa^oneisen etc.) unmittelbar vorher erst fabricirt wurde. Holz bedarf des Vorbereitens, Trocknens und wächst niemals so, dass es der Baumeister ohne Weiteres verwenden kann. Beim Eisen kann Gestalt und Maass gleich bei der Herstellung (mittelst Maschiaeo) scharf ins Auge gefasst werden.
Wie sehr diesem Allen gemäss der Bau eiserner Schiffe allein in den f ereinigten Königreichen (England, Schottland nnd Irland) immer mehr an Umfang gewinnt» erhellt u. a. ans nachstehender Uebersieht^:
Im Jahre 1871 wurden gebaut oder waren bis snm 81. Dee. denselbeii Jahres im Bann begriffen:
|
i j |
Eisenschiffe. |
Holxschiffie. |
Mischbau- (Holz und. Eisen) Schiffe. |
|||
|
ftHMt, |
SohiiEuabl. |
Tomwn- |
ScbiffcsiUil. |
Tm«m- SvkdI. |
||
|
Segelsebiffe DanpIlKbiffi» |
39 471 |
19681 327693 |
439 63 |
39213 9486 |
7 S |
1366 619 |
Aach in unserem deutschen Vaterlaode hat der Bau eiserner Schiffe be- reits erilrenlicfae Fortschritte gemacht, wie n. A. ans der nnten eitirlen Arbeit des Yerihssers so entnehmen ist*).
1) Proceedings of Mech. Engiueers, 4. Aug. 1863 und ArtUan, 1864, Pg. 9S« 9) Beoia 1879, 8. 66.
3) HHshcOmigen des Hannorenchen Gewerbe-Vereins, Jahrg. 187S, S. 487.
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f. 12. Muchinen snm Heben and Senken fester Körper.
315
Viertes Capitel.
Hascliiiien Biim Heben und (^enJkeii fester
Mörper.
Geschichtliche Einleitung. §. 12.
IMe Geteliidite der Maschinen snm Heben fon Lasten auf
TerhältBissmässig grosse Hohen findet eine ihrer yorzüglichsten Quellen in dem Schaffen der ältesten auf der Erde existirenden, monumentalen Bauwerke *), bei dem ersten der sogenannten sieben Wundern der Welt'), den ägyptischen Pyramiden. War es zu ihrer Bauzeit, vor ungefähr 4000 Jahren von jetzt an gerechnet, anch leicht, über Hunderttausende sciavischer Arbeiter ohne Weiteres so gebieten, immerhin reichten diese Menschen- krafke nicht ans, derartig gewaltige Bauten mit solchen Mitteln sUein za schaffen, man brauchte andere Hfilfe, man bedurfte der Maschinen. Dass solche angewandt worden sind, ist jetzt als ge* wiss anzunehmen, wenn auch eine Zeit lang hierüber manche Zweifel erhoben wurden und mehrfache wenig verständliche An- sichten hin und wieder Platz gegriffen hatten.
Zu den Zweiflern der alten Zeit gehörte insbesondere Dio- dorus*), indem dieser der Ansicht war, dass man weder Rollen- sQge, noch Winden, Krahne u. dgl. m., sondern höchstens söge» nannte Brechstangen (Hebel einfachster Art) in Anwendung biachte und mittelst dieser, sowie geeigneter Unterlagen (Hob- gestänge, Holzbahnen, Bd. 8, 8. 5) den Höhentransport unter Benutzung schiefer Ebenen (Rampen) beschaffte.
1) Ploets in «einem Oewhicbtt-Amnige (Vierte Auflage, 1S7S) detirt die
Erbauer der grossten Pyramiden (die Könige Cbaiktt, CUeopa odtr QniAi «nd Menkera) aus den Jahren 2800 bis 2700 vor Christo.
2) Za den sieben Wundem dor Welt zählte man bekanntMth : a) die agjrp- tischen Pyramiden; b) die Maiu-rn und r) dio sogenannten bänf^« nden Gärten za Babylon; d) den Tempel der Diana zu Ephesus; e) die Bildsäule des olympischen Japiters- Q das Maasoldam der Artemisia in Hallkamass und g) den Koloss an fibodas.
8) Diodorva ma Argjitam in SMUeii gebärtig, miter Joliaa CSaar md AagMtv ein bernbnter GeaciiicihiHeldreiber. Br aanni^ den Stoff an aeinar tricUialtfgcB UatoriadMo BibUodkak (die ana 40 Binden baatanden haben aoU) «nl arin« Bcfaan dudi einen groasen Tbail von Baropa, Aaien nnd Aegypten nnd d«b flaiNigaa Lm frShcrer griaahiaeber nnd IstainiNliar SebiiftataUar.
316 Zwtiie Ah(Mm§, CKebentor Abtchnitt YimtUß G^pitaL
Plinins*) im 36. Buche, §. 17, seiner Naturgeschichte l&ist die wichtige Fngeb »wie man MaierUlieo bis lur PyramidenJidhe^ hinaaf-
1) Plinius Sccuudus, mit dem Beinamen der Aeltere, wurde im Jahre 23 nach Christi Geburt zu Comu oder Verona geboren und gilt noch heute als einer der gelehrieBten Börner seiner Zeit. Von den Schriften diese« rastlos thitigen Ifannes ist nur die aHistoria natonUs* in 87 B&ehem eriialten. Bei den nUMm lUbm Aulbnukt dm Vemnre uter Tltu am fL Aqgart 79 aaeii Ghfiato fluid Plinivs (als BefeUshaber eiaer Flottenabtheilaag n IfiieomB) bei OmMÜMMfe seinen Tod, dorch Scbwefeldimpfe entickt im Elfer seiner Beobaditnngen nad AoMchmingen.
2) Nachstehende NoHten ober die ägyptischen Pyramiden werden für amnehe Leser nicht nnwillkonmen sein.
Der Zweck der Pyramiden war lediglich der von Grabmälcrn für ägyp« tische Könige. Es ist jetzt vollständig (durch Lepsius, James u. A.) erwiesen, da^s ihn* Dimensionen nicht zur Einheit der ägyptischen Maassc dienten, die Richtungen ihrer Seiten nach den wahren Himmelsgegenden und die ihrer Em- gangsächachtc uach dem Polarsterne, nicht astronomische Orientinuigen etc. zum Zweck hatten n. dgl. m. Die Zabl der noch (als Ueberreste aiefar oder weniger) ▼orhandenen Pyramiden wurde im Anfange dieses Jahiliuttderts n 40, nachher dmcb Lepsint an 70 angegeben, wahrend Wackerbartb neairdings (1870) behaoptet, dass mehrere hnndert e^dstirt hätten. Das Material, woraas man die
Fig. 180. Fig. 181.
Flg. 18S. Pyramiden «rbml hatte, waren
entweder natniUche Steine oder gebrannte ThonsiegeL Bine der ▼onngliehstin Mnpyiamiden im die des ägyptischen Königs Cht opa,
oder die grome Pyrmnido von Qisefa, in der Nahe des alten
Memphis (fast ror den Thoren Cairo's am linken Nilufer). Die
** Ji'-J.^ *■ ursprünglichen Maasse dieser Pyra- mide sind neuerdings vom Direetor der englischen Maasscommission, dem Obersten Sir Henry James ermittelt wor- den nnd zwar so, wie nebenskiuirte Figuren 180 bis mit 182 erkennen lasseu.
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12. MMchiuen zum Heben und Senken fester Körper. 317
schaffen konnte," unbestimmt und berichtet nur Folgendes : „Einige sagen, luäQ habe, je nachdem das Werk stieg, Erhöhungen von Salz und IHtniiil (statt te BKogerOBte) gemaclit und sie nach VoUendiiiig daietben doreh eine Bewimnmg Tom NibtroBA wieder anflöien lasMO. Andin beluuipteiii mta kibe BlmiM (Rampen) ui nDgebnuniten Ztogdn heigeiteilt und dieie ateh YoIleBdhmg dee Werkes warn Hlmeibaae benntib Eb deotMlier CWebrter, L. F. Meitter, legte 1774 der Göttinger Sodetftt der Wissenschaften eine bmoBdero Abhandlung Ober die Pyramiden yor, worin die Yerwendang irgend welcher Maschinen bei der Herstellong derselben, ebenfalls bestimmt bestritten, dagegen der Ansicht beigestimmt wird, dass der Bau mit Hülfe sogenannter Rampen (schiefer Ebenen, Dämme) ausgeführt wurde. Die Sage, dass diese Rampen aus Niter und Salz bestanden hätten, wird von Meister verspottet Zu den jüngsten (beachtangswerthesten) Zweiflern an der Verwendung von Hebmaschiuen beim Baue der Pyramiden gehören noch die Franzosen Le- tronne und Priese worQber in der „Revue Arch^ologique", Seconde
wen wohl kaam die Bemerkung erforderlich sein dürfte, data Fig. 182 den Yei- ticaMuitlMcfanitt naeb der dfa^gomleii Rielitaog OB der Gnuidrissfigar h danteilt. Die «iegeieiitiebeiiai MMMe M eogMio. Bat Material, worani warn dicee Pjiaande baute, beetaad im Lmeni aw Bmehstefaien (die man doreh Mortd ver- tanden hatte), dann aas gut bearbeiteten inÜndiKbeii KaUnteinen der logeiianntai Kreideformation, wotanf eadUeh die aae Gtanlt oder Sjcnit fldt grotiter Soigfidt bearbateten Steine ans entfernteren Gegenden Aegyptens folgten» wdebe die ättsserste Bekleidung bildeten. Letztere ist gegenwärtig fast gans Tenchwnnden, indem diese Steine als Material zn Bauten der Neuzeit weggeholt worden. Die Gewichte der zum Baue verwandten Steine werden naturgemäss verschieden vom englischen Obersten Sir James bis zu 90 Tons 1800 engl. Ctr. = 201600 Pfd. = 91324 Kilogramm angegeben. Da nun nach Herodot zur äusseren Bekleidung der Pyramiden nur Steine von 30 Foss Länge verwandt wurden, so würden die Baaetieke etwa 6y« Fom Seitenlioge des quadratischen Querschnittes und das Iffifiei efn qpeoülieliee Oewfdit ton beiaalie sy, gehabt babea, em deiarligeB QcwiAte la ent^predieiD*
8ir Jamea üithcfle Ueräbcr linden sieb In einem Anftatae des eng^iiehen Jomab „The BnOder* toos 16. April 1870, 8. 808.
Die anderen beiden Qnellea, woiaos obige NoHaeo geechdpll worden, ifaid fDi^ende swd.
Erstens: Notes on the Great Pyramid of "Egjpt and the CaUti oeed in Its design by Colonel Sir Henrj James, Dlrector-Qanoal of the Oidnanoe Sofvej«
Soothampton 1869.
Zweitens: ,0n the Great Pyramid of Gizeh" by Wakerbarth , Professor of Mathem. in the University of Upsala. Translated from the «Tidsiuifc for Ma- thematik och Fysik' 1870, by the Anthor. Southamptou 1871.
I) Ueber die Ansidhten noeb andcier Gegner berichtet Hirt in seiner inter- eHBteo, lebirriehen Sehiiftt «Von den igyptiseben Pyramiden fibeibanpt nnd von ÜNm Bona insbesondere.* Vorgelesen tat derKonigL Akademie der Wlneneebeflen an BoAn am It. April 1810. Htar wird aadi dnci gtnrimm Pownall gedieht, wclchsr dfo BMne von Stoib an Stall eaMrti TetmUlalrt nntcq(eeeliobcner Kelle fordsrt. Diese Verfahnmgsait (awar mö^leh) wifde Uehsft tanfmm nnd gana dsn Angabsn Horodot's entgegsn gewesen Min.
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318 Zweit« AbtheiluDg. Siebenter Abschnitt Viertes Gtpitel.
Fulie, Fuk 1845, p. 642, ontor derUebenehrill: tfiat la mAttaäqp» ta Ab- da« iigjiilieiit* iMchsnliteD seiii wflrdo.
Fflr die Anwendong von HebmaseUneii beim PyrmmidftDbiaie sprecbea
die NacbrichteD des ältesten und zuveittnigsten GeeeUcbtsschreibers, die dee Herodotas,') der im 2. Buche (des unten citirten Werkes), §. 125 Folgen- des berichtet: „Man baut. aber diese Pyramide (die des Cheops) vermittelst einer Art Stufen, wie eine Treppe mit Tritten oder Absätzen. Nachdem sie den ersten Absatz gemacht hatten, hobeo sie die anderen Steine durch Ma- schinen (Gerüste, Rüstzeuge) mit kurzen hölzernen Armen, indem sie dieselben sunächst vom Boden (von der Erde) auf die erste Stufenreihe (Stufenabsätze) Iraben. Nachdem der Stein da hinaufgebracht war, Qbemahm ihn eine andere MascUoe, welche auf der ersten Stafenreihe stand, durch weldie er wieder mr sweiten Stofenieihe emporgezogen wnrde. penn ioviel Stoftmeihen (Ab- iltie) et gab^ ebenso viel gab es Haschinea; oder lie brachlen dieselbe Mi^ idiine, da sie etnfiMh nnd leicht sa Tenetieii war,*;aiif jede andeie StofsB- relhe, so oft man den Stein wieder beben wollte. •) Ich gebe hier die beiden
1) HerodotaSy der vorzfigh'chste, älteste nni bekannt gewordene griecbtsobt Geschieb taschr eiber, wurde im 4. Jahre der 73. Olympiade (484 vor Chr.) so Halikarnass in Karien geboren. Sein Geschichtswerk, ans 9 Büchern bestehend (die man mit den Namen der 9 Mosen bezeichnete), ist eins der kostbarsten Denkmäler, die aus der Vorzeit atif uns gekommen sind. Vor Abfassung des Werkes machte er lange Reisen durch Aegypten, Griechenland, Assyrien, Persien etc. etc., MO er beim Sammein des Materiales ebenso Tiel Mühe aufwandte wie GewiiS4»haftigkeit beobachtete. Sobald er etwas ernhlt, dessen Echtheit und OlMbwördigkeit üua Tcrdiehtig ist, seist er anikiditig seinen Zweifd iihim. Die älteste Avsgab« des Origfaiales (in grieohisefaer Spraehe) ist die AldiniiGiM^ wddie 1602 in Venedig enebien; als eine der besten Ansgaben wird die von Wessa- ling, Amsterdam 1768, beadehnet. Die rollstindigste Avsgabe lieferte J. 8eb w eiCi> h aas er, Strassbnrg 1816. Zu den besseren Aasgaben in dentsdher ^raebe ge- bort die 1811 nnd 1813 in 9 Bänden in Berlin endiienaw von Friedrieb Lange. Die vorzüglichste Ausgabe der Neuzeit (wegen der Tortrefflieben mit Abbildungen begleiteten Anmerkungen) ist die des Engländers Rawlinson, welche 1858 in London (in 4 Bänden) unter dem Titel erschien: „The Hi^tory of Hero- dotus* by George Rawlinson, M. A. Late Fellow and Tutor of Exeter College, Oxford. Assisted by Col, Sir H. Rawlinson and Sir J. G. Wilkinson, F. R. S.
2) Hirt (in seinen ägyptischen Pyramiden, S. 23 und 25) hebt besonders herror, dass Uerodot nieiit die 803 (früher 816) Stufen gemeint haben kann, wddie man noch beote an der grossen Pyramide wahnisunt nnd vefmöge wel* eher die Beisenden bis anf ihren Gipid steigen, sondern es sind der Baafolge esu ijpnehende höhere Absitae gewesen, die Jedoeh aar Zeit Herodot's nieht mebr lichtbar, sondern nach seinem aasdracUioben Berichte mit genaa geligtsn Qaaden äberiegt (also Tsideckt) waren. Hirt nimmt die Höhe der Banabsaiae sa 86 Vam (bei 11 Fuss Breite) an nnd rechnet dann 17 solcher Afasatse, weil er die BShe dir Cbeops-Fyramide nnr 481 Fuss schätzt. Nach den neuesten bereits Torfaer an» gegebenen Bestimmungen ron 483% Fuss (eispranglkAe) Höhc^ wäiden etwa 18 inlehm Absäme Torfasnden gewmen sein.
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§. 12. Maschinen xom Heben und Senken fester KOrper. 319
Alten an, so wie mir die Sache anlUi wofdin iH 0- Et wurde imn aber dir oberste Thett der PTramide nerft ToUeodet, duD ToUendeten sie den imler- ■lee Thea denelben, welcher der Erde nmlebst iit*
1) üeber die Vorwleiten sim Baue der grossen Pyramide cnählt Herodot in denselben Buche II, $. 134 seines Geschichtswerkes Folgendes :
yAlle Aegypter mnssten ihm (dem König Cheops) Krohndienste leisten. Und einige hatte er angestellt, dass sie aas den Steinhrüchen in dem arabischen Ge- birge Steine zögen bis an den Neilos, und wenn diese Steine auf Fahrzeugen über den Flnss gesetzt waren, so stellte er andere an, die sie ziehen roussten von da bis an das lybische Gebirge. Und es arbeiteten je zehn Mal zehntausend (also lOOOOO) Mann drei Monden hindurch. Und dauerte, da das Volk slso be- druckt war, zehn Jahre, dasB sie baaetett ds» Weg, danwf sie die Stefaie sogen, ein nicht geringeres Stnek Arbeit, meines Bedünkens, als die Pyramide sslbst; dsn esine Länge beUigt 6 Stadien (8000 Fan), seine Breite sehn Klate ■nd seine H6be, da wo er am höchsten ist, acht Klafter, nnd ist von geglättetem Stein nnd BOder daiefai gegraben. Also darüber vergingen sehn Jahre und fibcr dsB Hügel, danmf die Pyramiden stehen, und über den unterirdischen Zimmern, dte er rieh bauete zu seinem Begräbniss auf einer Insel, denn er leitete einen Graben des Neilos hinein. Aber iwanzig Jahre wurde gearbeitet an der Pyramide selbst, deren jegliche Seite ist acht Plethra breit und ist vierseitig, und die Höhe ebenso viel, und ist von geglättetem Stein, sehr gnt in einander gelugt und kein Stein ist kleiner denn dreissig Fuss.*
Zur Ergänzung einiger der vorstehenden Mittheilnngen diene Folgendes: Diodor (I, 63) seut den Bau gleichfalls «nf SO Jahre mh 860000 Mensehen. Plinins (XXXVI, 17, 3) nimmt dieselbe Zahl Jahre an, Temchrt aber die Ar- beiter noch om 6000. d. h. glebt 866000 derselben an. Herodot berichtet aaeii wMh (II, 125), dam an der (grassen) Pyramide mit agypHsehen Boehstaben ange- geben sei, was de Arbeiter an Itetligen, Zwiebeln nnd Knoblanch Tenehrten, in- dem nieht weniger sb 1600 Silber Talente bezahlt wurden. Rechnet man dm Teiest an IS6IV4 Thaler, so betiigt diese Aasgabe mehr als swd lüllionm
2) Herodot's Bemerkung, dass man den obersten (höchsten) Theil der Pyramide zuerst vollendet habe, hat zu verschiedenen Missverständnissen über die ganse Bauweise geführt, obwohl es naturgemäss (wie bei allen grösseren Bauten beute noch) ist, dass man mit der Vollendung (dein Putz etc.) von oben beginnt and dabei entsprechend von oben nach unten abrüstet etc.
Lepsius (in seiner Abhandlang «Ueber den B«n der Pyramiden,« S. 108 «nd femer, in den Verlumdlown der Berliner Akadende der Wissenschaften von 1843) nimmt an, dam man nicht nnr die lernte Belclcidang, soodetn anch die Stvfenmintel von oben tukzolegen anfing. Auch die grome Pyramide von Glich (Qiseh) nimmt Lepsins dnreh allmilige ümlegong von Smfenmäntein an ihr« gewaltigen H5he entstanden an. Zuerst habe man eine mässige Pyramide bis zur SpitSS in Btnfcn Tollendet, nm diesen Kern aber Stnfenmäntel gelegt, welche die pynadde glrichmitrig Ton oben nach nnten vergrösserten. Der betrefiende König soll dam to dM eisten Jahren eine massige Pyramide ToUandet, nachher aber eine«
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.320
Zw«ito AbLheiiung . Stobenier Abschnitt. Viertes GtpiteL
Von deutschen Schriftstellern, welche sich bemühten, Didor tu A. zu widersprechen und die Angaben Herodot's richtig ansznlegen, Terdient besonden Hirt (siehe dessen bereits citirte Abhandlnng) genannt zu werden« Derselbe bemerkt u. A. (S. 22 und 23) Folgendes:
„Aeusserlich RAmpen (schiefe Ebenen) anzulegen, wareu Bequemlichkeits- mittel, welche man theilweise für die Gemächlichkeit (beim Aufsteigen) der Arbeitenden, thcils zum Transporte, zum Emporfahren von Gegenständeo ver- hältniflsmässig geringen Gewichts (durch Menschen oder Thiere) benatzte. Ab« danos folgt nocb nicht, dass man beim Aufbaue ntm Emporheben der oft aelir achwoNn, behanenen Steine'), diesen unbeq^nemen, langsamen Weg gewSUt hikbe, indem dnrdi gana einfache Anfidehmaachinen der Ban viel leichter und an mehreren SteUeo sngleieh gefSrdert werden konnte. Ein Volk, welches die B&der f&r den Wagen (Bd. 3, S. 10) erftn^ dem man flberhanpt tiefe and ausgebreitete Kenntnisse und Kunsterfahrungen zuschreiben muss — kannte gewiss auch die Rolle und die Winde ; und wer diese kennt, bedarf bei seinem Bauen der schiefen Ebene nicht, um Steine von einem gewissen Ge- wichte in die Höhe zu bringen. Es klingt daher sonderbar, von einem Didur zu hören, die Mascliinen w&ren beim Pyramidenbaue noch nicht erfunden ge- wesen etci*
Eine üat gliche Abfertigung erfithrt Didor Ton Wilkinson in Rawlin80n*8 yorher citirtem yortrefflichen Werke «The History of Herodottts^, Vol. II. Pg. 203, Note 4. Wir Terzeiohnen
die betreffende Stelle unten und erinnern noch, zur weiteren Bestätigung der Verwendung von Ilebmaschinen, an das, was S. 19 über die Rollen (Blöcke) bei den ägyptischen Seeschiffen gesagt wurde. Letzteres verdient durch die betretenden Ansichten
Mantel naeh dem anderen umgelegt haben, so dam er bei etwa früh erfolgendem Tode kein (Tollig) uiTollendetes Weile hinterlassen mnsste et«, ttc.
1) Bs wird behauptet, dam maaehe Steine ein Gewloht von 90 Teni (1800 Oentner) gehabt hätten.
9) Wilkinion bemerkt Folgendes: ,The notion of Diodonu that maefainea were not jet invented U snfftoientlj disproved by common sense and by tfao aa- sertion of Herodotofl. It it certainly singolar that the Egyptians, who haTO lall behind them so many records of their costoms, shoold havc omitted every expln* natioTi of their mode of raising the cnormous blocks they used. Some bare imagined inclined planes, without recoUectiug what their extent would be -when of such a height and Icngth of base: and though the inclined plane may havt- been employed for some purposes, as it was in sieges by tho Assyriujis and others jis a .bank" (2. Könige XIX, 33 und 2. Sam. XX, 15), for running up the moveable towers agamst a perpendieahvwall, it woidd be difloolt to adapt it to the sloping faoea er a pyramid, er to introdooe it into the interior of • large temple.*
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§. 12. Matchmen zam Heben and Senken fester Körper. 321
Dr. Graser's ergänzt zu werden, welche derselbe unter der Rubrik, ,,da8 Seewesen der alten Aegypter," S. 7 in den j^Resultaten der Archäologischen Photographischen Expedition^ des Dr. Dümichen macht.
Es heisst hier (S. 7) also: „Während manche Gelehrte bisher noch zwei- Idten, ob die Aegypter schon, wie sp&ter die Griechen (S. 33), diese Blöcke (FlasehensugUoben) gehabt hatteii (ein AmrllstoiigSBtflck, denen Fehlen bei 10 vonkonunenen Sehiflim, wie den Igyptischeo« kein SeohTentlndiger ftr miffkii halten konnte), finden wir solch dnen Block bei Dflmiehen (ans der Zeit der IMteo D|nastie, d. L ans der iwaiten BUfte des 8. Jahrtansende ?or Ghiislo) abgebildet und zwar genau in derselben Fomi| wie er in manchen Sidlen der Taketage noch heute im Qebranche ist.**
Mit Herodo t und den sämmtlichen letztgenannten Schrift- stellern übereinstimmend, ist die Darstellung des Pyramiden- baues auf dem grossen, prächtigen und in jeder Beziehung vor- trefflichen Oelgemäide des Professors Gustav Eicht er in Berlin, dessen oberen Theilen (und zwar nach einer treuen Photographie) die hier folgende Abbildung (Fig. 183) entnommen ist
Der Künstler hat die besondere Bauart (nach Herodot) in eigenthümlichen (etwa 30 Fuss hohen) Absätzen oder Hoch* stufen und die nach der Ummantelung jetzt noch äusserlieh sichtbaren niedrigen, etwa 3 Fuss hohen Stufet), recht augen- fällig dargestellt, aucli dem Systeme der Rampen (schiefen Ebenen) zum Verkehre der Menschen und Lastthiere in den verschiedenen Etagen Rechnung getragen, zum Heben der behauenen (theilweis geglätteten, sorgsam geschliffenen und polirten) Bausteine aber geeignete Maschinen gezeichnet, die wir als Bollenzug, Erdwinde mid Krahn zu erkennen Termögen.
üm den Vcnrtheidigem der schiefen Ebenen (Rampen) und
1) Nach Lepsius' Ermittelangen (a. a. O., S. 186) war man bei dem An- dnanderfügen der mächtigen Blöcke so sorgsam, dass man überdies den oberen gewöhnlich noch besondem in den unteren einliess, indem man au Ort und Stelle während des Anfsetzens, so viel von dem unteren Blocke, oft nur wenige Linien dick, ■wegnahm, bis der obere durchaus fest und scharf aufsass. Im Inneren der Pyramide sind die Fugen zwischen Blucken von 5 bis 6 Fuss Länge und eutspre- cbender Höhe und Tiefe w IbIb, dam bwduit&blicli in ihrer ganzen Länge kein Htm iwieehen aleb anfgenommen hätten, und jetst noch durch die Berührung iliflin, oluw Hörtel, m TfiUig m einer MaMe TdrwiicliMn eind, daw Stfieke, die Leptint an Ort und Stelle in der Fnge abichlug, ana Theilen Ton beiden Bloeken hwlamlf ii, ohn« lieb in der Fuge tn apalten. Die BeUeidnngabloeke waren daiier Mt tnf einander geschoben, sondern aaf einandar gdegt nnd anfgepaast. Eihlnana, MeseblaaiMix«. IT. 21
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Zweite Abtheilung. Siebenter Abschnitt. Viertes Capitel.
Verwendung der einfachsten Hebel als Hebebäume beim För- dern von Lasten auf geringe Höhen ein Beispiel zu citiren, wo diese Transportweise (seiner Zeit) in der That einen gewissen Ansprach auf rationelle Auwendung hatte, entlehnen wir dem Layar duschen Werke „Niniveh und Babylon^ (übersetzt von
Fig. m.
Zenker) die folgende Abbildung (Fig. 184), welche das Hinauf- bringen, theilweise Erheben eines grossen Stierbildes für den Palast Ton Kujundschik (Niniveh) an der Ostseite des Tigris, Mosul gegenüber, darstellt. Die Zeichnung ist einem von Layard an Ort und Stelle aufgefundenen Basrelief entnommen.
§. 12. Maschinen zum Heben und Senken festor Körper. 323
324 Zwdfte Abtheflang* Siebenter Abidudtt Viertes Capitel.
linflg gesagt^ wird in onfleiwr QneUe noeh lierrorgehobeo, dus bei geebneten, foitem Boden aneh Walien unter die SehUtteokafen gebracbt wurden, am den Zogwidentend möglichst zu vermiDdem.
Anf nnierer Abbildung bemerkt man auf dem Stiere vier Beamte, von denen der erste, wie es scheint, mit den Händen klitscht, um die Bewegung der ziehenden Gefangenen zu regeln (die übrigens noch durch an der Spitze jeden Zuges gehenden Zuchtmeister zur Arbeit angetrieben werden), wahrend der zweite in eine Trompete bläst, um geeignete Zeichen zu geben, der dritte Beamte scheint denen Anweisung zu geben, welche die Unterlagen (Walzen?) unter den Schlittenkufen zu ordnen haben. Der vierte Beamte endlich (der am hinteren Bande der Figur kniet), ertheilt denen, welche die Hebebäume haben und die Keile all DrehpunktMellen der Hdwl i^guUreo etc., geeignete Befehle.
Der rechts liegende obere Thefl unseres Bildes soll die iTft^n^^wg tob IMwerken darstellen. Die anfwlrts steigenden Arbeiter tragen grosse Steine
und durch Stricke auf dem Rücken festgehaltene Körbe, die mit Ziegeln, Erde und Schutt geftÜJt sind. Oben angelangt, entledigen sie sich ihrer Bürde und gehen wieder in derselben Ordnung herunter, wie sie heraof kamen, um eine neue Ladung aufzunehmen etc.
Am unteren Theilc von Fig. 184 (genau der Layard' sehen Basrelief- Abbildung entnommen) ist entweder ein Fluss dargestellt, der sich in zwei Arme theilt und eine Insel bildet, wie der Tigris (bei Mosul), Kujundschik gegen- flber, oder der Zusammeniluss dieses Stromes mit dem Flusse Khausser, der da- mals wahrseheinHch gerade am Fusse dieses HQgels statt&nd. An gemauerten UfersteDio sieht msn Leute Wasser schöpfen und zwar mit Holfe einer sehr efaifiuhen Yonrichtung, die Im Orient, ebenso wie im stidlichen Europa, noeh jelst inr Bewässerung allgemein ablieh ist und in Aegypten „Schaduf* g^ nannt wird. Diese Maschine besteht aus einem hebelartigen Baume, der auf einer gemauerten Unterlage im Gleichgewicht gehalten wird und sich um einen Zapfen dreht; an dem einen Ende desselben ist ein Stein, an dem anderen ein Wassereimer befestigt, welcher, nachdem er in das Wasser hinabgelassen und gefüllt ist, mit Hülfe des Gegengewichts leicht empor gehoben werden kann und dann in eine Rinne ausgegossen wird, die mit den verschiedenen durch die Felder laufenden Wassergräben in Verbindung steht.
DasB die Grieoheii Hebel, Bolienzüge, Winden etc. zum För- dern (Heben) fester Korper verwandten und derartige Maschinen zweifellos znm Emporbringen der gewaltigen und bearbeiteten Steine ihrer Prachtbanten benatzten erhellt wieder aus der Ver-
1) Von den Berichten mancher alteren Schriftsteller darf man sich nicht im maehen hustn. So «niUt s. B, Plinins (ZXXVl, 21) von dem beniti oben dtirten Dianentenpel sa Ephesni, dait jeda der 197 jonlBehen Sial«n diesM Tom- pels 60 Fun Sföhe ond dieser H5he gemäss so gewaltige Oebälke gehabt hnbe^
dnn es Staunenswerth sei, wie man solche Gewichte habe heben können. Der Baumeister (Chersiphrou) habe dies dadurch erreicht, .dass er bis über die Capital« der Säulen sich gemach erhebende Berge tou lauter mit Sand gef&Uten Sörbon
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§. 12. HaBclunen zam Heben uod Senken feiter Körper. 325
Wendung mehrerer dieser Maschinen bei ihren Schiffen, wie bereits S. 32 (Anordnung der Steuerruder damaliger Schiffe), mehr aber noch aus den BescbreibungeD, welche Vitruv >) yon verschiedd» nen HebmaBchinen für Bauzwecke liefert, die gewiss alle mehr oder weniger (ägyptisoh-) griechischen Ursprungee sind. Was aber endlich an der Gewisaheit dieser Behauptung noch fehlen' sollte, wird dadurch Terrollständigt, dass die Römer ihr schweres Oeschütz (ebenfalls Tollständige Maschinen), nämlich die S p i t z - oder Pfeilgeschütze (Katapulten) und die Wur f geschütze (Ballisten), die nachher speciell besprochen werden sollen, von den Griechen entlehnten , sowie dass die Erfindung dieser schweren Geschütze wahrscheinlich 400 vor Christi gemacht wurde und zwar in Sidiien bei Gelegenheit der bedeutenden Zu* matungen des Dionysios Ton Syrakus au einem Kriege gegen die Karthager.
Im 2. und 3. Gapitel des 10. Buches beschroibt Vitruv ein Hebseug, was Perrault in der von ihm besorgten Ausgabe ;,der Architectur des Vitruv" so darstellt, wie dies Fig. 185 erkennen lässt. Die Beschreibung lautet in völlig freier Uebersetzung wie folgt:
JSm AnofdmiQg und mm Anftichteo tod HehMegaii wie sie Mm Bane der Tempel and anderer ftffmtliefaer Oeblode nnamginglieh aolhwendig sind, liellet nMui drei Bflstbftome obeo mil emem Bolien so zusammen, dass man
rie unten aus einander stellen kann, nachdem man zugleich am oberen Ende dieser Bäume Seile DD und F derartig befestigt hat, dass diese zum Haltea und Spannen dienen können, wenn man die BiUiine zu einer Art Dreifuss so erhoben hat, wie dies die nachfolgende Figur 106 ohne Weiteres erkennen lAsst
■affohroB lieM, und die onteren nach und nach analeerte, bis rieb das Stück all* ■iüg in stin Lager senkte.* Wie er das schwere Gebalke erst auf die grÖMte H5be schafike, ▼«sehweigt Pliniasf Oewissnieht ohne Seilzage, Winden etc. etc.
1) Marens Vitra vias Pollio, ans Verona, lebte um die Zeit von Christi Gebort, that anfaDglich unter Cäsar Kriegsdienste and erhielt von Angustus die Aafticht über die Kriegsmascliinen und öffentlichen Gebäude. Rom wurde durch die von ihm iiitworfenen Baue sehr verschönert. Sein Werk „Von der Bau- kunst* besteht aus zehn Büchern, und ist, leider ohne die dazu gehurigen Zeichnungen, vollständig erhalten worden. Das zehnte Buch ist speciell den Maschinen gewidmet. Eine der ältesten Ausgaben dürfte die 1621 in Como er- schienene fflia, welche iMreits in Bd. <, S. 15 benutrt wurde. Hier wurde die 1784 in Paris eiadiienene Tomllr. Perrault besorgte Ausgabe angewandt, sowie die des Baameisteie Bode, Leipsig 1796. Die Ausgabe in Imperialformat, welche Mari- nino 1886 in Bom unter dem Titel YeroIRmtBQlile «Vitrurii de Arcbitectura«,.slelit UaalditUeh der AbbOdungen weit hfaitcr Perrault.
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326 Zweite Abtheilung. Siebenter Abschnitt Viertes Capitel.
Oben wird an der Verbindung ein Kloben (auch Flasche genannt) angebunden, in welchem sich zwei um Achsen bewegliche Rollen befinden. Ueber diese Rollen legt man ein Zugseil, dessen eines Ende am Bolzen befestigt ist, welcher
Fig. 185.
oben die Rüstbäume zusammenhält, führt dieses Seil über die Rolle einer losen (boi Ä befestigten) Flasche und verbindet das andere Seilende mit der Welle eines Kreuzhaspels, an dessen vier Arme oder Windehebel Arbeiter angreifen und die Umdrehung der gedachten Welle bewirken. Geschieht aber letsteres,
§. 12. Maschmea zum Heben and Senken fester KOrper. 327
Bo wird sich die ganze ZuBammenstelluDg (Dreifuss, Flaechenzug und Haspel) gleichsam tod selbst aafrichten, sobald man bei A and EE derartig feste Pmürte (schr&g geramaite Pflttüe) gewiUt hat, wie es die Abbildang er- InoBen Hast Nach Toltendeter AniHehtnag nebnen (irie Behon envlliitt) die drei Bllitbiiime die Lage ?oii Fig. 186 an nsd der Haken der loaen Flaaelie (bei Ä) dient inr Befestigung oder mm Anhingen der m hebenden Ban- naterialien.
Im vierten Gapitel desselben Baches bespricht Vitrav noch ein anderes f&r sehr gewichtige Lasten bestimmtes Hebzeag, dessen Abbildung in der cüir- ten P e rr au It 'sehen Ausgabe so versucht ist, wie aus Fig. 186 erhellt.
Hier enthalten die Kloben (Flaschen) sowohl oben als unten mehrere Rollen und zwar die (obere) feste Flasche, solche sowohl neben als über ein- ander. Die freien Seilenden gehen von den Rollen der oberen Flasche über die Achse eines Wellrades, während vom Umfange des letzteren ein anderes Seil aar stehenden Welle einer sogenannten Bidwinde gefDhrt ist An den vier hotisontal gerichteten Hebelanncn oder Qehblnmen (Sehweogeln), «ekhe dnrch den Wellhopf der Erdwinde gestecht shid, Ihssen die heim Fordern mit »mUptfnAaw^ Arbeiter mit an etc. Der an der losen Ftosche anfjgehangene Banstein irird mittelst ehier sogenannten Scheerklaae gefesst nnd gehalten. Man erkennt sofort, dass mittelst dieser Ck>mbination von Flaschenxag mit Badhaspel and Erdwinde schon Lasten von sehr bedeutendem Gewichte gehoben werden konnten.
Welche enorm bearbeiteten Steinmassen die Römer bei ihren späteren Bauten zu heben verstanden, erhellt unter Anderem aus den üeberresten der Tempel zu Baalbeck ') oder des alten Heliopolis (die Sonnenstadt). Wil- kinson^) giebt daselbst Steine von 60 Fuss Länge, 12 Fuss Breite und 9 Fuss Dicke an, deren Gewicht also aber 7200 engl. Oentner oder aber 860 Toni*) betragen. Fiedler hat (nach seinem veiiier dtirten AntelM) noch 1830 in den SteinsdilGhten der Baatbecker Tenqpehminen Baostacke fon 81 Fuss Linge^ 18 Foss HShe nnd von 9 Fnu 7 ZoU Dicke gefondeOi welche alle ans efaiem Steinbrnche im Süden der Stadt stammen, etwa 80 Mfamten von den Rainen entfernt, wo man noch heute einen auf drei Seiten schon vollständig bearbeiteten Block sieht, der die genannten noch an L&nge abertrifft und dessen Gewicht auf über 20000 Ctnr. (?) geschätzt worden sein soll. Wie es möglich war, solche Lasten au bewegen, aas dem Steinbmche ao Ort und Stelle an
1) Neuere Angaben datiren dio Tempelbanten von Baalbeok (im Paschalik Akre von Syrien, am Fusse des Antilibanon, 15 bis l6 Standen von Damaskus) aas den Zeiten des Trajan (98 — 117 nach Chr.). MJin sehe u. A. einen sehr an- brechend unter dem Titel ,Ein Besuch im alten Meliupolis'' von C. Fiedler ge- •ehiitbaNii Anibati in der Dot ersehen Wochenachrift «Im neuen Keich**. Nr. 29 (U7S), Sdta 81 end 148.
S) A Pepalar Aeoonnt of the Anoient Sgyptlaos, Vol. II, Pg. S99.
^ Btsebnet nan das Stciagewicht nv doppelt so gro« ali WaiMr, so ccgiebt M Ar das Yolomen m 60 X 1^ X ^= OiUkflisi «n|^. ein Gewiloht Yoa IM X M80 810000 Pfd. = im Ctnr. engl, s 861,8 Tons. Das Gewicht 4am engl. OaUkftuses Wasser sa 68,^ Pfd. TCfanigceetBt.
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328 Zweite AlytheUnng. Siebenter AlMdudtt Viertel OipiteL
bringen nnd dort anf eine Hftbe von 90 Fnn ni beben, ist dem genannten Beiicbteretatter Fiedler (wie vielen Anderen) ein BItbsel 0*
Die Einwohner belehren die Beieenden , dass Bauten ndt derartigem ge- waltigen Materiale (beispielsweise auch der Tempel Salmno'g) nur mit Hülfe b6berer Wesen a^sgelübri worden w&ren
Es dürfte hier die passendste Stelle sein, auf beide Gattungen dflr bereits oben Seite 9 erwähnten Kriegsmaschinen der Alten Bpedell einzugehen, welche wir mit dem Namen der „schweren Geschütze'' bezeichneten nnd wovon die- Katapulten (Pfeil- gesdiütze) die Stelle unserer Kanonen yertraten, d. h. horizontal oder anter geringer Elevation schössen, die anderen, die Ballisten (Steingeschätze) zmn Werfen, schwerer Steine nnter TerhaitnisB- mässig grosser Elevation (bis 45 Grad) dienten und statt unserer heutigen Mörser benutzt wurden
Eine Katnpnlte neeb der Besdireibnng des Ammianns Mareel- linas*), wie sie der sicbsiscbe IngenienrOllfider Wein I ig in der iwlan dtirten Hfllsse'seben Masebinenen^yidopftdie darstellt, liest nebenstehende
1) In der neueren Zeit hat man noch viel gewaltigere Massen auf nicht ge- linge Uühen zu heben verstanden. Wir erinnern namentlich an die Eisenblech- kirt«n der B. Stephemon'schen Bötirenbräclce für die Bbenbabn ftbcr die Ifemi- Stiaito, wovon «insetne (Bd. 1, S. 8) nicht weniger als 38S80 Ctnr* wogen. Wir kommen nadiher anf die hierbei benvtsten HebmiiMhineiien qpeeiell an sprechen.
9) Von dem prachtrollen Sonneatempei des allen HeUopdis Cuid Fiedler (a. a. O. Bw 91) nodi einige der kolossalen Sänleo, welche den Umgang dies« Bauweikes bildeten, die unten einen Durchmesser Ton T'/f Fuss, oben von Fuss hatten, bei einer Uühe von 75 Fuss mit Basis und Capital*, sie trugen nooh ein decorirtes Gebälke, welches sich sammt Fries %md Gesimse noch etwa 14 Fem ober den Säulen erhob.
3) Von xtcxaniXrriQ^ durch den iStosa wiricend.
4) Von ^äXXtiy^ werfen.
5) Ausführlich berichtet wird über beide Geschütze (unter dem griechischen .Enthytona" and .Palintona*) io dem ▼ortrefflkihen Weike: .Qeschicbte des griechischen Kriegswesens.* Mach den QaeUen bearbeitet von Bnstow und Dr. H. Kdchly. Aarao 1859, S. 378—406. Ferner in Holsse's ,Ha- sehinen «Bnoyklopädie*, Artikel: »Belagerwigsmaschinen der Alten*, von B. Weinlig Tcrfssst.
6) Ammianns Marcellinus war ein römischer Geschichtsschreiber, wel* eher im 4. Jahrhundert nach Christi lebte. Der Werth seiner (beschichte (in 31 Büchern Ton Nerra bis Valens) liegt namentlich in der Mannigfaltigkeit des Stoffes. Eingestreute Urtheile und Betrachtungen machen seine Bücher lehrreich und unter- haltend. Erste Aiij^gahe von F. Lindenbrog, Hamburg 1609. Uebenetst tob J. A. Wagner, Frankfurt u. M. 1792—94.
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§. 12. Mascbioen zum Heben und Senken fester Körper.
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Figur 187 erkmieii Diese UlMfihiiia Int oÜBnlMr die grönte Aehnltehfcelt fldt den Ftttebogeo der Kinder and onaereo ArmMsten (SehnSpper oder Bflstmh genX wie lie heute noch o. A. hei den Dreedener Bogenachatsen gebrlncUieh ihri vnd vobei die Enden eines stählernen Bttgeli dureh eine Sehne, gespannte
Saite etc. vereinigt sind und durch das fernere Anspannen der Sehne lom Fortschleudern (Schiessen) von Bolzen oder Pfeilen geeignet werden. Ein ge- höriges mit Ahrag Yenehenea Schloaa h< die Sehne in der atarlE gespannten Lage*
Fig. 187.
Bei der Katapolte miserer Abbildung wnrde dieSefansakmfl durch die eltstiBche Spannung herrorgebneht, in wekhe man ein hAliemes Wangenpear ab Teraetst» deren Enden in ehenfalla hOlseme Sftulen ee einge- laaaen waren. Zwischen beide Wangen a h Bi^anDte man in S förmigen Win- dungen Hanftträoge dd (bildete sogenannte Wring-, Wrill- oder Torsiona- Fedem), steckte durch die Mitte der Windungen hölzerne Arme (Katapulten- arme) ff und verband schliesslich beide Arme durch eine gehörig starke Sehne h. Zog man nun letztere durch ein passendes Windewerk (Ilaspel) i gehörig an, »0 näherten sich die Katapulteuarme // einander, die ganze Maschine wurde in eine entsprechende Spannung versetzt und letztere dadurch erhalten, dass man die Sehne h durch eine Sperrung (Schloss) k festhielt^). In die Leit- riooe g wurde der abzuschiessende Pfeil gelegt, das Geschütz gerichtet und
1) AbbAdnngw (fai HolMludtt) griechiaoher Hotlioiitalgfltchfitae (Butbjtona) fiodca dflh aneh in deoi oUliten ^aiq[>twcikt) waa Büstow und Dr. Köchlj, towie Uthogrqpliirt in den Verhandlnngen der S4. Yenammlung Beotseher Philologen und Soholmanner in Heiddbwg, Tom S7. bis 30. Septbr. l9Bb,
8. 223 flt.
2) Abbildungen von Schlosa, Drücker, Absog etc. bei Büstow ondDr.Kochly s. a. O. S. 384.
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Zweite Abfheiliing. Siebenter AlMchnitt Viertes GMtol-
dem mittelet dnes (io oniererFigiirniir dnfdi den BacliitibeD I amedenteten) Abcngee abgedrftekt
Die Witineiiilroit der Eatapalten ist keine ganz geringe gewesen. So berichten BttfftOW-Köchly von einer Katapulte, welche bei einem Gewichte der Spannnerven von 12 Minen (5 Kilogramm) 31/2 Stadien (2100 Fuss) weit schoss. Das SchnellgeBchütz des Dionysios von Alexandreia schleuderte einen Pfeil von 25 Daktylen (18 Zoll rheinl.) auf etwas über ein Stadion (600 Fuss) 1). Nach neueren Angaben ^) schleuderte die Katapulte mit genügender Sicherheit und Percussion unter der grössteo Elevation (12 bis 15 Grad) Ge- schosse von IV2 Pfund Gewicht auf* die Entfernung von 200 Schritt. Auf 60 Schritt soll ein solcher Pfeil noch im Stande gewesen Min, ein IVaZölliges Brett SU durchbohren.
Eine BalÜBte, ebenfidls nach der Beschreflnmg des AmmiAnni Mar- cellinag*), ist Fig. 188 abgebildet Hier sind aa swd gebogent, sieli fedenidn
Fig. 188.
hölzerne Bohlen, die man an ihren Enden in Qnerriegeln hb verspannte. An der Stelle der grössten Bießrung, in der Mitte g der Bohlen aa, brachte man starke Stricke oder Taue ff in der aus der Abbildung erkennbaren Weise, d. b. so an, dass sich dieselben abwechselnd um beide Bohlen a in geeigneter Weise herumschlangcn. Hierdurch erlangte man, dass sowohl in der Mitte ein Arm c, von der Gestalt einer Wagen- (Kai i en-) Deichsel einzubringen, als auch eine Art Beitel i (Rundeisenbolzen) zum gehörigen Spannen des Strickwerken // eingefUirt werden konnte. Ein geeigneter Gegenhalter 0 rnrhinderto dat Zorockdrehen des Beitels i and somit das Nachlassen der Gewalt des Hon ebenfidls ra einer Tonionsfeder angeordneten Strickwerkee. Nahe dem obersten Ende v war der Arm c lölfeiartig geformt, nm das betreffende Gesehoss in die
1) A. a. O. S. 390.
2) Deimling in den oben citirten VerhandlaQgen der Flulolofen eto. V«^ Mmmlung in Ht^idelberg, S. 229.
3) Uüliae, «Mwohinenenojklopädie", Bd. I, S. 849.
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§. IS. Maaehiiien warn Heben imd Senken fester Kfivper. 331
entsprechende Höhlung d legen zu können. Mit den vorderen Querriegeln bb dM Gestelles verband man Langhölzer (Schwellen) jnx und vereinigte diese mittelst eines Querriegels n zu einem schwalbenschwanzförmigen Rahmenwerke» um daselbst eine Haspelwelle ee lagern zu können. Nach Art der bereits vorher (Seite 326, Fig. 185) abgebildeten Winde (eines Kreuzhaspels) ^) konnte man durch die Enden der Welle e Arme (Hebel) stecken und Seile aufwickeln, durch welche der Wnrfiirm c niedergezogen und die ganze Haschine in die nr AeCion erförderliche (schlieisHebe) Spannung ▼ersetet norde. Das Ende V dee Annee c mr dann mit einem Abtoge M in Verbindung gebracht, denen ^errnntT dorch einen HammerBcUag geUtet (aoHg^ehoben) wurde, wenn der Woif geschehen sollte.
Eine Balliste zum Kugel- oder Pfeilwerfen (oft balkenühnliche Pfeile), welche fast ganz der vorher beschriebenen in Fig. 187 abgebildeten Katapulte gleicht, lässt Fig. 190 erkennen. Die Darstellung ist den bereits wiederholt citirten Philologen- Verhandlungen entlehnt und ist daselbst (Tafel H, Fig. 8) als „Abbildung der Ballisten im OriginaP' bezeichnet.
Man erkennt hier zuerst die unter circa 45 Grad gegen den Horizont geneigte L&uferbahn (die Leiter), aus zwei Leiterbäuraen bestehend, an deren unterem Viertel wiederum ein Kreuzhaspel zum Anspannen der Wurfarme sichtbar ist Die Wurfarme sind hier, zur Endelang einer schr&gen Kraft- liGhtnig^ nter dnem Winkel in die ans Tan- oder SeO-Vnadnngen gebildeten
Fig. 189.
1) Unserer Abbfldmg entsprediend irt die Winde eine sogenannle ^Diffe* rensialwinde*, oder dne ohinesisohe "V^de, da sie aagebUefa von den
Ghfaissen erftmdeo worden sebi soll. Ihr Weien bsstsbt darin, dass die sa hebende Last Q an ciaw losen RoUe C aufgehangen ist, wahrend sich das tragende Seil mit einem Ende auf einem dickeren Welltheile Tom Dorch- messer D auf» und mit dem anderen Ende gleichzeitig von einem dünneren Welltheile vom Durchmesser d ab- wickelt. Die Achse AB der Welle ist dabei gehörig gelagert und deren Verlängerung zu der bekanuteu Handkurbel (Bd. I, S. 227) umgebogen. Bezeichnet man die Höbe der letzteren mit o, so dorchlänft der Angrifbpmikt tqh P während dner ümdrdnuig d«n Weg Sali» wihrend die. Last, nm gehoben, gleichssitig aber anefa um %rn gHoikt wild, so dass ihre Förderhöhe 2« (B— r) beträgt und demnaeh die Qldelnnig eriialten wirdt
Q 0
2anPss:nD .-^ -^nd-~i woraus also folgt:
P D-d Q Q ^ a 2 •
p
Ksn hat es liiemaeh TÖIBg frd in der Baad, das Verhältnias von ^ beliebig sa
ändern und eine nm so kleinere Kruft P bei einer gegebenen Last Q in Anwen- (ioag bringen zu können, je kleiner die Differenz der Durchmesser D — d der be* tagenden Welltheile ist.
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332 Zweite Abtbeilang. Siebenter Abschnitt. Viertes Capitel
Spannneryen (Torsionsfedem) eingesteckt, sowie deren Bogensehne /in der Abbildung als scblalf dargestellt) von einem breiten geflochtenen Gürtel gebildet wird, womit man Steinkugeln oder Pfeile besser zu umfassen und sicher zu fahren im Stande war. Schöne Abbildungen von Ballisten aus den Zeiten der Ereuzzüge liefert Yiolet-le-Dnc 0.
Fig. 190.
Mit solchen Ballisten will man Wurfweiten bis za 4 Stadien oder 1000 Schritt erreicht haben. Bei 1% bis 27, Stadien sollen 27pfandige (SOminige) Kugeln noch Holzdecken von 5 Zoll Dicke, die auf 12 Fuss frei lagen, durch- geschlagen haben ^).
Wieder zu den Ortsveränderungsmaschinen für friedliche Zwecke zurückkehreud, entlehnen wir (bei völligem Mangel anderer geeigneter Quellen) dem vorgenannten Werke Violet-le-Duc's') (Artikel „Engin'') einige Abbildungen von Au{zugsmaschinen aus der Zeit des 9. und 12, Jahrhunderts.
1) Dictionnaire Baisonn<? de L'Architectore Fran^se du XI. au XYI. Si^le, Tome V, Pg. 222, Artikel „Engin".
2) Rüstow-Köchly, „Geschichte des griechischen Eriegswesens" 8. 399« S) A. m, O. Fg. 212, 215 nnd 217.
§. 19. * Mf snm Heben ond Senken teter Körper.
333
Li Flg. 191 dient ein Lanfind der Bd. 1, 8. S88 beschriebenen und be- sprochenen Art zur Anfiiahme eines Arbeiters, der besondere durch sein Ge- wicht wirlraam werden soll. Die zu hebende Last hängt an einem Seile, wel- ches sich mit dem anderen Ende auf die Laufradwelle wickelt. Das betreffende Gerüst, welches an seiner höchsten Stelle zwei Leitrollen trägt, besteht aus einem Ständer, der oben ein verstrebtes Kreuz bildet und dessen senkrechte Stellung mit dadurch erhalten wird, dass man geeignete Taue oder Ketten nach verschiedenen Richtungen hin von oben ab bis zum benachbarten Erd- boden hinabfuhrt und daaeibst gehörig befestigt
Fig. IM.
Yiolet-le-Dac führt an^), dass er die Anordnungen dieser Aufzugs- naiehinen Glasmalereien und Vignetten von Mannscripten entlehnt, jedoch
loch in das Constructionsgewand der Gegenwart gebracht habe.
Die zweite interessantere derartige Maschine ist Fig. 192 abgebildet. Zorn Aufwickeln des Lastseilcs, welches hier noch mit einem Flaschenzuge in Verbmdung gebracht ist, dient wieder eine horizontale, gehörig gelagerte Welle, deren ruciigängige Bewegung durch ein ausserhalb am Maschinengestelie an-
1) A. a. O. Pg. 213. Der Verfiasser bezieht sich dabei besonders anf die Hebung Monolithen bildender Säulen der Cathedralen TOD Mantct und Langret, d« Kiiehe Ton &mm en Auzois eCo. eto.
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Zweite Abtheiiang. Siebenter Abechnitt Viertee OainteL
gebrachtes Sperrrad mit Klinke verhindert wird. Auf gedachter Welle sind in weitem Abstände von einander zwei kreisförmige Scheiben (nach Art der jetzt gebräuchlichen eisernen Rosetten) M lose aufgeschoben und jede dieser Schei- ben mit einem Arme E fest vereinigt, so dass sich E und M immer gemein- schaftlich (als ein Ganzes) bewegen müssen. Um nun durch eine abwechselnd oscillatorische Bewegung des Arm- und ScheibenBystemes EM eine absatz- ireiMi aber iteti «Mdi denelbeii Biebtoog stattftitede Umdrehung der vor- handenen HorisontalweUe m enengeo and dadnrcb em AsIWiekelii des tob PlMchearoge herabkommenden Seflendee aa bewirken, bedurfte ea nur einer
Hg. 192.
geeigneten Anordnung von sogenannten Ziehklinken an den Seiten der Scheiben M und correspondirenden Vertiefungen im Umfange der horizontalen Welle wobei Yiolet-le-Duc angiebt» dass die Zahl der 'mit jeder Scheibe M ver-
1) Dieselben Mittel sind bei der Ankerwinde von Lenox in London (Bd. 1, S. 221) in Anwendung gebracht, um die oscillatorischen (schwingenden), atif- und abgerichtflteB Bewegungen dee Schwing- oder Dmckbaiunes in eine Drehbewegung der hoffiaimtaleu ^V%.•Ue nmmielMn, um weldie die Ankedcatten (Taue) eiaige Male geedillugen «nd anm freien Ahlanite geeignet gemacht weiden ^
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§. 12. Maschiaen zum Heben and Senkeo fetter Körper. 335
bandeiieQ ZiehkÜDken acht betragen habe und zwar im Kreisumfange gleich- w«it TOB «maoder abstellend.
Oflnadi lit M Bim Mehl» aiit HUfe tob Fig. 193 die Wirkungsweise der fiBieB meeheniechen Combination so ▼entehen. Auf eioem lorftftigen Riegel •B deB Inaaenteii Endes O des YeriMBdea tob EM Behaien eiae Aasehl Arbeiter (Bich BBierer QoeUe lecbi) nebea einander Plati, wobei beaehlet weideB mnss, dass im Ruhezustände EM die höchste (in der Abbildung durch die pnnktirte Linie KL angedeutete) Lage einnimmt und die Arbeiter daher auf der daneben aufgestellten Sprossenleiter zur gedachten HOhenstelle gelangen. Indem nun die Arbeiter mit ihren Händen die Leitersprossen so erfassen, wie die Fig. 192 erkennen l&sst, bewirken dieselben durch die Zugkraft ihrer Arme und durch ihr absolutes Gewicht den Niedergang des Armsystemes EM und damit eine Umdrehung der horizontalen Welle, auf welcher sich das vom Flaschenzuge kommende Zugseil aufwickelt Haben die Arme EM die tiefste Stelle O* erreicht und verlassen die Arbeiter ihren Platz, so bewirkt ein Gegengewldifc / dM AoMrtflgeheB bii nur Anfiagslage KL ote. ete.
j» YoB einer elgeathUffllidieB
^ HebmaichiBe der daauOlgeB Zeit»
wobei die Sehranbe eiBe Haopi- rolle spielt, liefert Violet-le- Dac^nachVillard deHonne- court«) die Abbildung Fig. 193. Eine starke hölzerne (scharf- gängige) Schraube bildet gleich- sam nach oben hin die Fortsetzung von einer stehenden Winde, deren unterer (Spur-) Zapfen im Schwell- werfce B des Maichinengerastes gelagert ist, wlbrend ilch in A eine Art Hablager nnd giuis oben iB C eiB sweitei Lager fBr die Schraube TOifindet Die rar Scbnuibe gebCrigc Mutter (aber C in unterer Abbildung in der Ansicht von oben gezeichnet und durch den Buchstaben E markirt) nimmt in Fig. 193 die möglichst tiefste Lage ein und ist an einer Drehung durch seitlich (in E sichtbare) vorspringende l'rismen gehindert» welche in verticalen Kothea sweier Stiader B PlaAs finden und der Mutter gleichseitig zur Fohrung dienen. Zur Aufiiahme der zn hebenden Ltit Ist die Matter mit «inem fiaken Ttneben, in welehem eis eigenthOmlicheg Gehinge F befestigt
1) a. a. O. Artikel „B^gbl^ B. Sit.
t) Albom de YiUaid de HooBeoeut (B. 116).
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Zweite Abtbeiluiig. Siebenter Abschnitt. Viertes Capitel.
werden kann, velebes mittelst zweier in geeigneter Weise gebogenen Bheakefle zagleich eise sogeMumte Stefaizange abgiebt Wie bei alleii SehnuibeiivBclnB, wird hier viel Kraft durch Rdbimg venehrt, wenn aach die HaltipUeation der.Kralt eine TerhiltnisBrnftssig grosse ist
Wie bereits oben (S. 321) erörtert wurde, hat man krahn- artige Hebmascbinen •) wahrscheinlich schon beim Baue der ägyp- tischen Pyramiden anzuordnen verstanden und in Anwendung gebracht.
Zn den Sltesten anf uns gekommenen Abbüdnugen eines Krahnes dürfte (▼ieOeioht) die gehören, welche ebenlUls Yielet^le-Dne in dem Torher dtirten Werke liefiert*) ond iroVon F|g. 1B6 und 197 eine Coj^e ist Dabei
1) Unter j,KrahJi" oder Kranich versteht m&u überhaupt eine Maschine, dnvdi weleiM eine Last in Terticaler Pichtung gehoben oder gesenkt, zugleieh aber aach in «ine geeignale Drehbewegung im Kreise oder aa einer fortsehreitendea geradliaigen Bewegong, oder endlieh in letalen beiden Bewagnngen aagMeh T«r^ secafe wctden luum. Dabei wird die an tnmsportirende Last gewQlmlieh aa dem iassenten Bnde eines echrSg gerichteten Balkens an^gehangen, welchen man den Ausleger (Krehnbalken oder Schnabel) nennt) der in sohliger Riehtang ge> hörig gestützt und verstrebt wird. Von der dadnrch entstehenden Form hat die Maschine den Namen Erahn (Kranich) erhalten, insofern diese allerdings an den hochbeinigen Vogel, den Kranich, erinnert, der mit seinem langen Halse nnd Schnabel allerlei Gtowürm ans Sümpfen nnd anderem Wasser heraossubringen im Stande ist etc.
2) Dict. Raisonnd de l'Architectnre T. VI, Pg. 136.
Unter der Benennung „Kr ahn" (xd^a|, tolleno) scheinen nach Büstow and Eöchly (Geschichte des griechischen Kriegswesens, 8. 819 u. 820) bd dea Gfieehen Maschinen bdwnnt gewesm an sein, welche beim Veatangskriege banntat Warden, mindestens fimd rieh bei stddien der Anslager (Erahnbalken), wie dies namentlich aas Flg. 194 and 195 erhellt. Srstere Slgnr stellt eine aogaaannte
FallbrOcke dar, die ans awei BrOckenbalken gh bestand, aber wdche der Qaere nach Bohlen min gelagt waren. Das nntere Bnde g dieser Faiibrfidce war nm eine auf Bftdem (Bollen) rahende Plattform cd drehbar gemacht, wihrsod
Fig. 194.
ilg. id5.
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|. 12. Maschinell lam Heben nad Senken feitor Körper.
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vnrde Gerflit und MaacUnenaDendnoBg lo gesdchnet, wie sie im 18. Jabr* liBiidert beim Btne des befestiigten SdüoMdiQnaee (Doqjon) von Cooej in An- weodoDg gewesen sein soll Der Krehn ist ein* sogenannter Lanflnnhn, dessen
BahD AB im Inneren des Thurmes (tou kreisfi^nnigem Querschnitt) Hegt Hierbei hat das ftossere Laufrad A offenb&r einen grösseren Weg zu dnrch- Isnfen, wie das mit ihm auf derselben Achse (Welle) steckende Laoiiid
Hg. 197.
ng. m.
weshalb letzteres einen kleineren Durchmesser als ersteres erhalten hat. Der Aaslader FC reicht, den Umständen entsprechend, über das Mauergesims D lunaas, um Lasten yon M und N aus Qber D hinweg zu heben und in das Tfanrainnere fbrdem zu kbnnen. Der Ansiader ist ferner ragleich nm eine bsi Q befindliche hoiisontale Achse drehbar, welche Drehung durch einen hei
vom öfteren Ende aus ein Seil i über eine Rolle h ^Inii. die von einer Säule f getmgen wurde. In r waren geeignete Gegengewicbte placirt.
Die zweite Figur (195) zeigt einen sogenannten Belagerungskrahn. Hier bildet der Ausleger eine hohle Röhre, durch welche ein Mann hiudorch- biechen konnte. £in mit Quersprosseu f vensliMier Ms^bann. ah diente sowohl IIB Bn^orUetlani der Manosehaften, als andi sur Anftiahme des om g drah^ bma Andadors. Iietslerer wurde wieder duehZiehett an dnem Seile t gdioben sei tssnnirt. wetches ftber 4o» fiwte Bolle aat Mastbamne ab lief ete. ete. •Sklm«aB, IbMhlnnldiTC. IV. 32
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888
Zweite Abtheiloog. Siebenter Abschnitt. Viertea Capitel.
J befindUcben bolzen begrenzt wird. Fflr den Torliegenden spedelleo Fall ym dne Drehung des Erfthnes nm eine YerticaUcbtt niehl erfordeiiicb, da die Listen (Balken, Steine und andere Bamnaterialien) nur auf die BOaehuBg der ThnnrnnanerkrOnang D gehoben worden» aaf deren Sefaeitel sich Arbeiter poitirten oad die betreifenden Lasten, nach der anderen (fameren) Seite des Thnimes hin, weiteren Arbeitern aberliessen. Die Entfemnng zwischen je zwei dbr kleineren ZierthQnnchen F war sogleich gross genog, om kein Hinderniss der erforderlichen freien Bewegung werden zu können. Die hierbei Oberhaupt nothwendigen Holzrüstun^^cn und Yerldeidungen LMNBSV etc. erklAren sich ftUB Fig. 197 leicht von selbst
Eins der interessantesten hierher gehörigen Beispiele aus der Geschichte des Maschinenwesens ist der bereits im 3. Bande S. 7 erwähnte Transport des Vaticanobelisken nnd die Aufrich- tung dessdben an dem Platge, wo derselbe heute noch steht, Arbeiten, die im Jahre 1585 und 1586 von dem italienischen Baumeister Fontana mit grossem Erfolge ausgeführt wurden*).
Mit Bezug auf das, was bereits Bd. 3, S. 7 über den Trans- port dieses Obelisken bemerkt wurde, werde hier und in der Note unten') ausführlicher Folgendes mitgetheiit.
1) lu Betreff viel gr<»sj5crer und vollsfandigerer Abbildungen des vonViolet- le-Dnc erörterten Beisplelc'8 muss auf die benutzte Quelle, namentlich aufS. 139, Fig. 9 daaelbfit, vorwiesen werden.
S) Ab Uw benntcte Quellen sind sn nennen:
Fonfftüft: „I>ella tnuuportatioiie delT Obelifoo Vatieiiio, et delht ikbtidM d« noetro Signore Papa Sbto V/* RomM, 1590. toH
FontAiift: „n Tempio YalicMio." Bomae 1694. foL
Leupold: „Thastnim MicfaiiMnim'* od«r SehanpUti der Hebseag«.
Leipzig 1725. S. 187.
Ersch und Gruber: ., Allgemeine Encyklopädie der Wissenschaften nnd Künste." Dritte Section (O hi« Z). Artikel „Obeliiken" von Seite 89 Ua mit Seite 49.
Abbildungen finden sich nur bei Fontana und l)ei T-eupold.
3) riiniuH (Buch 36, §. 14) bezeichnet die Obelisken dos alten Aegyptens als aus einem Steine gehauene (Monolithen) schlanke, geebnete und geglättete Pyramiden oder Spitzsäulen, welche man dem Sonnengotte Ra geheiligt hatte. Nach Anderen (in Ersch and Gruber's Eucjkl. Artikel „Obelisk") dienten iie aonoU ala Zierde für fireie, öffentliche Plfttse und für die Tempeleingänge, ala auch dam, durch ihren Anbliok den in die Tempel Säntretenden war Anbetong dea Sonnengottea nnd au den Qefflhlen der Bhiftmht gegen aeine irdiachcn Süll* ▼etintflF Sil tthnmen*
Httrea (la Mi&M Mrtorieehitt Wtckeii, Theü 19, 8. 4Ve) MmH dlt Oh*-
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12. Maschiaeo sum Heben and Senken fester Körper. 339
Von den (13) altägjptischen Obelisken, welche sich vor der Zerstörung Roms durch die Gothen (410 n. Chr.) und die Van- dikn (456 n. Chr.) daselbst Yor&ndeD, worden von den Kriegs- horden 12 nmgestfirst, mehr oder weniger lerbroohen und im Schütte begraben. Ein einziger dieser Granitmonolithen blieb stehen und ganz erhalten und zwar der ohne Reliefdarstellungen nnd ohne Hieroglyphen, dessen Standort sich seitwärts der Peters* kircbe und des Vaticanpalastes befand. Der um Roms Verschöne- rongen hoch verdiente Papst Sixtus V. Hess diesen Obelisken durch seinen Baumeister Dominions Fontana von der be- merkten Stelle entfernen, nach dem gedachten Platze schaffen nnd hier in der Mitte wieder anfrichten» wo er sich jetzt noch, unter dem Namen des yaticanischen Obelisken, befindet.
Die angedeuteten von F o n t a n a auszufahrenden Arbeiten folgten in nach- bemerkten füD^ Abschoitten im Zeiträume von etwas über einem Jahre (vom
lisken stolze Denkmäler, welche die ägyptischen Monumente Terherrliohen und •Deiii seboa einen Btmd» Ton d«m dereinstigen höchsten Glenie der Bankaoflk d« Kllüinlei geben.
PlinSni (n. &. O. f U, 4) beedueibt die Sohwieri^ten dee Weeier- tnoiporlai dieeer MonoHtfien} wdobe nnf BefUil Tenehiedener (alt) ifim!scher Keiier augeffihrt wurde and worflber rach Lenpold in leinmn Theetmm IfAchinanim, AbCheOong „Hebeeoge'S 8. 140 ff. «iiliihrlicli beiiehtet
Für unsere Zwecke wurde der Tntifluiiiche ObeUik deihalb gewlhlt, weil denelbe durch die oben erwUinte Ortsveränderang zn einer ebenso intcnntliten wie groBsartigen Verwendung von Maschinen des 17. Jahrhunderts Veranlassung gab.
Die im Fontana'schen Werke verzeichneten Maasse dieses Obelisken, wo- bei wir die Meterrednctionen in Parenthese schüessen, siud in Palmen 0|28S19 Meter) folgende:
Der pyramidale Monolith einsohlieselich dee 6 Palmen
hohen Pyramidion 11**/» Palmen (25ni,33)
Das zur Bekrönnng aufgestellte Krena 86 „ ( 5^,80)
Das Postament (der Untersatz) 40*/4 i*> ( 9 "',09)
Totalhohe vom £rdboden aas bis zur höchsten Kreuzstelle l%0% „ (40^,28)
Die quadratischen Qnenehnittdttchen deeObeüiken haben nntea ISPalmeD, oben 8 Palmen Seitenlange.
Den Cnbikinhalt dee Monolithen giebt Fontana zu 11204 Gubikpalmeu an und da er das Gewicht einer Cubikpalme zu 86 Pftind ermittelte, ergebt sich
das Gewicht m 963537 Pfnnd. Andere, wie Kirch er (Lenpold a. a. O.),
geben dies Gewicht zu 956148 Pfund an. und Mercati (nach Fontana's eige- nem Berichte, S 123) sogar zu 992789 Pfund. Mit Berücksichtigung der Armi- rnngen, womit der Obelisk für die Transportzwecke versehen werden mosste, wird man daher wohl 500000 Kilogramm in Jäechuuug bringen dürfen.
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340 Zwoite AbtheiluDg. Siebenter Abschnitt. Viertel CapiteL
April 1685 bis Septembar 1688) Mif efaumder. ErateDi wordt m ta Obe* lisken hemm etn kolonnlet, tharmartigeBtOerflst [(eiatdlo) ifbaat, wel- ebes in Fig. 198 (dem Fontana'schen^Werke 8. 1G9 entnommen) (liehe die hier nebeneingelegte Flgor) mit den BuchetAben BMB beieichaet iit Unter der höchsten Stelle M deseelben hing manlFIascheniflge nof, deren loM Flaschen an den Armirungen des Obelisken befestigt waren, während die be- treffenden freien Seilenden, von Leitrollen geführt, za den betreffenden Winden H1H2 gingen. Zweiten wurde mittelst dieser Anordnungen und Mechiinis- men der Obelisk von seinem Standorte gehoben und sodann derselbe drittens auf einem grossen Schlitten befestigt, den man auf vorher geebnetem Wege . mittelst untergelegten Walzen fortrollen konnte*). Viertens erbaute man auf dem Petersplatze eine in Fig. 198 mit DQF bezeichnete Rampe voi solcher Höhe und Ausdehnung, dass deren höchste horizontale Fläche A etwas aber dem Postamente lag, anf welehem man des Obefisken m stellen benb- ■ichtigte. Fftnfteni nahm man das thurmartige Oerflst BM TOD dem ersten Standpunkte dea Obelieken hinweg nnd richtete es ODmittelbar über dem ge- dachten Postament anf demPeteraplatse nnd swar in der Fig. 198 daigeatellten Weise auf. Endlieh erhob man oen Obelisken mil denselben Mitteln nnd Ma- schinen, wie beim Entfernen vom ersten Standorte, drehte denselben durch Anfassen mittelst Seilzflgen ans der horizontalen in die verticale Lage') and liess ihn endlich an der Stelle senkrecht nieder, wo er gegenwärtig nodi anf seinem Postamente ruht.
Beim Entheben des Obelisken von seinem ersten Standpunkte waren 907 Menschen, 75 Pferde und 40 Erdwinden in Thätigkeit, die Aufrichtung auf dem Petersplatze erforderte 800 Menschen, 140 Pferde und dieselbe Zahl (40) von Erdwinden. Letztere Arbeit wurde nach 648 Umgängen der Erdwinden am 10. September 1G86 ToUendet*). Die Oesanmrtkosten aller Arbeiten beliefn lieh anf 87975 rOmlsehe Spedesthaler.
1) AbbOdongsn hiersa bei Fontana (a. a. O. 8. 161) anf einer grossen FoliotafsL
S) BetielfiNide AbbiUlnngen wieder bei Fontana (a. a. O. 8. 148 u. 16S). 8) In Adler*8 „Bemeriningen anf einer Beise nach Bom** (Altona 17$8) wird 8. 98 folgende Anekdote enühlt» die sich bei der Anfitiehtnng des Obeliskea
sngetragcn haben soll: ..Fontana hatte zu wenig darauf gerechnet, dass sich die Seile (Taue) durch die daran hängenden Lasten au8<!ehnten und demgemäsc
verlängerten, so dass noch einige Zoll fehlten, bis der Ohelisk nuf dem Piede- ■tal erhoben war. Die Maschinen vermochten nichts mehr zu thun. In der Verlegenheit oder Bestürzung; pal> ein Arbeit^mann (nach Anderen eine alte Frau) den Rath, die Taue anzufeuchten, und so gelang's, dass der Obelisk glücklich anfgerichtet ward/*
Dan eieh Hanfteile dnrch Anfeoehten (Nassmachen) verkünen, ist eine leicht erklirliche Thataache. Ob die Torbemokte Anekdote wahr ist, Temag ich nicht nachsnweiMn. In den mir an Gebote stehenden Quellen, dem Fontann- schen Werke, bei Lenpold (a. a. 0.)» in Brach nnd Qruber (▼onüglich Ton Q. Bathgeber -geschriebener Artikel „Obeliak**) nnd endlich hi Borgnis Trait^ Complet de M^eaniqne ^Monvemens d«i Fardeanx,'* i>i Mlclits an finden. Adler hat sich diese Anekdote wohl in Born CfriUilen lassen?
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Fig. 198.
L- 1 y u I ^ u Li y
§. 12. Maschinen xum Heben und Sanken fester KOrper. 341
In der Abbildung Fig. 198, welche die letzten Arbeiten beim Wiederauf- richten des Obelisken darstellt, sind die bemerkten 40 Erdwinden mit dem Buchstaben H beseichnet, während andere mit JJ .. marldrten Winden 2u d«o erforderliehen iTossdiebungen des ObeUiken renmidt wnrdMi tmd woao mui dte hetreffiBoden Ftascheiisllge nahe der groMen Basis dar Pyramide be- fsitigte, andlieh Inldeltt noch andere Erdwinden LL entsprechende Beserre- maschinen. üm nachtheilige Reibungen der an den Erdwinden fahrenden Zug* teile NN . . zu verhindern, liatte man aof dem Boden in gehörigen Abständen geeignete Frictionsrollen gelagert, die in unserer Figur mit KK.. bezeicimet sind. E ist ein erhöhter Standpunkt, von welchem aus die Zeichen zum An- ziehen und Ruhenlassen der Maschinen gegeben wurden, was bezieluingsweise durch Trompeten- und Glockensignale geschah.
Von den sonst vorhandenen Buchstaben markiren 0 0.. Resenepferde, PP.. eine entsprechende Einfriedigung des ganzen Arbeitsplatzes, um das zu- schauende Publikum in gehöriger Entfernung zu halten, B eine religiöse Pro- eMiion, om den glflcUichen Erfolg doreh Gebete an erflehen, eo wie endUoh 8 die Stellen andeutet, wo sieb die der Petersldrehe sugekeihrten Wotubinser befinden (die in unserer Gopie ans dem Fontana' sehen Werke weggelassen wurden) und wobei den mit Roms Oertüchkeiten bekannten Lesern wohl kanm bemerkt zu werden braucht, dass der Baehstabe S der ™i'rh*^m»g sngekehrt ist| aaeh welcher hin die Engelsbnrg liegt
Nach Torstehenden groBsartlgeii ]AaBohiiieDl6i8taiige& wenden wir uns zu minder bedeutenden, aber immerbin beacbtungsweriben Hebmascbinen, deren Erfindung in den An&ng des 17. Jabr- hunderto zu lilten ecbeint zu den sogenannten Hebladen.
Es sind diese Maschinen nichts anderes, als doppelarmige, un- gleichannige Hebel mit veränderlichen Drehpunkten, durch deren Anordnung die an sich geringen Hubhöhen der Hebel verviel- fältigt, also vcrgrössert werden können. Das Hauptsächliche der- selben besteht demgemäss in einer Vorrichtung, womit man die fiebeldrehachse und Bomit auch den ganzen Hebel mit der be- treffenden Last nach und nach in die Hohe rfickt und wovon insbesondere vier Dispositionen der Beachtung werth sind.
1) Die älteste dem Verfasser bekannt gewordene Nachricht über Ilebladen datirt vom Jahre 1620. Pranzösische Schriftsteller erwähnen nämlich di«M Ma- •cbine «lent im „Baeneil 4« plutitn nuohinM aüUHdrM et fma. «rlificiels d« ia dUigenee d« Fnne," wor&ber Münk« in Gehler*s phjiikaliiohem Wortorbnehe ArlilMl „H«bUd6*S 5. Bd., 1. AMheU., 8. 1S9 Mohtet Naeh diesen franiöaiieh«!! Quellen liet auch ichon Sehwenter in Minen (1S51 in Nfimberg eraeliiMienen) „IffetlitinatiT'liTr Brqnk^ongMtanden*' fiber HeUeden Mittbeiliingen gemadit.
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342 2<weite Abtbeüang. Siebenter Abschnitt. Viertes Gapitel.
Eine der zweckmässigsten dieser vier Gattungen von Hebladen ist Figur 199 abgebildet. Dieselbe ist unter dem Namen der schwedischen bekannt, weil sie ein gewisser Polhem zuerst in einer Abhandlung der schwedischen Afcwtomte te WlmMehafleii (Bl 18^ bekumt machte» iml smr ab »••fW«* mm Anareiasen too fiaimiatnmpfeii (StAekeo) mit fliren Woneln i).
merbei bildet ODSFQ ein krtfUges Qerttst, desaen verticaler Stftnder mit Löeheni aam Dnrehateeken atarinr eiaerner Bolaen K uid L mkd swar so versehen ist, dass die betreffenden Lödier iD jedem der Stloder in rer- aehiedenen Höhen liegen. Zufolge dieser Anordnung; nimmt ein aaf je ivei benachbarten Bolzen (wie K und L) gelegter Hebel HJ stets eine gegen den Hoiisont geneigte Lage an. Legt man non einen krftftigen Hebebanm AB ao
lüg. 199.
anf, wie die Abbildung erkennen iSsst, d. h. wählt man als einen Ruhepunkt dieses Baumes das obere Ende des auszureissenden Stockes T, als anderen Ruhepunkt B aber die Mitte des Hebels HJ und verbindet überdies das hin- tere Ende des Hebebaumes AB dadurch mit dem Stocke T, dass man um einige Wurzeln N des letzteren und um die Baumstelle M ein starkes Seil (oder eine Kette) mehrere Male heruuwindet — so erkennt man leicht, wie durch diese Maadiine daa AnMrtabringen des Hebebaumendes B und endlich daa Aoireiiien dea Btockea T erfolgen innn. Man atellt an letaterem Zwed» nur an jedea Kode dea Hebels HJ einen Arbeiter nnd lliat abweehaelnd den Hebel nm die Belsen JET nnd L drehen. Wenn dann der eine Arbeiter den Hebel erhebt (beispielsweise am K dreht), ateokt der andere den ihm sage* kehrten Belsen (besiehungSweiM L) hdher, mit weleher Action man ao lange
1) Lempe; „Lehrbegriff der Mesdiinenlehre**. Ldpdg 179S, 8. 108.
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§. 12. MMebinen ffinii Haben und SeolnA feiter Körper. 343
fortfährt, bis das Hebelende B diejenige Höhenlage erreicht hat, wobei dM beabsichtigte Ausreisseu des Stockes T erfolgt.
Eine zweite Gattung von Hebladen (Fig. 200) beschreibt Leupold») nnd bemerkt, dass diese in Sachsen und Bayern Bchr viel Anwendung finde, auch schon von Schwenter 1651^) besprochen wofden wftie.
Hier; ist ABD der wiitaue Bebel, denen ▼erlnderliche Drehpunkte onn dordh iwei Bolien bildet, velehe nun m geeignete LOeher eteekt Bieie Löcher sind rechtwfaikHg and gehörig eorrespondhrend dnreh efai Piar iliilee Pfosten £Jf gebohrt, swisehen denen der Habhebel so hindurchreicht, wie die Abbüdnng srkennen liist Jedes Paar der neben einander liegenden Löcher befindet sieh dsbd in einer geraden Linien die ndt der Pfostenkante ongeilUir
Pig. 800.
einen Winkel von 45 Grad bildet. Ausserdem befindet sich jedes Loch mit einem in der| gegenüberstehenden Reihe (der zweiten Pfoste) in einerlei Hori- zontallinie. Dass die Aufstellung Sttitzen FFS erfordert, ist selbstverständlich.
Beim Arbeiten mit dieser Maschine' lässt man erst den vorderen, dann den hinteren Bolzen und so abwechselnd die;Hebeldrebachse bilden. Ebenso ist es einleuchtend, dass durch diese geeignete Veränderung der Lage des Hebeldrehpnnktes eine am Haken D des Inssersten Hebelendes anli;ehangene Last sehliesslieh auf die erforderliehe (allerdhigs ▼erhiltnissmlssig geringe) Htthe gebraeht werden kann.
1) Th«atnim MMbinonim (HebiMiige) 8. TS ft S) A. O. (Nde vorii;«r Mte>
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344 Zweite Abtheilung. Siebenter Abschnitt. Viertes Capitel.
In der Regel erfordert diese kunstlose Maschine zwei Arbeiter zu ihrer Bedienung, deren einer die Bolzen einstecken und ausziehen mass, während der andere den Hebelarm ÄB niederhält.
Mittelst der in Fig. 201 abgebildeten Anordnung, welche zugleich als dritte Gattung der beachtenswerthesten Hebladen betrachtet werden kann, kann die betreffende Arbeit durch einen einzigen Menschen ausgeführt werden.
Fig. 201.
Leu p cid beschreibt auch diese Maschine*) unter der Rubrik „Ganz eiserne Heblade", dabei bemerkend, dass sie zuerst 1617 in Frankreich bekannt geworden sci^) und deshalb auch die „französische Heblad e*^ ge- nannt werde.
Man erkennt bald, dass hier die abwechselnden Orte der Hebeldreh- punkte durch die Einschnitte einer (sägeartig) auf zwei gegentkberliegenden Seiten verzahnten und senkrecht stehenden Stange gebildet werden, dass sich femer die Hebeldrehbolzen in dem vorderen gabelförmigen Theile des Hebels
1) A. a. O. „Hebzeuge", S. 77.
2) M^moires de Mathematique et Pbysique de TAcademie Royale des Sciences. Anno 1617, Fg. 317, Fl. 13.
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%. 19. Maschioen som Heben und Senken fester KArper. 846
befinden und diese Drehbolzen sich mittelst zweier nach oben gerichteter Bogel immer höher und höher in die Zahnlücken der aufrecht stehenden Stange einlegen. Zwei mit dem gabelförmigen Theile des Hebels verbundene Stahl- federn, die mau oberhalb mittelst eines Drahtes vereinigte, dienen zum selbst- thfttigen Einbliigen oder EindrOcken der BOgelboken in die betreffenden Zahn- UekenO.
Sowohl diese franiöBisehe, wto die Torber beschriebene deotiche flsUsde, flliren den Naehfbeil mit sieh, dass sie die Laat nicht Uoia anheben, «ndein beim nachher erforderlichen Aufsteigen des KiaftangriAponktes wieder etwas niederlassen. Von diesem Mangel ist die mierst besprochene Heblade (F«. 199) frei.
Als eine vierte Gattung (bemerkenswerther) Hebladen ist die zu be- trachten, welche Bd. 1, S. 223, Fig. 135 mit abck bezeichnet und dort in einer Zusammenstellung besprochen wurde, welche man unter dem Namen .Waldteufel'' zum Ausreisson von ganzen Bäumen oder sogenannter Stuken (St&ckej noch gegenwärtig bin und wieder verwendet.
So reich an hochwichtigen Erfindungen im Gebiete des Ma- schinenwesens das 18. Jahrhundert, namentlich in seiner zweiten Hälfte, auch war (wo die Watt' sehe Dampfmaschine, die Baum- woUq^iimmaschinen, die Cylindergebläse, die Eisenwalzwerke etc. gewalt^e Hebel zum Emporblühen indastrieller Thätigkeit wor^ den), 80 Termag doch die Geschichte von besoiiders bemer- knngswerthen Heb* (oder Senk-) Maschinen ausser der He- bung^) und dem Transporte des Granitblockes znr Reiterstatne Peters des Grossen (Bd. 3, S. 7) nur sehr Weniges zu berichten.
i) Im »,RecQ«Il des MacMnei** T. I, Fg. 8 findet man «ine Ton dem lemoien 11 Perrnnlt angegebene Heblade, wo die Hebeldrebponkto eben- ftüt abweehielnd In swei genhnte paraUele Stangen greiftn. An gidaehter teile wird die Maeduna genannt: „Crie d'eqniJibre pomr 4kvnt dee fiadeanx.** Später wurde dieser MecbanismoB «le tiKinHinknDg mit KlinkiUmen nnd KBnk- . Imken", aucb als Aufziehvorricbtung für Wassenadechützcn, in Anwendung ge- bracht. Man seb« deebaib Salsenberg'e „YortiSge über Maachinenban*', Berlin 184S, S. 321.
Ueber noch andere Hebladen (älterer Construction) berichtet Lempe a.a.O.
8. 109 ff.
lieber Einklinkmechanismen durch Friction (noch i>aladin in Mühlbaasen) Wirde Bd. 2, S. 385 (Note 4) berichtet.
S) Carbnri bediente t&ek hierbei nach Borgnis „Trait^ oomplet de M4- eialqne, Monvaniene dee Faideanx", Pg. 67, |. 107 anch (snm enten Abbeben te «nennen GtanitblociMe) swGlf kiftftiger Schranben, ron denen jede cbraa iUOOO metriiehen PAmdtn oder 6S500Eflognmm«n'Widentand an leieten batta.
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Zweite AbtheiJaog. Siebenter Abschnitt Vierte« Capitel.
Dagegen findet sich im ersten Drittel des 19. Jahrhunderts ein ebenso interessantes wie mustergültiges Beispiel, nämlich die Abhebung und das Niederlegen des Syenitobelisken, welcher bis zum Jahre 1831 vor dem Eingänge des Ruinenpalastes za Luxor am Nile, etwa 800 Kilometer von der Mündung dieses Flusses strom- aufwärts gestanden hatte ') und der nach Paris geschafft wurde, um dort als Zierde des Place de la Concorde zu dienen. Dieser Platz, auf welchem Ludwig der XVI. am 31. Januar 1793 ausge- litten hat, wurde bekanntlich von 1830 ab durch den Architekten Hittorfl" (eines Deutschen von Abkunft) zu einem der schönsten ötientlicbeu Plätze der civilisirten Welt umgeschaffen, wobei der Obelisk den Centraipunkt des ganzen Anordnungssystemes bildet*).
Die allerwichtigste Auf^'iibe , welche hierbei überhaupt gelöst werden musste, war der Act des Niederlegens des Obelisken an seinem ursprünglichen Standorte in Luxor, da hier nur wenig civilisirte Menschen zur Hand waren und ebenso wenig eine beliebig grosse Zahl mechanischer HQlfiBmittel zu Ge-
1) Brich und Qruber, EncyUopttdie, Artikel „Obdkk" 8. 8S ff.
2) M«n seh« hicr&ber Eörster's „Allgemeine BMiseitimg", Jahrg. 1844, B. 816, eine «iBffihrliehe (mit AbbOdongen be^^lete) Abheadlong nnter dem
Titp] : „Die VerBchönerongserbeiten des Concordiaplataee und der elyieiieheB Felder an Peiis." Hienrae dürften folgende Stellen lUr g^genwftrlige Zweoke nm Interesse sein:
.,Im Jahre 1820 machto der damalige Pascha von Aegypten, Mehemed Ali, der trnnziisischen iiej:ieruiig mit dem Obelisken von Luxor, der den ^'e<lai hton Con- cordienplutz in Pftris zieren (sollte un<l daher nach Paris geschafll wenlen niu^tte, ein Geschenk. Ein zu geilaehtera Zwecke erbautes Schitl hatte den Obelisken au Ort und Stelle aufznuehmen, den Nil heral* Iiis Alexandria zu führen, am von da mb dareh den ftnnx9eischen Regierungsdampfer „Sphinx" ins Sehlepptau genom- men, dmrdi die Meerenge von Giinelter gefilhrt sn werden nnd em 18. September 1888 in HnTre einlanfon sn können. In Bönen mnsste das Schiff entmasteft nnd der Plattbord al)geschnitten werden, nm die Brücken der Seine passhen an könnm, anf welohem Flusse man es mittelst Pferden hinanftog. Am 88. Deeember kgta das SchifT nahe der Omeoidiabrfidce an, nnd am Juli 1834 wurde der Obelisk; auf dem Quai de la Conference ansgeladen, wo er bis znm 25. Oetober 1886 Usgen blieb, an welchem Tage man ihn auf sein neues Piedestal stellte."
Die Seite der untersten quadratischen Basis des prächtigen mit Hiero- glyphen verzierten Obelisken hat 2,4 2 Meter Seite, während die oberste quadra- tische Endtiäcbe 1,54 Meter Seite hat. der Abötand heider Fasen 21,60 Meter beträgt und über der kleinsten (obersten) Basis sich noch ein Pyramidion von 1,20 Meter Höhe erhebt. Die Totalhöhe des Obelisken (ohne Piedestal) beträgt tdemaoh 88,80 Meter. Sein Totalgewicht wird sn 881000 Kilogramm (beim sped- fledhen Gewichte 8,78 der Masse) angegeben.
Vorstellende Angaben sind Armengand's „PnbUcatkm Induslcialle^S Tqom 18, Pg. 198 entlehnt. Noch ansf&hrlieher berichtet Del an na j in seinem „Qoan dUmeBHire de miteanique'* f. 148 ff.
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§. 12. Maschinen zum Heben und Senken fester Körper.
347
böte standen, alles völlig verschieden von den günstigen Verbältnissen, unter welchen nachher die Aufrichtung des Monolithen in Paris ausgeführt werden konnte.
Beim Umlegen des Obelisken hatte man besonders zwei Hauptschwierig- keiten zu bekämpfen, nämlich erstens das immer grösser werdende Dreh- moment des um eine künstlich und verständig angeordnete Achse Ä (wie um ein Gelenk) drehbar gemachten Körpers AG (Fig. 202), wenn sich durch Ziehen an Seilen B (unter Mitwirkung einiger Erdwinden) die durch den Schwerpunkt G gezogenen Verticale mehr und mehr vou Ä entfernt und zweitens die ungleichen Zugkräfte von acht Matrosen (die als civilisirte Arbeiter allein zu Gebote standen) gleichmässig über die verschiedenen Seile zu vertheilen.
Vifs. 202.
Das erste der genannten Uebel bokÜDipfte man sehr glücklich dtirc'i Anwen- dung eines aus acht Balken D Z) (Fig. 203) (vier auf joder Seite des Obelisken) und entsprechenden Querhölzern gebildeten Kahnions, der um seine untere Kante R drehbar gemacht war, während man ihn oben durch Seile i Taue) C mit dem Obelisken so verbunden hatte, wie dies namentlicli ans Fifr. 203 erhellt. Während hierbei die Länge der Seile C oder die Entfermniii des Rahmonrndes E von dem oberen Ende des Obelisken stets constaut bloiht und die Seile C sieb fort- während in grosser Entfernung von der I'^mdroliungsachse des Obcliskt'n be- finden, bleiben auch die Seile von Flascbenzügen El\ womn die operirendcn Zugkräfte wirken, ebenfalls in bedeuf^nder Fntfrrnnne von d(»r Fmdmbkante R des Rahmenwerkes DD, so dass die KIuHcheuzüge keincit so enormen und
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Zweite Abtheiluog. Siebenter Abschnitt. Viertes CapiteL
immer wachsenden Widerstand zu bek&mpfen haben, ah dies der Fall sdn wflrde, wenn man die FlaMhenzüge EF direct am oberen Ende des ObeUahoi angebracht hitte.
Zom weiteren YerstibidniaBe sei non bemeiltt, dase, entoprediend acht lor Diepoeition atehenden franzöeischeo (zuverlässigen) Matroien, auch acht Flaschen zQge MF angeordnet waren. Jeder einzelne Flaicbenzng be- stand aus drei losen und drei festen Rollen, sodass iwischen je sweif laschen sechs (parallele) Seile gespannt werden konnten.
Vig. toa.
Es lässt sich nun zeigen, dass der grusste Werth des Widerstandes, wel- cher in den yerscbiedenen Lagen des Obelisken bei Jff (an der Angriffskaiite aHer acht FlascheozOge) auftreten konnte, nahesn 111800 Kilogramm betrag
111200
80 dass ein Flaschenzug eine Gesammtspannung von — g — = 13900 Kilo- gramm za erleiden hatte. Bemach war der grOsste Spannnngswerth dfli von
139(X)
der letzten festen Rollo eines Flaschenzuges kommenden Seiles — as S816Vs Kilogramm.
Bemerltt zu werden vordient noch, dass die unteren Flaschen F jedes FJaschenziiges, so wie Leitrollen H, an der Basis eines zweiten Obelißken P befestigt wurden, welcher auf der anderen Seite des Palasteioganges in gehörig fester Stellung vorhanden war.
Von den Leitrollen H wurden die Seile erst auf ehie nm ihm gwmetfiadie Achse drehbare (in festen Lagern laufende) Wake E (Fig. 204) und dann Ober unbewegliche (weder drehbare noch Terschiebbare) RundhOlier (Mast- binme^ Krelscyllnder) L und N geschlungen. Hierbei mussten die acht Seile (Örtlicher Yerb&Unisse wegen) zugleich ihre Richtung so verändern, wie aas Fig 204 erhellt, indem man in einem festen Rahmen M beaiehungsweiBe acht Leitrollen angebracht hatte.
1) Moll: »jDie rehie und angewandte Siemen tar-Meehanik.** Zum Theil anf Grandlage Ton Delaanaj's «Conn <16nentaire de MioaniqQe'' be- arbeitet. Bnianiehweig 1854, 8. 1S4. Femer unter Benntmg dendben Quell« in Bau eeh Inger'« „Schule der Heehanik.** Manchen 1861, S. 177, (. 164.
§w 12. Maschinen zum Heben und Senken fester Körper.
349
Zufolge der Reibung, welche die Seile in den Umfingen der Mftbiiufle LuBä N (entspfMbeod dem mehrmaligen Uoucblingen) erfuhren, ftrminderte Bich die nm Halten der freien Enden ZZ erforderliche Kraft Ms auf eirca yii9 der Spannung, welche in jedem der von der Waise K Iconunenden SeQe hemehte, ao daaa jeder der hier wirkaamen Arbeiter mit nicht mehr als
^ =: 15^ oder iu runder Zahl etwa mit 15 Kilogramm das betreffende 150
Seilende zu halten hatte, um das kolossnlr Gewicht ') des Obelisken zu keiner nachtheiligen Wirkung kommen, sondern das Niedersiolteo in völlig gleicbfftr- aiger Bewegung erfolgen su lassen.
Fig. m.
Die zweite der vorher hervorgehdbencn höchst sinnreichen Anordnungen, ttiB bei ungleicher Grösse (veränderlichem Zuge) der an den Seilenden ZZ wirk- lUDen Kräfte dennoch eine immer gleiche Spannung auf die FlaschenzOge flber- atragen, besteht in der Ebiachaltnng der bereita erwlhiiten (au« einem Syateme ibgeitumpfler Kegel gebildeten) Waise KK, Jedes der acht Seile war swei- aal um den Umfang dieser Waise geschlungen, wodurch ein so grosser Bei- hasgnriderstaad erseugt wurde, dass die Seile auif der Waise nicht gleiten koBOten^ letztere vielmehr nur in eine solche Drehung versetzt wurde, dass lieh stets gleiche Seilstflcken abwickelten, folglich auch die Spannungen in den sdit Seilen von der Walze KK aus (nach den FlaschensOgen hin) w&hrend des gtmzen Actes der Niederlegung diesel!)eD blieben.
Durch die kegelförmige Gestalt der einzelnen Wellstücken wird veran- Isitt, dass sich die Seile (jedes für sich iu der betreffenden Binne) immer auf
1) MIOOO
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Zweite Abtheiluog. Siebenter Abschnitt. Viertes CapiteL
einem dickeren Kegeltbcile aof nnd von einem dfiDnereo abwickeln. W&ren die acht Abtheilungen cylindriscb gewesen, so würden sich die einzelneo Seil- trindoofeii neben einaDdier gelegt und in derLingenriehtnng desCjlinden der- artig Ibrtgerackt seitor das» sie nach längerer Drehong an einen idner Bnden angekommen sein wflrden, was offenbar dem Forlgange der Operation hüte lehaden können.
Durch sämmtliche sinnreichen Anordnungen wurde es möfl^icli, das Um- legen in der verhältnissmässig sehr kurzen Zeit von 25 Minnten auszufahren.
Zum Aufrichten des Obelisken in Paris bediente man sich derselben Kittel wie beim Niederlassen, jedoch mit der Veränderung, dass man die von den acht Flaschenzügen kommenden Seile nicht um feste RundbäumeXZ and NN (Fig. 204) schlang, sondern auf Wellen geeigneter »dwinden leitete.
Vergleicht man die sämmtlichen beim Luxor-Obelisken überhaupt ver- liehteten Arbeiten mit den gewaltigen Vorbereitungen und Operationen beim Niederiaaiett nnd Ansichten dei Yatiean-Obeliikeny lo ist der eminente Fort- iduitt in der Anwendung rationeller Bfechanik anf das Maschinenwesen nn- ▼erkennbar. Der Nsme des Hannes, welcher die Idee sn den betrefEenden Anordnungen und Yorrichtnngen beim Lnxor-Obelisken gegeben hatte, der ikinsOsische Marine-Ingenieur Mimerei, verdient daher in dem Gescfaielits- bnche des Transport-Maschinenwesens recht wohl Tffirseiehnet sn wwden.
Zu den interessantesten und bedeutsamsten neueren Bei- spielen des Hebens kolossaler Lasten auf verhältnissmässig grosse Höhen, gehört das Emporbringen der Eisenblechkästen der bereits BcL 1, S. 3 erwähnten Stephen so n'schen Röhrenbrücke der Menai-Straits, wodurch über diesen Meeresarm die Bangor-floly- head-Eisenbalm geführt wird'). Hierbei machte man Ton der
1) Abbildungenhiervonin Armeagaud'a^PiiblicationIndnttrieU«'',VoL 18,
PL 17, Fig. 7.
2) Mit nachstehender Skizze (Fifr. 205) notircn wir die Hftuptlängenmaasäe dieses interessanten nnd merkwürdigen eisernen Brückenbaues, dessen Idee nnd Ansfiilirung man Bob er t Stepheuson zu verdanken hat. Zwei ganz gleiche Bohren von rectaz^nttrem Qmsidiiiltt (jede von 14 Fus& 8 Zoll engl, lichter Wtite), liiid ans Tier ThiUen aht hCt ed und de «ywmiintngMBlit (zu eintm
Fig. 206.
GhuuMn Ttninigt). Jeder diaier TheQe wmde für akih gehoben nnd iwnr, wie oben bemcfkt, mittelet hjdxmoliacher Frewen, welche num anf den betreflftoden PMlern a Ue « placirte.
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§. 12. MMehlnen som Heben und Senken fester Körper. 351
hydraulischen Presse erfolgreichen Gebraiicli. indem das gewaltige Gewicht einer Röhre von 1914 Tons oder von fast 2 Millionen Kilogramm, welches auf über 100 Fuss (einige 30 Meter) Höhe zu heben war, üat allen anderen mechanischen Hülfsmittehi Trotz boten.
Umstehende dem unten citirten Clark'schen Werke entlehnten Abbil- dangen (Fig. 206 und 207) zeigen das Innere eines der soweit bohl gebauten Brückenpfeiler, als dies erforderlich war, um die Röhren unterbringen und so legen zu können, dass sie von Ketten gefasst werden konnten, an welchen man die Brückenröhren mit beiden Enden aufhing und emporhob. Um sowohl das Aufhängen als Heben der Ketten in entsprechender Weise bewirken zu können, placirte man in circa 40 Fass Hübe über der Brückenbahn die hydran* Hieben Pressen auf starken eisernen Interimstr&gem, die in Fig. 208 und 208* mit A und P beseichDet liod.
Die Tragkatten wurden beim Anheben am Prasabalken oder Qaerhanpte E der t^ydraolischen Preise mittebt Klemmen KK befestigt oder gehalton, «dcbe 80 nnter die Ansltse der Kattengliederköpfe sn foasen ▼emochteii, wie Fig. 209 und 810 erkennen laiaen. In den Backen dieser Klemmen befimden neh die Matten Ton Sebranben, deren jede mit Zabnräderrorgelege so in Ter- Uodong gebracht war, wie aus den Abbildungen erbellt
Auf jeder betreffenden Schraubenspindel waren ferner der Länge nach in der einen Hälfte rechte, in der anderen Hälfte linke Gewinde eingeschnit- ten, wodurch veranlasst wurde, dass, je nach der ümdrehrichtung der Spindeln, die Backen KK sich entweder gleichzeitig der Aufzugskette näherten und schliesslich unter die Ansätze d der betreffenden Köpfe c fassten (Fig. 210), oder dass sich die Backen von den Ketten entfernten und diese loshesseu. Danit bei letzterer Action die Ketten mit der augehangenen Brückenlast nicht beiabileIeD, hatte man doe ganz gleiche ElemmTonrichtmig auf der festen (an* bswei^cben) Brficke P angebracht Die Kleounen der letsteren Yoirichtung wurden daher aUemal geichloisen oder angesogen, wenn der Hab ? on 6 Fuss der hydraolischen Presse vollendet, die Ketten mit der Röhre alio anch eben- falls um f3 Fuss gehoben waren. Letztere Hubgrösse war demnach auch za- gleich das Maass fQr die Entfernung der beiden Augen a und b in jedem der Kettenglieder (Fig. 210). Beiläufig gesagt hatte jede Kettenscliienc 7 Zoll Breite und 1 Zoll oder etwas mehr Dicke, je nachdem sie zu einem Satze von
Anfangs war es Absicht, eiserae Bogenhrückcu zu baueu, welcher Plan je- docli ans Rücksicht auf die SchifiTahrt nicht geueiiuigt wurde. Darauf kam man •if Um RSbNBlbnii, anfangs aof nmde und Optische Röhren, bis salem, mu3it vSden im Groiiea (anter Vairbairn's Mitwirkung) angeetailten Vermehen, die leehieefcige BShxcnIbnn gewiblt worde. Die HSbe der B5bie niomit von S8 FOse n den LeadpMlem bis sa SO Fnss naeh der BrOekenmitle bin sa. Aoaflibrliflfa bändelt «ber diese Bifidte Clark In dem bsieits Bd. 1, 8. 4 dtirlen Werk.^ «Tbe Britaania aad Gonwsy Tabolar-Bridgas.'*
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352 Zweite Abtbeilimg. Siebenter Abaiefanitt Viertes dapifed.
Kg. S06. Fig. 207. •
i 12. Mucbiaen nn Heben nnd Senkni fester Kfliper.
863
8 oder 9 Gliedern gehörte, welche abwechseted durch Boken bei a and h gm ganzen Kette vereinigt waren.
Zum Betriebe der zu den hydraulischen Pressen erforderlichen Drack- pumpen diente eine 40pferdige Dampfmaschine. Die Durchmeuer der Druck-
Vig. S08.
pmnpenkolben betrugen 1 Zoll und mehr, die der Presskolbeu 20 Zoll. Die Zeit eines Presskolbenbubes von 6 Fuss Höhe betrog 30 bis 40 Minuten (Olark a. a. 0. Pg. 614). Der Sicherheit wegen (beim Bersten der Pressen, Zerrcibsen der Ketten etc.) wurden die Eühreneüdca gleich w&hrend ihres Aofiteigens notennaaert.
B tibi mann, MueliiaeDlebre. 19, 38
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354 Zweite Abtbeiluog. Siebenter Abschnitt. Viertes Capitel.
Die erste grosse R5hre wurde im October 1849, die zweite im December desselben Jahreft, die dritte im Juni 18G0 und die Tierte im Angnit 1860 gehoben 0*
Flg. 209. jng. 210.
Um die Zeit des Entstehens der Britannia-Röhrenbriicke war es anch, wo Armstrong (1846) den ersten hydraulischen
1) Begonnen wnrde der Britannift-BrttckenbMi im Mai 1846. DieTolkodnng und EriMRuing der Brtteke erfolgte em 6. Min 1850. Die lEorten dee guM Werkes werden m 601866 Pfd. Sterling angegeben.
Bs werde hier die Gelegenheit benutit, mn auf eine liarmlose BrodiOre •inerksKni in madieni weldie Uber Qesehidite und Bau der BritanniapBriicke, Oon* stmction der Bohren, deren Transport nnd Heben, in allgemein TentiLndlicher Weise Ansicnnft giebt und betitelt ist: „The Tonrists Guide to Britania Bridge" by Thomas Jackson. London 1851 (Price one Shilliug).
Ueber da« Heben der Blechträger der Eleenbahnbriicke über den Niemen bei Kowno in Kiijisland mittelst hydrniilischer Pressen unter .Ntitbenut?,ung eigen- thümlieh construirter Sohraubeiiwcrk-Kloinmen handelt der Injzenienr Bramer iu der Zeitschrift des bannoYerscben Architekten- und lageniear'Vereins , Bd IX. (1863;, S. 66.
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§. 19. MaseMnen mm Heben und SenkeD ÜBiter Körper. 855
Krahn am oberen Ende des Quais von Newcastle upon Tyne aufstellte und zur Wirkung brachte. Wir haben über dies seiner Art wichtige Ereigoiss bereits Bd. 1, S. 360 kurz berichtet, be- merken hier aber zunächst noch, dass die wichtigsten der be- treffenden Maschinen hierher, in das Gebiet der zum Heben und Senken bestimmten mechanischen Anordnungen gehören.
Zweierlei Dinge charakterisiren im Wesentlichen diese Arm- strong'schen Ortsveränderungsmaschinen, nämlich der ebenfalls schon Bdr 1^, rS. S(;0, ^tote 2 und *di Ö, 0. iOO besprochene Ac- cumulator (Kraitsammler) und die Multiplication der Ilubgrösse des Wassersäulen- (Wasserdruck-) Maschineukolbeus, durch ent- sprechend eingeschaltete Flaschenzüge,
Was den Accumulator betrifft, so ist die- ser, wie auch Fig. 211 erkecDeo läsät, eigent- lich nichts anderes als eine hydranlische Presse ^d. i), H gflS), ans QsrUnder o, Presskolben 5 etc. bestehend, wobei man letsteren sehr bedeutend belastet, ond mit Ihm einen grossen hohlen Kasten ee Terbindeti den man mit Oe- wiehten beschwert >). Diesem Kasten c er- theilt man flbrigens eine entsprechende Ver- ticalfahning, um beim Auf- und Absteigen des- selben jede nachtheiUge Schwankung an ver- hindern.
Das zum Betriebe (Anspannen) des Accu- mulators erforderliche Speiscwasser liefert in der Regel eine durch eine Dampfmaschine getriebene Druckpumpe und wird dies Wasser io onserer Abbildofig durch das Bohr f zuge- führt, wihrend g das Abflossrohr des gcpress- ten Wassers ist, womit man die betreffende Hubmaschine in Bewegung setzt.
In Fig. 311 smd ferner m und ni Vor- richtungen, um die Dampfinaschine selbsttbitig in Bahe zu setzen, wenn der Wasservorrath gross genug ist, oder in den Oang zu brin- gen, wenn der Accumulatorlcolben seinen Nie- dergang beginnt
1) Schon Bramah (Bd. 2. S. 207) soll 1802 seine hydraulische Presse zum Betriebe der Krahne an den Qiuiis und Waarenhäuaern Dublins in Anwendung gebracht haben. Man sehe hierüber besonders dk Troceedings der Inib of Meeh. Eng. 1868, Pg. 40.
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856
Zw«ite AbtheilaDir. 8!ehniter Abaehnitt Viertel Capitel
Die Belastung des Accuraulatorkolbens entspricht (bei den Armstrong- schen Anordnungen) gewöhnlich dem Drucke einer Wassersäule von 1500 Fuss engl, oder von circa 44 Atmosphären, oder endlich von 646*75 Pfd. Dnick pro QaadratzoU. Einen einfachen, von Armstrong selbst entworfenen hydran- li sehen (freistehenden) Kr ahn zeigen Fig. 212 und 213*). Derselbe ist so
Fig. 212.
■Ofeoidneti dMS der Wasserdruck sowohl die senkrechte Auf- und Abwärts- bewegung einer Last, als auch die Dreboog der Krahnsftule und mit ihr der Last bewirkt Zum Heben oder Senken von Waaren , Gütern oder sonstigen Körpern, überhaupt zur Erzeugung der erforderlichen fortschreitenden, senk- rechten Bewegung dient die Wassersäulen- oder Wasserdruckmaschine, deren
*) Entlehnt den Institution of Meehanical Engiueen. Froceedings 1868, Fg.
21 unter dem Titel:
On the Transmiseion ot" Power by Water Pressnre, with the Application to fiailway GoodB Stations, Forge auü iuuudry Craues, and Blast Enmaoe Uoi«u. Bj Sir William G. Armstrong.
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§. 12. Maschinen zum Heben und Senken fester Körper.
357
Clünder o das gepresito Wasser des AcenmuUton in geeignete Wein zogefBlirt wird. Mit der Stange b des betreffenden DmcUolbens ist die lose Flasche c eines Flasehenioges Terbonden, dessen eor- respondirende feste Flasche / ist. Uebor die Rollen dieses Flaschenzages geht die am unbeweglichen Cy- linder a befestigte Hubkette d, welche, wie aus der Abbildung erhellt, durch die hoble KrahnsSiile gh geführt ist uud endlich die feste KoUe am höchsten Punkte des Auslegers k passirtO-
Die Drehung der Krahnsäule gh wird durch •zwei andere Wasserdruckmaschineü m bewirkt, deren Arbeitscylinder mm (Fig. 213) horizontal ge- lagert sind. Ancb Uer wird die Grösse des Kolben- hubes durch Einsehattong eines Flasehensugei mnl« tipUdrt, dessen lose Flasche q am ftossersten Ende p der Kolbenstange sitst, w&brend die f te Flasche mit dem festgelagertsn Cylinder m verb nden ist. Die Drehkettc f ist mit ihren beiden En n ober- halb der Cylinder m befestigt und in ge gneter Weise sowohl Ober die Rollen des Flasche ugea als über eine Kettcnscbcibe t gpschlagen, welcho mis dem untersten Theile der Drehsäule g zu einem Gan- zen verbunden ^) ist. Das regelmässige Spiel der Wasserdruckijuiächine wird durch Schiebersteuerongen mittelst Menschenhand bewirkt.
Einen für Waarenhtnser, Speicher und ihnliche Zwecke angeordneten Annstrong*schen Wasserdruck- anfirag Iftsst Fig. 314 erkennen*). Hier ist AB det Treibeylinder, OD die Stange seines Arbeits- kolbens, an deren Kopfe sowohl dne Rolle Ct Ali
1) In dem Fig. 812 gezeicbailsn speciellen Falle hat der Kolben der Was- Mrdmckmaaohine a einen Durchmesser von 5'^*/^ Zoll und 4 Fuss 8 Zoll Hub. Da der Flaschenzug cf vier parallele Ketten enthält, so wird der Kolbenhab Tiermal vergrössert, d. h. der Lasthub beträgt pro Kolbenspiel 18% Fuss.
2) Der Fvolbendurcbmesser einer jeden der beiden znr Drehung der Krahn* Aule bestimmten Wtisserdruckmaschinea mm beträgt in unserem gezeichneten Bflbpiele i Zoll, während der Hub dea Kolben» 3 Fuäs 8 Zoll beträgt. Letzterer wild durcth den -Flascheozug qrt Terdoppelt, indem disser swd panlMe Seile indiilt.
8) Die Skiise lHg, 814 ist «faioni klehieni (fBr angehend« Ttehniksr und Lsisn gesduiebenen) «ogUsohen Wefkehen entnommen, welches bellte^ ist: „On the Gonstmetion of Granes and otherHadinnerT'S 1^ J.Qljnn. London, Ybln» Rrethcn.
Ansrübrlicber handelt über die älteren Armstrong'schen hydraulischen Krahne lad über die andscen derartigen Anfingsmaschinen «in* Anftato des VerfiMSSCs
Fig. Sli.
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358 Zweite AbkbefliiDg. Siebenter AtMobnitt. Viertos Capitel.
auch das Eude eines Seiles befestigt ist. Letiteres ist xuerst um eine feste Eolle E und dann nm C gefObrt, so dftss der in der Bicbtung AD wiilxtBie Wasserdmeli die SiMmonng dreier SeilstllGlie ersengt nnd der Weg des Meo» von O nacb F gefiDbrten Seflendes der dieifaeb« des Trdbkoibens in J.B ist In gans gleicher Weise irird der Weg des Wasserdmekmascbtnenlcolbens durch den sweiten Flaschenzug GF mnltiplidrt, so dnsi schliesslieh der Hab einer am äuBsersten Seilende aufgehangenen Last Q neunmal so gross ist, als der gleichzeitige Weg des Arbeitskolbens in AB. Die Anordnung der Leitrollen H und K »n den höchsten Stellen, des Waodlagers MN etc. bedörfen keiner besonderen Erürlerung.
Damit beim Hemmen der Krahubeweguu^'en, durch Absperren des un- elastischen Kraftwassers, k<'ine heftigen Stösse erfolgen (die Wirkung so- genannter hydraulischer Widder nicht aufiritt), hat Armstrong sogenauote Entla&tungsklappen (relief-valves oder renef-eIaei[B) angeordnet, za deren Ter-
Steuerung bestimmten ^iSall^mS^llP^^
klappen dd, ee darstellt Der Bachstabe a beseidinet daa Etomündongsrolir
des Druckwassers, wogegen h zom Abflnss-
rohre führt, während cc kurze Köhren an- deuten, welche mit den Arbeitscylindem der Wasserdruckmaschinen communiciren. Zuerst erkennt man leicht, dass, zufolge geeigneter Stellung des Schiebers wn, immer je zwei und zwei der betreffenden Rohre mit einander in Verbindung zu bringen sind. Eben so kann man dem Schieber mn eine solche Stellung geben, dass beide BOhrenmOndungen ce yo11< stftndig abgeschlossen werden» in welchem FaUe natürlich der Erahn in der augenblicfc- licb angenommenen Lage Terbleibt
Was die bereits genannten fintlastungs» klappen dd und ee anlangt, so öffnen sieii erstere dd nach dem Druckrobre hin, wenn der Wasserdruck im Arbeitscylinder und im Rohre c durch plötzliches Anhalten der Be- wegung grösser als im Drackrohre wird, wäh-
im NoCisblatle des Architekten- nnd Ingenieur- Vereins für das Königreich Han- norer, Bd. 1 (1851—1852), S. «55 etc. Noch ausfdhrUcher berichtet über Arm- stiongrs hydiaoliiehe Hebevorrichtangen Tellkampf im Jahrgange 1857, 8. tS ote. defcMlben Zeitschrift.
1) Ansführlicher in Tellkampf s bereits dtirtem Anftaise im Jahrgänge 1857 (Bd. III.) der Zeitschrift des Haanorerwdien Architekten- md Ingenienr- Vereins. S. 32 fl*. Ferner handelt über diese SnthstnngBklappen Armstrong
eell.st in einem Artikel des Mech. Magaz. April 1850, und daraus Dingler*s Folytfchn. Journal. B.l. 160 (18Ö9), 8. 175. "mni IlhS aill1tillk Uli I,
ini ütiiiiiBiiiiliiiwiL
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§. 12. Maschineo zum Hoben und Senken fester KOrper.
869
Mid licli ee Tom AUhsirobro b ab naeh dem Bohre o liinein AIEmd, sobald der Dntek des abflieteendiii Waasen (irdebea Üb sa einer Gistene binanf- füiiaben werden mnas) grOver ab der Draek im Qylioder iM, d. b. so- bald Oefldir voriiandsn ist» daas sieb im Gylinder ein lolUeerer Baum bOden könnte.
Die EntlastongsUappen bewirken es biemacb anch, dass durch ein plötz- Ucbes Abschlietsen Ton (Steuerung«-) SchieberD, Ventilen oder Hähnen Im Drackrobre keine ganz plötzliche Hemmung der einmal vorhandenen Bewegung des Krahnes hervorgerufen wird, sondern dass diese Hemmung erst nach und nach vor sieb geht und zwar vermöge des Widerstandes, den dann das Druckwasser der Bewegung entgegensetzt. Auf diese Weise werden alle Stüsso bei der Bewegung der Wasserdruckmaschine und des Krahnes vermie- den und es erklärt sich hieraus, weshalb sich alle durch Wasserdruck bewegte nnd aofmerksam bebandelte Aofzugsmaschinen ganz besonders durch sanften Gang anssei€boen>).
iimmimaiiim^filtßit9^''mf4mmmäkkaäif dass Armstrong seme Wasser- dmckaaachlaen, nntdr Benatenng von Aeenmidatoren, anch aar Hervorbringung rotirender Bewegungen, zur Umdrehung von Wellen, In Anwendong bracble nod das betreffende Mascbinenqrstem o. A. zum Oeflben ond Scbliessen Ton Schleossentboren'), aar Umdrehung der Wellen von Ankerwinden» zur Bewegung der Steuer grosser Sehiffe*) etc. benntate.
Die betreffenden Anordnungen haben grosse Aebnlirhkeit mit der ein&ch wh>kenden (zweieylindrjgen) um die Mitte ihrer Cjlinder schwingenden Dampf* msschineo*). ~" * ■*
Die Fig. 216 und 217*) stellen eine solche Armstrong'sche ond zwar drei-
cjlindrige Wasserdruckmaschine dar, wOTOn jedoch (der Rautnersparniss wegen) nur einer der drei Cylinder gezeichnet wurde, während man die betreffenden drei unter Winkeln von 120 Qrad gegen einander gestellte Krammsapfettwarsen (an einer und derselben Welle d) mit c, und bezeichnete.
Einer der drei Kolbencylinder a wurde dabei in zwei verschiedenen Lagen abgebildet, um die hier benutzte Schieberstenerung Terstäodlich machen zu können.
Die Cylinder a sind mit sogenannten Plongerkolben (glatt abgedreht und ohne Liederung) b versehen, welche man direct mit den KrummzapÜenwarzen o in Verbindung gesetzt hat.
1) Uebor neuere Annstron^sche StenernnsMuiordnungen beriohtet der Er- finder aalbil In dem benits eitirlen Jahrg. 1868 der InstiCatioa of Meehanical Bngineen. Pg. 26, Fl. 2.
2) Dingler's Pdytechn. Journal, Bd. 153 (1859), S. 175 ff.
3) EngineeriDg rem 16. Aug. 1867, S. 119; ferner in den Transactions of the Institution of Naval Arcbitects, Vol. X., p. 101 unter der Ueberschrift: »Ott • the ilydraulic Steering gear etc.** vom künigl. engl. Scbiffseapitän Achilles.
4) Bd. 1, 427 u. 435 (Noten 15 — 17).
6) Dingler's Fol/tecbn. Jourp. 3d. 153, S. 176, Xaf. IL(,
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860 ZweHo Abtbflflmv. Siebenter Abichnttt. Ytertes GftpfteL
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f. IS. Maschinen sum Heben ond Senken fester KOiper.
361
Mgta Ofluim TonultalBt der HdMibuiordnong rtuqp bewefk, wie aiui am des swfii fonchiedfinen Stellungen dieser Hebel und Stangeii in F|g. 816 und 817 Meht mhnnmebmen im Stande iat^).
Ans der Zeit der yierziger Jahre dieses JahrhimderU hat die
Geschichte der Maschinen zum Heben und Senken fester Körper,
des allgemeinen Interesses und der Wichtigkeit der Sache wegen, (wenn auch nicht völlig der logischen luntheilung, Classification Bd. I, S. 24 und 25 entsprechend), der eigenthümlichen Maschinen zum Yerticaltrausporte erdiger Massen, der sogenannten Dampf- Excavatoren der Amerikaner zu gedenken. Diese Gattung von Maschinen gehört gleichzeitig zu denjenigen, welche den Tolks- wirihschalUichen Charakter des Maschinenwesens überhaupt recht hervorzuheben yermögen, indem sie in Nord-Amerika durch den aasserordentlichen Mangel an Menschenkräften hervorgerufen wur- den, als man dort, mit der diesem Volke eigenen Energie, die Erweiterung und Vermehrung des nordamerikanischen Eisenbahn- netzes in Angriff genommen hatte.
Ab GnmdtTpiis dieser MacMdunengattong kann die Constroction eines New- jorker logenieon Namens Ottis angeseben werden» wovon die mnitebende Fig. 318 eine perspectivische Ansicht bittet^).
AB ist eine transportable Dampfmaschine, die tnit ihrem awf Rädern mhenden Gestell aa auf einer temporären Eisenbahn in dem Maasse fortbe- wegt werden kann, als die Qrabescbaufel // die £rde fasst, hebt und über- haupt hinwegräumt.
Auf dem Gestelle a ist ferner die verticale Säule b des aus Ausleger Strebe c, Rollen, Räderwerk etc. bestehenden Krahnes befestigt. Durch die Mitte der Erahssäule 6 läuft abwärts die von der Grabeschaufel ausgehende Zogkette ee, passirt eine Leitrolle g nod geht nach einer Winde, auf deren Welle ein grosses StirSrad h sitzt, welches in ein an der Hanpttriebwelle be- findüches Getriebe greift, dessen Achse das Schwangrad C trlgt Die Grabe- schaufel ff ist feiner mit dem gabelliSrmigen Ende der diagonalen Arme 1 1 vsrimnden, von denen ans Ketten um Bollen laufen; welche anf der WeUe
1) Ueber smi^lindrige Waaserdmdanaschinen zur WeUendrehnng bd Winde- werken verschiedener Eisenbahnstationen handelt Armstrong selbst in den ^Froceedings der Insftitation of Mechanical Engineers." 1868, Pg. 27.
2) The London Journal of Art5 and Sciences etc. Vol. XXII (1843), Pg. 238, Plat« X. Femer Ding 1er 's Polytechn. Journal, Bd. 88 (1843), S. 328 «od 423, sowie ebendaselbst Bd. 89 (1843), S. 77.
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362 Zweite Abtheilang. Siebenter Abschnitt. Viertes Capitel.
eines am Ausleger d sichtbaren Stirnrades k befestigt sind. Wird nnn das Zahnrad k durch das mit ihm izusammengreifende Getriebe n in Umdrehung
Fig. 218.
gesetzt, so bewegen sich die diagonalen Arme i< und mit ihnen die Schaufel // auf- und abwärts. Pas Ende der Schaufel steht durch Chamiere noch mit anderen Theilen in Verbindunp und wird während des Grabens vermittelst eines Bolzens in der gehörigen Lage erhalten. Dieser Bolzen lässt sich, wenn die gefüllte Schaufel durch die Kette ee gehoben in die erforderliche Lage ge- bracht wird, mit Hülfe eines geeigneten Apparates herausziehen, worauf die Schaufel überschlägt und die ausgegrabene Erde in einen bereit stehenden Waggon oder einen sonstigen Behälter schüttet.
An der Achse einer hoch oben über der Krahnsäule b sichtbaren Leitrolle (worüber die Kette e läuft) sitzt ein Kegelrad ?, welches in ein anderes Kegel- rad greift, dessen zugehörige Welle m in diagonaler Lage im Räume zwischen Krahnsäule b und Auslader d in unserer Abbildung sichtbar ist. Am unteren Ende der Welle m befindet sich ein drittes Kegelrad, welches mit einem eben solchen Rade im Eingriffe steht, dessen Achse die des Stirnradgetriebes n ist. Letzteres Stirnrad lässt sich (in bekannter Weise) mit dem grösseren Zahnrade k in und ausser Eingriff setzen.
Geht nun die Huhkette e über die Rolle c, so wird durch die Umdrehung der letzteren schliesslich auch die Umdrehung der Welle bewirkt, auf welcher das Stirnrad k festgekeilt ist. Hierdurch erfolgt aber ein Niederwärtstreiben der Arme ii, bis zuletzt die Schaufel ff in den Grund (Erdboden etc.) ge-
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§. 12, Maschinen som Heben and Senken fester Körper. 363
Meben wird. Der bei tn sichtbare, auf dem Gerüste stehende Mann kann letz- teren Apparat (mit Loicbtigkeit) ausser Eingriff bringen und so die Bewegung beim Senken oder Heben der Schaufel ff reguliren hemmen etc.
Nachdem im Vorstehenden der Act des Grabens und Hebens der Erd- massen etc. beschrieben wurde, wenden wir uns jetzt zur zweiten Bewegung, welche die Dampfmaschine auszuführen hat, n&mlicb zur Rechts- und Links- IMmsg des Krahnes.
Einen zur Ausführung dieser Drehuug wesentlichen Theil bildet die in boriaontakr Lage oben in der Krahns&ule befestigte hafeiseDfOrmige Ketten- idieibe a. An letzterer htA man die beiden Enden einer Kette pp befestigt^ wdelie» nachdem sie die Peripherie der Scheibe o nmschlongen bat, durch Bollen qq tbvirts geleitet and aof eine horizontal gelagerte Welle gefllhrt wird, deren Umdrehung (unter Verwendung anderer geeigneter ZabnradTOige- lege) echlieeslich die Dampfmaschine in erforderlicher Weise bewirkt
Der Gang der Arbdt mit diesem Dampf-Excavator ist nun flberhaopt fol- gender: Uan giebt zuerst der Schaufel ff durch Nachlassen der Kette ee eine beinah senkrechte Stellung, so dass die Zähne derselben dem Brdboden zuge- kehrt sind und in denselben eindringen. Hierauf werden die verschiedenen Theile durch ihre Rädersystonic in Bewegung gesetzt, die Kette ee allmälig straff gezogen und diese nach und nach auf eine mit Spiralnuten versehenen Trommel gewickelt, welche mit dem Stirnrade h auf derselben Welle sitzt. Wahrend dieser Operation kommen die Gabelarrae i in Thätipkeit, darin be- stehend, dass sie die Schaufel // gewaltsam in den auszuhebenden Krdbo<lcu drtteiteD. Gleiehieitig wird aber auch die Schaofel zufolge Zugwirkung der Kette ee sorVorwftrtsbewegung Tcranlasst nnd zum Erheben der gelösten (anf- geMhanldten) Erdmasse gezwungen. Zufolge dieser zwei Bewegongen, ans welchen die grabende Aetlon der Schaufel ff besteht, beschreibt der Schaufel- kOrper beim Aufsteigen eine Gurre, die an der Vorderseite der Maschine an- Oogt und dicht unter der Spitze des Krahttscbnabels endet. Hat sich endlich die mit Erde geffdlte Schaufel ff bis zur letztgenannten Stelle erhoben, so wird sie mit Hälfe der hufeisenförmigen Kettenscheibe o, einen horizontal ge- richteten Kreisbogen durchlaufend, zur Seite gewendet und der Verbinduugs- bolzen gelöst, welcher das Ende der losen Rolle (der unteren Flasche) mit dem Vordertheile der Schaufel ff vereinigt, worauf dann die Schaufel nach Vornhin umkippt und ihren Inhalt in gewünschter Weise abliefert.
Die dritte fortschreitende Bewegung des ganzen Excavators auf der be- reits erwähnten temporären Eisenbahn wird dadurch hervorgebracht, dass man auf die Hinterachse des vierrädrigen Wagens, worauf die ganse Maschine ruht, ehi Zahnrad r befestigt bat, welches durch noch eingeschaltete Zabnradvor-
1) Im CSvO Bngineer nnd Arddtsdfs Joonal rtm Mai 1848 und daraus in Diagler'fl PolTtedm. Journale Bd. 88 (1848), S. 428 befindet deh eine be— ete, pCmsi'e und geometiisehe Dantdhmg des Earaavaton, auf weleho wir alle Leser ▼«weisen müssen, denen dn genaneres Studium der gsoaenlüBschinefiewanschens- wttth ist.
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864
Zweite AbChefloog. Siebenter Abeebnitt. Yiertei Cepitd.
gelege mit der Krummsapfeowelle der Dempftnaeobine in geeignete Verbindong geietit werden laum^.
Nach deu Berichten glaubwürdiger Sachverstiindii^on ^) leisten Ottis' Dampf- Excavatoren geradezu Ausserordentliches. Mit einer Dampfmaschine von 22,60 Centimeter Cylinderdurchmesser, bei 30,47 Centimeter Kolbenhub und 90 bis 110 Kolbenspielen pro Minute, soll die Maschine im Stande sein, in zwölf Stunden 1100 Kubikmeter Mergelthon ausgraben, heben und laden an können, was der Hand-Arbeit von 180 Mann gleich gerechnet wird, während die Maschine nur zwei Mann zur Bedienung er- fordert. Ihr Anscbaffiingspreis wird zu 6000 Dollars angegeben.
In Amerika sind diese Excavatoren zur Herstellung von Eisen- bahnen und ('anälen unausgesetzt in Anwendung geblieben und so auch mit grossem Nutzen, ebenfalls in Folge des Mangels an Arbeitskräften, bei Ausführung der Pacific- Eisenbahn von Omabo nach San Francisco') mit £rfolg benutzt worden, wie n. A. der interessante und lehrreiche Bericht über diese den nordamerikani- schen Gontiuent quer durchschneidenden Bahn angiebt, welchen der Ingenieur Fol seh in der Zeitschrift des österr. Ingenieur- und Architekten Vereins, Jahrgang 1872, S. 41, liefert. Die von Kölsch auf Blatt Nr. 5'* der genannten Zeitschrift gelieferte Ab- bildung eines „Excavators für Erdarbeiten ' unterscheidet sich im Wesentlichen gar nicht von der im Vorstehenden besprochenen Ottis' sehen Maschine. In etwas abgeänderter Construction hat man das Principielle der Maschine als Schaufelbagger- Maschine (statt der später auch im gegenwärtigen Werke zu besprechenden Eimerketten* oder Paternoster* Baggermascbinen)
1) B«ir«lfeiide DetAilsdehnmigMi finden lidi auf Tafid YI, Fig. 81 äm inor> hm titirten Dingl«r'ich«n Pol7t«olinJNh«i Jonrnala, Bd. 88 (1848).
8) Nach dem Mining Jonnal vom 84. Jnni 1848 in Ding! er PolTtetdin. JonmaL
3) Nach Appleton'a in New-Tofk endMinenden «^süwny and Steam
Navigation Ooide'* hat die Bahn Tiir die 1084 engh'sche Meilen lange Strecke
Omaha-Promentory den Namen „Union P a c i f i c R a i 1 w ay" und fiir die Strecke Promentory-Sacramento, von GOO engliscbeu Meilen Länge, den ^nnien Central PaciHc-Railway of < alifornia " Fiir die Entfernnnji von Sacraniento bis San Frnncisco rechnet Fol seh l.'K) engli&ehe Meilen, wonach die j^anze Lunge der Paciticbahn von Omaha bis Sau Krancisco 1910 enj,'lis(he oder circa 400 geogra- phische Meilen betragen würde. Von New- York bi8 San Francisco rechnet IT öl ach in nmder Zahl 760 deutsche oder 3ö04 eugliüche Meilen.
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§. 12. Maaehinen nnn Heben nod Senken feiter KOrper. 865
ebenfiEÜls in Nordamerika in Anwendung gebracht und eine der^ artige (yon Osgood & Co. in Troy, Staat New* York) erbaute Mascbine mit einer einzigen kübelartigen Stielschaufel bei der Dran-Regnlirnng mit besonderem Erfolge benutzt, worüber in der nnten notirten Quelle ') Tom österreichischen logeoieur Gentilli berichtet wird.
Eine andere Art von Excavatoren wurde von dem franzö- sischen Ingenieur Couvreux bei der Durclistechung der Land- enge von Suez, zur Herstellung des Suez-Canals, in Anwendung gebracht, als man dort im Jahre 1864 gezwungen war, die 20000 Arbeiter (Fellahs) durch Maschinen zu ersetzen, welche ursprüng- lich die ägyptische Regierung der betreffenden Baugesellschaft zur Verfügung gestellt hatte und diese, durch politische Gründe Teranlasst, derselben entzogen wurden^).
Fig. 219 wird zur allgemeinen Kenntnissnahme des Couvreiix'sclieD Ex- caTHtors hinreichen*). Fast ganz so wie bei den bereits erwähnten Dampf- baggern, nur dass das Schiff durch ciue auf der Eisenbahn laufende locomobile Dampfaaaschine ersetzt ist, besteht das active Werkzeug} die eigentliche Grabe-
1) Mia idM liMber dne mit Ztiebniuigen begleitele Abhandlimg des Is- gfiokm Oentilli in dar Zeüichiift des SetomicUscheD Ingenieiir- und Arehi« tAtsn-Taspiiit, Jahig. i871, 8. ISl.
2) For inaodM Laser werden folgende Notisen und Bemednmgen über den Snez-Canal nieht fiberflössig sein:
Die ganze CanalläDge von Port Said bis Snez beträgt 160 Kilometer. Seine Querschnittsform ist die eines Trapezes, dessen Bo<len- (untere) Breite 22 Meter, seine Höhe (Tiefe) iil)erall 8 Meter ist, seine Breite in der Wasserlinie variirt nach der Ueberschwemmung, welrbor dna betreffende Gebiet ausgesetzt ist. Wo man letzteres Uebel nicht za erwartea hat, beträgt die Breite am Wasserspiegel 58 Meter.
Das Geschicbtlicbe der Bemiibunjron, das mittelländische Meer mit dem rothen Maire durch einen Scbiffiahrtscuuiil zu verbinden, findet sich u. A. in der Zeit- isbiift des Imnnmrerscben Architekten- und Ingenieur- Vereins, Jahrg. 1856, S.18 ad Jabig. 1S6S, 8. S48. BetreflRmda AbbOdnngeo litfium Forster' s Baoieitangt Jalug. 1867, 8. 846, 90 wie Oppermnnn'i Annnies des Constmetiona. ISSS, & 187 nnd 1868, & 8.
Bin Yortrefflieii gesdixiebaner Artikel findet sidi in dem JnbibiielM ntm BroekhansTsehen ConrerBationdezikon „Unsere Zeif*, Bd. 1, S. 1, unter der Usbendirift: „Die GanaUafaning dea Isthmns von Snea.** Bndlich ist für den Maschinentechniker zu T^rweisen auf die M^moires et compte rendu des TravaioC de la Soci^t<^ des Ingenieurs civils, Heft III. 1866, und daraas im Ansauge itt dsr Berliner „Deutschen Bauzeitung", Jahrg. 1870, S. 330.
3) The Frantical Mech. Journal. Jan. 1867, Pg. 897, und Oppermann's fortefeuille des Machines. Jnnunr 1865.
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366 Zweite Abtheiluag. Siebenter Abschnitt. Viertes Capitel.
maschine, aus an endloser Kette h befestitften Schaufel-Eimern i, die auf einer Art Leiter a Führung erhalten, während die Kette an beiden Enden der Leiter über polygonartige Wellen geführt ist, deren obere Welle unter Einschaltung ▼on Zahnradvorgelegen f von der Dampfmaschine k in geeignete Umdrehung gesetzt wird.
Fig. 219.
Während die eimerförmigen Schaufeln die Erde von den Böschungen des Canals abgraben, schütteten dieselben ihr Füllmaterial oben so aus, dass das- selbe auf einer geneigten Ebene q herabgleitend und Waggons rt füllen konnte, die sich auf einem gewöhnlichen Eisenbahngleise fortbewegen Hessen. Der ganze Excavator bewegte sich ferner selbstthätig entlang der Canal- Böschung auf einer anderen temporären Eisenbahn pp von 1,5 Meter Spar- weite. Wie die Lagenveränderung der Leiter aa, der Eimerkette ii etc., deren Töllige Auslösung (Erhebung) bei der erforderlichen fortschreitenden Bewegung des EzcavatoFB durch Ketten, Rollenzeug dd^ unterstützt von einem krahn-
r-
$. 13. Haidifaiflo som Heben und Senken fester Körper. 867
ihnlicben Ausleger hb, eines Zahnradvorgeleges e, von der Welle des Schwang* rades der Dampfmaschine k aus, erfolgen kann, eisieht man fOr gegenwftrtigen Zweck hinreichend aus der Abbildunir.
Wie aus letzterer ausserdem erhellt, wurde der Kessel m der Dampfmaschine auf dem Gestelle des ganzen Bauos sn nahe als möglich dem inneren Eisen- bahngleise montirt, um den Schwerpunkt des Mnschinensystemes unter allen Umständen in eine Yerticale zwischen die Kader jpj? des Wagens zu bringen.
Gegenwärtig arbeiten Goavreoz' Excavatoren mit ebenfalls entscbiedenem Erfolge bei den Donan-Regoliningsarbeiten, in un- mittelbarer Nähe der Stadt Wien, woselbst der Verfasser im
Sommer i87o mehrfach Gelegenheit hatte, dieselben in Thätigkeit zu sehen.
Am letzteren Orte Hess man den Wagen des Excavators nahe der Canalböscimnj:; auf einer dreischienigen Eisenbahn laufen, um eine grössere Stabilität des Baues (des ganzen Maschi- nenwerkes) während der Arbeit herbeizuführen. Die Leistung der Dampfmaschine, welche die obere Welle der sechsseitigen Kettentrommel in Umdrehung setzte, wurde zu 20 Maschinen* pferden angegeben, während eine andere kleine ipferdige Dampf- mascbine dazu bestimmt war, die Fortbewegung der ganzen Ma* •chine auf den Eisenbahnschienen nach Bedarf zu vermitteln.
Während man bei den Siiezcanal -Arbeiten mit sieben Cou- ▼renx'schen Excavatorcn in den Jahren 1803 bis 1868 den grössten Theil der Erdarbeiten bei El-Guisr im Ausmaasse von 60000 Cubikmetern ausführte, wird bei den Donau-Regulirungs- Arbeiten die durchschnittliche, tägliche Leistung Ton 4 Ezoa- Tstoren (jeder mit einer 20pferdigen Dampfinaschine ausgerüstet) zu 1126 Cubikmeter oder für einen Excavator zu 281 1/4 Cnbik- meter pro Arbeitstag angegeben.
Zu einem der ferner beachtenswerthesten Beispiele, wie man sich helfen muss, um Menschenarbeit unter Umständen durch Maschinen zu ersetzen, gehören die sogenannten Elevatoren, womit man bei der Aushebung des Sucz-Canals das von gewöhn- lichen Baggermaschinen geforderte Material aus den betreffenden Schi£fen (Prahmen) heben und auf das anliegende bebe Ufer transportiren musste, nachdem (wie schon erwähnt) die von der ägyptischen Regierung gestellten 20000 Arbeiter dem Baue ent- zogen Warden.
Fig. 220 ist die Abbildiini? eines solchen Elevators, dessen mächtigeSi eisernes, aus sogenaDiiteü Fachwerkträgerc construirtes Gerast einerseits vod einem Dampfschiffe anderergeitsvon einer zum Fortrollen angeordnetcu Platt-
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Zweite AbtheiluDg. Siebenter Abschnitt Viertes Capitel.
form g (am festen Ufer) gptrafj^en wird. Gleichzeitig ist auch das ganze Ge- rüst um eine Verticalachse AB drehbar gemacht. Den Verticalschnitt durch diese Achse lässt Fig. 221 erkeuueo, woraus man zugleich die der Breite nftdi (oomal m BQdflftche ?on Fig. 290) TorhADdeBeii Dimensiooeii des GeiOttce m eDliiehmeii vennag^).
Das Wesen der gpuisen AnordouDg besteht Dtm darin, ans einem Bagger- Prahme h mit Material (Erde, Sand etc.) gefülllte Eteten mm mittelst einer Winde und Kette u zu heben, dann längs einer insteigenden zweigleisigen Eisenbahn dd (Fig. 221) fortsoschaffen und endlich an der höchsten Babn- Btelle die Kästen durch Umkippen zu entleeren. Die erwähnte Winde ist auf einem Wagen montirt, dessen vier Räder auf den Schienen der Eisenbahn dd laufen. Von den verschiedenen Orten, welche der Wagen mit Winde und Kasten nach und nach einnimmt, sind in Fig. 220 drei durch die Buchstaben a, h und c notirt, wobei an der höchsten Stelle c der Kasten m im Zustande des Umkippeus und Entlecrens gezeichnet ist.
Die Ketten u, woran die Kästen m aufgehangen sind, wickeln sich auf swei Trommeln t« (Fig. 222), die auf der Vorderidise des Wagens fest- gekeilt sind, wfthrend die Wagenrftder sich lose nm die Vorderachse drehen. Anf letztere Achse hat mab ferner noch swei andere Trommeln ii (Fig. 222) befestigt, nber welche man im entgegengesetzten Sinne ein Draht- seil e gesohlnngen und dessen eines Ende am Trommelamfange eingehakt hat.
Ferner hat man dies Drahtseil nach oben hin (der schiefen Ebene des Gerüstes entlang) und am iinpserston Ende über eine feste Rolle geleitet und von hier wieder abwärts nach einer Trommel gefuhrt, welche durch die Dampfmaschine im SchiflpL' h in Umdrehung gesetzt wird. Beim Bewegen der Wagen m längs der schiefen Ebene dd wird eine Kreisscheibe (Rolle) p gezwungen, zwischen zwei Zwangßschienen e und / (Fig. 221) zu laufen. An beiden Enden der Bahn d sind diese Zwangsschicueu in geeigneter Weise (Fig. 220) gebogen. Am Anfange, um das Aufsteigen der Wagen aus der Yerticalen tt in die schräge Bichtaog der geneigten Ebene ä zn ermöglichen, nachher aber am Ende (bei c) das selbetthfttige Umkippen der Wagen zn venmlassen.
Die Anfeinanderfolge der von der Dampfmaschine als Motor ansgehenden Wirkungen ist nun folgende: Zuerst Toranlasst das Dampfinaschinenseil das VMealheben der Kisten m, indem dnrch das Drahtseil e (Fig. 833) die Vorder- achse des Wagens a in Umdrehung gesetzt wird, wobei das CSigengewicht der Kisten nebst Inhalt gross genug ist, eine fortschreitende Bewegung des Wagens a SU Terhindern. Sind aber die Kästen so hoch gehoben, dass sie mit den Rollen ^ den Zwangh>schienen ef nahe genug gekommen sind und die Kästen in verticalcr Richtung nicht weiter gehoben werden könnon, während die Dampfmaschine fortfahrt, das Draht-Zugseil zu spannen, so erfolgt die aufwärts gehende Bewegung des Wagens auf der schiefen Ebene rf, welche letztere auch in Fig. 222 durch eine Linie (nebst eins der Wagenräder r) angedeutet ist.
1) Nach der Denisehen Banstitnng, Jahrgang 1870, S. 330, tt. nadiLacrois, „Etndes snr rSsposilioD nniveneUe de 1867 h Faris** (Tkavaax de L'lsthme de Suez). PI. XI. An letzterer Stelle ist auch eine Qmndrissiilchnung des Btof»- lotB ZU finden»
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370 Zweite AMeUnng; Siebenter Abiehiiitt. Viertes Capitel.
Mit HBlfe eines denfftigen Ele?ftton liftt man ti^eli (durdiieiinittlidi) 400 Cobikmeter Heaie (Send, Erde, SeUamm ete.) geiioben.
Slascliinen der Oeg^enwifirt zum Heben and
ifenken fester KOrper.
§. 13.
L Die atnfiEudutteii Heb- und Senk-Masohinen mit direoter Kraftwlrknng» oder unter Einschaltiing des
ebdüMdien Hebebk
Als mit direeter Eraftavssernng wirkeam sind in enter Linie die hydraulischenHebmaschinen zu bezeichnen, welche zu Aufzügen in Hotels, Waarenhäusern, Hochöfen -Gichten, Eisen- bahnstationen etc. dienen und die man mit oder ohne Benutzung Armstrong' scher Accumulatoren (Seite 355) in Thätigkeit setzt.
Zum Repräsentanten der einfechiten hydraulischen Aufzfige wählen wir die des Pariser Mechanikers l^ldonx, welche derselbe mehrfach für Hotels, sowie anch znr Spazierfahrt auf das Hauptgebäude der Pariser Ausstellung von 1867 ausführte 0* Pig> 323 lasit die fflr ledteren Zweck getroffene An- ordnung erkennen.
' Dabei ist aa der Cylinder einer Art von hydraulischer Presse, bb der in ersterem gehörig dichtende Kolben, welchen man mit einer Plattform gg ver- seben hat. Letztere trägt den sogenannten Kiosk (richtiger Käfig) gh mr Anfilabme der an befördernden Personen, wibrend aiaustlidie genannten Theile hgh an Ketten i anfjgehaDgen sind, die man Ober feste Rollen iUirt, in den ▼ier boblen Sftalen hk berabgehen liest nnd aa die noteren freien Enden mit so grossen Gegengewichten behwtet, dass dadurch s&mmtliche absteigende Masohinentheile and Körper (möglichst) aasbalancirt (im Gleichgewicht er- halten) werden. Der viereckigen Gestalt der Plattform gg nnd dea Käfigs gh correspondirend, sind anch vier hohle Säulen kk vorhanden. Dass dio Platt- form (und der Käfig) an letzteren eine entsprechende FOhrung erhalten, bedarf wohl kaum der Erwähnung.
Das erforderliche Druckwassor wird von d aus durch das Rohr c dem Presscylinder a zugeführt und mittelst eines geeigneten Apparates / entsprechend geregelt, so zwar, dass man durch Stellung eines Schiebers das Druckwasser (bmm Erheben) in die Röhre c treten oder dies Wasser (beim Niedergeben) dorek ein besonderes Bohr s abfliessen lassen kann.
In dem spedenen Falle (Pariser AnssteUnngs-Palaia von 1867) hatte man das Bohr a anf mehr als 20 Meter Tiefe in den Boden TOienkt, «eil die be- treffsttde GebiadebObe einen 20 Meter hohen Hnb dea Kolbeoi 6 etfefdeilidi
1) Laoroiz i^fitodas ittr l'Sspoiitloa de ia67*<. 6*. 8^ ^ 4ftd.
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18. MMchioen der Qegcmrt s. Hebeo n. SeiilnB fester Körper. 371
»Milte. Letzterer hatte 0^5 Meter Darebnener and der gfgeo ilftimfibqn Mii|eftl»te Druck betrug im lUamm 1500 KflegraaiB >).
n«. sts.
Ein ilmlicber ebenso intereBsanter, wie tftfihirinfth wichtiger hydranliscber Anfnig mm Heben und Senken von Eisenbahnwigen wurde bereits froher (1868)
1) lieber andere hydraulische Anfziige franzüsischer Ingenieure (namentlich eines solchen Aufzuges von Duvergier in Lyon für die Lyoner Eisenbahn. Station Vaise) berichtet Armengand in seiiMin Werke: Pnblication Industrielle d« Machines. VoL 17, Pg. 681. Mit Abbüduigen anf Tafel 41.
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372 Zweite Abtheilung. Siebenter Abadmilft. Viertes CapiteL
für den Transjiort von Wagen und Gütern über dnii Rhein zwischen Ruhrort und Homburg (gleichsam als Fortsetzung der Aachen -Düsseldorfer Eisenbahn über Rubrort hinaus nach Köln) hergebtellt und in Gang gebracht wesentlichsten Thcile der hier getroffenen Anordnung lässt Fig. 224 erkennen.
Dabei ist au der Cylinder zur Aufnahme des Ilobkolbens. Die Aufstellung des Hebcylinders Uber der Plattform oder HebebOhne war deshalb und swar 10 boch au nehmen, weil man die za transporiirenden Wagen bis nahe aof den niedrigsten Bheinspiegel senken mnsste. Die bewegliche Bohne cedd wurde dabei dorch starke Ketten an den Kopf e des Kolbens db gehangen. Um sowohl einen Theil des Eigengewichtes der BQhne edde^ der Kette //, des Kolbens h nebst Krenikopf e sn baiandren, brachte man Oegengewiehte 1910 an.
Dit' gftnse Fahrbahne ccd bildet, ihrer rohen geometrischen Gestalt nach, in der (hier nicht abgebildeten) Seitenansicht ein gleichschenkliges Drei- eck, wovon die Plattform cc (ihrer Liingenrichtung nach, normal zur Bildtläche von Fig. 224) die Basis und der Träger d die Sjiitze ist- Hervorgehoben zu werden venlicnt, dass die Führung der Uühue nicht an deren vier Ecken, sondern in der Mitto der Länge in zwei Führungsständern und zwar einmal durch einen Träger unterhalb der Bühne cc und dann durch die Enden des die Bohne absteifenden Trägers dd geschieht. Diese Führung veranlasst sehr geringe Reibung, Terhfndttt das Esnten and bietet die MOgüehkeit einer soli- den Befcstigang.
In der Regel stellt man auf die Bfihne xwei Bisenbahnwagen (anf jedea der beiden äusseren 24 Fuss langen Gleise einen) Tom Ifaximalgewicfate =s
2(X) Ctr. Zwischen den beiden genannten Gleisen ist ein drittes Gleise (Ton 35 Fuss Länge) eingelegt, welches namentlich dann benutzt wird, wenn es sich um den Transport vierrädriger Wagen handelt, welche mit langen Gegen- ständen belastet sind. Das gesammte Eigengewicht der Bühne mit Zubehör ist ♦308.59 Pfd. Der Durchmesser des Druckwasserkolbcns beträgt 12 Zoll engl, sein grosster Hub 27*/* Fuss engl, und die Höhe des Cylinders a 29^/^ Fuss. Unter Zuziehungeines nebenbei placirten Accumulators^), dessen gespannte WüSBcr im Kühre m dem Cylinder a zugeführt werden, kann gegen den Quadratzoli (en^l.) der Querschnittsfläche des Kolbens b ein Druck von 650 Pfd. pro Quadratzoll
werden. Hierron gehen jedoch drea 161 Pfd. pro Qoadcatioll flilr Beibnngs* viderstlnde ab, so dass ein resnltirender Dmck von 489 Pfl pro Qosdiatioll Yerbleibt. Die Zeit eines Aoftnges der belasteten Bohne betiigt in der Regel
27 75
V) Minute, wonach sich die Fahrgeschwindigkeit von ^ = 0,92 Fuss pro
Secunde ergiebt.
Schliesslich werde noch erwähnt, dass eine dritte Kette i am Kreuzkopfe e des Kolbens b dazu dient, einen zweiten aber kleineren Wasserdruckmaschinen«
1) Erb kam, „Zeitschrift fiir Bauwesen." Jahrg. VII. (1857), S. 347 unter der Ucberschrift: „Die Homburg-Kuluortor-Rhelntraject-Anstalt."
2) Zum Betriebe der den Accumuiatot -i.oisLMi.lcu Puinpen dient eine Dampf« umschine mit swei horisoDtaUiegendeu Ciiiudcru vou liu PierdekiaiX
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§. 13. Biaschinen der Oagenwart s. Heben n. .Senken fester Körper. 373
eylmder mit den gronoi (t) tn Terbiadeo. Dieie kleinere Idaiolntte dient sor Hebung der leeren Bflbne, vobei der geringere nnr halb so groese Hnb wie der dee grossen Kolbens mit Hfllfe eines Flasehensoges (IhnUeh wie 8. 867) ferdoppeü wird.
Von noch anderen bemerkenswerthen hydraulischen Hebevorrichtungen er- wähnen wir noch die der Borsig'sc hon Maschinenbauanstalt inBerlin, mittelst welcher Locomotiven und Tender vom Niveau der Werkstätten gehoben werden, indem dieses etwa G'/j l^'ußs tiefer liegt, als das Niveau daran liegen- der Schienengleiüc (.der ßorsigstrasse), die nach Berliner Bahnhöfen (für Welt- verkehrsbahncn) führen. In der Fabrik fertig montirte Locoinotiven und Tender können durch diese Hebevorrichtung unmittelbar auf das Schienen- system des mittelenrop&ischen KontineDtes gelangen. Die Presskolben dreier bydrstdisehen Pressen (nrit Kolben von 48 Zoll Dnrduneeser) bilden die wesent- liehen Betriebsthefle^ wobei die HnbkOhe der betreffenden BOhne 78 Zoll oder 6 Fuss 6 Zoll betrigt Besonders bemerkenswerth ist noch die selbstthft- tige Ansrfickang, dnreh wekshe die Scbliessnng der Schieber fBr den Za- fluss des Wessen ausgeführt wird und in Besag auf welche wir auf die hier benatste nnten eitirte Quelle verweisen mossen
fine der grossartigsten Verwendung hydraulischer Hebmaschinen findet ach in den Londoner Victoria-Docks in Thätigkeit, mit Hülfe deren Schiffe von 2500 Tons und mehr Lästigkeit vertical aus dem Wasser zu heben sind. Die hier vom Ingenieur Clark getroffene Anordnung"') besteht aus zwei par- allelen Reihen von je Iii gusseisemen hohlen Säulen, deren senkrechte Achsen um 6,248 Meter von einander abstehen, dies Mass iu der geraden Linie ge- nommen, in welcher die 16 Röhren einer Reihe neben einander gestellt sind. Je swei dieser Sftulen stehen einander gegenüber nnd swar in solcher Entfer- nong> dass zwischen den Anssenwinden ein freier Raum von 18,88 Meter veiv bleibt, woraus erheUt» dass SehÜfe von der grOssten Breite gehoben werden ktanen*
S&mmtfiche Sinlen hat man in ein dem Flnthwechsel nicht unterworfenes Bassin gehörig versenkt nnd befestigt, an den oberen Endtti aber durch eine. &ftcke mit einander vereinigt, so dass ihre Stabilität eine grosse und ihr an* verrfickbarer verticaler Stand ein ganz sicherer ist. Jede solche Säule ist im Innern mit einem starken, ebenfalls hohlen Cylinder, dem Hebcylinder, ausge- stattet, der wiederum nichts anderes als der Arbeitskolben einer hydraulischen Presse ist. Zwölf von einer öOpferdigcn Dampfmaschine getriebene Druck- pumpen treiben entsprechend Wasser iu jeden der Llebecylinder.
Um ein Schiff zu heben » wird ein der Grösse des Schiffes entsprechendes PsntODy das mit Sehitieo nnd Ventilen mm Eki- nnd Ansiassen von Wasser versehen ist, zwischen die Sinlen geffUirt» dort mit den Köpfen der Presskol- ben m TerMndnng gebracht nnd so tief gesenkt» dass seine Brfleke (Plattform) tiefer ab der Kiel des m hebenden (nnd sn dockenden) Schiffes an liegen
1) Wiehe, Skizzenbuch für den Maschinenban. Beft XXII, Blntt 5.
2) Ausführlich besrhriebon niul mit einer (grossen) Tafel Al»l>il(limf:pn be- gleitet in Förster's j^gemtiner Banzeitang," 43ter Jahigaog (1868/69), Seite %%0, Tafel 54.
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374 Zweite Abtheflung. Siebeuter AbechflitL Viertes (kpitei.
kommt. Hat dann letzteres die entsprechende SteUuog zam Ponton, so setzt man die Druckpumpen der hjdrAulischea Freuen in Tli&tigkeit und l&ggt das Schiff anliebeu etc.
In der Regel erfolgt eine Hebung auf 8 Meter Höbe in 30 Minuten, so dass die Steiggeschwindigkeit 0,0044 Meter pro Secuude beträgt. Der Flächen- inhalt aller 12 Druckpumpen berechnet sich zu 0,02127 Quadratmeter, dir sftmmtlicher sugleich arbeitender Kolben der Hebcjlinder sa 1,6213 (Quadrat- meter, so dnsi der tob der Bsrnpfinaaehine aof die Pnmpeidiolben ftbeige-
/ L6213\
trsgene X>nick mit 76 < = 002172 / 'B^^^P'i^^ Uiernsch wird in onie-
rer Qaelle die grOnte Hobkst su 7296 Tonnen angegeben.
Einen eigenthOmlichen Apparat zum Heben und Senken grösserer und UiiDerer Lasten Tormittelst Wasserdrucks und atmospb&risdier Luft soll nach
Flg. 2t9,
Prof. Renleaiix der Nationalrath Seiler erfuudeu haben. Dabei sollen Glockeo, ähulich den Gasometereinrich- tungeu, in ein mit Wasser gefülltes Bas- sin eintauchen und damit namentlich vortheilhaft Schiffe aus einer Schleusen- kammer in die andere übergeführt wer- den können. In letaterem Falle soll dsa Seiler'scbe Teiiishren dieselbe Aof- gabe mit Vis der bei gewdhnliclien Sehleosen eiforderticlien Wassemeoge leisten und nur % der beim altsn Ver- fahren nothwendij^ Zeit bedürfen. Es ist zu bedauern, dass die einzige tms hinsichtlich des Seiler'schen Apparates zugängliche, unten citirte Quelle ') weder Zeichnung noch zum vollen Verständ- niss hinlängliche Beschreibung enthält.
Eine sogenannte pneumatische Auf- ingsmaschine, d h. eine solche, wo nur atmosphftrische Loft die wirksame Dniekkraft bildet, ttsst nebenstehende Fig. 226 erkennen. Der hier darge- stellte sitecielle Fall beiiehl sich auf Giohtanftflge, wie solebe nacb Angaben des engliacben Ingenienn Ojers anf den Ayresome- Eisenwerken (Biiddlei- brougb) und auch an anderen Orten in Anwendung befiDdlich sind'). Den Haupttheil eines solchen Aufzuges bil- det eine ?ertical stehende gusseiseme
1) Verhaudlungen des Vereins zur Beförderong des Gewerbefleii
»en, 44ter Jahr^'anjr (1865). 8. 90 ff.
2) Engineering vom 24. Mai 1872, S. 343.
in
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%. 18. Ifaschiiien der Oegenwari s. Hebea u. Seakeo fester K(»rper. 375
cyliDdrische S&ule (Röhre) von 36 Zol Durcbmesser, die aus Theilen von 10 Fuss LäD^,'e mittelst Flaut sehen und Schraubenbolzeu fest uud luftdicht zu- sammengesetzt ist. Id diesem Cylinder (von 80, W und mehr Fuss Höhe) läuft ein gusseiserncr, mit Dichtungsringen ausgestatteter Kolben h auf und ab, wo- zu derselbe an vier Drahtseilen cc aufgehangen ist, die über ebenfalls vier diagonal zu einander gestellten Seilscheiben') d geschlagen sind, wUmnd die anderen Seilenden die quadratische Plattform / von 15 Fuss Settealloge an je einer der vier Ecken Ikssen, woran die Plattfono gehörig befestigt ist.
Donk ein Bobr welclies seioeneits in den Cylinder a mündet, andereneits ■Ü einer Lnftpumpe in Ycrbindung steht, wird entweder atmespUrische Luft aus dem Qylinder a heraosgesogen oder solche in denselben Uneingedrackt.
In unserer Abbildnng (Fig. 225) mmmt der Arbeitskolben h die höchste Stello im QjUnder a ein, wobei natürlich die Plattform / (von 10 Ctr. Gewicht) bereits unten angelangt ist. Um letztere mit den aufgestellten und mit Erzen etc. gefiiUtea Fördergefässen (gewöhnlich von 40 Ctr. Gewicht, so dass das Ge- sammtgewicht der beladencn Plattform 50 Ctr. beträgt) zum Aufsteigen zu ver- anlassen, lässt man die vorgedachtc Luftpumpe als Sauger wirken, wodurch im Cylinder o ein luftverdünnter Raum erzeugt und vom überwiegenden Atmo- sph&rendrucke auf die obere Eudfläche des Kolbens b eine Pressung aasgeftbt wird, die mehr als hinreichend ist, den Kolben b zum Niedergänge nnd die beiastete Plattform f zum Aufgange zu zwingen. Nach Entleerung der auf letzterer stehenden Fördergeftise macht man durch geeignete Anordnungen die Luftpumpe zur Compressionspumpe, wobei ein üeberdruck fon 3 Pfd. pro gaadranoll schon hinreicht, den inedei|;aog der Plattfonn ganz eben so sanft nnd gertaschlos zu bewirken, als dies bei der AuÜsangsbewegnng der Fall war. Die Qesehwindii^nilen, womit das Heben und Senken der Plattform geschieht, kann sehr lacht und sicher durch die Oeschwmdigkeiten der Dampfmaschine regulirt werden, womit diese die Luftpumpe in Bewegung setzt.
Noch andere Maschinen zur pneumatischen Förderung beschreiben Weisbach^) und von Hauer*) in den unten cltirten Werken, auf welche für ausföhrlicheres Studium des Gegenstandes hier verwiesen werden muss.
Einen passenden Uebergang von den hydraulisch -pneumatischen Heb- maschinen zu denen, bei welchen man die einfachsten Hebelanorduungen wirk- sam gemacht hat, dürfte die Hebe winde Fig. 226 der Mechaniker Tangye, Brothers & Price in Birmingham bilden. Aus der Abbildung erkennt man ohne Weiteres, dass diese Maschine in der That nichts anderes als eine kleitte, tragbare, bydranUsche Presse ist, wie solcho bereits Bd. 2, 8. 266^ 268 iF. zu
1) In der Abbildung (der Dnzohschnitlsiehtimg enispraehend) sind nur zwei aieMT SeOaeheiben tiehtbär.
%) In nnserar (^«lle mit abgebildet. Die Bewegung der Luftpumpe wird du^ eine sweicylindrige Dampftnaschine mit unter 45 Grad gegen den Horizont geneigten Qylindcm enengt, deren Kolben 18 Zoll Dorchmesser und 30 Zoll Hab haben.
3) Ingenieur-Mechanik, Bd. 3, §. 220.
4) „Die Fördermaschinen der BerL^werke" uiul zwar die Abschnitte „Maecbi- nen mit Lofttransmission'', Seite ;iiü, und „Pneumatische Förderung*', Seite 487.
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S76 Zweite Abtheflnng. Siebeoter Abselmitt Viertes Ckpitel.
Zweeken der Oetfabricatioii ete. besehiieben wurde. Hiernach ist a der im- bewegüdie (gnBeeiienie) OßnäM^ in wilebem sieh tm oberen Ende eine loge-
Fig. 887.
h
nannte Liederung befindet, um den Plonger^Kolben 5 Inftdicbft im Gylinder a anf- und abflUiren au kOnneo* In dem mit Od oder Waaser gefällten Fasse
mm der Maschine sind die bekannten Yentilo, nämlich das Saugventil d and das DruckYcntil e, so wie ein drittes Ventil k befindlich, welches letztere je- doch während der Aiifsteigzeit des Kolbens h durch eine Druckschraube i ge- schlossen gehalten und nur dann geöffnet wird, wenn man den Kolben b zum Niedergehen veranlassen und die im Cylinder a befindliche Druckflüssigkeit wieder in den Vorrathsraum des P'usskörpers m zurücktreiben will. Dass der Drehpunkt / des Arbeitsbebels fgh am Äusberen Mantel des Cylinders a be- findlich ist und das Stück fg eine geeignete Gabel bildet, bedarf wohl ebenso- wenig bervorgehobeo zu werden, wie die Anordnung der Druckpumpe mit dem Kolben e.
Um die Beschädigungen derartiger als Wagen- and Banirinde vielfach be- nntstea HasdiiDen beim Gebrauche möglichst zu Termeidmi, auch dieselbe in der iosserenForm compacter su machen, constniiren die EnglftnderO. Adams & Co. in Hyde dieselbe so, dass der ganze Betriebsmeehanismus dem Auge verbor^'cii und im Innern des Hauptk<lrpers der Winde versteckt ist. Ohne die Zweckmässigkeit dieser Anordnung zu verkennen, sind die im Innern verborgenen wirksamen Thoile doch verhültnissmässig unzugänglich, nnd ist das Ganze, namentlich beim Beinigen, etwas complicirt. Wir unterlassen
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%. 13. IfMchüien der Gegeowarl s. Heben u. Seoken fester KArper. 377
deshalb, Mer AbbOdimgen beisofllgeii mid ▼erweiiea auf die imtai notirCen Quellen 1).
Eae inreekmissige sogeoMUiteHebUde, wotob lich ein (anf der Wiener WeltaasiteDiing 1878 gekaaftes) mitBarbou (Bre?eU) markfarteB Modell in der MMchiDensamniliing der Polyteehniachen Schale in HannoTer befindet, itellt
Kg. 227 dar.
Die ganze für geringe Hubhöhen, beispielsweise zum xVbstützen (Erheben) Ton Wagenachsen beim Abziehen eines der Rüder, sehr praktische Maschine besteht im Wesentlichen aus vier Theilen. Erstens aus eiuem eisernen, von zwei Paralielstücken gebildeten Stünder <f, der iu einem Fussklotze b ge- hörig befestigt ist. Zweitens aus einer (im Querschnitte) viereckigen Hfdse 6C, die sich längs des Ständers a auf- und abschieben lasst. Drittens aus einem Winkelhebel de/, dessen Drehpunkt d von einem Bolzen gebildet wird, der in eorrüpondirenden Oeffiiangen der bdden Winde dei Ständern a pant Viertens ani einer gezahnten Stange g mit aosgenindetem Kopfe h, in deren Zihne eine ebenfalli geeignet verzahnte Sperrklinke ik hast und deren ttetei EbgreiüBn durch eine Feder l leranlant wird, welche letatere eben eo wie der Drehponkt h der Klinke ih an der Hobe ee befindlich ist. Eine Baekenfeder » dient zum Einklemmen des Hebelarmes äf, wenn die Maschine ausser Thft- tigkeit gesetzt wird.
Gebrauch und Wirkungsweise dieser Heblade Yerstebt sieb hiemacb fast von selbst.
Zuerst den IJebel fde in Ruhezustand gedacht, also mit dem langen Arme fd bei m eingeklemmt angenommen, und der kürzere Arm de horizontal vor- ausgesetzt, ruht die Iliiise cc mit der an ihr befestigten Nase j> auf dem Arme de. Die Zahubtaugc gh hat man vorher so hoch erhoben und durch die Klinke ik in der erforderlichen Höhe festgestellt, dass sich die (mit Leder gefütterte) HShtaag A bis anf wenige Centimeter der Achse genähert hat, die man anm Zwecke des Abciehens eines Bades anf ebenftlls nur einige Centimeter Ober den stfltsenden Boden erbeben will. Ist letzteres geschoben, so bringt man den Hebel fde in dicijenige Lage, welche unsere Abbildung erkennen Iftsst und Wo- durch die Halse e nebst der Zahnstange g (diese beiden Theile durch das Kliakwerk ikl vereinigt) vom kurzen Hebelarme de in die Höhe geschoben wird and der Kopf h der Zahnstange ein festes Auflager fOr die betreffende Wagenachse bildet.
Eine andere, für {^russereUubhöhen brauchbare, einfache Ma-chine (ebenfalls aus der Modellsammlung des hannoverschen Pulytechnikum>) stellt Fi{?. 22S dar.
Hier ist a eine gusseiserne Iiiilse, die mit einem stützenden Fussu üb und einem durch die f^an/.c Iluhe gehenden Langschlitz c vcrs' lien ist. In dieser Hälse verschiebt sich der Hubcylinder d (ohne eine Drehung auäiühreu zu kön- nen), der mit Zahnen ee (nach Art einer Zahnstange) versehen ist, welche mit den Zfthnen i eines Bogcnstnckes in EingrfiBT gebracht werden kOnnen. Letz- terer Zahnbogen i bildet aber den kflrzem Arm eines doppebirmig, ungleich- simigen Hebels m, dessen Drehpunkt beim Arbeiten (Heben des Zahnstangen-
1) Verhandlungen des Vereins zur Ben'>rderung des Gewcrbfleisses In PreuMen, Jahrg. 18G3, S. SSO, und Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure, Bd. 10 (1866), 8. 710.
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Zweite Abtbeiluog. Siebenter Abscboitt Viertes Capitel.
cylinders) \ü k befindlich ist. Ein Spemrad p mit geeisznetcr Feder r verhin- dert den freiwilligou Niedergang des Hubcylinders d und damit das Zurücksin- ken der auf dem ivüijfe q ruhenden Last.
Das am Ende einer Uubarbcit wieder erforderliche Niedergehen des Hub-
Fig. 828. Vig.
«7
ej^niim erfolgt dadurch, das« man ersi dm Hebel mi ans eeiiier Lagentelle h hebt und in die Lagerstelle ) Tenetit, wonaeb der Zahoeiiigiiff nteht aMbr maglicb iet, dann aber auch die SpenUinke p aoaeer Eiqgriff bringt, mwaaf daa Gewicht des HabcTlinders dessen Niedergang sofort Teranlasat.
Mindestens interessant und bemerkenswerth ist die 1838 Tom französischen Ingenieur Saladin^) angegebene Heblade Fig. 229, die auf dem Principe der Einklinkung durch Friction beruht und bei welcher Anordnung der bei Klinkhaken und Sperrkegel leicht vorhandene todte Gang vermieden wird.
Hier ist a wieder eine Hülse mit Fussgestelle b, in welcher ersteren sich ein gut abgedrehter Cylinder c von kreisförmigem Querschnitte mit der Last- platte d verschieben lässt. Um den Cylinder c sind zwei Ringe i und r ge- legt, deren innerer Durchmesser grösser ist, als der Durchmes- ser des Cylinders c. Jeder dieser Ringe ist mit zwei geraden Armen u und V, sowie p und w Terseben, woYon « and j» mm Anfassen mit der Hand dienen, dagegen v and te an anderen Zwecken bestinunt sind. Auf letatere beide Arme hat man nftmlich die Köpfe ron Bolsen geeehobcn, welehe sieh aaplenfiknnig in Hülsen drehen, wovon die eine Halse bei o TOn einem am Gestelle a befestigten Arme m aufgenommen wird, also onTenHekbar ist,
i) Balletin de U Soc. Indnst d« Mulhonse, T. 12, p. 296, und Salsen* berg's „Vorträge ttber Maschinenbau^, 8. 8S4.
1 i-j u 1 ^ u u y
§. 14. Fiaächenzüge als Heb- und Seuk-Mubcbiuen. 379
wäbreud die audere Hülse, die bei w, das Ende einet ungleicharmigen Hebelf $sw bildet, desseo Drehpunkt s sich an der Seite des GesteUaimes m befindet und demnftch ebenfaUe im?enrackberiit Bei ruhiger Lage aller Tbefle nelmieii dib Bioge t und r eine gegen den Horiiont geneigte (20 bis 80 Grad beln- gende) Lage ein, wobei nrei innerei scbrlg einander gegenfiberiiegende Ponkte (der eine oben, der andere unten) der inneren Bingflächen gegen den Ifantel des Hubcylinders C gedrQckt und demzufolge eine Beibung hervorgebracht wird, welcbe amreicli^ den Cyliudei c (mit der belasteten Platte d) aufwärts m schieben, wenn man den Hebel, bei g anfassend, niederdrückt. Beim Auf- hören des letzteren Druckes und während man das Ilebeleude g zur neuen Bruckertheilung in die erforderliche schwingende Bewegung versetzt, wirkt die Reibung am oberen Hinge * derartig, dass die ganze Anordnung viu die Stelle eines Gesperres vertritt, wodurch die rückgängige (niederwärts gerichtete) Bewegung des Hubcylinders und mit ihm der auf d placirten Last verhindert wird. Bass sidi aas dem Winkel, welchen die Verbindongslinie der Punkte, wo die Bingflächen gegen den Oylinder c gepresst werden, mit dem Horisonte bildet, den betreffenden Beibongseoeffidenten, und aus den HebehurmTerhUt- nissea, mit Beachtung von Kraft (bei g) und Last (bei d), ein mathematischer Ausdruck fOr das Gleiehgewieht des Systems und dessen betrtffiende Anerdnong bilden lässt, versteht sich wohl von selbst
Nach Itogerem Gebrauche zeigt der Mantel des Cylinders c, zufolge des Einklemmens zwischen den Ringen • und r, eine Menge Eindrücke, die, andere Abnutzungen hinzugerechnet, die Sicherheit des Apparates beeinträchtigen und schhessUch last unwirksam machen können.
§. 14.
IL Flasohenaüge als Heb- und Senk-Masotainen.
Unter Beachtung alles dessen, was bereits an früheren Stellen dieses Werkes^) über Rollen- und Flaschenzüge bemerkt und erörtert wurde, wird hier nur das Neueste, den Gegenstand be* treffend, za besprechen sein.
Diesem gemäss werde suerst darauf aufmerkäam gemacht, dass man zur Zeit (fast ausschliesslich) die Köllen einer und derselben Flasche nicht mehr via in Flg. 186 und 186 mit Bollen Ton Terschiedener GrOsse über einander, lendem wie Fig. 390 und 281 zeigt, mit Bollen von gleichem Durchmesser neben einander, als sogenannter Kastenflasdienzog» anordnet Det YortheU IsliteKr Anordnung ist leicht erkennbar, indem man nicht so betrAchtlich luge Flaschen erhftlt, wie im ersteren Falle, die lose Flasche J9 der üBsten A
1) Usn sehe deshalb das bereitB oidrte Weric Ton Selsen berg, so wie d« Verfassers „GmndsBge der Mechanik.** (Dritte Auflage.) S. 807.
%) Bd. 1, S. 89, Fig. 6; itencr Bd. 2, S. 1S6, Fig. 185, und allermeist Bd. 4, 8. 19, 88, 88, 888 und 886.
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380 Zweite Ablheüuiig. Siebenter AbschniU. Yicrtus Capitel.
Dlber gebracht .und demnich aoeb eine an den Haken der onfeeien Flaidie gehangene Laat Q yeriiAltaiaafliftsBig hoher gehoben werden kannO*
Fig. 280. Flg. 131. Slg. 232. f
Q Q
1) Sollen bei übereinander gestellten Köllen die sUmmtlichen Seile parallel bleiben^ so muss man den Kadius jeder folgenden Bolle um den Badine der allerkleinsten (oder enten) Bolle wacheen laeeen.
Bei einer sehr groesen Zahl Bollen des BLastenflaschensnges, Fig. 280 n. 281, moss man eigentlich, wenn die untere Flasche nicht in eine sehr schrige Lege keounen eoll, die Last Q nicht in die Bütte, sondern etwas mehr nach rechts hin (Figur 281) anfhSngen. Die Ursache hiervon ist die Reibung der BoU- ai^fen und der Biegungswiderstand der Seile.
Mnn sehe über Anordnungen yon Flaschenzügen n. A. Schnbert*s Baad- buch der Statik, Bd. 1, §. 61 und §. 82. Dresden und Leipaig 1832.
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§. U. Flaseheniflge als Heb- und Senk-MaBcliiiieB. 381
Nächstdem hat man mit ^osscm Erfolge angefangen, statt der Hanfseile geeignete Gliederketten (mit elliptischen Rinken) und zwar besonders dann in Anwendung zu bringen, wenn die zu hebenden Lasten gross sind und man die Flasehenzüge längere Zeit der Witterung aussetzen muss. In diesem Falle müssen aber die Rollen geeignete Furchen zur Aufnahme der Ketten erhalten. £in wichtiger Vortheil der KetteoTerwendung ist noch der, da^^s der Eeibungs- videntaod der Kettenglieder unter sich and anf den Rollen Ueiner ht, als (unter lonst gldclien Umstlnden) der Biegungswiderttand der Seile, natfirlich Huftefle ToraiMgeBetst, da Dralrtaeile au grosBe BoDendnrchmesser erfordern «1lrden>).
1) Beieielmet man mit » die Ansahl Bollen einer Flasdie, aleo mit in die Ansah! der gespannten Seile, mit P die Kraft and mit ^ die Last^ so liaft man ohne Beaehtong der Beibnngs
L g == 2»P,
dag^gtn mit Beaehtong von Beibang and Sellbiegong:
K^» — 1
II- ^ = ^•ÄiJ«(iC-.l)'
wobei für SeUe:
«r« d
K ss: 1 + 0,1« «5 H- 2/.. jj
aud für Ketten:
K c= 1 + 2/; ^ + 2/ 1"
iit merbei beaddmet «f den Seildnrehmesaer, beiiehangnrsise den Dnrdimeoier des Bandfliswiff der elliptischen KettencyHnder, D den DorofameiBer einer der gleichen Bollen, d den ZapfiBndnrchmeaser der Bollen, / den Zapftnreibitngwoefli- cisntan and fi den Beibangiooe£Beienten des Ketteneisens. Üe AUeitang der Qlcidiang II findet sich a. a. aneh in meiner QeostatOc, §. 108.
Ffir das Ofitererhiltniss s= crhült man aas den ersten beiden Werthen Last mit Beachtung der Betbnng ^ _l_ K^» — l ^ ^ Last ohne Beibang — an Ä»»(1C— 1)'
fistst man femer:
K = 1 -\- (' ^ K - U to erhalt man für g (nach Vto(. Ürovc) ^i>uau genug:
. / 2« — 1\ [ + (—2 h _
1 + 2»« L^+C— — j«J
Als Beispiel für einen Scil-Flaschenzng mit 8 Bollen in jeder Flasche, also 2« as 6 and für P sas 6f 0 Kilogr. femer für
<f ssz j-y P = 2,8 Centimeter, D s 7(f, und ebenfalls = sowie wenn / = 0,08 gesetzt wird, folgt: £a I + 0,26 . (2,8). 4" 4- 2. 0,08 . 1 + 0,104 + 0,022 = 1,126,
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382 Zweite Abtbeilung. Siebenter Altscbnitt. Viertes Oapitel. .
Bei Seilflaschenzügen verwendet man, der passiven Widerstände wegen, selten mehr als vier Rollen in einer Flasche, so dass die Zahl der (paralielcD) gespannten Seile 8 betrigt Bei KettsnflticlieiiBflgen kann man etwas weiter gehen.
Einen im Jalire 1861 von Weston erftandenen ond Ton Baniome n> erat ansgeftUirten Flaediensiig^), wobei der Yortlieü einer bedeutenden Kraft- Ubersetiang erreicht wird, ohne den NaclitheU an grcaaer Beibnng mit wh
an ftUiren, lassen die Figuren 232, 233 und 234 erkennen.
Die Wiricsamkeit dieser Maschine beruht auf dem Principe der beniti S. 331 (Note 1) erörterten Differensiai-Winde nnd vird deshalb Differen-
aial-Flaschenzug genannt.
Die specielle Anordnung erhellt aus den Abbildungen Fig. 233, 234 und 235.
In der oberen Flasche befinden sich auf derselben Achse (Welle) «wei Kettenrollen a und b von verschiedenem Durchmesser (in Fig. 233 mit D und Dl bezeichnet), beide in ihren Spuren oder Läufen mit sogenannten Stegeoi
teuer «riiilt man: g = 0,659, so daas Q mit Beaehtnng der BeiboBg ridi n tt77 Kflugr. eiglebt, wilirend ohne Beibnng ^ s «P = 800O KQogr. gBwwn aein würde.
Mit Halte Yorstehender Gleichnng III für das Gttteverhaltnisfi = g einei Seilfioschensoges» und wenn man 2ft nadi einander = 4, 6 nnd 8 lelBt, boedi- n«t sich folgende kleine Tabelle, fiir g:
|
Werthe für K = \ «. | L ^ _^ ^ — , |
|
|
2n |
1 1,05 1 1,10 1 1,15 1 |
|
4 6 8 |
1 ' 1 0,88 1 0,80 Of71 1 1 0,84 0,71 ! 0,68 0,80 0,65 0,54 | |
Für einen KetteiUia«chenxiig, wobei ebeoiaite P = 500 Kilogramm, ^vfirde
1 , / <f 1 dl
man erhalten halten, wegen ' ^ V mian Bbcidiee ^ = '2J D ^ ö"
gesetzt und fi = 0,18 (Eisen auf Eisen) angenommen wird: ^ 1 _y 22,3
& sas-j5 y 600 SS, =: 0,55 CentSmetar,
aofrie:
IT = 1 4- 2 . 0,18 . — -f 2 . 0,08 = 1,049.
Nimmt man hiernach 8= 1,05, so ergieht sich aus der Tabelle das Gutever- hältuiss des Kettenflaschenznges (für 2n = 6) zu:
g = 0,840, gegenüber g = 0,669 beim Seilflaaeheninge. 1) Civil Engineer and Architecti's Jonnal, 1861, Fg. 129, und Dingler's Potjrtebhn. Jeeumal, Bd. 161 (1861), & 16».
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f. Ii. Fluchensflge als Heb- and Senk-Maicbineii.
383
Fig. 288. Xlg. 384.
in welchen die Glieder der Kette Platz finden und gehalten werden können. Die lose Rolle c, woran die Last Q befestigt werden kann, hängt in einer Kette ohne Ende, welche alle 3 Rollen o, b und C in der Art umschlingt, dan flir eine giQM ümdrehong, von einer Kraft P TeraoltMt, die am Insseren Seflilflek der loee berab- liiiigenden Ketle f lieht, die Qleicfaiiiig (gaas vie Seite 881, Note 1) besteht: Q Q
P . Dn = f ttD — ^ «i>i, woraus folgt;
Nimmt man daher
A 10
(d. h. giebt der grossen KettenroOe SS, der kleinen SO Kerbe nr Anftiahme der oflte- bar gleich grossen Kettenglieder), so er* erhilt man:
Hiemach ist also nur der 22. Theil als Kraft för den Gleichgewichtszastand er- forderlich, sobald man die passiven Wider- stände ausser Acht l&sst 0*
1) 10t Beachtting der passiven Widerstände (Reibung der Zapfen in iliren Lagern und Reibung der Kettenglieder in Folge ihrer Umlegunj: um die Rolle) erhält man (nach Grashof in Redtenbacher's Maschinenbau - Resultatan, 6. Auflage, S. 117), wenn K denselben Werth wie vorher Ö. 3öl bezeichnet, für die Last Q^ :
K 4- 1 ^ D
daher, weil oboe die paadTsn THdentKode war, das GfitererbiltDiss g:
Dt
Bkr K s 1,08 angenommen, giebt bei Tenehledenen Werthen tob nimUdi
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384
Zweite AbtlieiJuiig. Siebeuter Abschnitt Viertes Capitel.
Ungeachtet des nicht lehr gflnstigen OateTcrhältnisBes ') des Diffcrenzial- flaiichmmgeg beiitast dendbe den (vorher auch In der Note hervorgebobeDen) Vomg Tor dem gewöhnlichen Flaichenzoge, d«88 die Last Q nicht snlksk- ]iiift» wenn die Kraft P in wirken anChOrt, d. h. Q in jeder HShe dei Hnbei
im Gleichgewicht erhalten werden kann*
£in Uebelstand der ganzen Maschine besteht allerdings noch darin, daM die Kettenglieder mit der Zeit durch Aoareibon sich verlängern und
nicht mehr in die Kerben der Rol-
Fig. sse.
Fig. S87.
lenumfange passen. Die natftrliche Folpo hiorvon ist aber, dass ein Aüi- Bpringen der Kette oder doch (wenn man dieses Horausspringen durch einen Büge] verbindert) ein st-arker Stoss nicht vermieden werden kann, der unter Umständen gefä^irlich zu werden Termag..
üm wenigstena einer der Tiel- flachen Ab&nderungen and Yerbene- rangen des BÜferensialflaschensagea zu gedenken, welche man Bpiterund bis sur Gegenwart bemflht war, ?or- annehmen»), wählen wir hierrn des Engländers Eade epicykli sehen Flaschenzug oder den Flaschenzng mit innerem Zahngetriebe, wovon Fig. 236 bis mit Fig. 238 Abbildungen sind^). _. Mit einer Achse (Welle, einem
Bolzen) aa, Fig. 237, ist ein Ex- centrik b ans ehern Stack heiigesteUt, welches (letztere) vermittelst kleiner Frictionsronen das am iosseren Umfimge Tersahnte (Stirnrad) c, Fig. 240 trigt, ohne dies Bad mit der Welle a fest an Tereinigen. An dieses Bad riod
P —
|
7 |
8 |
9 |
10 |
|
8 |
9 |
10 |
11 |
|
7,1 |
7,6 |
7,8 |
8,1. |
g := 0,44 0,42 0,39 0,86. Soll die Last ^ sdbflt fiirPssOin der Sehwebe bleiben, so miuB-i^ < jr> sein.
1) Bemerkenswerthe Theorieu diese? DI fl'erenzialflftsdien zuwies Imbeu ge- lietots Fntf, Grore in der Zeitschrift des Hannuverx hen Architekten- und In- genienr-Vereias, Bd. EL (1868), S. 160 ff. Femer Prof. Werner in der Zeit- ■ehrifk deotieher Ingenieare, Bd. Vm. (1864), S. 84 ff.
9) Pingler't PoljrtechniseheB Journal, Bd. 180 (1868), S. 108.
8) The Bngineer Tom Febmar 1867, Pg. 185, nnd hiefMfl Dingler's Polj- teehaisches Jonnud, Bd. 184 (1867)^ a 476.
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§. Ii. FIftscheosüge aU Heb- and Seak-Masdiueii. 385
fi[iiaggcn ee aDgegossen, welche derartig über eine wiDkelförmige Platte (ein Winkelstück) d greifen, daes das Rad c sich nicht um die Achse aa drehen, wohl aber seitlich, sowie auch auf und ab etwas verschoben werden kann. Bei der seitlichen Verschiebung gleiten die linaggen ee auf dem SeitentheUe des Wiakeiätückes wogegen sich bei der Verschiebung des Rades c auf- ond abw&rts die Wiokelplatte d mit dem enteren sugleich etWM hebt and Mokt Letiteree Bad greift In das nach Innen Teriahnte Bad /, welehef^ vie namentlieb Yig, 887'erkenaen Uset, das Zahnrad e flberaU nmgiebt
Dem Zahnrade f hat man ferner einen Zahn mehr als dem Bade c ge- geben, so dau nach einer ganzen Umdrehmg des Excentiiks h das grössere Rad / um einen Zahn weiter gerflckt wird. Mit dem Bade / ist aber die Last* Kettenscheibe g (Fig. 237) fest verbunden, welche in ihrem rinnenfönnigea Umfange derartig mit zahnartigen Vorsprangen (correspondirend den Ketten- gliedern) versehen ist, dass ein Rutschen der Kette nicht eintreten kann, wenn an dem einen oder anderen ihrer Endhaken hh eine Last hängt Weiter be- findet sich auf der.Excentrikwelle a noch die grössere Kraftkettenscheibe a, welche jedoch nicht wie g lose auf der Welle a sitzt, sondern mit letzterer fest verbunden ist. Eine über diese Scheibe « gelegte endlose Kette ß dient tum Anfassen mit der Hand, wenn man die Ezcentrikwelle a in Umdrehung setsen wilL
Das theoretische YerhiUDias swisehen einer an der Kette p ivirfcenden Kiaft P nnd eber aa eine der beideii Ketten hh gehangenen Last Q eigiebt sich nach dem Vorstehenden ohne Weiteres^ wenn der Dnrehmesser der Xnftscheihe t» sMl gritaer als der der Lastscheibe Ist, femer m die Zihnesahl Ton'/ md » « 1 die Ton c beseichnel^ su
Q n . m
Ist dann beispiehiireise"^ = 2 nnd m »31, also m — 1 ea SO, so erhhit man:
^ = 9 . 81 = 69,
welches Verhältniss jedoch durch die auftretenden Reibungen sehr vermindert, das Güteverhältniss der ganzen Maschine bedeutend herabgezogen wird, na- mentlich, wenn man den Vortheil der Selbsthemmung erreichen will, d. h. die Last Q in der Schwebe bleiben soll, sobald P zu wirken aufhOrt
Um ndndestena die Frage nach den Bastwerken, den sogenannten Heb* gertsten, f&r die. ebfechsten Fille der Ftoschensogverwendong bdm Heben Ton Lastim in senkrechter Bichtnng, hier nicht gans nnbeantwortet in lassen« erinnern wir snerst an den sogenannten Dreifnss, wie er schon von Vitruw in Anwendimg gebracht nnd bereits S. 886 abgebildet wurde. Das hier ge- bnndite sehr ein&che Verfahren eignet sich offenbar nur fflr ganz besondere Verhältnisse, vor Allem, wenn nur geringe Hubhöhen erforderlich werden, wie dies z. B. beim Röhrcnlogen in Städten, bei Oniodbauten gewöhnlicher Oe- liliide, beim Brannengraben etc. der Fall ist
1) Die Theorie dieses Flaschenzugea mit Rücksicht auf die Reibungswiiler- Btände hat Herr Prof. Werner in der Zeitschrift des Vereins deutscher luge- oienre, Bd. XII. (1868) 8. 27, entwickelt, worauf hier verwieseu werden muM. ashlnaan, ÜMcMBmlihM. IV. 25
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38G
Zweite Abthcilung. Siebenter Abschnitt. Viertes Capitel.
£ioe aodtte Anordiiiiiig bei Ver- weDdoog «inei einfiicbea Flaidieiuniges ABf wenn Lasten Q durch Krifte p lof QeUadefironten gehoben werden Bolleo, Iftiet nntenitehende Skiize, Fig. 239, erkennen, wozu jede Erklimng flberflOssig sein dürfte.
Eine ebenso eigenthümliche wie interessante und praktische Anordnung von Flaschenzugen mit den erforder- lichen Gerüsten für Hochofen-Gichtauf- züge ist in Fig. 240 dargestellt und der bereits oben S. 35ö citirten Abhandlung Sir Armstrong'g in den Froceedings
Fig. m.
Fip. 240.
('
r
— ^v7 — V — '
X
II
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f 15. Direct wirkende Winden.
38?
der laititntion of Mechanical Eogincers 0 entnommen. Das Gerüstwerk besteht hier ganz aus Eisen (gusseiaeme Säulen, schmiedeeisernes Gitterwerk) und bat eine solche Höhe, dass zwei Fahrkästen (Auf/ugsbühnen) ÄA, welche Hochofen-Material nebst Transport-Gefässcn entbAltcn, bequem bis zur Gicht seukrecbt gefördert werden können. Beide Fahrkäbten AÄ sind durch ein Drahtseil mit einander vereinigt, welches über die grosse Scheibe E geschlagen ist. Mit AA sind ferner Ketten verbunden, die über kleinere bcbeibeu DD gefähn und noten mit je einem Flasehensoge BC in Verbindung gebracht sind, der nach Arastrong'seher Weiie (Seite 365) mit einer Wuserdmek- maediine B rereinigt ist, weldie die erforderliche Hubknft liefert Da der Flesehensng ans je 5 Bollen beiteht, alio sehn partllele gespannte Seile 00 vorbanden sind, so wird der 8 Fuss betragende Hub des in B befindlichen Kolbens von 11 '/^ Zoll Durchmesser verzehnfacht, also auf 80 Fuss gebraeht. Das auf vorbemerkte Höhe geförderte Gewicht betragt (in unserem speciellen Falle) IVa Tons (= 30 Centner), während die Fahrgeschwindigkeit der Aof- sngsbahnen in der Kegel nicht 4 Fuss pro ßecunde übersteigt
§. 15.
m. Direct wirkende Winden.
Unter direct wirke|[ide]i Winden Böllen derartige Maschinen Tcr- standen werden, deren Organe die bewegende Kraft ohne Zwischen- bringen von Seilen, Ketten etc. auf die zu hebende Last über*
tragen etc. und wobei man vorzugsweise Menschen an liebeln oder Kurbeln wirken lässt. ,
Eine der allereinfachsten derartigen Winden ist in Fig. 241 dargestellt. Üioe lo-äftige flachgängige Schraube a findet ihre Mutter im Obertheile b jjg. 841. eines eisernen Gestelles c, Dass die zu hebenden
Lasten am Kopfe / überwunden werden, die ganze Maschine wohl auch dirtct unter den zu hebenden j (yr^^'^ty Q j Körper gestellt, die Schraube durch Anfassen stets
von den ilandgriiieu d aus in Unidrehung gesetzt ^ und der Kopf / so angeordnet wird, dass er sicli
AA nicht mit dreht, wenn die Last anf ihm mht, bedarf
r ^ iffl ktam der Erw&hDimg.
j ][ Eine zweite complidrtere Wmde der Haichi«
-BbSb. nenmodell-SaiiimloDg der polyteehnisdien Schule in
HannoTer befindlich)' zeigen die Fig. 242 und 248. Hier erlcennt man zuerst, wie bei der ganz gemeinen Wagenwinde eine Zalm- ttange a, welche mittelst Kurbel und Zahnrad b auf- und abbewegt werden und geeignete Widerstände am Kopfe / Überwinden (Lasten heben) kann. Zur Yenrielfäitigang (MiüUpUcation) der an einer zweiarmigen Kurbel k angreifen-
1) a. a. O. (Jahrgang 18Ü8, Ö. 29).
25*
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388 Zweite Abtheilang. Siebenter Abschnitt. Viertes Capitcl.
den Menscbenkraft ist eine eodiusc Schraube d nebst zugehörigem Zahnrade (Schraubeorade) eingesohaltet. Eine mehr gedrängte und noch kraftiger wir- kende derartige Anordnung laseen die Figuren S44 und S45 erkennen. Hier ist die Zahnstange dureh eine Schranbenspindel a ersetst, deren Mutter tkh
Fig. 342. Fig. 243. Hg. 244.
Fig. 245.
in der Nabe des Schraubenrades e befindet t dessen Zihne wieder in die end« lose Sehraabe b fassen, an deren Achse die Drehkurbel k befestigt ist
1) Die Torbeiehriebenen, mit Zahnstange und Sehratiben ansgeitattsten Heb* nnd SenkmascUnen finden gans beiondert bei Tenchiedenen schweren Fohrwerim,
Siienbahnlokoniotiven etc. nutsliche Anwcndnnp: und werden deshalb auch ge* WiUmlich „Wagen w inden*' genannt Die sehr gedrängte vortheilhafte Anord- nung derartiger Winden macht sie in der Praxis beliebt, trotzdem die hierbei auftretenden Reibungen so gross sind, dass die zu ihrem Betriebe erforderliche Krnft 7* je nach der nicchnnigchen Conil»iiiati(»n um da.s 2 bis 6 fache (also mehr wie bei irgend einer anderen Maschine) zur Urtsverün«lerting vertrrüssert werden muss, oder das Güteverhältnisa nur ' A; '''s 'A ii^^- Hezeiibnet nmn unter Vor- aussetzung einer einzigen Schraube mit Mntter tlie zu hellende I.a*.t mit die Steigung der .Schraub« mit h and den Hebelarm der Kratt P mit a, so h«t
. . ^ 2an,P man theoretitcht Q s ^ • Betet man ftmer die dnteh die Beibung
redndrte Last (wie oben Seite 883 Kote) ss «nd beaeichnet das OutemliiltBiii
^ . . 2an.P mt g, »o hat man g oder 2: g . v •
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f. 15. Dü'cct wirkende Winden.
389
Btne xweckmässige Curnbination von zwei Schrauben ohne Auweudung der Handkorliel, womit mao die gehobene Last] auch horizonUl su transportiren im Stinde ist, steUen die Fig. 346-248 dar. Die smn Tirticalen Eriieben oder Senken beetimnite Schraube a findet ihre Mntter in einer Art Halslager b im Oeitel] der Masebine.
F^. S46.
Sind wie in Fig. S44 swei Schmnben eomblnirt Torhenden und gelten für die «mo, «nf denn Kopf die Last Q mht, die TotBlelMnden Beidcbniuigeo, bt dagegen für dio sweite Schranbe ht die Steigung nnd B der Badins dee
Schraubeniadea, so erhält man theoretiacb ^ = — j^^^' ~ ' ^*
lat belqpielswrise, in Cendmetem ausgedrückt, a = 86, 5 =24, % s= Snnd hi = 4,5, so ergiebt dch Q — 3786. P, d. h. die Last, welehe gehoben werden kann, ist 3786 mal so gross, als die angewandte Kraft.
Ilit BMruckaichtigaDg der Reibangen würde man erhalten haben (Qe rtlner,
3786 P _
Haadbnch der Mechanik, Bd. 1, 8. 62ß): Qt = ^ ^ ö,8üC = • J*«
an hebende Last darf alio bei derselben Kraft P nnr etwa derjenigen botra
gen, welche ohne vurlmndene Reibung zu bewältigen wäre, oder das Güteverhält- idm ist nnr g = 0,14.
Ana diesem Beiipiele erhellt, wie notfawendig es ist, bei Ifasdnnen, welche Sdnaaben ala Organe enthalten, die Reibung mit in Anechlag m bringen, indem man ohne diese Rfickticht die Leistung der Uascliine gar nicht su benrtheiien im Stande Ut
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390 Zweite Abtheilung. Siebenter Alwrluiitt. Viertes Capitel.
Zorn Heben and Senken der Sehnnbe a iit mit der Mntter 5 ein Zahnrnd m (F|0. 2iB) fest Terbonden, io dessen Zihne eine der SpenkUnken p tet (eine for die Beckts-, die andere fltr die Links^Orebong;, welche Eliolcen beide
am Hebel q entsprechend befestigt sind. Ein geeigneter Ring n, der mit ätm Drehhebel q fest vereinigt ist, umgiebt concentrisch das lUd m, oboe dessen Bewegung zu stören. Ferner diout ein hoV/.on u zum Erbeben einer Feder, welche gegen die Sperrkliukcn p wirkt und entweder die eine oder die andere derselben (je nach der bfabsichtigteu Drebrichtung) zum Eingriffe zwischen die Zähne des Rades in veranlasst. Schliesslich ist r eine sogeoanute Sicher- heitsfeder, um jede Selbstauslösung zu verhindern.
Eine ebenso einfache wie sinnreiche und wirksame Schranbenanordnung zum Heben und Senken der schwersten Lasten, wie grosse Dampfkessel, Lo- cemotiven ete.« ist dnrcb Fig. 249 and 250 dargestellt. Bemerkt werdefzueist,
¥ig. 249.
Fig. 250.
dass man diese Maschine (Hebebock, Locomotivwinde etc. genannt) gewtduüich
paarweise / je zwei einander {gegenübergestellt, in Anwendung bringt, wobei eine ans eisernen Trägern gebildete Brücke a sowohl zur Verbindung der ge- dachten Paare, als auch zur Auflage der betreffenden Last dient.
Die Mutter h der flacbL'ängigen Stltraube c gleitet in entsprechenden Führungt^n zwischen den hölzernen Ständern vcrtical auf und ab, uhne an den Umdrehungen der Schraube Theil nthmeu zu können , welche man, unter Einschaltung zweier Zahnradvorgelege gh und kl^ durch das l indrthen von Handkurbeln mit veranlassen kann. Das Gestell des ganzen Werke? aus einer
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§. 15. Ptrrrt wirkende Wiodeo.
391
gusseisernen Plattform e, bülzciiicij Släuderu zz und Streben i/ iy gebildet, ist unterwärts zu einer Art Wageu gestaltet, der von drei Kaüeru oder Bollen PP und q getragen wird, wenn der ganze Ben roB einer Stelle ror anderen transportirt weiden soll. WUirend der Arbeit mbt die ganse Hasebine mit der Plattform e auf dem Fmaboden. Das bienu erforderliebe Heben nnd Senken der Platte e gewbieht obenfaUa dorcb Sebranben, die man beiiebnnga- weise TOD r imd tt ans in Tbitigkeit letst Die kleinere Bolle q wird beim Fortschnffen zugleich als Steiierrädcben beotttst.
Wie sich geeignete Scbraubenwinden zum Heben und Senken von Daob- stahlen*), Rfl!)nen oder Brücken für Eiscnhiihnfuhrwerke ja selbst ganzer Häuser verwenden lassen, ohne diese Bauwerke auseinander nehmen zu müssen, lässt sich aus allem Vorstehenden leicht intnchmen uud durch praktische Fälle erläutern, welche; sich in den unten verzeichneten Quellen erörtert finden*).
Einen eigenthümlicben vou Redteubacher ^) angegebenen Wasserrad- Sehataenaofcug mit Schrauben zeigt Fig. S61, Dabei ist a das Schutzbret Fig. 251. (der Sebatien), bb zwei Scbranbenataa-
gen, ee iwd Zabnridor, deren Naben mit Scbranbemnottem anageatatlet eind. dd swei in ec eingreifende BSder. ee eine borisontal gelagerte, mit einer Kur- bel Tersehene Welle, deren Richtung die Richtung der Achsen Ton b und b nicht schneidet (sämmtliche Achsen liegen übcrhau})t nur in parallelen Ebenen). Letzter« Anordnung verlangt, dass die Rädor cc uud dd nicht ge- wöhnliche Kegelräder, sondern hyperbolische Räder sind, welche schräg geschnittene Zähne haben.
Schliesslich werde noch auf die vom Eugländer W. Hnnter erdacbte mid Ton Mel Tille znent (in den PUL traoeact for tbe year 1781. YoL
J
1) Gerstner, Handbuch der Mechanik. Bd. 1, S. 155 nnd 531.
'-') Minutes of Proceedinfis of the Inst, of Civil P:nt,'ineers. Vol. XVII (1868). Beschreibung der Stephen son' sehen Niel -Fahre zwisihen Ale.xRudriü uud Cairo, Hier wurden die rhittfurmen mit den darauf gefahrenen Eisenbahnwagen durch 16 mächtige Sclirfliiben (8 in jeder Lanjrscite) gehoben und gesenkt etc.
3) Engineering vom 14. Januar 1870, S. 23, unter der Ueberschritt „Huuse moTii^ at Boston'* (in Nordamerika). Speciell beschrieben wird das Heben und TnmsiKnrtjiea des Hotda Pelbam in Boeton, wobei dea Heben der 5000 Tone be- tngenden Lait mittelat 72 sterker Schrauben erfolgte. Beim Hocisontalknuu- porte mhte das gnse Gebftnde auf 904 eiaeniea Waben.
Anasvgawdte wird ttber diese intcr«0Muite Ortiveribidenuig gewichtiger Körper dnrdi Mascbinen bericbtet im bannorenchen Wochenblatte IBr Handel und Ge- werbe, Jahrgang 1870, S. 86.
4) Der Maschinenbau. Bd. 1, S. 884.
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da2
Zweite Abtheilung. Siebenter Abeelmitt Vierte» Ce|rite].
UDO, Part I, Pag. 58 etc.) bekannt gemachte, Mgenannte Dtfferensialschraabe (Doppelschraube) Ol ftg. 252, anfinerksam gemacht, die fflr besondere WiXkt, ebeüfidli snm Heben und Senken von Lasten benutzt werden kann.
Ein unterw&rts befestigter unbeweglicher Hohl cylinder a enthält die Mutter einer hoblon Schraubon Spindel b, die mittels eines am Kopfe derselben an gebrachten Hebels oder SchlQssels c durch eine ge eignete Kraft P in Umdrehuag gesetzt werden kann Die hohle (starke) Schraube i bildet ihrerseits wie derom die Mutter einer donneren Schraube d, welche in ier HOhkag ▼oa h niedergehen oder darin anlRaCgeD kann, deren Steigung hi jedoeh grdoer iat wie die Bteigiing ht Schiaohe 5. Yerhindert man fai ge- eigneter Weiae (etwa io, wie «i aoa der Abbildaag erhellt, wo die Fortsetzung der Schraabenspindel d nach oben bei e viereckig gestaltet ist und in einer festliegenden Leitung geht) die Drehung der masaiven Schraube d, so erhellt leicht, dass während einer ümdrehang der hohleu Schraube b die obere Schraube d nebst irgend einer auf ihrem Kopfe ruhenden Last Q um die SteigungsditTerenz h, — hj beider Schrau- ben gehoben wird, so daäs mau ohne Beachtung der Reibiiugswiderst&nde^), wenn die mechanische Hebelläoge, woran P wirkt, = B ist, erhält:
P =s
2ÄJf
Das Princip der Differenzialsdunuibe ist hiemach dasselbe, wie das der
bereito Seite 881 (Kote) besprochenen Differenaialwinde, d. h.
das YerhältnisB zwischen Kraft und Last beliebig klein machen, ohne
derartig dfinne Gewindedicken in Anwendung bringen zu mOssen, welche die erforderliche Haltbarkeit entbehren.
1) Der französische Ingenieur Trony hat bereits am Anfange dieses Jahr- hundertä das Princip der DilVerenzialschrnulie (vis U double paa de Prony) zur Conatractioa einer MikrometerBch raube angewandt. Man sehe hierüber (unter Beifügung tod Abbildimgea Borgnis, „Trait^ complet de mccauique appliqu^e enx arti.*' Compodtlon d« mnchines, Pag. 297, §. 807. ferner
Knrmartoli, „Mechenik in ihrer Anwendung nof Gewerbe.'* Wien 18S5, 8. ISO, |. 66, eowie Weiibneh'a Ingenitnr-Mecheidk, Bd. 0, & S89.
1) IXe Beibongawidentinde sind «neb bei der Differenaialiehnnibe eeiir be- deutend. Man sdie deshalb nam«itlieh Ritter'f „Ldirbueh der tediniachen Ueebanik, §. 87, woselbet f&r sonst gute YerfailtniiM und fttr den geringen Bei- bnngscoefAdenten / = 0,07 dennoch daa GfitererhiUtniss (der Nntaefibct) nur 87 Procent ist, oder 78 Froc durch Beibung -verloren geben.
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§. 16. Wiaden mh Beoatsnog von Seilen, Ketten oder Bienea. 898
IV. Winden mit Benutzung von Seilen, Ketten
oder Biemen.
Indirect wirkende Winden.
§. IG.
Die anier verschiedenen Namen, wie Kreuzhaspel, Homhaspel, Radhaspel etc. bekannten Winden der Alten (Bd. 1, S. 333 nnd Bd. 4, S. 326, 330 etc.), wobei die zn hebende oder zu senkende Last an Seilen oder Ketten gehangen nnd letztere auf die «in-
zige vorhandene Triebwelle beziehungsweise auf- oder abgewickelt wurden, lassen nur verhältnissmiissig geringe Vervielfältigungen der Arbeitskräfte zu , oder führen zu colossalen Dimensionsver- hältnissen zwischen Well- und Radhalbmesser (Länge der Kreuz- haspelarme, Horner, Buge etc.), wie n. a. aus Fig. 143 und 144, Bd. 1 (S. 240) henrorgeht.
Deshalb eignen sich diese Maschinen auch nicht zum För^ dem grösserer Lasten nnd werden jetzt überhaupt ziemlich all- gemein durch Winden mit ZahnradTorgelegen Ton der Anordnung ersetzt, welche nachstehende (bereits Bd. 1, S. 227 besprochene) Al)l)ildungen Fig. 253 und 25 i darstellen und die man wohl auch Bock winden zu nennen pÜegt.
Fig. 963. Flg. S54.
GewShnlich nimmt man die Karbeihöhe 5 c im Maximum =» 0,450 Meter, Im Minimom 0,860 Meter, so dan Hohen von 5c = 0,60 Meter (wie bei den Haspeln in eisigen Gegenden Norddontsrhlnnds, Bd. 1, S. 232) zu ganz beson- deren Ansnahmfn gehören. Die Kurbelwelle ab sollte dabei immer bis rar
894
Zweite AbtheOnog. Sieboater Abadmitt. Perlet OapiteL
Hafteohöhe des Arbeiten leicben, also nach der Gf4)iee dei Maooee verte- deiUdi aein, was jedoch nicht mOgUch iit, veshalb man die Welle ab gern einen Meter hoch über den Boden nimmt, auf welchem die Maschine gestellt
R
und befestigt ist. Das Verhältoiss ^ der ZahoradradieD (und folglich aach
der Zähüozahlen) nimmt man gern 5 bis 6, so dass, wenn man den» Getriebe (r) 7 bis 8 Zähne giebt, das Rad (Ii) deren 35 bis 48 (seltener bis 60 Zähne) erhält. Den Halbmesser — b der Seiltrommel gg nimmt man meistens 3 bis 4 mal Vom Durchmesser des zum Föriicrn bestimmten Hanfseiles, so wie mau endlich als Druckkraft eines mittelstarken Arbeiters am Kurbelgriffe cd, wenn nicht uounterbrocheo , vielmehr mit Pausen gearbeitet wird, 16 bis 18 Kilogramm in Rechnung bringt
Setit man die Eurbelhöhe (e = o» den Halbmesser der Seiltrommel, ter- mehrt um die halbe Seüdicke a h, und behält fkir Kraft and Last die Beseicii- nnngen P und 9 (i^ie Seite 881—388) bei, so hat man ohne Beachtung tob Beibungs- und Seilbiegungswidentftnden;
P r b 'Ra
Bei cinigermaassen guter Ausführnug (und Abwartung) derartiger Winden mit
einem Zahnradvorgelege kann man 9 bis 10 Procent für die Reibungswider-
stibide in Kechaung bringeo, d. h. für den Arbeitsdruck P beziehungsweise
P P
oder ^ setsen>).
1) Zur bemeren Benrtheilnng und Kenntaiisnahme einer solchen Winde be- redmen wir, nach Bedtenbacher (Maichinenbait, Bd. i, 8. 446), folgesdee Beispie], wobei vomusgasetst wird, dass swar im Gänsen 4 Arbeiter wirken, jedoeh wegen der rechtwinkligen SteUong dar Kurbeln gleichseitig dodi nur 9 der- selben mit je IC KBognunm drQcken können, so dass P s S . 16 = Sl Kilogr.
r 1
zu setzen ist. Ferner sei iu Centimetern r = 6,24, M = 31,2, also.^ =:
5 1
nnd weiter a = S6 Centfm., d = 6 Centim.; sonsch - - = -7- • Demnach er-
giebt sich ^ = 32 . 5 . 4 = 640 Kilogr. Um iu Wirklichkeit diese Nut&Iast
32
bewUtigen in kSnnen, werden die Arbeiter statt mit SS Kilogr. a^t ^ ^, d. L mit
circa 36 Kilogr. an dem KurhelgrifTe drücken mütssen.
Die erfbfderiidie Seildicke berechnet sich Hir die Last von 640 Kilogr. su 2,90 Centim., der Duchmeiser der Kurbelachse ab su 8 Centimeter, der der SeUtrommelachse ff su 5,8 Centimeter, die Zahnhohe su 6,8 Centimetsr, wobei das Getriebe (r) 14, das Rad (JB) aber 70 Zihne erhUt.
Zur Bcredmung der erforderlichen Kraft p au Hebel JPG FSg. 255 der Bandbremse ÄC = B9 der Halbmesser der Brenuicheibe, l und L die m^ chanischen L&ngen der Trebel EF und FG, und die vom Bremsbande um- spannte Bogenlänge AB D werde für (h*n Halbmesfier = 1 mit cf bezeichneL Ist dann f der Reibungscoefficient zwischen Bremsscheibe und Bremsband, SO erhält man, wenn T und t die Spannuiigen sind, welche in den Kaden des Brems-
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%, 16. Winden mit Benutzung vuu Ketten, Seilen oder Kiemen. 395
Zum Fordern grOtserer Laaten reieht das VerliUtniss bei einer ge-
gebenen Zahl Arbeiter nicht «na, oder ^ man onpraktiach kleine Werthe aii-
oehmen, weahalb man bester ein sweitea ZnhnradTorgelege einschaltet^ fiberbM^t eine Wbde mit doppeltem Yoigdege anordnet
Eäne derartige Winde stellen die Fig. S56 nnd 257 dar, sa deren Ter* itindnlüg noeh die Fig. 958 (Note) beitragen wird, insofern hier nur die aoge- oannten Theilrisskreisc etc. der betreffenden lUder etc. (ohne die Ifataae in Fig. 256 und 257 zu beachten) sichtbar sind.
Zunächst werde aufmerksam f^omacht, dass die Einrichtung getroffen ist, be- L'ebig mit zwei oder mit einem Zaburadvorgelege arbeiten zu können. Hierzu bat man auf die zwei parallel nebeneinander angeordnete Radwellen p und t (Fig. 258) za achten, wobei die Zahnräder c und m auf jp, die d und g aber auf der
Kg. 266.
flg. S67.
bandes vorbanden sein mfimen, sobald die am Hebelarme b nirlEende Last Q dnrob das Bremsen ftei eibalten werden soll etc. und e = »,71828 ist:
femer:
T = te/9 und tl = pL. Uisraus aber:
b l Q ^^^^= M,L'
l 1
Für iS, = 24 Centim., ^ = ,9>=:4,188
^= y . 2«^ mid / 0,20, so anter Bei-
behaltnng der obigsn Werthe für b nnd Q folgt ef9 = 2,807 und somit:
9 1 640 1> = ü • y • 1,807 ~ '-^^ Kilogramm.
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396 Zweite Abtheilung. Siebenter Abscbniit Viertes CapiteU
Welle i befeitigt tind, woU bcaebtet, dus m und e gehörig weit tos daioder abttebeo. Die Welle p liest lieb duo (oaeh Lösniif einei Klink- oder 8per^ «erkes 9, Vig, S57) io ibrer LftogeorlditiiDg deivtig Tericbtebeo, dass ent- weder c mit g (wenn man mit zwei Vorgelegen arbeiten will) oder m direct
mit e in ElDgriff gebracht werden kann. In crstercm Falle erhält man (anlog I« S. d94) mit Besag auf die in Fig. 258 eingeschriebenen Dimeniionen:
in) Q = Pj" - ' ^,^)
uatOrlich wieder ohne Beacbtong der Beibung.
1) Beispiels weiße werde hier (nach <len Vorträgen des Herrn Prof. Grov«) eine fiockwinde mit doppeltem Zahnradvorgelege unter der Voraussetzung bereeh«
Vig, 268.
net, dass mit derscllien Lasten Q bis an 12O0 Kilogr. gefördert werden solJen und daös die Arbeitskraft elienfalls P i- 2 . 16 Kilo- gramm = 32 Kilogramm ist, ferner der Radiu» der Handkurbel a = 40 Centimeter beträgt.
Znent erhiUt man für den Dorchmes- ser <f des erförderlichen BanfMles: <f =
0,095 ]/ <^ = 0,095 J/^IaOO = 3,5 Genti-
Sodann ergiebt deh für den HalbnMscr der Seiltrommel k: 8,5 .if d. i. 11,60 Centi- meler, demnach der Hebelam h der Last:
h = 11,60 -I- = 11,50 4- 1,66 s= 13,15
oder besser 13,20 Centimeter. Dm erforderliche UebersetaongSTerhftltnisB ist daher mit Beang aof lU) ob« im Texte:
Qb R Rt _ B Pa r woraus wir eutnehmeu:
— . d. i. — • — = -Ta =
1200 .13,2
B R,
— = 4 nnd ~ = 8,1.
/ Ji \ '
fürs erste Käderpaor J berechnet sich ferner die Zahntheilnng
sa
8,41 Centimeter, fura aw^te Paar (--r) z" 4 Centimeter. Nimmt man .laiiu
für jetles der hcid.-u Üetriehe r und r, die Zähiieziihlen = 11, ferner die Zilbne- zahl von R ^ H und «lie von R^ = 34, so ergiebt sich schliesslich lür die gedachten Halbiueht>er selbst:
M = 17,80 Cuutiineter r = 4,55 = 21,64
r, = 7,0
Endlich berechnet sich noch die erfofderlicho Brenukraft = p nach II) (Note voriger Seile), wenn
»1
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§. 16. Winden mit BenaUnng von Seilen, Ketten oder Biemen. 397
Es dürfte hier der geeignete Ort sein, um die Verweudung sogenannter Keilräder nach dem Italiener MinottoM» ^ig- 259, und nach dem £Sd|^ länder James Robertson^), Fig. 260, für solche Fördermaschinen zu em-
pfehleu, bei denen man vielfach ?]rschflUerunj<eu und Stösse zu erwarten hat und das Bremsen mö^lichRt rasch und vortheilhaft bewirken will, so wenig sich diese Räder (wegen ihrer raschen Abnutzung) zur Transmission für an- dauernde Betriebe, wie z. B. für Brettschneidemaschinen Bd. 2, S. 395, zu eignen scheinen. Nach den Erörterungen an ietzbezeichnetem Orte hier noch Folgendes :
Fig. 259. Fig. 260.
Den Eeilwinkel ß Fig. 359 nnd 260>) nimmt fman meist 80 Grad mid findet dann den Radial druck = womit beide Rlder sosammengepMsst wer- den mQssen, wenn P die Umfangskraft in den mit Radien R und iZ, beschrie- benen Theil risskreisen und endlich / der Reibnngscoeffident der eich berOhren* den Flächen ist, zu*)
Dem einfachen Keilräderpaare Fig. 259 ist das mehrfache Paar Fig. 260 mit den ausgehöhlten Zahnlücken tt deshalb vorzuziehen» weil sich hier am
b 13,2 l 1
^ ^ 16,0' T "^Ib'^ =^ f =
SMommen wird, also:
hm:
ISS 1 ftfl
^ = ieö ■ M • • « 4ÖÖÖ • =
1) Meeh. Migaiine, 61 Vol. (1854), Fg. 896.
1) Ebendaselbst, 64 Yol. (1856), Pg. 511, femer Patent Spedfication {hmm Robert), Nr. S76 (1859) Pg. 14.
8) BenUnx» ^JUk Gofutmctenr**. 8. Anflage. f. 109.
4) Ebendaielbat n. Z«ttschr. d. Yereina denlMherlngenieDre, Bd. 17. (1860), 8» 175 n. 848* Vür gewdhnliebe frietiourilder, d. b. für aokbe mit glatten Un^
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398 Zweite Abtbeilimg. Siebenter Abecbuitt Viertes Capitel.
Ende der Zähne h kein sogenannter Grad bilden kann und weil dann auch die Kopflängen e und der Keile im Verhältniss zu den Kadien B und oder e ei
^ und kleiner genommen werden können und dadurch ein grotier Fdikr
dieser Räder (zu starke Reibungen) vermieden wird.
Gute Abbildungen einer Robertson' sehen Dampfbremse mit Keilrädem findet sich in der unten verzeichneten Quelle
Winden mit drei Pau* Zthnridem (mit drei Uebenetsungen) gebmelit man in der Begcl gar ntekt, da ile idiwerflUlig aoafaUen und damit dennoch keine sehr bedeutende Lasten gefaoltea werden können*).
Man wfthlt d&fär lieber sogenannte Dampf winden (nanendicli flr Schiffszwecke) oder Tcrbindet die durch Menschen an betreibeBde Winde mit Flaschenzflgen.
Eine in V40 wahrer Grösse gezeichnete Dampfwinde nach der Oonstruction des Ingeniear Corr adi in Marseille stellen die Fig. 261 und 262 dar. Der Be-
Fig. 261. Fig. 2G2.
trieb erfolgt hier direct durch swei Dampfmaschinen aa mit osdllirendenC^üi^
dem von je 15 Centimeter Durchmesser und mit Sß Gentimeter KoIiMohab* Die Erummzapfenwelle wird direct durch die Kolbenstangen derDampfinaschinen umgedreht und zwar durchschnittlich mit 100 Touren pro Minute. Zufolge
einer ebenso einfachen wie sinnreichen Anordnung des Steuermechamsmui der Dampfmaschine kann die Richtung der Umläufe der Kurbelwcno h schnell in die entgegengesetzte Drehung umgewandelt werden» in welcher Bealehoog
i«ugen, wird = 90^ und sodami K = , d. h. der AchMudruck gewöhn*
Üdher (cylindiiacher oder konischer) FrictioosiSder ist ▼erfaUtnisimiflBig lOhr gross und unter allen UmstKnden stets viel grösser als der bei KeDiidern. Die grosi- artigste Anwendung Ton FrietionsiSdera findet sieh bei den TMbiidem der Bissn'
bahnlocomotiven.
1) The Enpneer. Fehr. 1867, Pg. 121.
2) Bei Lasten von 3000 Kilogr. und mehr ersetzt man besser das Seil durch eine Kette. Um dann das Verdrücken der Kettenglieder auf der Lasttrommel zu verhindern, versieht man den Mantel der let/teri'u mit scbrnnbeufijnnijrcn Furcheo von der Gestalt, dass Uariu die stehenden Kettenglieder ihU» finden können.
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|. 16. Winden mit Benatnmg von Seflen, Ketten oder Riemen. 399
tat nniere Quelle *) verwiesen werden muss. Das Getriebe e aof der Eromnh
zapfeDwelle bat der Constructeur mit 11 Z&hncn und das mit ihm zusammen- greifende Rad (von 68 Oentimeter Durchmesser) mit 68 Zähnen versehen. Der Durchmesser der Seiltrommel / beträtet 20 Contiiiieter. Die grössten mit der Maschine zu hebenden Lasten sind 1800 Kilogramm. Die Welle der Seiltrommel / hat man nach aussen bin verlängert, um mittelst der Köpfe z auch Seile durch Friction (ähnlich wie bereits S. 349 erörtert wurde) wirksam zu machen. Wir kommen weiterhin ausführlicher auf derartige Anordnungen zurück. Hoeb andere Combinationen von (englischen) Dampf-Seflwinden entliUt die vnlen dtirte Zeitschrift«). '
Die Disposition snr Yerbindong einer eisernen Boclnrinde mH einem Flaschettsnge sumZweelte desAafsiehens von Materialien anf BangerOste teigt Fig. 968^ die keiner besonderen EMrterongen bedflrfen wird.
Fig. 268.
Bei grossen Seillängen, beispielsweise beim Fördern auf hohe Haugerüste, bei Ankerwinden etc. ist es unthunlich, das gaszc Seil aut die Lasttrommel za
1) Oppermann, ^PorteMUe ^nomiqne d« Maohines^. T. is (1868),
Pg. 18, PI. 4.
8) The Engineer, Jon. 1867, Pg. 66 und Ferr. 1867, Pg. lU,
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400 Zweite Ablbciluug. Siebentel: AbsclmitU Viertes CapiteL
winden, weshalb letztere nur zum sovipimaliuen Umschlint^rn dos Förderseiles benutzt wird, dass dasselbe nicht rutscht, sondern so viel Reibnog zwischen Seil (oder Kette) entsteht, dass die Lasttrommcl beim Fortschreiten des Seiles in Umdrehung gesetzt wird.
Um hierbei den Uebelttaiui der genau cyliodrischen ThnmiMlo iii woiei- deo, dan sieh dM Seil stete seitwärte versdilebt, giebt nu» dem TimmA» mAOtel eine mehr oder weniger conoidiscbe Fonn ahe, Fig. 261» macht die- selbe voa Hola and bescUllgt sie auch wohl mit Messingstreifen dd.
Unsere Abbfldongen Fig. 264 nnd 265 gehören zu einer Ton C. Waltjen in Bremen constmirten and anggeffthrten Ankerwinde 0* Die UmdrdMiBg der
11g. 264. Rg. 86S.
Sdltrommel ahee geschieht dorch iMensehenkraft, entweder mittdat der Klar* beln wobei man das Zahngetriebe in das Bad h eingreifen Hast, oder
durch Handspeichen, die man in die hölzerne Trommel aice einsteckt. Durch dieselbe Yorgelegwelle i kann mittelst der Eurbehi auch noch ein kleiner stehender Windekopf m (Spillwinde) betrieben werden, wenn die Vorgelege- welle t, wie dies unsere Skizze darstellt, so verschoben ist, dass das Getriebe g fBr die hölzerne Trommel ausgerückt und das conische Getriebe k mit dem Kegelrade l des Windekopfs in Eingri^' gebracht ist. Ein geeignetes Spemad p bedarf keiner Erörterung.
Eine ebenso zweckmässige wie wirksame Winde (als sogenannte Erd- winde oder Gangspill, S. 327, Fig. 186), wobei ebenfalls das Seil nicht aufgewickelt, sondern einigemale nm sweiTiommeln aa gewickelt wird, welche bienm mit sdiraubenf&rmigen Sporen Tersehen sind, suHütm die Fig. 266 mid 967 dar'). Derartige Haschhiea worden Tom Oberbanrath LaTes beha Bane des königlichen Schlosses in Hannover som Ao&iehen grosser Werkstflcke ge- braocht und swar nach dem Vorgange bei Äofiricbtnng des Schaftes der Alexander- ilole (1882) in Petersborg*).
1) Wiehe, Skissenbuch für den Ingenieur n. Maachinwhatter. HeftXXXUI.
(1864), Blatt 5.
2) Mittheilungen des liannoverschen Gewerbe- Vereins. Jahig. 1836« 8. 41| Tafel 7.
3) Beim Aufwinden der 9 grossen Architravstücke des Portales des hanno- Y«raehen Schloises, von denen ein jedes mindestens 220 Ceutner wog, wurden 2 oMger Winden (mit Httlfo Ton i Paar FlssdienzUgen) you nur 8 Mann bedient.
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16. Wiuücn mit Benutzung von iieileu, KeUen o4er Biemen. 401
i?'ig. 266. i)ic Arbeiter wirken an den
langea Druckhiiumeü /'/, die man durch den Kopf der stehenden (diemii) Welle d steckt, an deren unterem Ende ein Zahn- getriebe e sieh beflndel» welehet mit den BAdem hh der beiden Windelrommeln a in Eingriff ge- 7 Inmcht wird
Noch viel wirksamer ist die in den Fig. 268 und 269 abgebildete Frictions-Seilwinde mit doppeltem Zahnrad- Vorgelege, wie solche der englische Ingenieur As h ton zum Aufziehen der schwersten Werkstücke (Säulen, Träger etc.) bei Errichtung des GebAudes cur Londoner internationalen AusaCd- long rm 1868 mit groiiem Er- folgt nnCer llit?enrendang von Bollen und FlMchonittgen, ab Dampf winde, in Anwendung buchte*). Die Seiltrommeln sind mit spiralförmigen Nuten ausgestattet, die man so gegen einander lersetit hat, dass das Seil hih^h^ möglichst gerade auf- und abläuft.
Von der Betriebsdampfmaschine wird die bewegende Arbeit auf die Warze » an der Schwungscheibe g übertragen, an deren Welle das Zahnradgetriebe / sitzt, welches letztere wieder mit den Zahnen des grosson Rades e zusammen- greift. Mit e auf derselben Welle ist das Getriebe d des zweiten Vorgeleges befestigt, wodurch gleichzeitig die beiden Stirnräder cc in Umdrehimg versetzt werden, auf deren Wellen die Seiltrommeln Oja^ befestigt sind.
DasB die Urafangsgesdiirindigkeit beider Trommeln ai gleich gross sein mnss, bedarf wohl kaum der Erwihnung.
Ton derartigen Frictionswinden macht man o. A. auch nOtsliche Anwen- dmg in Lageiräomen, Werkstätten etc., wo man sie bequem an den SInlen ^ Oebiudea befestigen kann, damit sie sich gut einstellen lisaen^.
Wie die onten stehende Formel lehrt Vi wichst die sn bewllt%«nde Last
Fig. 267.
1) Von diesen ß<'tAncourt\cheu Erd winden worden bei der Alexander- •iüle (IW. 1, 8. 3) 60 Stürk in Anwendung gebracht.
2) llie lllu«trat«d Catalogne of the Indnstrial Departement. British Division.
Vol. I, Pjr. 141.
3) Abbildungen in Le Blaue, Kecueil des Mncliines. 4. Partie, Pg. 17.
4) Unter Ben)ehaltung der Bezeichnungen von Seite 394 ist hier T ^ Q -~ I . e/w». Für i = 5 Ktlogr. und f — U,28 eigiebt »ich, weuu w nach eiuuuUer 4, 6 und 8 geeetit idid:
■tainaan, llMQhliniiUhr«. 1¥. 26
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409 ZwBito AMbtilong. Siebanter Abschnitt. Viertm Oipttet.
Q (:s T) Mhr rftioh mit dar Zahl ron SeUnmichUngwiigen n der Trommelo «, und «f. Dm ablaufende Seil brancht nur mit wenig Kraft (9 bii 6 Kilo-
gramm), angespannt 7u sein.
Es dürfte hier der Ort lein, der eigenthümlicben Kettenwinde des franzö* sisehen Mechanikers B er ni er an gedeniceD, welche auf der Pariser iatematio>
lig, flSS.
Fig. 269.
nalen Aasstellung von 1^7 unter den Sachkennera Aufsehen erregte und be- reits damals als Aufzugsmaschine für Bauzwecke in Frankreich sehr viel An- wendung fand. Bei dieser in Fig. 270 skizztrten Winde ist die Kettentrommel durch zwei, im Querschnitte dreieckige, sogenannte Nusswellen (noix) a und b ersetzt, auf denen sich eine endlose Kette c nicht aufwickelt, sondern daselbst nur AuHagen findet, um beim Arbeiten durch Drehen der Wellen zum Fortschreiten ?eraolasst zu werden. Dabei wickelt sich immer ebensoviel Ketten-
|
4 |
< f 8 |
|
168 Kilogr. |
917 Kflogr. 1 »488 Kilogr. |
HinsiehtUeh Beaebtong der Seüstelfheit und Aehaenreibiing sehe man Bedten- bacher's Maschinenbau, Bd. 1, 8. 458. Hierbei erhellt, dais «Ine grSisereZshl TOn UmwindiiDgen die snr Ueberwindnng eines Widentandet (2* = Q} erfordcr' liehe Krnft (P) nur wenig Tcrmehrt. In dem von Redtenbacber gewildlMi spedelUa f*Ue ist n = 6, und dann int F nur im Verhiltniiee 1188 t 1000 grosser, ab wenn keine Hebenhindernisie su bewältigen wttm.
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fl
§. IS, maden mit B«DiitBiing fon Seilen, Ketten oder Biemiii. 403
Hege «nf ab ab, so dass itele mir dieselbe Kettenlinge tnf mid iwMwn In Wellen veiUelbt. Dnae hierin awei gleieh groeee Zahnrider nnd • er- forderlich sfaid» Tereteht iieh Ton Mlbet
Die tiefer liegende a der beiden NnsswoIIeo wird beim Anfkiehen einer Litt W (die nüttelet besonderer Kettenstflcke dd* eingehangen ist) durch
ein Zahnradyorge-
lege Im von der Welle der Handkur- bel p aus bewegt und zwar sind (wab in unserer Abbildung weggelassen ist) zwei Tersddedeue Zahn- radflberwtmngenliBr grossere oder Uei-
bracht Mit derKinw bdweUe ist flbii-
gens noch eine ge- eignete Scheibe aar Auflage eines Brems- bandes zum ent- sprechenden Brem- sen angebracht, wie bereits S. 394 be- schrieben und be- sprochen wnrde. Andi sftat aof der Kurbelwelle em ge- eignetes Sperrrad, auf welches sich ein Spenrhaken beim
Heraufziehen der Last stets auf- legt, um im Falle einer nicht beabsich- tigten Rückwärtsbe- weguiig sutort ein- haken zu können. Während des Nie- derlasiens einer Last wird der Bpenfaaken durch einen andern kleinen Haken vom Sperrrade abgehal-
tes. Recht sweekmiSBig wird die Ton der oberen Nasswelle b ahbnfende Kette
OQter einer mit einem Gewichte H beschwerten Spannrolle / durchgefthrtj wo* bii/ ?on einer pendelnden HOlse g nmfiMst wird, whhreod au letzterer das
26*
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404
Zweite Abtheiluog. Siebenter Abschnitt Viertes CapiteL
spannende Oewielit h liiogt. Durch diese AaordiMing regolirt sich sowohl die KettenspannuDg in Besag muf die feste Ldtrolle e, «Is tneb jede TenHcUims der freien Kette (namentlich beim Senlran oder Herablassen Ton Lasten) ver- ndeden wird*
Um bei einem Brache der Mascbfaie oder der Kette oder bei Unanüneric- samkeit der Arbeiter das Herabfallen der Last sa feiliindem, ist eine selbst- thitige FangTorrichtang (paraehate antomatiqae) vorhanden. Dieselbe wird dadurch gebildet, dass man die Lastkette, ehe sie sieh auf die Welle wickelt, fiber eine (in unserer Abbildung weggelassene) gosseiseme Leitfl&che führt und vor derselben zwei sperrkeRclartige Fallen r und s um Bolzen drehbar angebracht hat. Diese Fallen werden durch Gewichte t stets in die Kette auf der Leitflacbe gepresst und versperren den Rückgang der Kette, wahrend sie beim Vorgange durch die Kettenglieder gehoben werden*). Zur Verhütung des Herabfalleua der Last, wenn ein Kettenglied oberhalb derselben reisst, verbindet Bernier mit der Last eine dritte Kette, führt diese über zwei horizontal gelagerte Rollen und bringt zwischen letztere beiden drei, Tier oder mehr der forerwihnten Fallen rsi an.
Durch die Beseitigung der sonst erforderlichen grossen Kettentronnnein bei der Bemiet'sefaen Winde erfordert dieselbe am Aufstellungsorte wenig Banm. Dagegen hat sie mancherlei Nachtheile. Zn letsteren gehört das Er- lbrdemiss genau gleich langer Kettenglieder wegen des ündegens um die Nnsswellen, die Obrigens htafig erneuert werden mflssen, da auch eine durch Abnutzung verlingerte Kette sich nicht mehr richtig und nicht ohne StOsse auf die Wellen legen kann. Ein anderer Nachtheil ist die nuTorthol- hafte Benutzung der Umdrehkraft, da die Reibuogswiderstlode^ namentlich m* folge des Unilegens der Kette um die Nusswellen, die nnr geringen Durchmesser haben, sehr gross sind.
Zu den bemerkenswertheu Fördermaschinen, wobei das erforderliche Last- seil oder die Lastkette nur in einigen Windungen um die betreffende Trommel geschlungen und das ablaufende Ende mit sehr geringer Kraft geöpaunt zu werden braucht, gehört die öchiffs-Ankerwinde (Gangspill) mit verticaler Achse, welche die Figuren 271, 272 und 273 in drei verschiedenen Ansichten darstellen
Bei der einfachsten Art der Ausführung erfolgt die Umdrehung der Seil- trommel a direct dadurch, dass man in f^«^» ignete Ocffnuogen bh am oberen Theile derselben Uebel, Bäume (.Spaakeuj steckt, an deren freien Enden (wie
1) Niihores über Hernier's Winde und insbesondere über Anordimn^r der fangapptiriite lindet sich in folgenden, überall mit Abbildungen begleiteten Quellen :
Oppermaun, Visites d'un Ingenieur a rex])osition universelle, Pag. 389, unter dem Titel: Treuil k double noix, k paracbute nutomatique. 1867.
Armengaad «in€ et Als, „Lea Frogr^ de rindustrie Vol. I. Tab. 105 «t 106. Paris 1868. .
U hl and. Der praküsehe Masohineneonstmctenr. 1869, 8. 81, Tafel 18 (die Aniengaad'sehen Abhildvngen gcOsser geseUhnet).
9) Glynn, „Oa the Constmction ofHoifiingMadiinefy/* 4« Edition. Pg. 10. London 1867.
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§. 16. Winden mit Beoutiuog Ton ):>eiieii, Ketten oder Biemeo. 405
bei d6r Erdwinde Fig. 186) Menschen anfassen und ht-'i f^leichzeitigem Gange derselben uui die ganze Mascbiue herum die Lindrchnng der Trommel a be- 'ViAtlly nn welche Kette oder Seil in einigen Windungen geschlungen ist
Fig. 271.
Fig.
Zum Abziehen und Auflegen von Kette oder Seil reicht ein eiii> äflBt Arbeiter aiii. SpenrldiiikeB X fiBsen dabei in sabnarttge Vor* Bprftoge einer itarkeo Bodenplatte V, die ausserhaU» a und gans un- abhängig davon auf dem Boden befestigt ist.
Um die Trommel a zu einer langsameren Bewegung als die der Arbeiter ist, zu veranlassen, trifft mau folgende Anordnung.
Auf die unbewegliche Achse (stehende Welle) c der Trommel a befestigt man ein zweiarmige! Stack d(Fig. 271), welches surAnf- nähme aweier Zahnradgetriebe ee dient ff kitia atarkei (seheibenll^nniges) gaiaeiiemeB EopMck, ebeniidli mit Holsen oder Ausliöhlnngen i som Einstecken von Hebeln (Spaaken) rersehen luttelat welchen / un die feststehende (unbewegliehe) Achse e gedreht werden kann. Bfit / verbunden ist ein Rad ^ (Fig. 273), dessen Zähne in die der Getriebe ee fassen, während letstere zugleich in die Zähne eines Ringes oder Kranaet g greifen, welcher mit der Seiltrommel a ein Ganses bildet. Aus Allem er- giebt sich jetzt, dass zufolge des zweiarmigen unbeweglichen Stückes d die iSldingetriebe ee blos eine Drehung um die eigene Achse machen, nicht aber an den Umdrehungen des Kopfstückes (und nicht an der t'oitscbreiteuden Be- wegung der im Kreise um c gehenden Arbeiter) Tlieil nehmen könuen. Sind aber die Getriebe e ausser Stande eine fortschreitende Bewegung anzuaehmeu, SO erfolgt durch Umdrehung von f vermittelst der in i steckenden Hebel oder Binme eine Drehung des Rades h, weiter eine Umdrehung der betriebe ee und infolge dieser eine ümdrehbewegnng der Trommel a.
Im Falle, dass die drei RAdrr e, h und e gleich gross sind, bewegt sieh, wenn die Drnckbftome (Spaaken) nicht in die Oeflhungen 6, sondern in die i gseteckt werden, die Trommel a dreimal so langsam, wie die Angrifhponkte (deren Druck aber demzufolge auch verdreifaeht auf die Last abergetragen wird), sowie auch beide Bewegungen nach entgegengesetiten Richtnngen er- folgen müssen.
Eine Gattung noch neuerer Ankerwinden mit horizontalliegender Seil- oder Ketten-Trommel, darüber gelagertem Balancier mit Druckbäunien (ganz der bekannten Disposition von durch Menschen getriebenen Feuerspritzen gleich), jedoch mit Benutzung sogenannter Klinken-Schaltwerke zur l insetzung der oscil- lirenden llebelhcwegung in eine absatzweise rotireude der Lasttromniel, wurde bereits Bd. 1, S. 221 besprochen und dort erl&otert. SpecicUerc Zeichnungen emer derartigen Ankerwinde (Bratspill), von Brown Lenox in London eon-
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406 Zweite Abtheilung. Siebenter Abschoitt. Viertel Capitel.
Btniirt, finden sich u. A. in einem von mir verfassten Artikel an der unten citir- ten Stelle 0.
Dia eoi^iieheii logenfenre Pow und Pftweat in Norfh-Sliieldt halMi die viel Gertnieh ▼eranlMaendeii Kttnlmi-SehaltirorlM dmeli eine Art Frietlouk Etnldinknng (ilmHcli den Anoidmingen Seladin'St Worsam't u. Bd. 2, 8. 885 nnd Bd. 4p GL eiwtat, worflber n. A. Gl^nn in dem onten cttirten Baelie berlditet*).
Sogenannte Winden -Systeme oder zusammengesetzte Seil- und Ketten- Windewerko für ciuige spccrellc Zwecke und für verbältnisBmftasig geringe Förderbüheii mögen den Scbhiss dieses Paragraphen bilden.
Wir eröffnen diesen An bang mit der Besprechung sogenannter Coal- Droops'), Senkmaschinen oder wohl auch Hängemaschinen*), welche man beim Niederlassen und Entladen (verhältnissmässig) kleiner Steinkohlenwagen in Anwendung bringt
Ein derartiger, ebenso eompendiOeer wie wiAnmer Droop (alt Senk- bremse oonUmirt) ist in Fig. 874 daigeitellt Die tnf einer PüBrdeeisenbelin a geförderten Koltamigen h gelangen auf die bewe^iehe Plattform e, werden mittelst Ketten d an das Ende e eines gebdrig Torbnndenen Paares gosseiBemer
Balanciers eff^ gehangen und, was kaum in erw&hnen nOtUg sein wird, das hintere £nde dersel&n mit einem entsprechenden Gegengewicbte h be- lastet. Auf der Balancierwelle / sitzen zwei halbkreisförmige gasseiseme Zahnkränze i (von je 6 Fuss engl. Halbmesser), die in 2 Getriebe k (von je 18 Zoll Durchmesser) fassen, auf deren Welle die grosse Scheibe / (von 9 Fuss Durchmesser) für das Bremsband m befestigt ist. Der Gebrauch und die Wirk- samkeit der ganzen Anordnung versteht sich nach dem, was Seite 394 über Bandbremsen erörtert wurde, jedenfalls von selbst. Ebenso lässt sich nach der angegebenen Quelle die Bremskraft leicht berechnen, welche bei gegebener Bdastong der Plattform o am Hebel (Drttekel) gr ansnbriDgeu ist.
t) Karmarseb oad Heeren, „Wörterbuch der Gewerbknnde.** Bd. 1, 8. 48.
8) „On the Gonstniction of Cimnes aad.otherMaebineiy.** 4« Bdit (London 1867.) Pg 7.
8) Dm «nte en^^he Patent auf ein« „Maehine for loweiingdowa Waggons^
wurde an ChRpmann im Jahre 1800 ertheilt, worüber Dünn berichtet in fei- nem Werke: „Treatise on the Winning and Wwking of Collttiea.** Neweaette npon Tyne. 1852, Pg. 129.
4) INlehrere Arten derartiger Maschinen finden sich besprochen nnd gezeichnet in der Zeitschrift des Hannoverscheu Architekten- und Ingenieur- Vereins, Jahrg. 1855, S. 22, und Jahrgang 1857, 8. .T52. Am ausfuhrliclisteii »her handelt ein Artikel in der Institution of Civil Engineer.s of England, Prooeedings. Vol. V. Plates IB, 19. Die liereciinungen der I>roops findet man in Weisbach's Ingeuieur-Meebauik. Bd. 3, S. 471 ttc.
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$. 16. Winden mit Benotznni; von Seileo, Ketten oder Riemen. 407
ÜDsere Abbildung bezieht sich auf Droops in deu Docks zu Sunderland. Die Eigenl»hngieiae a liegen daseUwü etwa 30 Fou lioch Aber dem gewöhn*
Kg. S74.
liehen Wasserstande im Duck, wobei dieselben theils auf hölzernen Gerüsten, theils auf Unterbau von Bruchstein-Mauerwerk ruhen. Den (^uai t unter die- len Gerüsten benutzt man zu Fabrwegen und Lagerplätzen. Die betreffende HMChinerie befindet sieb unter Dach in einem abgescbloMenea Rnome mit venehalten Winden.
ÜD Sondeijand weiden die beladenen KoUenwegea h direct in die tot der Qndmaner i schwimmenden ScUff» herabgeleifleB.
Za den Anfsfigen, wobei ebeniUls der ^on enier Bremse hervorgentfene Widerstand eine Rolle Spielt, gehören die in Fabriken, Mühlen, Speichern etc. gebräuchlichen sogenannten Stahlwinden, deren Qebkraft am besten Wasser- odor Dampfkraft ist. Am meisten verbreitet sind di€(jenigen, wofon Fig. 27&, 276 unil 277 (nnserom Zwecke entsprechende) Skizzen sind').
Die t'ahrbühne, die Stuhl- oder dif Plattform (das Gestell) ac, worauf Wer die zu transportirenden Gegenstande (auch Arbeiter) Platz tinden, läuft in Naten zweier vertikaler Ständer (Rutbcn), weiche fast durch die ganze Ge*
1) Bereits Bd. 2, S. 135 als äackwinde für Getreidemühlen besprochen.
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Zweite Abthefluog. Siebenter Abeohnitt Viertes CftpiteL
biudaMfce ntehen. Der giue Stahl ki an dnen MfUgeD Bi«M oder Oorte wafsthta^en, Iber fem BoUm ee fefiihrt und mit den fireiea Ende mm Umftjige einer ferneren Bolle f befestigt, deren Ort beeonden neeh Fig. S76
Big, %n.
Fig. 277. beurtheilt werden muss. Dabei wird leicht erkanot,
dasB die Rolle / mit der grossen eisernen Brems- scheibe h (am Umfauge mit H0I2 bekleidet) auf der- teibeii Welle g sitit und ii zwei hölzerne, nach Innen keüflnnig gestaltete Backen ibd, iwiechen denen sich die Bremescheibe durch ihr eigenes Ge- wicht; einklemmt, sobald diese sich selbst aber- lassen wird. Die WeUe p bat in m ein nnferrflck- bares Lager, in n dagegen ein solches, welches sich etwas aof* and abwftrts schieben liast. Dabei ist das Lager n an Zugstangen aufgehangen, die sich am Ende 0 des kürzeren Armes op eines doppel- armig ungleicharmigen Hebels opo befinden, w&hrend an dem äussersten Ende des längeren Armes dieses Hebels ein Seil q befestigt ist, über feste Rollen rr geleitet und dann sich selbst so überlassen wird, dass es der auf der Plattform a stehende Arbeiter jederzeit mit der Hand fassen kanu. Zieht in letzterem Falle der Arbeiter gleichzeitig das Seil ^ ge- borig scharf an, so hebt er die Bremsscheibe h ans ihren Backen st, wodurch zugleich ein fiber h md Aber eine stets aotiTO Biemenscheibe i geschlaconer Bienen k angespaant nnd mittelst desselben die Umdrehung der Scheibe h be- wirkt wird.
Durch diese letstere Bewegung wickelt sich aber der Biemen d anf die
Bolle / und veranlasst das Aufsteigen der Plattform (des Fahrstuhles) ac Sobald das Seil q mehr oder weniger losgclnsscn wird, fällt h zwischen die Bremsbacken ii zurück, was entweder eine Verzögerung oder eine Vemichtimg der Bewegung zur Folge hat. Hebt man die Bremsscheibe h nur so weit ans
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§. 16. Winden mit Benutzung vun Seilen, Ketten oder Biemei. 409
dcu Backen ii heraus, dass der Riemen k noch nicht völlig gespannt ist, so veranlasst das Gewicht des Fahrstuhls und dessen Transportlast den Niedergang fOD ae, wobei die BetdileiiDigung wieder durch entspreebendes NiederiftMen ▼OB h regnlirk werden Imui.
ESiw Dreliniig nftch entgogeiigeeeCster Richtong (wie sie der Au^gaiig eifiMfdert) aimmt das Bad h eist dann an, wenn es so hoeh gehoben ist, dast der Biemen h die gehörige Spannoog erlangt bat
BchHessHch dürfte es angemessen sein, auf die beiden grossen Yortbelle dieaer IRMe aotoeiinam an machen, darin bestehend, dass man erstens die
Last an jeder beliebigen Stelle des Hnbes ohne besondere Eraftsnstrengung
mm Stillstande bringen kann und zweitens, dass die Maschine Ton selbst rar Ruhe gelangt, wenn der betreffende Arbeiter das Ziehen am Seile q unter- läSBt, die Combination der Theiie also an sich eine sehr wirksame Fangvorrich- tung bildet, was nicht der Fall sein würde, wenn der Arbeiter durch An- ziehen einer Bremse die Bewegung verzögern oder vernichten mOsste. Hier bremst man beim Loslassen und bewegt beim Anziehen des Seiles q^).
Von einer durch Dampfmaschine betriebenen Winde, um Eisenbahnwagen auf reichlich 20 Fuss Höhe zu heben, wie sie in Manchester in der London- Road Station ausgeführt ist^), sind Fig. 278 und 279 für unsere Zwecke hin- reichende Darstellungen.
Bemerkt werde zuerst, dass die genannte grosse Eisenbahnstation durch- weg auf Bögen über der gewöhnlichen Verkehrsstrasse liegt. Die gesammten unteren gewölbten Räume werden als Waarenlager benutzt, die betreffenden Wagen daselbst beladen und enttaden, wobd man die gedachte Winde als Heb* uid Senk-Hasehine benntst.
Von nnseren Abbildungen ist Fignr 278 der Anfriss und Figur 279 der Grondriss der ganaen Anordnung. Die bereits erwihntc Betriebsdampfmaschine aa ist aweicylindrig, treibt dhreet eiae Vorgelegewelle mit dem Getriebe h (von etwa 16 Zoll Dorehmesser), welches io dieZftbne des (eh'ca 57« Fuss grossen) Stirnrades e fasst, Toa dessen Welie aus die Bewegung weiter (unter Ein- schaltung der Kegelradvorgelege d,e) auf die beiden Seitcnwelleo ubergetragen wurd, worauf man je 4 Seilscheiben / (von etwa 3 Fuss Durchmesser) festge- keilt hat. Auf diese je vier Seilscheiben ff wickeln sich Drahtseile gg anf und zwar in der Art, dass von den beiden üherhaujd vorhandenen Plattformen A und B (Fig. 279) die eine stets aufsteigt, wenn sich die andere senkt, die betreflfenden Seile also sich beziehungsweise auf- und abwickeln. Aus Fig. 278 erhellt überdies noch, dass man die Windeseile g mit Seilen h für Gegenge- wichte IV entsprechend vereinigt hat. Die Gegengewichtsseile h sind unter Ein- schaltung von Stellschrauben kk m Federn II befestigt, welche sich unter dem Stallt ferstrebten und mitEäsenbolsen verbundenen Plattformgestell C Torfinden.
1 ) Noch andere derartige Aufzüge für Fabrikgebäude tiuden sich in folgenden Qnellen:
Hälsse, „Moflchinen-EncyMopftdie." Artikel ,,Auf7.ug", und „Zeichnungen fiir die Hütte*«. Jahrgang 1858. Tafel 10k.
S) Erbicam, „ZeitMbrift Tor Bauwesen.« Jahrgang III. (1853), Seite S68, Bkttil.
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Zweite Abtheilaug. Siebenter AbBcbnitt Viertes Capitel.
Unsere Quelle") handelt noch von einer zweiten ähnlichen Aufzugsmaschi- nerie, wobei man die Drahtseile mit Ketten vereinigt und überhaupt manche
Fig. 278
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zweckmässige Ao* Ordnung getrolfeB hat BeitimmteAD- gsben aber die Ge- Bchwiodigkeit, wonit die Fahrfoühne Ä n. B auf- und absteigt, werden an bezeich- oeter Stelle nicht gemacht
Andere bogen. Fa- brikniifzüge behan- delt (und berechnet) Sch w ammkrag in der Maschinenency- Uopidie TonEttbM Im Artikil „AnC- sng^, 8. 885 0. £ Hier werden keine grtaseren Fördeige- sehwindigkeiten ab die von 0,80 Meter in Rechnung ge- bracht, was mit Heuer's Angaben in dessen Werke : „Die Förderma- schinen für Berg- werke", Seite 139, llbereioitinmt, der fQrfthDiicheFilledie 6e8cbwindigkeitO,eO bia 1,30 Meter pro Secunde setzt.
Einen zweckmii- tigen Gichtaufzag
oder eine Dampfwinde zum Fördern von Erzen, Zuschlägen, Kohlen etc. auf Hochöfen lässt Fig. 280 erkennen. Dieser Aufzug bedient fortwährend je zwei nebeneinander stehende Hochöfen der Eisenbütte zu Neustadt am Rübenberge
1) Erlkam s Zeitschrift für Bauwesen, Jahrgang 1853, S. 264 (Reistbe-
merkungeti «les ( )l>('rtiaurflth9 Hartwig).
2) Es winJ nur bemerkt , dass zum AuT- und Abfahren der Wagen immer einige Minuten vergingea (imtürlich die iStillätaudszeit eiii^ereclniet) , pro Stund« ab«r jedenfalls 24 Wagen gehoben und gesenkt werden könnten.
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§. 16. Winden mit Benatning von Seflen, Ketten oder Riemen. 411
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(Provins HanooTor) 0- Die klimatischen VerhältDisse und andere Bücksichten hier öm Fdrdem im Freien unthanlicby weshalb man zwischen beiden Flg. S79. Ilochöfon den in Figur
2.S0 mit dargestellten G i c Ii 1 1 h u r ni a n er- baute und in geeigneter Höhe desselben eine aus zwei oscillirenden CyUndem gebildet« Zfdllingsdampfmaidiine 6 anfrtellte, welche di- rect die grone Seil- lehdbe e umdreht üm letttere istmebrereMale das Mftige Diahtaeil d geschlagen und an dessen Enden die För- derschaalen e und / be- festigt. Unten treffen die Förderschaalen auf Bufferfedeni (jg, um den Stoss beim Hemmen des Niederganges sn vermindern. Den er* forderlichen Wasser- dampf fohrt man ans einem nnten aufgestell- ten Kessel im Rohre i der Betriebsmaachfaw
h zn.
Die gewogenen (in nnssror Abbildung weggelassenen) mit Kippkasten aus- gestatteten Gichtwagen werden nach dem Thnrme aa gefahren und, je nach- dem Bie für den einen oder den anderen Ofen bestimmt sind , von der rechten oder linken Seite desselben durch die nntoren Oeffnunpen auf die Förderschaa- len geschoben. Letztere bebt die Dampfmaschine d unter Einschaltung der SeillcituDg cd derartig, dass stets ein leerer Wagen nieder und ein gefüllter aufwärts geht.
Neben der Dampfleitung i liegt ein Sprachrohr, um eine Verständigung der oben und unten befindlichen Arbeiter zu ermöglichen«
Sehr oft stellt man auch Dampfmaschine nebst Troibapparat auf der Hotten- loUe auf), was allerdings den betreffenden Betriebs-Maschinen eine grossere
1) Notisen »ur Snmmlunp von Zeichnungen fiir die Hütte. Jalirgang 1861, S. 33 etc. Hieraus in Fe rcy VVeddiog's Uandbuch der Eisenhütteokunde. Zweite Abtheilnng, S. ClS eto.
2) Wiel>e's Ski/./onbufh fiir tleii lii;ieuit'ur und Masoliinenl^auci . Mit. VII, (Gif Ltauf/ug der H ulx'itnshiittc in ( MtcrschlesiiMi.) Krfcd^t «ler üetrieb durch Wasfierrader, su wufi» der Treibapporat stet^i uuteu umgestellt werden.
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Zweit« Abtheilimg. Siebenter Abschnitt. Viertee Capitel.
Stabflittt giebt, die Fondinrng erleichtert und die lange Dampfleitung • ia Wegfiül bringt. Indesi wird die ganze Anordnung nicht lo einüMb wie bei der
».^ Avlhtellang aller Maacfainerie
im Niveau der Ofenglehl^ und
was besonders wichtig ii^ dte Bedienung wird dann weniger sicher und bequem, weil der Maschinenwärter die oben an» kommenden Fördergeßsse nicht vor Augen hat Weiteres iiber die hier erörterte Auf- stell iiiigsfrage nebst Beschrei- bung von Gichtaufzügen zu Hörde in Westphalen befin- det sich in dem unten no- tirten empfehleniwerthea Werke des FrofeeeorB Ton Hauer >).
Einen der bequemsten und für die Handhabung vortheil- haftesten verticalen Gichtanf- zng zeigt Fig. 281, wobei die Drahtseil durch zwei Laschen- ketten ^^r; ersetzt ist, zwischen denen die Förderschaalen it (gleich den Schaalen an den Waagebalken der doppelarmi- geu Krärnerwaagen) schwebend so aufgehangen sind, dass ihr Schwerpnnict lothreebt unter ihrem AufhftQgepuokte Hegt, also die Tragscbaalen tt sieh in allen Höhenlagen wagredit stellen'). Ein nicht geringer Vortheil dieses Aufzuges ist der, dass, wenn es der oben- stehende Arbeiter versieht, eine Ladung von irgend einer Aufziehschaale ab- zunehmen, dies gar keinen Nachtheil mit sich fahrt, vielmehr die Kutzlast mit ihrer Schaalo nur über die Welle der oberen Kettenscheibe hinweg und auf der anderen Seite ungestört wieder berabgeht und mr Aufladestelle , zurückkehrt Um dies Abladen sicher zu ermöglichen, Usst mau die Aufzugsschaalen mit
1) „Die Hüttenwesen-Maschinen.** Hit 26 FigurentalUn und 4 Tabdlc& Wien 1887. Abscbnitt „Gicbtanfsüge, 8. 187—152.
2) Die 4te Abtheilnng des Le Blane'scben Becneil des Machinee enthiat auf PI. 18 eine ihniiche Anordnung (aebr schön geseichnet), wobei bemerkt whid, daas derartige AnfsOge Tielfheb in fhuixot}sche& Znckerihbiiken Anwendung andes.
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§. 16. Wiudeu mit BeouUuiig vou Seileo, Ketten oder Kiemen. 413
höchstens 0,15 Meter (= Fuss) Gt'schwiudij^kcit pro Socuiidc auf- und ab- steigen. Unsere Skizze, nacli GicbtHufzugszeichuungeu gruäserer belgischer
Fig. 281.
Eisenbattenwerke (Mouceaux u. Couillet l>d CSiarleroi) gefertigt, fiodat tkk alt sehr MhöneZeiehniuig inHnlsse's be- reits citirter Maschinenencyklopftdie *)» Deshalb werde hier mir noch bemerkt» dass a imd h swei in Sdbdeni e und d gelagerte parallele Wellen sind, wovon jede zwei in je 1 Meter Entfernung befestigte gusseiserne Kettenscheiben e von 2,35 Meter Durchmesser trägt. Letztere sind mit Warzen ff ausgestat- tet , deren Thoilung luiturgemäss der Glioderliingp der Kette gy entspricht. Id gleichen Distanzen (von 1,4 Meter) sind beide Ketten durch wagrecbt ge- legte eiserne Rundst&be verbunden, deren Enden zugleich die Gelenkbolien für die entsprechend gelegenen Ketten* glieder abgeben.
Aof die onteie Ketten-Seheibea- welle ist ein gnsseisernes Stirnrad I gekeilt, in welche ein Getriebe m fasst, das seine Umdrehkraft von einem Wasserrade oder von einer Dampfmaschine aus empfängt
Ungeachtet des vorher ausgesprochenen Lobes hat dieser Aufzug dennoch ▼ielfache Mängel, die wohl beachtet zu werden verdienen. Hierher gehört zu- erst, dass die Ketten leicht recken und mit der überdies grossen Zahl beweg- Hcher Theile zu sehr häufigen Reparaturen Veranlassung geben. Ebenso sind die Schwankungen der (aufgehangenen) Förderschaalen nicht immer zu ver- BiMen, ein Uebelstand, der leicht zu Brüchen führt. Endlich ist die ungleiche Bekstnng der auf- und absteigenden Ketten nicht vortheilbaft ^r die Nutz- «iiknng der voihandenen Betiiebekraft o. d. m.*).
In Engend verwendet man vielfach den in Fig. 28& abgebQdeten Anfang ima Fordern verhältnissmlssig leichter Baumaterialien, wie MOrtel, Kal^ Zie- gtbliino ete., der unter dem Namen mechanisdie Letter (mechanical ladder) bereits 1836 einem gewissen Spurgin patentirt*) und in etwas vereinfachter Gestalt aber zuerst in den Proceedings des engl. Ingenieur-Vereins beschrieben nnd besprochen wurde*).
1) In dem mit grussem Fleisse von So h w am mk rüg bearbeiteten und mit vielen Zahlenbeispieleu austrestatteten Artikel „Aufzug."
2) Einen faßt gleichen Aufzug benutzte nmu viele Jahre zur Zufriedeuhelt 4«i Besitzers in der Meyer' scheu Cemeutfabrik Theresieuthal unweit Hameln.
3) Patent Specification. 1836. Nr. 7054.
4) Instit. of Civil Engiueers. Vol. 10, Pg. 221. Diese Quelle handelt auch ^ den bei Bnkhtuug derNelson»8ftnle in London (TrafUgar Square) bonntsten
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414 Zm^ AbtheOong; Siebenter Abeehnifk. Vierftee Gq»itel.
Fig. S8S.
Ancfa in DeataeUmiO ond Belgien*) hat otn diesen AoCnig mehrfiwb ii
Anwendung gebracht, ohne jedoch unter allen UflMtin- den damit zufrieden ge- weseD 7M sein, da auch hier das Kecken der Kette, das Rosten und der Rei- bungswiderstaiid der vielen Bolzen mancherlei Unan- nehmlichkeiten veranlasste, nicht m gedenken, dau bald Kettenglieder henm- genommen» beld |iiB«ige- fngt werden mflsien, wie dies die verinderiiehe F6r^ derhöhe bei den meisten Bauzwecken mit sich fiBbrt In Hannover hat man seiner Zeit einen solchen Aufzug beim Baue dea neuen Zeughauses ,(am Waterloo - Platze) nicht ohne Erfolg benutzt
Eine zweite Gattung der- artiger Fördermaschinen bilden die geneigten Gichtaafsage,d.h. sol- che^ wo die anm Beiriebe der HoehAüBn eifotdat^ liehen Materialien auf anter 20 bis 40 Grad gOBSjgten Ebenen in Wagen oder auf sogenannten beweg- lichen Auffahrten durch Maschinenkraft bis zur Gichthöhe aufgesogen wer-
1) Notizblatt des Hanno- versehen Gewerbeveraiu, Jahrg. 1846, S. 66, Taf. V.
S) Jobard'sBidlfthida Mnste de rindnrtiie. T. 7 (1846)» Planche IS, wnMr der UebenMhrift: S|niigin''« Ideidiine a montar !«• bri- qaw, !• noctier ele.
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§. 16. Wiudeu mit BeuuUimg von Sciicu, Ketten oder Riemen. 415
den'). Hao bedient siob ihrer besonders dann, wenn die Hoehöfan an Beii- aUiiogen liegen oder sonstige BetriebsrerbiltniBte» femer die Art der Yer- wendong des Äibeitspersonals hierm TeranUwsen oder endlieh eine grossere 8icherfa«h gegen ünglaeksfUle bei etwaigen BrOchen der Förderseile oder Ketten, «ie solche bei Terllealen Anlsllgen nicht leicht beschafft werden kann, herbei- anfuhren*).
Die umstehende Figur 283 (dem unten citirten Werke Ton Le Blanc und Walter, Tafel 17 entlehnt) stellt einen Haupttheil des geneigten Gicht- aufzuges der Hütte von Lavoulte im Ard» che-Departemcnt dar, welches Werk in der Nähe der Rhone liegt, weshalb Erze, Zuschläge etc. auf Böten zu- und Roheisen ebenso abgeführt werden. Um dabei je nach der Wasserhöhe mit den Boten bequem genug anlegen und den Transport auf der schiefen Ebene PP möglichst leicht beschaffen zu können, hat uian eine grosse Fahrbdhne Q Q, ahnlich den bei den Damp£Fäbren (S. 192, Fig. 93) beäprochenen Lan- dnngsbracken, angeordnet, deren Tordere Partie efaie Vertiefung A bildet, welche aum Zweck hat, die als Fördergeflsse dienenden Wagen S anfstinehmen, dieae aber gleichseitig vor dem Selbstherabrollen an siehem, wenn dies durch Unachtsamkeit der Arbeiter eintreten konnte, endlich avch am die Bsladong der Wagen zu erleichtem, indem diese tiefer stehen, als die Fliehe der Anf- fiüirtbubne QQ.
Bemerkt werden muss, dass auf der schiefen Ebene PP zwei Eisenbahn- gleise DD (zu zwei Schienen) in solcher Entfernung neben einander liegen, dass zwischen den beiden Bahnen ein Abstand bleibt, welcher den beschäftigten Arbeitern als freier Weg dient. In jeder der beiden Bahnen sind längs der ganzen schiefen Ebene mit den Schienen der letzteren parallel laufende (in unserer Abbildung weggelassene) Zahnstangen angebracht, in deren Zähne Sperrkegel (Hämmer, Knechte etc.) der Wagen B einfallen, damit letztere im Mle einea Seilbnidiea sieht Ton selbst henhrolkn.
0 ist eine Plattform, welche nm efaie geeignete Adise gedreht werden kann ond fBr beide Bahngleise (nach awei Bichtangen hin) desjenigen Arbeitefn ala Anftrittaboden dient , deren AnUsabe das Beladen der FOrderwagen B ist F sind Klappen, welche vorn am Aasgange der Vertiefung A (der FahrbQhne Q) angebracht sind, um beim üebergange der Wagen B auf die Eisenbahn- gleise DJ) nacbtheüige Sprünge oder Stösse an Termeiden.
1) Die voiv.iiglichsten Quellen (namentlich grosserer Zeichnungen) zum Sta- dium von Hochofen- GichtAufzüge sind folgende:
Le Blanc und Walter, „Eiäeuhüttenkonde'^ Deutäch von Hartman n.
Weimar 1839, S. 95 etc.
HilleBe, „Masefainenencyklopidie'*. Artikel „Aufzug", S. 865 bis mit 8.977* Vlaehat, Barravlt und Petiet, Die Fabrikation des Eiaeni. LOttieh
«ad Iieiprig 1851.
Fernere BeeehMibuiigea und Literatiinuigab«! finden sich in v. Haner'e W«ke: ,J>!e Hattenweeeii-llMchhieii.** Wien 1867, 8. 158.
2) Man Mhe hieriiber aneh Abtheilnng 8, 8. 688 der Perey-Wedding'- •ehta „Eisenhfitlaikiuide.'*
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— t.' ^ Digitized by Google
§. 17. FördermuscbiueD für Bergwerke und Verkehrszwecke. 417
(Yon gleicher Auordüuog und Grösse) vorhanden, worauf sich die Seile in ent- gegengesetzter Richtung beziehungsweise auf- und abwickeln 0-
Dimensionen und Umdrehzahlen der Seiltrommeln sind so regulirt, dais die Förderung der Wagen auf der schiefen Ebene mit der Qeschwindigkeit ron einem Meter pro Secuude (im Mittel) erfolgt
Fig. 284.
üm wenigstens' ein Bild der Gesammtdisposition eines geneigten Gichtauf- suges zu geben, entlehnten wir vorstehende Fig. 284 dem wiederholt citirten Bäuerischen Werke: „Die Hüttenwesen-Maschinen"'). Die ganze geneigte Ebene ist hierbei aus Holz construirt und wird ebenfalls stets einer der bei- den Förderwagen a und h an den Seilen cc auf-, der andere gleichzeitig abge- fohrt. Letztere wickeln sich auf je einer der horizontel gelagerten Windetrom- meln d auf, deren Umdrehungen durch eine Dampfmaschine mit horizontal- liegenden Cylindem erzeugt wird.
V. Fördermaschinen für Bergwerke und Verkehrs- zwecke «).
§. 17.
Mit dem Namen Fördermaschinen bezeichnet man ge- wöhnlich Aufzugs- und Senkmaschinen zum Transporte von Berg- werks- und Steinbruchs-Produkten auf grosse Höhen, wobei
1) Das vorher citirte Le Blano- Walt er 'sehe Werk enthält in grosser Darstellung (Tafel 18) vollständige Zeichnungen der Seiltrommeln, sowie alle Be- wegungsmechaoismen, Sicherheitsmittel etc.
2) Noch andere Maschinerien zu GichtaafzUgen finden sich namentlich in dem grossen, bei Brockhaus in Leipzig 1847 (in deutscher Sprache) erschienenen Werke: ijDie Fabrikation des Eisens" von Flachat, Barrault und Peti«t.''
3) Aus dem Gebiete der reichen Literatur dieses Gegenstandes verzeichnen R fi h 1 m « n a , HuAchinenlehrc. 1 V. 27
418
Zweite Abtbeiluug. Siebeuter Abschnitt. Viertes Capital.
man wieder das Fördern in verticaler, geneigter und horizontaler Kichtung unterscheidet. Wir wollen für unsere Zwecke diese Auffassung dahin abänderni dass wir (die Gelegenheit benatsend) anch die Maschinen für den Transport wn Personen, Waaren, Gütern und Schi£Pen anf stark geneigten Ebenen mit einschliesBett nnd daf&r die HorizontaUFSrdennaschinen als bereits im dritten Bande unseres Werkes in soweit erledigt annehmen, als erforder- lich war, um das Fehlende ( namentlich für Bergwerksförderungen) durch die unten verzeichneten Quellen ergänzen zu können.
Eine fernere Eintbeilung der Fördermaschinen nach den be- wegenden Kräften (Motoren), nämlich Menschen- und Pferde- kräften, sowie den Kräften des Wasserdampfes und des bewegten Wassers, diene als zweiter Leitfaden, wobei jedoch wieder (für unsere allgemeinen Zwecke) diejenigen Fördermaschinen als bereits in Bd. 1, S. 227 und 240, sowie Bd. 4, S. 898 ff. hinreichend besprochen angenommen werden sollen, welche durch Mcuschenkräfte in Betrieb gesetzt werden.
A. Masohinen lur Vertioalförderong.
Als Repräsentanten empfehleotwerthcr, dorch Pferde (am Göpel arbeiteod, Bd. 1, S. 245) betriebener Mascbioeo mm Fördern ans grossen Tiefen (Scbiehteo)
wir hier vorerst nur «liejcnigen Werke über Fördermaßcliinen der Bergwerke, welche gute Abbildungeu enthalten. (Vollstiindigere Literatur liefert namentlich Prof. von Hauer in seinem Werke: „Die Fördermaschinen der Beii^erke.^' Leipzig 1871. ÜMt oodi reieUiahiger aind ^ Qoellaoaiigabeii ün ,^eit- fadan für Bergbankunde" ▼ob Lottiiar*8«rlo. Bd. S. Barlin 1878.)
Combaa, Handlmch dar BergbankiiDtt. Dautoch von Hartmann. Wiiaitf 18U~184e.
Fonaon: tniU da raxploitaftton das Miaas da hoailla on azpoeitioii eon- pantiva daa m^odas amploj^ an Belgiqna, an Amnaa, an AUanaagna al €0 Angleterre, ponr ramchamant atl'aatraction dai min^nx oomboatiblat. 4 Tobm. la^e 1852.
Portefeuille de John Cockerill, ou de^cription de machines d*#pidie- luent, (rextraction, de fabriques, d'outillage, machines de bateanx U vapaor, looo- motives et m;it»^rial de chemins de fer. Paris et Liiige. 1855 -1874.
▼. Hittingor, Jahresberichte etc. der k. k. Hontaa- Beamten. Wien 18Ö1 — 1853, und
Derselbe, Erfahrungen im Berg- und HUttenmäanischen Maschiucii-B,iU- und Aufbereituügswesea. ZusammengeKtellt aus den amtlichen Berichten der k. k. 8aiarr. Berg-, Hllllan- vnd SaBain-Baamtaii. Wian 1858—1874. (Naoh ▼. Bit- tin ger'a TOda redigirt diea Waik Hanar.)
Wia ba , Skiwanbnali fBr den iBganlaar und Matciiinanbaiiar ale. 1858—1874.
Zaiehnnngan dar Htttta. Berlin 1856-1874.
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§. 17. Kördermasohinen für Bergwerke und Yerkebrszwecke. 419
wählen wir den zuerst 1793 von ücrstuer für die Eisengrubo Krussna Bora in Böhmen entworfenen und ausgoführten Pferdegöpel, der in seinen li&upt- tbeilen in den Fig. 2^5 und 286 dargestellt ist.
Dm Wichtigste an dieser Maschine ist (nach dem, ms btraiti Bd. 1, S.945 Aber Pferdegöpel erörtert winde) der doppelte abgestntite Kegel ahi, auf denen Uutel sich die FArdeneile benehmigiweise anf- und atmidnln. Man erimmtleidit, daas der Zweck dieaea konischen oder spiralförmigen Seilkorbes statt elnM cylindrischen (Fig. 9M) kein anderer als der ist, daa I>rehaqgsnioment der Achse während der ganzen Dauer einer Fördening ebenso constaal an machen, wie dies bei der Schnecke tragbarer Uhren (Bd. 1, S. 41) in Bezug auf die abnehmende Zugkraft der Triebfeder der Fall ist. Werden nämlich I.nsten von 300 bis 40() Kilogramm aus Tiefen von 200 bis 300 Metern fand niolir) gefordert, so sind entsprechend dicke und somit schwere Zugseile erforderlich, deren Gewichte neue und zwar veränderliche Lasten der Fördertonne n, dem Förderkorbe, der Treibsäcke etc. hinzufügen. Man be- stimmt deshalb die Radien der in einer Schraubenlinie an den Körben a und b aufsteigenden Seilspuren derartig, dass die Triebkräfte (in unserem speciellen Falle die Pferde) nur allein das Gewicht der NnUlast (der Erse «Ic in der Tome) an dehen haben> Seil nndFördeigefässgewichl aber sieh fnr jede Höhe vachaelseitig ansg^eichen *>.
1) Die Vorwendung sogenannter Spiralkörb« statt der cylindrischen scheint anf dem Continente früher geschehen zu aein, als in England. So findet sich u. a. die Zeichnung eines derartigen Korbes in Belidor'a Architectura hydraulica. Aus dem Französischen übersetzt und in Augsburg von 1740 — 1770 erschienen. 1. Theil, 4. Buch. Cap. III. Tnb. V. Femer auch in Poda's kurzgefaaster Beschreibang der Bergbau-Maschinen zu Schenimnitz (Nieder-Ungarn). Prag 1771. 8. 15, Vignette 6. Leupoldin seinem Theat. wach., Abtheilang Uydranlicaram. T. n. Gap. in. §. 46 bcriehlet nur 6bsr «qrUndiiMhe Korbe, ebenso Uetet John Taylor in Keweastfe-on-Tyne in seineni «erChvollen Antetae |,0n the progiesiiTe appUcalion of MeeUnerj to Mining pvrpoisi** (butit. of Heehanioe] Bngineers, Froceedingt. 1869, Pg. 16, Fiale 6) die AbbUdnng eines 1778 Ton Saeaton Ar eine Newessder Steinkcdilengnibe aosgeführtsn FSrderwerices mit Newoomen'seher Dampfinasdiine, wobei jedodi nur von cylindrischen Seilkörhen die Bede ist. Auf die sogenannten cylindrischen Spnlen (Bobinen) für Band- seile (statt der Rundteile), womit ebenfalls eine gewiise AQ^(kichang et^ nicht werden kann, kommen wir im Texte aasführlich zu sprechen.
Eine noch in England vorkommende Ausgleichung des Seilgewichts (Instit. of Mechanical Enjiineer a. a. O., Plate 4) wird dadurch erreicht, dass mau au jedem Fordergetasse unten eine Kette befestigt, deren Lungeueiuheit soviel wiegt als die des Seiles. Allein diese Anordnung hat, abgesehen von den Anschaflfuugs- kostcu, deu grossen Lebelstand, dass hierdurch daj» Lodte Gewicht der Fi)rder- nuuMe und damit die BeiboiigBwiderstände vergrösser t werden, nicht zu geUeukeu, dass M diese Ausgleichketten leieht venehUngsn und Unfälle veranlasten können. DasBstbe nngflnstigs UrUuU Usst sich Uber die anf Bahnen nm abnshmender VsigBag (ttnUdi wie die Qegengewiehle bei den sogenannten KlappbrOcken) ian- IMstt Karren (dan Ansgleiebhnnden) sagen. Ueber noch andsfe Ansgleichnngs-
27*
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420 Zwoite Abtheiluog. Siebenter Ab^chuitt. Viertes Capitel.
Der Korb abt besteht (bei[Ger8tDer) aas Holz, wekhM oben mid antn dordi Kreuxarme and Krinse Terbimd«! nnd mit der etehenden Welle gehftrig
Iis. S86.
Fig. t86.
Yereinigt, sowie durch andere Hölzer c entsprechend verstrebt ist. Stärkere Bretter und schwache Scheidewäude bilden üben und unten die Spiralwindungen
für die Treibsoilc, wahrend sich in der Mitte des Korbes ein cylindrischer Theil t befindet, der zum Aufwinden des leeren Seiles (oder der leeren Ketten) be- stimmt ist, wenn aus verschiedenen Tiefen gefördert werden soll Die übrigen Theile des Göpels wie die SchwengelanorUnung / e, ein Stock g zur Unter- stützung des Spurzapfens, weicher auf einem untermauerten Zimmerwerke sitzt und durch Streben h uuterst&tzt wird etc., verstehen sich von selbst
des ScU- oder Kettangewiebtes beriolHel Hauor in siiiiMi Wake: ,4)io FCidomieseWnen der Bergwadce*«. S. 184 «Ic.
1) SpedtlkM Abbildungen ndt Ei4Sitemng der «uffilirlielien Koibeooitmelioo tnthÄU Gerttner*! „Huidbucb der Ifeehaolk.** Bntsr Band, 8. m, TM 18.
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§. 17. Fördermaschineo fUr Bergwerke und Verkehrszwecke. 421
Einen sehr wichtigen Theil der WirkBtmkeit des SpifilkorlMS ud te ODgestörten Arbeit damit bildet <Ke doioli Figur 887 befondtti dirgMtdlto
Fig. 287.
Bogenannte MUd- tmif, dashAiMt die- jenige Anordnuift wfllehe die Kette immer genau in die gehörigen spiralför- migen Spuren oder Windungen des Kor- bes führt. Die- selbe besteht aus einem hölzernen, ein Rechteck büdenden woTOii in
nnr eine der beMao vertiealeo GMIen«« siebtbar ist, eine Fortietanng des
Rahmens nach oben
ist mit Zähnen ß ausgestattet, die in eine schraubenför- mige Spur an der oberen Endfläche des Korbes greifen.
Aosser den Zahnstangen ßß sind zwischen den beiden BabnitAeta •« noch zwei am Zapfen drehbare Walzen oder LeitroUen yy eingeschaltet, welehe die Ketten oder Seile dezartig iNlhren, dasa aie den betreffenden Sehraaben- gewinden der Körbe a und b horizontal sogefthrt werden. Sehliealieh ist daa ganze Rahmwerk mfiy an einem Hebel tnX anfgehangen, der bei X einen Steinkasten trSgt, dessen Gewicht so gross sein muss, als das Gewicht des Rahmens nßy und der Hälfte der'.Seil- oder Kettenstücke, welche zwischen dem Spiralkorbe und den Leitscheiben (Seilscheiben) ) und »(Fig. 286) der Förder- seile ft und k horizontal gespannt sind.
Dass unsere Abbildungen deijenigen Stellung entsprechen, wobei eine volle Tonne n oben, am sogenannten Sturzhaken angelangt, das betreffende Seil % also fast ganz auf dem oberen Korbtheil aufgewickelt ist, dagegen die leere Tonne den Schachtboden erreicht hat, bedarf wohl nicht der Erörterung 0*
1) Streng genommen moss, wenn eine ganafoIMndigeAiuigl^ehQng errddit w«d«D soll, der Korbmantel kein«ga doppdlen abgeatatiten gemeinen Kreiskegel, Mndem einer cigeuthamHcihen kmmmen FlSehe angehören, oder er muiB die Ge- Malt einet RotationikörpeTs erhallen, denen Brsengongslinie dem Qnenohnitt der MfinaBBlen Kamicdeiften fthnlich Ist. Mit der Bereehnnng donurtfger Spfaalkörbe heben tidi beeondeis Gerstner vnd Welsbaeh besehiftigt. Brtterar in der
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422 Zwdti AMheiluDg. Siebenter AbBchoitt Yiertee Capiteh
üm die Bewegong des QdpeU und der dandt m fMendeo Laste« toU- ttandig in der QewaH su haben nnd den Gang der if— lovoU sn n-
bereite 1816 zu Prag erschienenen Schrift: „Abhandlung über die Spiral- linie der Treibmaschinen nnd einige dazu gehörifre Verbesserun- gen'' und letzterer in seiner ,,Bergina8chiaeümechanik." Zweiter Baad, S. 388. Leipzig 1836.
In der Praxis begnügt mau sich gowShoHdi mit derjenigen Ausgleichung, welche der ifflBime gidcher Drehongsmomente am Anfange and ra Bnde dsi TMbeos enttpfishi, wonaeli beide KSrbe die Gestalt abgsstntslsr Kegel mit knis- iSmlgsn Qnendinltlen sibaUen*
Bessiehnet Ar diesen FIsU P die Zugkraft der IMe, a die meehanisdis ScbwengsUlDge des GOpeis, B den giSssten, sowie r den Usinstsn Kegsihalb* messsr, ist famer L die ssigere TteHs des IMbsdiadites, wiegt die LiagtnsiDbrit der Kette odsr des Sdles q Kilogcaaune nnd bezeichnet endKidi das Gewicht der Teilen nnd das der leeren Tonne, so erhält man
(1) Pa = r (X, -f fli) — ü£s für dtn Anfang dea Treibens, sowie
(2) Pa = ÄJC, - r(Äa -f qL) for das Ende des Treibens.
Hieraus folgt aber, bexiehangsweise durch Addition und Oieicbsatsung : , V « . 2 Pa
(•) B + t^^^^
nnd
r ff. +
W 'S Et + + Ans disesn GMehnngen eqjiebt sieh sdilieaUeh, wenn
2 Pa
gssetst wild:
I. 5sc
und
Bessiehnet tener a den Winkel, welchen eine Gerade als Erzeugaingsliuie des Kegeb adt derVertieslen einschliesst nnd Ist t die Linge der gedachten Geraden, so hat man noeh
it 4- r Pa
Wirtl überdies ^ also (nach 3) ^ ^ = ^ gesetzt, so eigiebt sich för
die der gaasea SeOlinge L entspieehende Ansah! von Windungen = n sintr Korbhälfte:
nr ^
(7f , 4- «2 +JJtL\
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§. 17. Fördermaschinoii fflr Bergwerke und Verkehrsswecke. 423
fiUren «Ii Tenicliteii (dieselbe som StiUttonde bringen) xa können, hnl man ein» iogenannteBadBenbremfle (Bd. 8, 8. 183, 188 ete.) anfebncht» bd uMax Ton S Seiten BnmtUMie gegen einen etwns Iternnnqiifnginden Enns m unlfioren grösaten Dnrdnnesser des Korbtheilei h gepreeit werden, deren Auf- nahme jedoch in anseren Abbildungen deshalb weggelassen wurde, weil ihre Anordnung mit der in den folgenden beiden Figuren dargestellten (der Haapt- •acfae nach) übereinstimmt und bei anderen spftter sa betrachtenden Maichinen hat ganz gleiehe Anordoungen vorkommen.
Bei Schächten von einigormasseu bedeutender Tiefe und (nach alter Kegel) bei Förderlaaten, welche mehr als drei, höchstens vier Paar Pferde als Ge- spann erfordern, wendet man zum Fördern vorzugsweise Dampfmaschinen oder, wenn Wasserkräfte vorhanden sind, Wasserräder an, d. h. benutzt Dampf- oder Wuser-Oöpel.
Ab Beprtaentanten neuer Dampfgöpel benntien wir die in den Fig. 388 nnd 889 skissirte Disposition einer (in der AnfrteUong begriffnen) Fordere nasebine flkr die SteinkoUengnibe Pinto in Westphalen, die fon der Hasehinen- ban-Aciien-GeseUscliaft Union sa Essen a. d. Bohr geliefert wurde. Znm Be* triebe dient hier eine Zwillingsdampfmaschinc ah, von je 91 Centimeter Cylin* derdurchmesser und von 152 Centimeter Kolbenhub 0 mit Spüraltrommeln ee and dd, wobei der grösste Durchmesser 9,0 Meter, der Ideinste 8,7 Meter,
folglich die Höhe = h der einen Korbhälfte, wenn jedes Seiliach die Höhe e be- ansprucht:
_ . L Vi Jl SS fl • e ~ 2ji^ •
oder aneh
sowie, wenn d der SeOdurchmesacr ist:
VII. e — d eo8. a ete.
Weiteres und Ausführlicheres über die Berechnung derartiger Treibkörbe findet man besonders (axisser den bereits citirten Arbeiten von Gerstner, Weiebach und Hauer) in nachbemerkten Quellen:
Prof. R. R. Werner, ,,'Iheorie der Tief bau fürderung" in der Zeitschrift f. B.-, H.- u. S.- Wesen des preussischen Staates. Bd. IC.
J. Hrabak, Förderung von juhrlkh 2 Millionen Centner aus einer Seiger- tiefe von 600 WicHier Klafter, im Berg- nnd Hüttenmftnnischen Jahrbnob d. k. Ic Beigriudeniie Leobeo. XX. Bd. S. 290 «nd 819. Prag 187t.
W. Biehn in dansthal, „Ueber Beraehnmig der JgfdüdnJitssIle und der 8dlkStfae.<* Separetabdrmk ans derZeitsolirift für dasBeq;-, Hfittsn- vndSalinen- wuen im preossisehen Staate. Jahigang 1878, 8. 989.
DweleliaaTerB-Dery, nur la Ponne de Tunbonr r^golateBr desMaehines d'Bxtracdon. In Cnyper'f Be?iM naiTeneile. 1879. Vol. 81. Pg. 45 et 188.
J. Havrez, Notice snr lee Progite realisli dans l'BnginB d'Bxtraetion« Sbendaaelbst 1873. Vol. 88. Pg. 86.
1) Die Stenerong gteehiebt Iiier durch Ventile, deren Bewegung rar Bich-
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424 Ziraile AlilheflaDg. Siebenter AbBoluutt. Tiertes Capitel.
die KoiUiaiie efaiei jeden S Meter betrigi Mit dieser Aii^mmg gedenkt man iO bis 60 Scheffel (2000 bis 3000 Kilegrtinm) Steinkohlen pro Zug ans der Tiefe von 300 Lachter (637 Meter) su fördern. Die hier In AmrondoBf gebrachte Backenbremse efe'f wird (ähnlich Bd. a, & 271^ doteh eine Ueine einlich wirkende DampiSnaschine i iaXhAtigkeit gesstet, wozu die Bremsaftnlen
1%. S88.
mg, 289.
(Bremsdrflckel) ef und §ift durch Zugstangen p und 9 mit dem Ereuxkopfe der Dampfmaschine entspre- chend in Verbindung ge- setzt sind. Manche Berg- und Hütten - Maschinen- Techniker, u. a. V. Haner »)i halten den Dampfbremsen Abr FMemasdunen keine Lobrede, wlhreid dieiel« beii| liditig constmirt und anfinerksun gekenÄiliC^ TortreflUcbe Dienste lei- sten, da ihre Wirksamkeit rasch nnd kr&ftig ist*).
Es erübrigt jetzt noch. Einiges über die SeilkOrbe mit' Spiralkorb nachzutra- gen. In dieser Beziehung mag voran die Bemerkung Platz finden, dass man in der Praxis (nicht lobens- Werth) conische Seil-
körbe nad Spiralkörbe anterseheldet'), unter ersteren solche kegelför- mige Kört»e Terstekt, wobei sieb die Seile dicht nebeneinander legen, mit letsterem Namen aber die beseiehnet, wo (wie in den Figuren 287 and 288) die Seilwindiuigen dnreh Brettstftdte^ BOlen, ausgehöhlte (aufnietete) Bshnen
tongprertndemng der Drehbewegnng des Korbes mit der Stephenson'schen Coa- Urne (Bd. 8, 8. 888) In YwUndwig gebracht Ist. Man sdm dedialb aiuk T. Häver a. a. O. 8. I7i.
1) Die FSrdermaeeUnen der Beigwerke, S. 808.
9) Schöaemann, MMdiiaenmefitar beim kSnigl. Beigunt SaarbrBckeB! „Dampfbremsen ffir Fördermascbinen.«*. Zeitiehfift detyeninideaMNr
Ingenienre. Jahrgang 1860 (Bd. IV), S. 67.
3) Detailzeichnnngen t^an« oder theilweiH miß Eisen constniirtir SeUkörbe mit spiralförmigen Seiiriemcn finden sich besonders in W i e b e ' 8 Skizzenbuch Ar des Ingenieur tmd Mnscbinenbauer. .Tnbrp. 1871. ITeft 75, ßintt 6. sowie auch in dem .•".sterreicliisoben (Pribram-Leoben-Schem nitzer) lierg- nnd HüttenmännischMl Jfthrbache, XX. Bd, (Prag 1872), S. 870, Tafel VII, Fig. 6.
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§. 17. Fördermaschinen fUr Bergwerke und Verkehrszwecke. 425
iMBlaek etc. (CMMimaD) 0 derartig von einander getrennt sind, dass sie sich nie btrtkfin kflncn and, wie Hg. S90 eritennen lisit, der DardmieiMr ä
desSeflee kleiner iit ab dieEnt- fernnng (^) Ton lütte an Mitte dea Seildiireheelinitteg. BeaeidiBeft daher o wiedemm den Neigungs- winkel der Erseogenden J.^ dea Grundkegels gegen die Eorbachsef AE = b die Korbbreite parallel der Drehachse CD, sowie di die Entfernung zweier Seildurch- schDÜtsmitten in horizontaler Richtung unserer Figur gemessen, 80 hat man, sobald überdies
di=^d^lAd{im Mittel) angenommen irird:
üoa. «. "~ eof . « Obwohl aiek d (der SeOdarcb-
meiaer} l>erechnen lässt, so dürfte ea ftr praktische Zwecke doch angemessener sein, diesen Werth je nach der Förderlast und Teufe aus ErfahruDgstabellen zu neh- men, wovon die vorzüglichsten die der Herren Feiten & Guil- leaume, Seilerei etc. in Köln an Rhein sind und die wir, soweit es hier der liaum gestattet, in umstehen- den Tabellen Torzeichnen. Der Winkel a kann hier recht gut anf M bia 65 Orad steigen. Bei der Torber beapreebenen FMennaadiine der weatpbi- Bseben Steinkobleognibe Pinto (Fig. 289) betrtgt dieaer mikel 60 Giad^.
1) Siehe Note 3 anf voriger Seite.
2) Eine brauchbare Formel zur Berechnxmg des Drabtseildurchmessers d oder der Summe = i2 der Querschnitte aller einzelnen Drähte giebt u. A. Redten- bncher in seinem Werke; „Der Maschinenbauer.*' Dritter Band. S. 247. Dieselbe ist aus der Qleichiing entwickelt:
Kl -h yßl. = Sli2,
wobcl9 = y des abiolnten FestigkdlBeoefflcienten (die mlSsaige Zugspannung)
ist, X das Gewiebt eines Knbikmeten Seümatetial beieiehneC und die Bbrigen CWiwn die frflbera Bedestnng (Seile 482) baben. Redteobacber eetst für Vnarmeaaie und Ar eiserne 0rahtMUe y = 8000, II = 10000000 (10 MOi.) and Bimmt fiberdfcs an, dass der Dnrdunesser s if des Drahtes 10 mal kleiner ab der Brndunesssr d des SeQss ist, endlieb dass das Drabtseil ans 86 Etoibten bvMht Sodann findet sidi:
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426 Zweite Abthfinimg. Siebenter Abedmiti Tiwtes Caintel.
Tabelle zur Anwendang von Drahtseilen.
|
R u n ( |
il e S e i |
1 e |
|||||
|
MU gehämmertem Uolskohlea-Euen. |
FAteat-GiiaMUhJ. i |
||||||
|
Dicke d«r Diihte. |
Oewiclit pro Meter. |
1 Bruch |
1 |
||||
|
Diirch- |
Anxahl |
Brach |
iMi |
bei |
|||
|
1 meMer- |
der |
UelMUiDf. |
850 Meter |
BelMtong. |
800 Meter |
||
|
Drillte. |
Teufe. |
Teofe. |
|||||
|
Millim. |
Kilogr. |
Kilogr. |
iwilogr. |
i Kilugr. |
Kilogr. |
||
|
1 Millim. 7 |
lA mW |
oe |
0 91 |
100 1 2200 |
mW |
||
|
8 |
0 S2 |
I 800 1. \J\.'\J |
150 |
3200 |
9AO |
||
|
in |
200 |
3800 |
Sin |
||||
|
1 ft |
0 48 |
9SA0 |
250 |
5500 |
|||
|
AO |
1 t |
0 58 |
8000 |
800 1 |
6400 |
AUA |
|
|
1 a |
Aß |
1 'S |
0 75 |
4200 |
400 |
8500 |
|
|
i lA |
A9 |
1 5 |
0 85* |
5000 4/ VW |
500 |
1 2000 |
• yjvv |
|
SA |
1 07 |
Www |
600 |
15000 |
XZUv |
||
|
1 zu |
%m |
i 0 |
1 28 |
7400 |
700 |
17000 |
XWIV 1 |
|
99 |
1 9 |
1 53 |
8600 |
800 ' |
19000 |
1 HOO |
|
|
94 SO |
1 70 |
11000 |
900 |
23000 |
1 OUV |
||
|
: »5 > t i ' f |
1000 |
25000 |
|||||
|
84 |
1 Q |
14.700 |
1200 |
33000 |
2500 |
||
|
42 |
2 7 |
2 40 |
1 4 700 |
1200 1 |
32000 |
2%,vv |
|
|
f |
y fto |
14700 |
1200 1 |
82000 |
ZOUV |
||
|
SA / |
tut |
^ 1 |
2 |
AUS W |
1250 1 |
29000 |
99<Vi ZZUU |
|
114 |
1,9 |
3,20 |
20000 |
1800 i |
46000 |
3600 |
|
|
42 |
3.1 |
3,04 |
19000 |
1700 1 |
34000 |
2500 |
|
|
AS ) 99 \ |
36 |
3,5 |
3,20 |
20000 |
1800 j |
85000 |
2500 |
|
78 |
2,5 |
3,52 |
91800 |
1900 |
48000 |
3500 |
|
|
49 |
8,1 |
3,72 |
22000 |
1900 |
40000 |
2900 |
|
|
35 ) ( |
42 |
3,5 |
3,08 |
23000 |
2000 ! |
4100O |
2900 |
|
84 |
2,5 |
4,00 |
25000 |
2100 j |
55000 |
4300 |
|
|
' 38 |
98 |
2.5 |
4,64 |
29000 |
2400 1 |
64000 |
6000 |
|
49 |
3,5 |
4,80 |
27500 |
2200 |
48000 |
3500 1 |
|
|
, i |
114 |
8,5 |
5,44 |
34200 |
2600 |
7.')000 |
5700 ' |
|
84 ; |
3,1 |
5,60 |
37000 |
2800 . |
68000 |
5200 1 6600 |
|
|
188 ! |
2,5 |
6,90 |
40000 |
8000 : |
88000 |
||
|
! « , |
114 |
3.1 |
8,00 |
.^)loO(i |
4000 |
90000 |
6600 ' |
|
1 M |
133 |
3,1 |
9,28 |
Goooo |
.»iOOO |
108000 |
8000 |
|
114 |
3,5 j |
10,30 |
G4OU0 |
5000 |
113000 |
8200 |
8 r « — yX, DiehtMile Ar grönere Lftngen oder VOrdertiefim eli sokbe, wo
, _ a _ 10000000
y 8000 *
d. i. X = 1250 Meter ist, wären hieniach theoretisch iinstAtthaff.
Hierzn noch Naclisteliendes aus dein bereit« oitirteii Artikel über ..Be- rechnung der Fiirderseile nnd der Seilkiirbe" des Civil - Ingenieur» Biehn in ChiiuUmJ: Bezeichnet i die Aiuahl der Drähte iu einem iSetJquer*
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f. 17. FArdenDaschiuen für Bergwerke uud Yerkebrszwecke. 427
Tabelle inr Anwendung ron Drahtseilen.
|
p — |
Flache Sei |
1 e |
||||||||
|
f |
ans |
gehämmertem Holzkohlen-EUsen. |
Patent-GtuMtabl. |
|||||||
|
1 — |
Dicke der Drihte. |
Gewicht pro Meter. |
F«rd«rlMt |
Förde rlMi |
||||||
|
Bralte. |
Dicke. |
Anzahl der DriUite. |
Bmch Bcliftsnc. |
bei 250 Metur Teuf«. |
I Brocli |
M 300 Meter T«iif«. |
||||
|
lUillai. |
muim. |
Mllilm. |
Kllogr. |
Kilogr. |
Ktlogr. |
1 Kll«fr. |
RUofr. |
|||
|
40 |
8 |
144 |
0,9 |
1 i 1,07 ' 1.60 |
8600 |
300 |
1 1 adUU |
1000 |
||
|
55 |
11 |
144 |
1,8 |
7800 |
600 |
I 88000 |
1500 |
|||
|
65 |
13 |
120 |
1,5 |
i 2,66 |
13000 |
1000 |
29200 |
2000 |
||
|
76 |
16 |
144 |
1,5 |
3,50 |
16000 |
1200 |
, 35000 |
2500 , |
||
|
90 |
18 |
168 |
1,6 |
4,10 |
18500 |
1400 |
1 40000 1 49000 |
3000 |
||
|
76 |
1* |
IfO |
1»9 |
8,68 |
81000 |
1500 |
3500 |
|||
|
80 |
17 |
144 |
1,9 |
4,25 |
25000 |
1700 |
.58000 |
4500 |
||
|
! 100 |
20 |
168 |
1,9 |
5,10 |
29000 |
2000 |
68000 |
5000 |
||
|
110 |
20 |
196 |
1.9 |
5,84 |
34000 |
2600 |
80000 |
6000 1 |
||
|
125 |
20 |
884 |
1,9 |
6.67 1 |
89000 |
8800 , |
{ 90000 |
6500 n |
||
|
135 |
22 |
866 |
1,9 |
8,00 |
45000 |
3,')00 |
' 102000 |
7000 |
||
|
\ 130 |
23 |
168 |
2,5 |
7,97 1 |
50000 1 |
4ÜÜÜ . |
108000 |
800O i |
||
|
■ 150 |
23 |
196 |
2,6 |
9,30 |
58800 1 |
4500 |
117000 |
9000 ; |
||
|
170 |
28 |
884 |
10,70 14,50 |
67000 1 |
5000 |
180000 |
toooo |
|||
|
175 |
88 |
856 |
77000 • |
5500 |
150000 |
11000 |
||||
|
K a |
b |
e 1 |
-Sei |
1 e (Seile für Winden). |
||||||
|
•M. |
A. |
Diokf der Drähte. |
1 G('\vii-!it ]>ro Brncli Meter. 1 Belastung. |
ArbellBlatt. |
||||||
|
Nimm. |
Miinoi. |
1 KiloKr. |
Kllogr. |
|||||||
|
; 25 |
114 |
1,6 |
2,25 |
1 8000 |
2000 |
|||||
|
30 |
114 |
1.9 |
3,20 |
13000 |
3200 |
|||||
|
33 |
133 |
1,9 |
4,00 |
1 15000 |
3800 . |
|||||
|
S5 |
84 |
8,5 |
4,00 |
16800 |
4000 i |
|||||
|
40 |
1 14 |
2,5 |
5,90 |
•23000 |
5500 |
|||||
|
43 |
laa |
6.72 |
26000 |
6000 |
||||||
|
45 |
234 |
6,90 |
24000 |
6000 |
||||||
|
48 |
158 |
7,84 |
i 80000 |
7600 |
||||||
|
60 |
294 |
1 |
1,9 |
i 9,(t0 |
34000 |
8000 |
||||
|
60 |
133 |
3,1 |
9.3(1 |
40000 |
10000 |
|||||
|
60 |
234 |
8,3 |
11,60 |
39000 |
9000 i |
|||||
|
60 |
188 |
3,5 |
18,00 |
) 50000 |
18000 1 |
|||||
|
65 |
294 |
«,8 |
Iii. 90 |
60000 |
12000 |
|||||
|
65 |
102 |
3,5 |
13,90 |
57000 |
1 4000 |
|||||
|
72 |
294 |
2,5 |
16,00 1 17,60 |
58000 |
14000 |
|||||
|
75 |
894 |
2.7 |
68000 |
17000 ; |
||||||
|
75 |
843 |
« |
2,6 |
} 17,60 |
i 68000 |
17000 1 |
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428
Zweite Abtheiluiig. Siebeuter Abschnitt. Viertes Capitel.
Statt der Spiralktebe 0 wendet man seit Eiafohnuic teFladi- odarBial- SeQe lehr hinfig cylindriedie Bpoleii (BoUneB) an, wobei eine (Unreldieiide)
tPn i fehoilt ü s und isl m ein Cocffideiit, der Ar $ bii 48, mss-^ «ad
für i = 49 uad mehr, m = 9,40 -i- ist, so erhielt Biehn m Veq^ dnmgen von Seümiisteni, mit Hülfe gnplilflcher Oanrtdliing, folgende Tabdie:
|
Ar i s= |
24 |
36 |
•18 ' |
54 ' |
64 |
72 |
90 |
108 |
120 |
180 |
240 |
|
ffi = |
6 |
r |
~12 |
12,24 |
12,77 |
13,20 |
14,14 |
~15 |
i5,ir |
18,88" |
22 |
Hiprnus lägst PiVh f? = n(f berechnen, vorausgesetzt, dass d und <f in Millimetern gemessen werden, für die Kedten bAuber'sche Annahme, daes i = 36, wude
eonaeb-^ = 9 oder 4 := 0(f eein.
1) Unter Voraussetzung eines Spiralkorbes mit Seilrlnoea (Fig. 290) ge&Lalten sich die Seite 422 (Note) entwickelten Formeln wie folgt:
Nacb bekennten 8&tzen der Geometrie eilwlt man Ar dieMealeUÜflbe s Jf eioee nit der Gmndfliche parallel abgekänten Kegels (unter Beibdialteag d« früberen Beieiehnnngen) M = %nQ.$. Olibnber nraie aber aodi Jf s X . ^ eein (wenn L die SeOttoge oder die ScbaebtHefe ist, aus welcher geArdert wird), •o daie man eriiilt:
iQn .8 s X . 4».
B -f r R—r 1,40 . d
Hier die früheren Werthe g = — 5 , 8 = ^^ ^T und dt = ^ «uh-
m ein»« cov* «
■titoirtf giebfc:
y ncotg. (
1,40 . L . d
Da nun
iet, 00 elnd alle Data ermittelt, am die Dimeneionen dee Spiralkorbes mit Seil- rinnen Ar einen benimmten Fall an beieehnen. Wir wfblen biem einBiekn- eebes Beispiel (a. a. O. S. 85), woseibet ist:
JT, s 8400 KUogr., JT, a 1400 Kilogr., folgUeh Kt K2 = 8800 Kilogr.,
L = 860 Meter, qL = 1400 Kilogr., a = 450 und 4 = 0,088 Meter. Hiernach berechnet sich suerst:
r — 3800 ~ ~ *»^**
Sodann:
Y ;i,14.C0<^. 45«>[(l,73)^ — Ij
nod
B = 1,78 . r = 8,941 m*
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§. 17. Fördermascbiaea iur Bergwerke imd Yerkehrsxwecke. 429
Aimleidwmg des Seilgewichtes durch die besiehuDgsweise 2u- und aboehmende Dicke dw Abereinander lieh wiekeiiidifk SdDagai erfolgt, derartig dies ▼on den TorbeigeheiideD Beieiehntmgeii B der Helbiiiener der Seihiuiee iit» venu elcii nnf die %Ni]e (Bebine) die gMue SeiUiofe L Mdkewkkelt bat, wibrend r den Halboeseer d«r Spide selbit beMicbnet
Die foiber für Spiralkörbe aofgestelltin Formeln lassen liek daher aneh ÜBr Spulen und Flachseile (Bänder) brauchen, sobald man dort a » 90 Grad leUt und mit d die Dicke dae Flachseilee bezeichnet i).
Als RepräsentäDteu einer Förderung mittelst flacher Draht- oder Band- seile entlehnten wir dem bereits Mber citirten Co ckeriU 'sehen Werkel die Figuren 291 und 292
Fig. 891. Jfjg. 298.
Ferner erhält man : j.
« = - . ~ = 1,76», h = i toB.a =: 1,M7«.
Endlich ergiebt sich für die Anzahl Windungen — n eiuea Korbes:
L
* - „ (if -f r) = **»^' 1) Man sehe auch den mit „Flache Seile** fiberachriebenen Abechnitfc der Velten ft Gnilleaame'eehen Tebdle (8. 427). -
8) PorMfeidll« John CockerilL Vol. PI. 1» et 80. Noeh andere VÜcdcr-DampAnaeehinen mit Spulen für Band-DrshlMlle enthilt dMMlbe Werk (ebenfidls 8« Vol.) folgende:
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430 Zweite AbUicilung. Siobeoter Abschniu. Viertes Capitcl. '
Diese Maschine fordert Steinkohlen aus 450 Meter Tiefe, wobei die Kohlen- ladungen ron 1500 bis 1800 Kilogr. difFerirpn. Die beiden gekuppelten Dampf- j mascliioen dd entwickeln dabei eine Arbeit von 80 Maschinenpferden.
Die gUBseisernen Kerne a der Spulen haben 1,70 Meter Durchmesser und fbd 10 mit Botetten versehen, dass darin 8 hölzerne Arme befestigt werd« kODOtn, die man uuierhalb durch leichte eiserne Beifen b Terbooden hat Die Hanptirdle e der gaosen Maschinerie besteht ans Gnssstahl und ist sweitheBli | angeordnet nnd derartig mit einer sogenannten Zahnhniqpelttng ansgerflitil, daiB flian beliebig mit einer oder mit beiden Spulen arbeiten kann. ZurBocfc- ond Tonrlrtstteuernng der Dampfmaschinen hat man die Stephenson'sche Coa- lisse r in bekannter Weise (Bd. 3, S. 288) mit den Kreisexcentrika und ant dem Handhebelwerke » In geeignete Verbindung gebracht 0»
Die hierbei benutzte Backenbremse ik, wobei die Bremsscheibe i einen Durchmesser Ton 3 Meter hat, wird wieder dnrch eine einfach wirkende Dampfmaschine q in Th&tigkeit gesetzt, wobei die Verbindung der Kolben- stange p mit dem betreffenden Hebelwerke m n hinlänglich aus unserer Skizze erhellt
Die hier gewählte verticale Aufstellung der Hauptmaschinerie statt dsr sonst stabOem horisontalen (Fig. 288 und 289) wird in dem unserer Qodle beigefiigten Texte damit entachnldigt, dass Uemi maneheilei Umitliide, insbe- aondere dsr Platsmaagel In horltontaler Richtung, veranlasaten.
HInaichtlich der SVage, ob Spulen mit Bandseilen den SplialUilMn mit Rundseilen zum Schachtfftrdem Tonnsiehen sind oder nicht, neigt sich die Mehrzahl der Sachverständigen zu Gunsten der Spiralkörbe, natQrlich hnsMr ▼om Einflüsse localer Verhütnisse in specieUen Fällen abgesehen').
PI. 39 und 40. Zwillingsdampimaschinen von 120 Pferdekraft mit gegen deu Uorizoat geneigten Cylindern nach unten auf einen und densellieu Krummzapfco arbeitend.
PI. 4S— 43. ZwilHngwlampftmasehine Ton 40 Pferdekraft, mit reitiea] gs- slsUtsa, swn Hmü in's Pondament gesenkten Cylindern.
PI. 53 nnd 64. ISiiejIinddge OampAnasehinen von 80 Pündekraft mit boii- sontal Hegenden Cylindern und ZahnndTorgelege zwischen den Spulen und der Dampfinasehine.
1) Qute Abbildungen von Förderdanq^fknaschinen deutscher Beigwerke finden rfdi namentlich (ausser bei Wiehe a. a. O.) in der „Sammlung von Zeich- nungen für die Hütte." Jahrg. 1856, Bl. 6 und 18; 1869 Bl. ISab; 136t, Bl. 3 und 18a b; ferner 18G4, Bl. 36b.
2) Lottner-Serlo, „Leittaden sur Bergbaukunde." Zweiter Baad. Zweite AuflHge. S. 155. Berlin 1873.
J. Urabäk, Förderung von jährlich 2 Millionen Centner aiH einer Seiger- tiefe von 600 Wiener Klatler (3600 W iener Fuss = lio7,6 Meter) beim Albert* schachte des Pribramer Adalbertichachtee. Berg, und Hfittenmäunisches Jahcbneh der k. k. Ssleir. Beigskadamie sn Piibfwn nnd Lsoben. 30. Baad. S. 330* Png 1871.
W. Biehn, üeber Bsnehnvog der PSidsrNOe nnd der SeOkOibe. Zdliöhr. fir Berg-, HflMsn« nnd Salinenwesen im Prenss. Staate. Jahig. 1873. 8. 333.
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§.17. Fördermaschinen für Bergwerke und Verkehrsswecke. 431
Nicht goriuR sind die Vortheile, welche Spulen und Flachseile hinsichtlich des genügen Hiegung>widerstÄnfle8 der Seile , der verhältnissmässig leichten und kleineren Seilkörbe, der Seilgcwichtsausgleichung ohne Weiteres, des Nahe- stellens der Fördennaschine au den Schacht etc. >) bieten, dem gegenüber aber anch TOD den Spiralkörben und Rundidlen die grössere DauerhaftigktiC und toiditere Aaliertigung gerühmt werden mnis. Hierbei ist noch gaoi nnbaftdilet fekMWDy dnaa ee geradem nomflgUch ist, ein BandaeÜ lo ansaferttgen, daas slantlidie Drihte desselben gleichmisaig aogespanot sind, dasa die onteren Win- dungen der Baadaeile anf den Spulen Ton den darftber gewiekelten kolossale und naehtbailige Drucke auszuhalian haben, ein theUweises Versenken der Seil- schlftge in einander Statt hat etc. Zur Beseitigung der Streitlrage, ob Spiral- körbe oder Spulen bei SchachtfSrdemngen benutzt worden sollten, sieht man oft von jeder Seilgewichtsausgleichung al> und verwendet für Schächte von verhältnissmässig geringer Tiefe 50 bis TOLachter (100 bis 140 Meter) ^) immer noch cylindrische Körbe mit Vortheil. Offenbar ist ihre Construction die ein- fachste und wohlfeilste und zwar selbst dann noch , wenn man ihre Umfänge (M&ntel) mit Spiralnuten versieht und ein gleich massiges Seilaufwickeln durch geeignete Mechanismen herbeüUhrt (wie beim Gerstner'scben Spiralkorbe S. 421 odtr dnreh ebe Un* nnd befgehend« Sehnnbe, wie u. a. baiin Dampfgöpel der Steinkohlengrobe d. Heydt bei Saaibradtan)*).
Die Dispoaition eines Dampljgdpela mit eylindriaehem Seilkmrbe^ wia Boleha beim aiehaisehen Bergbane (namentlich in der Umgegend von Frdbeig) raebrfkch in Anwendung sind, lassen die Figuren 293 u. 294 erkennen, welche einem sehAneii in Freiberg gefertigten Modelle des kAnigl. PoljteehnienBS in HscDoyer entnommen sind^).
Die Betriebsdampfmaschine mit horizontalliegendem Cylinder a hat einen Kolben von 22 Zoll (sächs.)*) Durchmesser und von 46 Zoll Hub und ist mit einer Stophenson'schen Coulisse zum Umsetzen der Bewopiing ausgestattet. Darchschnittlich macht die Welle des Schwungrades c Umdrehungen pro
1) T. Hauer, FScdennaaehinen eCc, 8. 197, ist den Spiialkörben nnd Bond- Mflen weniger günstig.
2) Nach Biehn (a. a.0. 8. S6) soll maa^UndiisoheKSrbe nurffir Sohaehl- tiefen bis zu 100 Meter anwenden, wenn man Eisendrahtseile benutzt und <idcht iber 140 Meter Schachttiefe gehen bei Verwendung von StahldrahtseileD.
3) Zeitschrift fiir Bexg-, Hotten- nnd Salinen wesen im ptenssiseheD Staate,
Bd. X. (1862), S. 294,
Lottaer macht (u. a. (>. Bd. 2, S. 272) auf eine besoudere Vorrichtung von Craven in Wakerield aufmerksam, welche die Seiltrommeln während ihrer Um- drehung langsam verschiebt und wodurch das S«il gezwungen wird, stets senk- ncht zur Trommel aufzulaufen.
4) Auch Weisbach besohreibt einen solchen Dampfgöpel. Ing.-Mechanik. IM. 8, 8. MO.
AasfflhrUehes Uber Letstnngen nnd Vfirderkosten der Göpel im Frsibeigsr ^■giwler BeM Braiinsdorf in den Jieiberger JahrbOdmiB i. d. Bstg- and HawSBBisiiu TOB 1857, 8. 190 ff.
ft) 1 Siebs. Fnss s 0,888 Meier. 1 Meter s 8,58 Farn siehe,
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432 Zweite Abtheilung. Siebeutcr AbBcbaitt. Viertes CapiteL
Minute, wobei der Dampf eine {Pressung fen eirea 2V, Atmosphlnn Ueber- dnidc hu. Die eylindrischeii SeOtmoinelii (SeOkflrbe) / und y heben 8Vt ¥um Dorchmesier and (nur) 2 Fnss Breite.
Zwischen der Schwangradwelle and der SefltronunihreDe ist eui Zehand- vorgelege ebgeeefaaKet, dessen ZMineaabl beaftiurngmise 49 (<l) and 86 (e)
49
ist, 80 dasB sich die Tourenzahl der Seiltrommeln zu 24 * §5" = ^3,95 d. i. la
fhst 14 pro Minute herausstellt
Das Schwungrad c ist an seiner unteren Hälfte mit einer (in unserer Ab- bildung weggelassenen) schmiedeeisernen Bandbremse ausgestattet, welche sich durch einen Fusstritt des Maschinenwärters in Thätigkeit setzen lasst. Die Anordnung der zur Seilleitung bestimmten Scheiben h und i bedürfen wohl ebensoweuig einer besonderen Erörterung, wie die Sturz?prrichtung der Fördertonne k.
Die mittlere Geschwindigkeit, woodt hier das Fördern der Tonnen Ii er> folgt, würde sieh an etwa ey, Fass sftchaiefa oder an 1,30 Meter bereefaneBi was YeihlUaissniissig sehr gering ist and wofOr Weisbaeh') beim Dampf*
1) a. a. O. Bd. 8, 8. 564.
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f. 17. FArdermoschmeu fOr Bttig werke uud Vurkehruwecke. 433
göpel des Davidscbachti s auf Himmelfahrt • Fundgrube 7,9 Fuss sächsisch oder 2,2 Meter angicbt. Oflfenbar stammen diese geringen Geschwindigkeiten aus der Zeit der Aufstellung dieser Dampfgöpel, die bei den citirten Maschinen Anfang der 50er Jahro zu sein scheint. RcdtenbacherO räth schon Fördergcschwiodigkeiteu bis zu 4 Meter pro Secunde, wenn die Tonne, die Faldrbflliiie etc. in einer yerlftsslicheD Ffihrong auf- und absteigt Neuerdings geht man noeh weiter. Lettner^ boriditet Ton FMergesehnin- digkeiteii bei DamjtigOpeln tod € bit 8 Met pro Seeonde. Letitere Angiibeo ttimmen mit den AimaliiiieDHrab&k'a, der bei seinem Spirrikoibentwurfe *) iBe FOrdergeschwindii^eit an 7,6 Met annimmt.
Um auch den durch Wasserräder betriebenen Sehachtfördermascbinen, so weit es hier Zweck und Raum gestatten, zu gedenken, wähle ich zwei ge- eignete Beispiele, beziehungsweise des sicbsischen (Freibeiger) and des Harser (Ciaosthaler) Bergbaues.
lieber ersteren FixW berichtet Weisbach*), während das zweite Beispiel sich auf die Förderung der Grube Dorothea bezieht, wovon sich ein sehr schönes (in Clausthal gebautes) Modell in der Ma8cbinen>Sammlang des kOnigl. Polytechnicums in Hannover befindet.
In beiden Fällen sind die Betriebsmaschinen Kehrräder, d. h. oberschlä- gige Wasserräder, deren Breite (lichte Weite) in zwei Abtheilungen (Ha'Aen) gesondert ist, die miteinander entgegengeseiater Besebioflnog aosgestatteC rind, so dass man nor anf die eine oder die andere Hüfte das BetriObswasser an schlagen n<Hhig bat, am die Umdrehong naeh reehts oder links geschehen n UMen, je nachdem dies die Fördernng nothwendig macht
Dabei ist entweder dieKorbweUe aagleieb WassenadweUe, wie in Fig. 296, oder entere ist mit letzterer durch ein <K>genaiuite8 Stangenvorgelege verbunden, wie dies bei der erwähnten Freiberger Fördermascbinenanlage der Fall ist, deren Attoidnang die Fil' -^'5 erkoünen lasst. Hier ist aa das Kehr- rad, mit dessen zweiwarzigem Krummzapfen die Gestänge bc und de entspre- chend vereinigt sind. Eine ^tweite ebenfalls zweiwarzige Krummzapfenanord- nung verbindet die oberen Enden der Lenkstangen bc uud de mit der Welle des cylindrischen Tr^'bkorbeä /, von welchem letzteren aus die Seile nach der Scheibe g und r^'cli dem Schachte h gefahrt werden, in welchem die Treib- tonnen auf- r^d absteigen. Die Badtenfacemse P2 ist fon derselben Anord- nung, wie 9Bite 434 beschrieben worde. Die aar Links- oder Bechts-Leitang des AoftiAlagwassers Torbandenen Schatsen werden (ebenso wie die Backen- bcfmsf^ der Hingebank aus regaHrt, was binlftngHcb in anserer Flgor dofwA den Buchstaben m marldrt ist
Um einer (alten) berühmten Grube der bannoverschenHarz-Silbcrbergwerke, der Dorothea bei Clausthal (BurgstAdterBevier) zu gedenken und die Studirenden des kannoTerschen Polytechnicams an das gedachte schdoe (Vortrags-) Modell
1) Der Mascblnenbnn. Bd. 3, S. 249.
2) Berglmukuntie. Bd. 2, S. 154.
3) Horg- uiitl II litten uiänuischt-'s Juhrb. der k. k, Bergakademien zu. Schem- ttilz, I.foheti etr XX. Hd.. Seite 297.
4) lug.-AIechrtuik. Bd. :i, Ö. 545.
aShlaaa«, MwohhiwiHh»». IV. 88
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Zweite Abtheiluag. Siebenter Abschnitt. Vierteti Capitel.
der hiesigen Sammlungen zu erinnern, liefern wir noch Fig. 296 u. 297, darstel- lend den Motor, ein oberschlägiges Kehrrad a und b mit den entgegengesetzten Wassereinläufen e and d (Fig. 296), zwei Seilkörben e und /, zwei Scilscbei-
Fig. 895.
beo «1 Ober dem Schachte p etc Dto Lage des Kehmdes ah, eOFoss tiefer als dieHftngebaak jf nnd cbea 190 Fast eotfink Tom Schaclite ji, ist dncli die Ortlichen ümstinde bestimmt, durch das unabtederiiolie GeAUe des Aufschlagwaüen, den erfor- derlichen Raum zum Stürzen der mit den Eiien gefällten Tonnen { etc.
Das Kehrrad hat26V2 Fuss ') Durchmesser und 2^/^Fm9 licht« Weite, das Wassergefalle ist circa 30 Fuss und die zu Gebote stehende AufscUlagwassennenge beträgt ungefähr 180 CabOcfoss pro Seennde. Die SeilkOrbe e n. / (Fig. S97) haben 9 FnesBorchines- ser and wfrd die Bewegung des auf der Wasserradwelle «o steckenden Korbes / auf den zweiten Korb e mittelst des Zahnradvorgeleges hg übergetragen, wobei man je- dem Rade 90 Zähne gegeben hat. ^^asserrad und Seilkörbe machen bei gewöhnlichem Fördern 7 Um- läufe prt Minute, was für das Wasserrad eim^ Umfangsgeschwin- digkeit Ton 9,7 Fuss nnd eine Fdrdergesehwhidii^eit von sy^ Fuss pro Seennde glebt Das Kehrrad ist mit einer Backenbremse rst« von der bereits frOhsr (melir£sch) beschriebenen Anordnong versehen. Sowohl die Bremsin ab andi die Schfltaen des Wasserrades werden von der H&ngebank y aus fai iHltigkeit gesetzt, wosu die Züge vz und wz vorhanden sind. Die Seilkörbe wie aiHi die ISfussigen Seilscheiben m über dem Schachte ^ind ans Hols gefertigt
Bei der Anordnung der Seilkörbe und Zubehör hat man zwei Zwecken zt entsprechen gesucht. Erstens beide Seile von je 15 Millimeter Durchmewer oben ablaufen zu lassen, was der raumlichen Verhältnisse wegen Wünschens- wtTih ist , und zweitens das Ausrücken des einen Seilkorbes e möglich zu machen, was beim Umspannen der Seile behufs Förderung von verschiedenen Sohlen nothwendig wird.
Eine kleine Doppelkurbel i in der Veilangerung der Wasserradwellt' tc dient nur Bewegung sweier dflonen Gest&oge, welche bis oben in das Schacht-
1) i LachterfliiB = 0,S879 Htlir.
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§. 17. Fördtraafchinen für Bergwerke and Yerkehrszwecke. 435
geUade gehen mid dort eineo Zeiger^ udBegtotrirappantiiiTliltVMft lelMii. Hierdoreh wird die ümkuifnrielitimg and die Zahl der Tonnen dei Wanemdai
Fig. 296.
Hg. t97.
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notirt und zugleich die JedeemaUge Mflnng der Tme 9 im Schachte angegeiien.
Die grOstte FArdertiefe dieser Gmbe betrlgtjetit &S4 Met Das Gewicht der Ladung variirt whr 'nach Beschaffenheit der Erae. Imlfittel wird das Trei- ben Erz zu 220 Gntr. angenommen, wonach sich die Tonnenladang zu 525 Kilogramm ergäbe*). Nach anderen Angaben betr> die Förderlast bei 7 Scheffel Inhalt der Tonne und gewöhnlichen guten Erzen 1800 Pfd. exclusive des circa 300 Pfd. betragenden Gewichtes der leeren Tonne. In neuerer Zeit hat man hin und wieder auch horizontale Wasserräder als Motoreu zur Schachtförderung, also Turbinen- göpel (Kehrturbinen) in Anwendung gebracht^), die jedoch sämmtlich an dem
1) 1 Mben = tSO CaUkAtti =s SSO Ctr. s drc* 7 Cnbikmeter und 1 Cnbifanelsr nngeflhr s 1600 Ellogr.
t) Ueber im (lidiiischeB) ]Mb«ger Beriere sosgeftihne TnrbinengSpel handelt «wsWhrHuh das Freibergsr Jahrtmcfa für den Beig- nnd Hfittenmaan. 1867, Sei«» SOi.
Ebenso berlditet t. Haner (Die FÖrdennafcliinmi, S. 261 AT.) aber in den iistwrSliiliisfihen Staalan ansgMurte TarUntngÖpel, Tnrfainenhaspel (nach Bit- SS*
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436 Zweite Abtbeiluug. Siebeuter Abschnitt Viertes CapiteL
Uebel leiden, dass sie zu bcbncll umlaufen, um dieselbe vortheilhaft zum Schachtfördern verwendeu zu können, eine sogenannte Rnckwärtsubersetzung durch geeignete Häderwerkvorgelege erfordern, was viel Geld kosten kann uod die Reibimgswiderstände vermehrt
üeber YenrendaDg von Wasieri&alenmatchinen (mit DttOilieheiii WMMrgeHUe und WaiierdroekmaseliiiieD (mit Aeaunnhtores) so ScbacfatlSrdiniiigMi wurde bereits Bd. 1, S. 861 berichtet Wir ergiaaen die an letaterer Stelle gegebenen literuMieB Kaehweiningen dmeh Ider nnteD itehende 0 und bemerken nur noeh hindditlich der Benntiong Von Warner- druckmaschinen zur Erzeugung von Drehbewegungen nach Armstrong (oben Seite 359), dass derartige Maschinen durch den Ingenieur Schmidt iuZOricb^) wesentlich Terbessert wurden und dass letztere Anordnung (einigermaassen der Faivre'schen Dampfmaschine Bd. I, S. 435, Note 1, Nr. 18 gleichend) der von Armstrong unter allen Umständen vorgezogen zu werden verdient.
Endlich wurde über Schachtförderung mittelst comprimirter Luft (pneumatische Förderung) bereits S. 375 berichtet, so dass auch in dieser Be- ziehung nur noch aut L o ttn c r-Serlo's Bergbaukunde ^) und auf eine vor- treffliche Arbeit von Hasslacher aufinerhsam gemacht zu werden braucht, welche in der unten eitirten Zetttduifit*) anter dem Titel enehienen iet: «Die Anwendung comprimteter Lnft aum Betriebe unterirdischer*) Maech&ien''.
Der Yolbtitaidigkeit wegen fugen wir vorstehendem Paragrephen Ober »MaechiDen aar YerticaU&rderang" noeh Einiges Aber die sogenannten „Fahr- kttnste** und über „Fangvorrichtangen" bei.
Unter „FahrkÄnsten** versteht man mechanische Anordnungen von steifen Gestängen oder von Drahtseilen , mittelst welchen das Aus- und Ein- fahren der Arbeiter in tiefe Schächte ohne viel Anstrengung, Mühe und Zeit und ohne in den gefährlichen Fördergefässen (Tonnen, Körben etc.) Platz nehmen zu müssen, erfolgen kann. Eine derartige Fahrkunst wurde bereits im Jahre iö31 vom Uberbergrath Albert'') in Clausthal angeregt und 1833
tinger' B i,Brfiüirungen." Jahig, 1857 and 1867) ele. Endlidi sehe mm fiber «ine in PreosMU in Anwendung gebnwhte Kehrtorbine Hanchecorne, „V«r* auch« und VerbeMerungen bd dem Bergwerlubetiiebe in Frenaeen (Beidik Bonn) wfthrend der Jahre 1868 bis 1867. Bd. 17 (1869) der Zeitschr. f. das Beig-, Hütten- und Salinen- Wesen in dem preussi.^chen Staate, Seite 78.
1) V. Hauer. ,,l)ie Fordermafichinen/' S. 270. Rittin^ror. . Erfahrungen." Jahrj^än^'o 1867, S. i, und 1869, 5>. 2, sowie Zeitaehrift f. d. ü., 11. u. 8. W. in Pfcus.seii. Ikl. 3, S l-.'l; fenuM- Hd. 8, S. ihH. un«l euillicli lid. 9, S. 1 el^ndiu.
2) Zeilbchriit dos Veieiii- •leutgcher intj;enieare. 1872, 8.692, und Uhland, „Der praktische Ma.schiueuüauer." 1871, 6. 208.
3) üd. 2, S. 150.
4) Zeitschrift 1'. d. 11., 11. u. i>. VV. in l'reu.s.sen. H.f, 17 (18»;9), S. 27.
5) Aneh Zeitadir. d. Vereins dentacher Ingenieure. Bil. XV, S. 73G u. sotifl".
6) Es mag hier die Gelegenheit m der Bemerkung benutzt werden, da» OberbergraA Albert der Erfinder der'Treibaefle aoe Eiaendraht («tittt n» Uaaf oder Kettengliedern) iet und daea die enten Yenoche mit Drahtseilen 1887 aaf der Qmbe I^ana Angoit bei Clavithal gemacht worden, lilj« lehe deahaib anch
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( 17- FOrdormMcliinea fOr Berg^rerke uad Verkehr^zvrecke. 437
zuerst vou dem Oberbcrggeschworeueii Diircll') iu Zellerfeld (im Spiegel- tbals UuffflUDgcD Kichtscbacbte) in Ausftihruog gebracht. Bald nacbher führte naa (ansser an HarzgrubcD, wo eiaige idion damab auf 840—864 Lacliler oder 2800 Fübb*) Tiefe niedergebracht waren) lolche lUuk^nate beim eng- Bichen Bergbane in Comvall*) nnd spftler aoch in lielgiBehen, westpliiliicben*) ond öBlerreichieehen*) Gruben aus.
Für gegenwärtige Zwecke wird es genOgen, nur Ober Fahrldlnite mit stei^ feu Gestängen zu bcrichtco, hinsichtlich des namentlich jetzt fast ausschliesslich in England und Schottland angewandten Fahrens am Seile (oder im Förder- la»rbe> ahor auf die unten ▼erzeichneten Quellen") zu vcrwoiscn.
Figur 298 zeigt die ursprünj^lich von Döroll getroffene Anordnung einer Fahrkunst und zwar sind aa und bb die beiden sich abwechselnd auf und ab bewegenden Ilolzstangen (von 7 Zoll Breite und 6 Zoll Stärkej, welche mit Tritthrettem dd versehen sind, auf welchen die Fuhrenden stehen. Diese in Abstanden von 48 Zoll befestigten Tritte ruhen auf Eisen ee, deren Schrau- ben zugleich beide Theüc (Hälften) verbinden, aus welchen jedes Gestüngo sasammengesetsi ist BandgriffB ff dienen den AusfalueDden xum geeigneten Festhalten an den Stangen ah, während zwischen beiden nodi eine gewöhn« Hebe Fahrt (Leiter) h der Sidietheit wegen angebracht ist» woranf sieb der etwa irre werdende Anfänger leicht snrOcksiehen oder auf die alte gewohnte Weise ausfahren kann. In Entfernungen von je 32 Fuss sind fomer Bflhnen I eingebaut, mittelst welcher man sich nach je 8 einfachen Hüben auf die an- dere (Rackseitc in unserer Abbildung) begiebt, indem der Ort der Trittbrette dd bei «• wechselt.
Der Fahrende steht nur mit einem Fusse auf einem der Tritte entweder des rechton oder linken (Jcstäuges , neigt sich mit seinem Körper soweit als möglich nach der Fahrt 7i, greift und tritt taktmässig, der Hubzahl und Hub- höhe des Gestänges ent.>pre("hend, continuirlich fort, bis er mit 8 Hüben zu je 4 Fuss an die nächste I3ühne gelangt, wo er durch fehlenden IlaudgrifT ;iu das Ende einer Fahrung eiinnert und zum Abtreten seit- oder rückwärts aui
Lottner-Serlo*s „Beigbankunde.** Bd. 9, S. 104. Albert sdbcr beriehtet an»» föhrlich Ober seine Erfindung in Karsten*8 Arohiy fSr Mineralogie, Oeognode, Bergbau und Hüttenkunde. Bd.X. (1887), S. S15 (unter d. Uebersciiiift! ,JJeber
TWbseile am Har/*')-
1) Karsten's Archiv etc. Ebendaselbst (S. 199) unter der Ueberschrift: nUeber die seit 1833 heim Oberharzer Herphau angewandten FHhrmasohinen.
2) 1 Clanstbaler Lachtet = 80 LachterzoU = 2,0376 Meter. 1 Lachterfuss = 0,2879 Meter.
3) Annales des Mine.s. Quatrüme Serie. Tom^ Vil. (1845), Tg. 330.
4) Lottner-Serlo, Bergbaukunde." Bd. 2, 8. 168.
5) Bit tinger, „Erfahrungen'^ Jahrg. 1856, S. 15, und Jahrg. 1870, S. 1.
6) Lottner-Serlo a. a. O. Bd. S, S. 186.
Zeitaehiift f. d. B.-, H.- u. 8.-W. ia PreuMen. Bd. X. (1862), S. 91 und Bd. XVn. (1869), 8. 88.
Ü Naeb Lottner-Serlo a. e. O. S. 171 wendet man eneh bei der 780 Meter thtai Hengmbe „Samwn<* xwei penülele Drahtaeile ali Pahrgestange an.
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488 Zwflit« Abtheiloog. Siebenter AbiohniU. Viertes Capitel.
der Bühne veranlasst wird. Von hier aus begiebt er Hg. 298t sich aaf die andere Seite der Gestänge zur Fortsetzong
der Ausfahrt, welche nach der in unserem specielleo Falle gewählten Hubzahl bei 100 Lachter (:= 8000 Lachterzoll = 203,76 Meter) Teufe in 7 bis 10 Miuuleu vollendet ist, während man ohne Fahrmaschine Vs Stunde Zeit zur Ausfahrt bedurfte und ermQdet, im Schwein gebadet, herauskam
Anlangend die sogeuauoten maschinellen Anordauu- gen zum Betriebe der FahrkQnste, so kann man, Dampf- maschinen als Beweger vorausgesetzt, direct und io- direct wirkende unterscheiden. Bei directer Wirkung benutzt man in der Regel einfach- wirkende Dampfmaschi- nen, die keine Rotationsbewegungen, sondern nur auf- und abgehende (wiederkehrende) geradlinige BewegUDguD erzeugen und wobei zugleich am Ende jeden Hubes eine Pause (Stillstand) zum Umwechseln der Tritte veranlaiist wird'^). Bei iodirect wirkenden Dampfmaschinen, wo- bei die ahwechselud hin- und hergehende Kolbeube- wegung mittelst Lenkstange und Krummzapfen in eine continuirliche Drehbewegung umgesetzt wird, schaltet man am besten zwischen Krummzapfen und FahrkuDsl- gestänge sogenannte Kunstkreuze abc u. (2«/ (Fig. 299) ein. Letztere Disposition ist u. a. die der neuen Fahrkün&te im Annaschachte bei Pribram ^), wobei das Kunstgestänge auch zugleich zur Wasserpumpenbewegung benutzt wird. Den Motor bildet eine horizontalliegende, mit Expansion und Condensatiun arbeitende Dampfmaschine, deren Dampfcylinder 20 Wiener Zoll (52,6 Centimeter) weit ist, während der Kolbenhub 42 W. Zoll (110,6 Ceuti-
1) Ueber die Leistungen der Fahrkünste *uf dem <3)>erharze bis zum Jahre 1860 berichtet der Sohn des (verstorbenen) Bergmeisters Dörell ausführlich in der Berg- und Hütten man nischen Zeituug von Bornemana und Kerl. Jahrgang 1860, S. 21.
2) Literatur über Fahrkünste mit directer Bewegung findet sich sowohl )>ei v. Hauer („Die Fördermaschine.** S. 409 ff.), al8 bei Lottner-S erl o („Bergbaukunde." 2. Bd., S. 182 etc.). Die grössteu und besten dem Ver- fasser bekannten Zeichnungen einer »olchen, von zwei einfach wirkenden Dampfmaschinen betriebeneu FahrkiuMt finden sich in der „Sammlung von Zeichnungen fUr die Hütte." Jahrg. 1867, S. 28, Tafel 15 a, b und c. Diew von Havrez & Co, ausgeführte Kahrkunst ist auf der Zeche Strepy-Bracqu^nis bei Möns im Betriebe.
Auch Rit tinger, Erfahrungen. Jalirg. 1859, S. 1.
3) Bit tinger, ^,£rf«hrungen" etc. Jahrg. 1870,^.1.
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§. 17. Fördermaschineii für Bergwerke und Yerkebra^ wecke. 439
r) beMiEt. Fabrkoiiitbetrtelie micht dM Sehwoograd te Otinpf- MieUM 40 Ing 60 Tonrea pro Mioate. Schon bd einer Vlertel-FOUang nnd
der Diaipf* dmck 4 Atmoephi-
ren beträgt, worden die zvaa FahrkunBt- betriebe erforder- lichen 85 Pferde- kr&fte entwickelt.
Vennittelet einci doppelten Zahnrad- vorgeleges (zehnfa- che RuckwiurtBüber- Setzung) wird die TonrenttU der SehwongridweUe auf 4 Ms 5 der Ennet- kreadnnbelweUe le- dacirfc. In unserer Figur ist die abge- brochen gezeichnete Korb- oder Lenk- stange (von nicht weniger als 33 Fuss Hy, Zoll Lange) , welche die Warze des Vorgülegekrummzapfens (von 5 Fuss Bughöhe) mit dem nächstliegenden Kuustkreuz abc verbindet, mit gh bezeichnet. Da hiernach die Hubhöhen der Fahrkuustgest&oge l und m zehn Wiener Fuss betragen, so resultirt eine Gc-
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itlQgegeidiiiindigkeit von hOcbiteni ' ^ * 1% W. F^(s 0,524 Met)
pro Socunde. IMe groise HabbJllie von 10 Fan (= 8,16 Meter) wude nament- fidi $mik deeludb geirtUt» damit die Fahrenden nieht gar m hftnilg abertreten ■ftaaen, vaa bei einer Tiefe von 9400 Fnaa (768^4 Met) den Annaachaolrtae aielit wenig ermodend ist Auf der ganzen Schachttiefe von 2400 Fnii flind flbrigena 120 Au8tritt8*BAhnen (Bnhepliftse) in je SO FuttEntfomnng Ton ein- ander angebradit
Es muss bedauert werden, dass hier kein Raum ist, um die schönen, vor- zugsweise aus Eisenblech gebildeten Kunstkreuze abc und def aufnehmen und im Detail besprechen zu können, weshalb wir aul unsere Quelle verweisen müssen Oi worin auch die Fahrkunst eines zweiten Schachtes derselben Stelle (des Marienschachtes) besprochen und abgebildet ist'^).
Was die Torerwähnteu Fangvorrichtungen oder Faogwerke betrifft, io ventelit man bfemnter diejenigen Anordnungen, welche das Herabatflrzen der Tonnen, FOrderscbaalenj Gehftnie etc. Terfafiten tollen, wenn ein Seflbrach eintritt
Ohne hier ganz apedell anf die ansieroidentlieh groiieZahl medMniadier Oombinationen einangehen, die man an Fangweiften ersonnen und ansgeflUirt
1) Rittinger, ..Erfahrungen." S. r,. TM Hl,
2) fibrndaielbM. TMel IV. und VIL
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440
Ziraita AbtheOoif . Siebenter Abiehnitt Tierles Gapitel.
hat, werde mit Hinweisung auf die unten notirten Quellen 0 nur erwähnt, dan sich die bemcrkenswcrlhestcn Constructionen in drei Classen theilen lassen. Die erBto Classe verhindert das weitere» Heral)8inken der Furderschaale nach erfolgtem Seilbruchc, während die zweite Classe dazu bestimmt ist, du
Fig. 300.
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Fördcrgefäsis für dtii Fall aufzufangen, dass dcrSeil- korb lose wird, sich al^o avf seiner Welle (der SeO- kerbweUe) drehen kann, eder einei der FOIdelg^ fitaee Ton der Yerblndaiig mit der FOtdennaschiiie getrennt wird, ohnedasi das Seil reisst, dasselbe also gespannt bleibt. Eioe dritte Classe soll beiden gedachten UnfUlenzugleich entsprechen.
Bei den Anurdnungen der ersten Classe wird das Herabstürzen der Förder- Bchaale nach erfolgten Stilbrache durch das Ein- presien ?on Hebebi, Ein- greifen von Ezeentrikiib- nen oder durch Eintreiben ▼on Keilen in die Schacht- leitungen verhindert'). Bei den FaogTorrichtnogen der zweiten Classe wird das Princip zu Grunde gelegt, die lebendige Kraft des fallenden Fördergerippes durcli die ReibuDgsarbeit eiuer daran angebraclitefl Fallbremge aufzuheben'').
1) Die Tier iMÜg/Om Weihe ahid andi hier wieder die von Haner (Die IMermaaehine der Bogweilce etc., 8. 109 ecc), Lottner-Serlo (Berg- benlEUide. Bd. 9, S. 11t), die Zeitsduift für dm Bog-, Hfltten- und SalhMii- weMn in den prenaaiaeheii Staaten (in den meisten der faia jetst enchioninen Bin* den) tmd die Berg- und Hüttenmiinnische Zdtnng von Kerl etc. (namentiiiA Jahrg. 1860, S. 70, nnd Jahrg. 1861, S. 190).
2) Ausführlich iu einem sehr put von Malmedie geschriebenen Artikel (mit 3 Tafeln Abbildxingen) in der Zeitschr. des Vereins d entscher Ingenieure, Bd.XÜ. (1868), S. 353 etc. Hierzt> atirh Jahrp. 1869, S. 499.
3) Hoppe, „Fiirderschaale mit Fallbremse." Ebendaselbst Bd. XIV. (1870), & «19
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§. 17. Fuidermatchüien l'Qr Bergwerke und Verkehrszwecke. 441
YoD der dritten Olaaie eziBtirt» Mch Wissen des Yerfiusers, mr Zeit nur eine Anerdnnng, die von Eielienaoer, welclie anf der geringen Elaaüdtit des Wassers bembtO» Leider ist, den Erfahrungen gemias, binsiehtlicli sAmmt> lidier jetat in Anwendung befindliclien Fangrorrichtungen das ailgemeine ür> theil anssaspreehen , dass kdne derselben als abBolut zuverl&ssig betrachtet werden kann, weshalb es mn so mehr (für unsere Zwecke) genttgen dOrfke, hier nur folgende swei, mr ersten Classe gehörige Coostruclionen, an be- sprechen.
Fig. 300 ist uuter dem Namen dor M a c h e c- o u r t - F o u t a i n c ' sehen Fau^- Torrichtnnj,' bekannt, bei welcher iiicisolturmijL; zugesi)itzte Hebel in die Lei- tuugcQ (.Leitbiiume, Schachtlaltcu) des Fürdergefässes eingreifen, sobald durch den Bruch des Seiles vorhandene Blatt- oder Spiral-Federn zur Wirkung kom- men. Die erwähnten, mit aa bezeichneten, um // dichbar gemachten Meisel oder Fanganne werden beim Bmcbe des Fdrderseiles m von den Federn b warn Einsetzen in die Sebaebtleitungen ee veranlasst, woran die sogenannten Attsebhisslcetten (Zwiselketten) hh nicht bindern. Die betreffenden FOrder- wagen stehen auf Schienen ii am Boden des Fördeigestelles dt und werden aberdies dnrcb eine Art KUnken g am bestimmten Platze gehalten. Ein ge- wisser BorgsmQlIer, Verwalter der westphälischen Steinkohlengmbe Con- stantin der Grosse^), liat einen besonderen Handhebel rst angebracht, welchen der Fahrende bei der Fahrt io der Hand behält, om im Falle eines Seilbmcbes sofort eingreifen zu können.
Unter den verschiedenen mit Kxceutriks ausgestatteten Fangvorrichtungen (von White und Grant, Hohendahl u. A.) ist die in Fig. 301 abgebildete eine der beachtcuswerthesten^).
Statt der sonst bei dieser Gattung in Anwendung gebrachten Federn hat man hier einen Cylinder a angeordnet, in welchem beim Anholen des Förder- gefässes (Anheben des FBrderseHes}- 9m Kelbmi b die in c eingeschlossene Lnft sosammenpresst. Beim Brache des Sefles wirlrt die eomprimkte Lnft durch die ihr innewolmende Ezpansivicraft auf Zugstangen d nnd auf Arme / der Wellen der Ezcentrihs g und zwar in dem Sinne drehend, dass die £z- oentrikzihne in Ldtbftume t eingreifen. Znm gehörigen Verständnisse der fsnsen Anordnung diene noch Folgendes :
Der unten offene messingene Oylinder a ist auf dem oberen Queritflcke k des Korbes dorch Strebestntzen m befestigt, wovon jedoch in unserer Abbil-
1) Eicheuaiier, uuter der Ueber.schrilt : „Faii"^'v<>rri« htung lür Fördermaschi- nen.'* Ebendaselbst, Bd. XIIL (1869), S. 225. Diese Anordnung i»t zur Zeit noch Projeot geMiel)en.
2) Zeir-chr. f. «1. B.-, H.- und .<.-W. iu Treussen. 17 (1869), S. 80.
3) Cuustruetive Zeichnungen dieser „Fangvorrichtung mit eompri- mirter Lnft" finden sich in der „Sammlung von Zeiehnungeu für die HStte«'* Jahig. 1804. Tafel 80. In dem beigegebenen Texte (Seite 85 if.) in amh Bericht fiber in jeder (?) Besiehnng befriedigende Vemche errtattet Bei einer Geeehwindigkcit des herabgehenden FSrdorkorbeB von 12 Fon pro Secnnde hatten die Exoentrikt aofiort nach erfolgter Anslfienng des unteren Seiles so tmt in die Leitbiimne eingegrifflm, dass der Korb flurt momentan still stand. Das naehgefallene 84 Lachter lange DrahtMil lag anf dem Schntsdamm.
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443
Zweite AbMIttof . Siebenter Abfdiiritfc Yiertei OapileK
duDg nur eine sichtbar ist, weil beide Streben in einer zur Bildfläche der Figur normalen Ebene liegen. Der luftdicht anschliessende Kolben b steht durch seine Stange mit dem Gevier (zwei Querhäupteru und zwei Zii;»sfan{ren) pqrs in fester Verbindung und ist mit letzterem als ein Ganzes unter EiuschaltuDg geeigneter Theile t an demselben Ringe u aufgehangen, an welchem man auch
f ig. dOt.
die Yier Zwieselketten v befest^ hat Im Zustande der Bslie sieht der Kd- ben d im Luftcjlinder a unten und die FangexeentrikB g stellen den FArdeilmb fest Beim Anheben des Ftedersdles wird vennittelst des oberen Qnerhsnples
pq and der Zugstangen pr und qs der Kolben h im Cylinder in die Höhe ge- trieben, die Hebelarme // angezogen und die Excentriks gg geöffnet, hierdurch aber der ganze Förderkorb zum Aufsteigen frei gemacht. Beim niedrigsten
Stande des Kolbens nimmt in unserem speciellen Falle die dsurflbcr befindliche Luft die Höhe von 1^/.^ Zoll ein, während dieselbe beim höchsten Kolbenstande nur IVa 2oU Uüke iuA, so dass eine Compression der Luft anf V* eintritt and
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I 18. FOrdtroMdibeo far Bergwerke und Vetkehniwecke. 443
imttimäm eise Spaomtiig ?on 5 Atmotphlren oder fon 4 AtaKwphimüeber- diwk im CljliBder über den Kolben entstellt Mit letsterer Spannung wird hei fliaeB SeUbmche der Kolben h nach unten getrieben , die Excentriks gg her- umgeworfen und deren Z&hne gewaltig in die Leitbtanie ii eingetrieben, der Korb alao tm Herabfallen gehindert.
R MaBohinen tum Transporto (zur Förderung) auf stark
geneigten Ebenen.
§. 18.
Als eine erste für unsere Zwecke besonders instructive Anordnung einet TkiBsporles «of stark geneigter Ebene wihlen wir die sogenannte Dampf-Seit kahn (Flg. welche aar yeibindong des unteren Theiles der Stadt Ofen (Dogen) mit der cirea IfiO Fuss höher liegenden Kftnigsburg (Festung) und iwar ledigUch für den PersoneuTeikeltr seit einigen Jahren dem Betriebe aber- geben ist«)« Da die (Jesammtlioge der Bahn 300 Fuss betrigt, so steigt die- 1 / 150\
selbe mit g \= 3ÖÖ/ ^'^^^ unter 30 Grad gegen den Horizont an. In dem
Souterrain des am Fasse des Festungsberges / errichtetcD Aufnahmegebäudes g befindet sich eine Dampfmaschine mit 2 gckujtpelteu C) lindern (von je 15 Zoll Weile und 24 Zoll Kolbenhub). Die Tourenzahl der Dampfmaschinen-Scbwung- radwelle wird rückwärts übersetzt, d. b. unter Einschaltung von einem Kegel-
ndroigelege In dem Yerhiltniss Yon ^ fennindert auf swei gosseiseme Seil-
trenmeln h Ton 9 Fuss Durohmesser so Übergetragen, dissletstere Trommeln nur die halbe ümdrehiahl der Schwangradwelle machen. Da jede Trommel anf efaier besonderen Welle befestigt ist und beide stets in entgegengesetster fiichtnng ■adsufsn, so wfard das 1 Zoll dieke Drahtseil ec gleichxeitig Ton der einen Trom* aei auf- and von der anderen abgewickelt Am oberen Ende t der Bahn (in der Festung) befindet sich in geeignet schräger Lage eine grosse Leit- (Um- ttts*) Rolle w&brend an jedem Ende dieses Seiles ein Personenwagen a und b befestigt ist, derart, das« bei I'm(lre])ung der SfMltrommeln h der eine Wapen sich auf dem einen (von zwei iicbeu einander liegenden) Eisenbahngleisen hin- anfbewegt, während der andere« unterstützt durch sein eigenes Gewicht, auf dem zweiten Gleise hinabrollt.
Die 14 Fuss langen und 6 Fuss breiten Wagen erhielten mit Riickhiicht auf die starke Steigung der Bahn eine ganz eigenthümliche Construction. Es besteht nftmlieh jeder Wftgen ans drei für je 8 Personen bestimmte AbtheUun^ gsn von verschiedener Niveaohöhe und zwar der Art, dass jede Abtheilnng gleich hoch Ober den Schienen r^sp. Ober die sum EinsteSgen dienenden Tkep* pcn sieh erhebt
Zar YerhUtong von etwaigen ün^acksfiülen, namentlich wenn das Seil e niisen tollte, hat man swei von einander nnabhingige Sicherheitsvonich-
1) Zeitschrift dflf i'wt«rr. Ingenieor- und Architekten- YereiiM. Jahfgaag 82 (1870). 8. 181.
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444 Zveite AMheilung. Siebenter AbBchnitt Yieriei C^piteL
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18. FOrdermudiiDeo für Bergwerke und Terkehrsiweeke. 445
die ErfUiniiifltti benatzt, welche seit 1870 an der Ofener Bahn gemacht worden. Vor Allem plMirte man hier die Betriebsdampfmascbine, Fig. 303,
jj^^ auf dorn Scheitel der Bahn
(statt am Fusse derselben Fig. 302), sodann verbes- serte man die Disposition der Dampfmaschine dahin, dass deren Sehwiuirftd* welle parallel zur SeD- trommelwdle Hegt (itatt rochtwinkligir Bichtong gedachter Welle bei der Ofeaer Bahn) , wodoreh der ganze MasduDeneoni- plex nicht nur gedräng- ter (rationeller) wurde, sondern auch die Kegolradvorgelege durch Cylinder- oder Stimradvorgelege ersetzt werden konnten. Die Dipposition der Kahlenberger Betriebs-Maschinen- Anordnung lässt Fig. 303 orkonnen, wozu noch nachstehende Bemerkungen gefügt werden mögen Von den beiden gekuppelten Dampf- maschinen mit horizontalliegenden Cylindern a und b bat jede 24 (Wiener) Zoll (0,63 Meter) Kolbendurcbmesser und ^)'^ Fuss (1,90 Meter) Kolbenhub. Bei einer Dami)fäpaunung von G Atmosphären Ueberdruck (in den vorhandeoftii B5hrettdampfkesseln) macht die Schwnngradwelle c dnrchBchmtUlch 17 üm- linfe pro mnnte. üittelst der 8tirnrad?orgelcge hi wird die Bewegung «tf fieSeatrommeln d jmä e abergetragen ond dabei die Tonreniahl der tetiteroi auf die HlUle der Sdiwongradwelle hembgeiogon. Hiemacli madieD die
17
22 Fuss (6,30 Meter) im Durchmesser haltenden Trommeln d und ^ je "g*
Umliufe pro Minute und das sich in 33 spiralförmigen Spuren auf die Trommeln wickelnde Beil l&oft nngeOhr mit Sy« Meter Geschwindigkeit pro Secunde auf und ab.
Das von Feiten & Guillaumc in Köhl (Seite 42G) bezogene Draht- aei) bat 5ü Millimeter Durchmesser und besteht aus 114 Driihtcn, wovon jeder 3 Millimeter dick ist.
Dass sich die Seile der Trommeln d uutl e derartig nach ontgegengCBetz- te& Bicbtungen auf- und abwickeln*), immer ein Seil abläuft, w&hrend da« andere anflftaft, obwohl eich beide Trommeln sogleich oacli derselben Rieh* toDg drehen» bedarf wobl ebensowenig einer AnseinanderseUong wie die Noth- wendigkeit der Drebrichtungsverinderong der Trommcki suro Abwechseln des Auf- ond Abiahrens der Personenwagen auf der geneigten Eisenbahn. Zur
1) Ausführlicher im „Engineering** Tom 13. Män 1874, 8. 189.
2) Zur gehörigen Leitung des Seiles an den Auf- und AMaufötellen «ler Trommeln d und e wird auch hier eine Schraul»€nfübrung beniit/.t , ähnlich wie l>«im G e rs t n c r' scheu Pferde-Göpel (Seite 421), wie bei der Seiltunnmel der Saarbrückener Steinkohlenfjrubo v. d. Heydt. Zeitschr. f. d. B.-, H - u. S.-W. im preus.«. Staate. Rd. X, S. 294, nnd en«lhch wie hei J, Crnven's zu Wakefield Seiltrüinmel im En^'iticfrin!):. März 1871, Pg. 216, sowie hieraus im Poljrttfchü, Ccntnlblattfl^ Jahig. 1871, 6. 681.
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446
Zwdte Abtheilang. Siebenter AUclinitt Viertes Ct^fM.
betreffeudcn BewegaogtumsetzuDg derDampfmaschiuo (Umsteaerang derselbeo) wird auch hier die Stephen son'sche Coulisse benutzt. Dass jeder Waggon a und b an seinem eigenen mit dem anderen nicht in Verbindung stehenden Drahtseile hängt, dessen oberes Ende am Umfange der betreffenden Trommel befestigt ist, werde hier zur Vermeidung von Missverständnissen nachträglich besonders bemerkt. Die Waggons sind zur Aufnahme Ton je 100 Personen eingerichtet, wovon 60 in den unteren 5 Coupes, 40 aber im Imperiale Pleli finden.
Die Sicherbeittvorrichtang gegen das HiDibrallea etnet Waggons te MIe eines Broelies des Zugseiles .bestellt in der Yerwendimg eines sveileB SeOet Too i^eicher Stftrke wie eisteres, welches G^tMe) an beiden Waggons beMigt ist» Aber eine onter desi Fossbod^ der oberen Station angabfaditeo,
schwach gegen den Horizont geneigten Seilscheibe fon dem der Gleisedistans
(gleich 6 Meter) entsprechenden Durchmesser geht und beim normalen Gange der Maschine todt mitläuft Sowohl die Seilscheibe für das Sicherheitsseil als anch die Seiltrommehi f&r die Betriebsseile sind überdies mit geeigneten Brems- vorrichtungen ausgestattet. Die Totalluuge der ganzen, in verticaler Ebene etwas, und zwar ein Paar Mal gekrümmten, sonst ganz geraden Bahn beträgt 2400 Wiener Fuss, wobei sie sich auf die verticale Höhe von 720 Foss erhebt, 80 dass die Steigung (durchschnittlich) circa Vs beträgt-).
Wir benutzen die Gelegenheit, hier an die bereits Bd. 3 , S. 188 (knrs)
i f 70 ^
besprochene £isenbahn in Lyon so erinnern, welche mit ^gonaoor 4g^ßm,j
Ansteignng den niedrig liegenden Stadtthefl „Lea Terroaoz** mit deai hOliir liegenden „La Groiz-Bonsse*' sowohl fllr Zwecke des Personen- wie Goterfer- kehis Terbindet. Das hier verwendete Diahtseil, bestehend ans 95S Mkhten
(je 86 Brfthte in 7 Litsen), jeder von 2 Millimeter Dicke, bat einer Zagspan- nnng von 9000 Kilogramm zu widerstehen. An jedem Ende dieses Seilea ist in der Regel ein aus drei Waggons gebildeter Zug angehtogt. Jeder dieser Waggons, aus zwei übereinander angebrachten Abtheilungen bestehend, kann
54 Pcrsoneu, also ein Zug 162 Persouon aufnehmen. Geeignete Dampf- • maschinen von zusammen 300 Pferdekraft (am Scheitel der 482,20 Meter langen schiefen Ebene aufgestellt) setzen eine Seiltrommel von 4,50 Meter Durch- messer in Umdrehung, wodurch gleichzeitig ein Train aufwärts, der andere ab- 'Wirts bewegt wird und demgem&ss bei jeder Fahrt iu Summa 324 Personen belMert «erden können. Die Fahrgeschwindigkeit betr> 2 bis 2Vs Meter pro Seeonde.
Zor regolmftssigon Anf- and Abwiefcefamg des BetriebsseOes ist anch hier eine entsprechende Leitung mit Schraobonbewogang, ähnlich der angeoidnefti welche bereits 8. 446^ Note 2 eHMert wnrde*).
1) Die Spurweite jedes der beiden nebeneinander liegenden mirwgPfiw der eehiefen Ebene beträgt 1,90 Meter.
2) Der Neigungswinkel der Anfangssteigung f)eträgt 15 Grad (wonach die Waggons erbaut sind), während 27 Grad die steilste Ansteigting ist, Specielleres enthält ein von mir geschriebener Aufsatz über die Kahlenberger Eisenbahn mit Drahtseil betrieb im VYochenblatte des Uannovenchen Gewerbe- Vereins. Jabigaog 1873, Seite 284.
a; Zdtschr. f. U.-t H.- u. b.-W. d. preuM. btaatoa. Bd. 5. 884.
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§. 18. Ftodennaschiiieii für Beigwerke und Verkehniwecke. 447
Zur Sicherang der Fahrenden bei etwftigeBSeil-| Ifaseliineii- oteWiggen« Brüchen sind auch hier zwei TeneUedene Gattungen yon Bremsen angebraebt| nämlich Bandbremsen, welche gegen die Räder wirken, und Zangenbremieil,
welche die Babnschienen zwischen sich klemmen')-
Beide im Vorstehenden besprochenen, stark ansteigenden Eisenbahnen mit Drahtseilbetrieb bilden gleichsam zur Zeit die Concurrenten mit den Bahnen, wobei man daa bereits Bd. 3, 8.250 u. S. 251 (Note 4) erörterte Zahnstangen- Bjstem anwendet. Dasselbe wurde in neuester Zeit sowohl yon dem nord- amerikanischen Ingenieur Marsh als namentlich von Riggenbach, Director der Oentnl-Werkititte der ichwrizeiiMlliB Genlnlbabn in Ölten, mit grossem Er-
Fig. 304. folge beim Betriebe
von adir lüde an« steigenden ESsen- baknen (Gebirgsbak- nen) ki Amrendiuig gelnaeht
Als gans besoo« den gelungen oad mit entschiedenem Vortheile technisch wie finanziell betrie- ben^), ist die Zahn- stangeneisenbahn zu bezeichnen, welche mit Steigungen bis
zu Vi Yom Doffe Yitinan am Vier- waldsOtter-See ab US Rigi-Colm lUiHy deren Oberbau (für unsere Zwecke hin- länglich) aus Fig. 304 erhellt, w&hrend den
Fachmännern und zum genauen technischen Studium dieser Bahn die untpn citirte Quelle*) empfohlen werden kann. Demgemass genüge in Bezug auf die citirte Abbildung Folgendes. Der Oberbau besteht aus Querschwellen a
1) Ausführlich beschrieben und erörtert In folgenden Quellen: Molinos et Pronnier, Chemin de Fer de Lyon k laCroix-BoQflM. Falls 186S, und hierans im Auszüge (mit Abbadungen begleitet) in Pörster'a Bin- MÜnng. Jahrg. 29 (1864), 8. 79 etc. Ferner in den Annales des llinee, 1861, Pg. 621, und im Polytecbn. Centraiblatt. Jahig. 1866, 8. 684.
S) Dritt« Reebenaebaftsberieht der Bigi-2Sahnslaagen-Ei8enbahn etc. Ana- sagiweiie im hannrnreiscken Wochenblatte flr Haadd'vnd Gewerbe. Jahrgang 18T8, a 199 etß.
8) Kro Dauer, „Die Bigi-Eiflenbahn mit Zahnradbetrieb.** Schweizerisch P<4]rteebB. ZeitMbriftw Bd. ZV, (1870> & 161. Mit 8 Taf. guter AbbUdnngen.
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44b Zweite Abtheiluog. äiebeuter AUcbuitt. Viertes Capitei.
von 2,40 Meter Läoge, welche in EutforDunKni von 0,75 Meter in den Unter- bau vollständig eingebettet und durch zwei d.irauf eingelassene LaugscLwelleij bb dJi ihren Enden unter einander zu einem steifen Gestänge verbunden sind. . Die gewöhnlichen Balinschienen ec liegen in der bei den eoroplischen EiMn-' btbnen tut aUgemein angenommenen Entfernung von 1,485 Meter. Die er wifante Zahnstange i # ist anf svei LangschweUen dd befestigt, welche letiteie in der Mitte einen freien Baom lassen. Gebildet wird die Zahnstange sns Stacken Ton je 8 Meter LSnge, deren jedes aus □ Eisen zosammengesetst ist and zwischen welchen Zfihne von trapezförmigem Querschnitte eingenietet lind. In die Lücken dieser (IdterartigeQ Zahnstange greifen starke Zahnräder aus GuBsstabI, welche sich sowohl an jeder Triebachse der (vierrädrigen) Loco- motive '), als auch an je einer Achse der Personenwagen befinden. Die Tou- ren der Locomotivtreibachse werden durch f'inscbaltung eines Stirnradvor- geleges im Verhältniss von circa 1 zu 3 vermindert*), so dass die Fahrge- schwindigkeit gering, nur 4ö(K) Meter in der Stunde oder ly^ Meter pro Se- cunde ist. Sowohl beim Aufwärts- wie Abwärtsfahron ist immer dieselbe Seite der Locomotive bergaufwärts gerichtet, so dass sie beim Aufsteigen den be- treffenden Personenwagen schiebt, heim Abwärtssteigen den Wagen am schnellen Herabgehen hindert Zu bemerken ist hierbd, dass bd der Abwlitsfthrt die Dampfcylinder kernen Dampf sugefOhrt erhalten, dagegen Luft ansangen und dadurch die Fahigeschwind^j^eit hemmen. Eigenthflmlich angeordnete Brem- sen (mit gekerbten Schüben) sind sowohl an der Locomotive, als auch an den Personenwagen angebracht
Kenerdings hat sich herausgestellt, dass für geringe Berghöhen Ton nicht mehr als 100 bis 150 Meter Höbe der Betrieb mit freien Locomotiven nicht mehr ganz dienlich und vortheilhaft ist und dass sich namentlich dann, wenn hinlängliche Wassertriebkraft zu Gebote steht, also der Betrieb mit stationäreu Maschinen (verticalen oder horizontalen Wasserrädern) erfolgen kann, viel besser eine Combination des Zahnstangensystemes mit dem Seil betrieb eignet.
Zur Aufnahme der bewegenden Kraft und zur üeljertragung derselben auf die zu transportirenden Personen- und Güterwagen dient ein besonderer, in den Figuren 304 und 305 abgebildeter Waggon (Locomoteur), welcher die be-
Heuainger v. Wald egg im Organ t&t die FortBohritte des Eisenbahfl- Wesens. Jahrg. 1870, S. 240. Ehenfidls mit Abbildungen begleitet
1) Die Looomotivea haben aufrecht itehende DamjifkeMel, wobei die Platt- form gegen den Horiiont um 1/5 (genauer um 19 Proe.) geneigt angeordnet
•o dass man den Ivessel g^en die Vertkale geneigt erblickt, wenn die KaiAiiw auf eine horisontale Bahnstrecke zu stehen kommt. Die beiden schwach gejien den Horizont geneigten Betriebsd am pleylinder haben jeder 27 Centimeter Dorch- niesser, 40 Centimeter Kolltciihub und können mit 10 Atmosphären Dampfdruck arbeiten. Das Totalgewicht der liocomotiye, mit Waaser and Kohlen beladen t beträgt I2o0 Kilogramm.
2) Die Difiposiliuu <ier l\iickwiirtsiil)ersetzung auf (las in tlie Zahnstange fende Getriebe ist l)ei di-n Rigi-Loeonioiiven ähnlich der Anordnung von Fi^. 304, nur dass zwei l'aiir /usunnuengreiliMuh» Stiinr:i<ler wie d' und ,/ syninuMr!>( h ju beiden Sdten des in die ZahnsUm^*.' z j^reiientteu Uades L vorhaudeu bind.
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§. 18. Fördermaschioen far Bergwerke and Verkehrszwecke. 449
merkten Transportwageu vor sich herscbicbt. Hierbei wurde das Princip des Italieners Agudio') und dea Engländers Ramtbottom^ In Anwendung ge- Imcbt, darin beatehend, dem TrettneUe aine grOiaere Gaaehwindigkeit in g»ben ala dem betreffanden Wagenmgo. Hierdoreh eneifibt man offBnbnr den gfeaaen YordieO, daaa die Spammng fan IMbaeÜe Terbillninmiarig geiioger wild, der Dorchmeaaer des Seilea alao entaprecbend kleiner genommea werden kaMf «na bi Bemig anf Anscbaffnngskosten , Biegon^nrldeiittade nnd Ab- nlnnv ^ Ton entachiedenem Yortbeile iat
Hg. M».
Die hierzu erforderliche Anordnung des genannten Transmissions- Waggons (Locomoteurs) erhellt aus den Figuren 304 und 305. Da die Wagentheile AB sowie die vier Laufräder -Bi^ keiner Erörterung bedürfen, werde zunächst auf die hoher gelegenen Wellen WW aufmerksam gemacht, deren jede an einem ihrer Enden die Scheiben FF für das Treibseil PP trägt. Letzteres ist um jede Scheibe zweimal herumgcscblungen und läuft sowohl unten auf als ab. Zu bemerken dQrfte sein, dass das Treibseil P endlos ist und an beiden Enden der als geradlinig vorausgesetzten Bahnstrecke über ümaata-BoI]en(Sei]8cheiben) Vbdt, wofon die obere tos der betreftnden Befriebamai«bine in Umdrebong gmetat wird*
Anf jedes der beiden nebeneinander liegenden Bahngleiae Unit ein sdcher l^aasportvifen (Iioeomotenr), von wekben der ^e die Beiffidirl» der andere tfeidiBeilig ae TbaliUurt nmcbt
Wird die obere grosse Seilscheibe Ton der Betriebmasebuie in Bewegung gesetst, 80 wird daa Seil P aar fortschreitenden Bewegung yeranlaast nnd dn*
1) Heusinger, Organ Hir Fortschritte des Eisenbahnwesens. 1865, S. 227| itowie dessen ITandbuch der speciellen Eisenbahn-Technik. Bd. 1, S. 712.
2) Proceediogi der Institution of Mechanical Eugiueers vom Jahre 18C4, Fg. 44. RablmAma, MitditaMliltfc. IV. 29
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450 Zweite AbthciUmg. Sicbcotcr Abschnitt Viertos CHpitel.
durch die Seilwsheiben ¥ am Transportwagea in Rotation ?ertetst Änf dir Welln TTleder der Scflicfaeiben ist ^ Zahngetriebe Q befestigt, woton jedes in das grossere Zabnrad 1 lust, welches auf der Welle K sitz^ anf der lo- gleich das Zahnrad L featgekdlt ist, dessen Zihne zwischen die Lücken (trapesfömiigen Zihne oder Sprossenl der festliegenden Zahnstange &sKn und wodurch der Zug zamFortlanf gezwungen wird. Auf je !• r der Wellen W Sitsen noch Bremsscbciben , gegen welche Bremsklötze 11 ;i;e<Irackt werden, deren Anziehen und Lösen vom Handrade S aus durch Schraube, Zugstangen und Hebelwerke (in Fig. 305 hinlänglich angedeutet) bewirkt wird.
In gewis^^(!^ Beziehung kÖDiite man die neuere Wiederaiifnahnie der Sfil- betriebe bei Eisenbahnen als eine Uiickkehr zu dieser (nach Bd. 3, S. 303 be- reits Ende der dreissijjier Jahre fast überall verlassenen) Betriebsweise bezeich- nen, wäre der ganz charakteristische Unterschied nicht vorhanden, dass man jetzt die sogenannten Seilebenen nicht für Eisenbahnen mit Personenverkehr herrorgesncht hat, welche im grossen Ketse der Weitverkehrsbahnen liegen, sondern nnr fttr abseits liegende Orte und Stellen, zur Verbtndnng m bedeo- tender HOhendifferens liegender Stadttheile (wie z. B. in Ofen und Lyon) oder zur bequemen und schnellen Erreichung TonVeignagungsorten (u. a. das ScUoss und den Königsstubl bei Heidelberg, den Schafberg etc.). Merkwürdiger Weise hat sich dennoch ein Seilebencnbetrieb, der für die belgische Bahnstrecke von Lattich nach Ans, wenigstens für den Gaterverkehr, erhalten, weshalb dieser Stelle hier kurz gedacht werden mag.
Wie aiis der Fig. 306 erhellt, besteht der Hauptsache nach die ganze Anlage aus zwei schiefen Ebenen a h und cd, jede von 19S0 Meter Länge und
Fig. 306.
55 Meter Höhe, welche in der Mitte durcli eine horizontale Strecke be von
330 Meter verbunden sind. Die Steigung jeder Kbene boträiit sonach ^ und
die (lesanimthohe, welche die Ba'iti \orn Maaslhale bei Luuich bis zur Ilocli> ebene nach Aus zu ersteigeu hat, ist 110 Meter.
Gleich anfangs hat man auf der g.mzen Sireeke zwei (ileise nebeiK inander angelegt, wovon das eine für die auf\värt.s;jelien(lei), da^ auch re für die abwärts- gehenden Züge bcstinunt ist. Abwärts durchlaufen die YAv^q. die Bahn nur durch die Wirkung der Schwerkraft, wobei inau die Ue>ehwindi.nkeiteu sowohl durch die gewöhnlichen Rad-Backen>Bremsen, als durch Scblittenbremseu regelt, welche letzteren sich an besonderen mitlaufenden Waggons und zwar so an* geordnet finden, wie dies bereite Bd. 3, S. 184 besprochen und durch Abbil- dungen erllotert wurde.
Das Aufwärtsziehen der ZOge bescbafift auf jeder schiefen Ebene ein end- loses Drahtseil, welches letztere durch die bewegende Arbeit TOn Dampfmaschinen getriifben wird, die mau auf dtT zwischeu beiden KbeufU gebildeten Uorizou*
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§. 18. PordenDiiscbmen f&r Bergwerke mä Tvkelimveoke. 451
tahtrecke be pladrt hat Die hienn fetroffBaen DiipoittioiieD «gdMO rieh lekht mit Zaiiehuig der GmndriMfigiir 807 >). Dabei ifaid mit aa die PUtie
der beiden Damp&naschineD (von je 80 Pferdekreft) nun Betriebe der unteren •cUefen Ebene und mit bb die der ebenso grossen Dampfmasebioeii fdx die «bete schiefe £bene bezeichnet Jedes dieser Bampfmaschinenpaare bewegt sonichtt swei grosse TriebroUen cc und CiCg fon je 4,8 Meter Durchmesser,
JKg. 807.
■"• "'^'£tSl:"tf:,
1) Die ansföhrlichifet, mit vielen Abbildungen nnd Detailseichnttngen beglei-
M* Beschreibung der ganzen Anlage }mt seiner Zeit der französische Bergwerks- iogcnieur Gsrella in den ^"IbH^ dee Fonts et Chauss^es. Jahrg. 1843, 2. Serie, 'g. 129 fr. geliefert. Femer ist zu notiren: „Organ f. d. I'ortschritte des Eisen- bahnwesens." Bd. 4 (1849), S. ö ff.
S9»
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452 Zweite Abtliciliios. Siebenter Abschnitt Viertes Capitet.
iribrend in die fünf ringförmigen Spuren oder Rinnen derselben das Treibseil ■0 eingeführt ist, dass eigentlich eine Frictions-Seihvindc von der Art gebildet wird, wie solche S. 401 beschrieben und durch die Fig. 2G6 und '267 erläutert wurde. Die Auflaufstelle des Bahnlietriebsseiles ist in Fig. 307 durch Leit- Bcheiben / und angodcutet. Hat das Seil die grossen Triebwellen cc' ver- lassen, so macht es einen Umlauf um eine horizontalliegende Rolle (bexiehungs- weise) d und (Z,, die man auf je einen auf Eisenbahnschienen laafiendin Wagen (Sptnnwagen genannt) placirt hat und der dani dient, demTrdbieile diejenige •Dfemeiflene Spannung zu geben, welche es lum Haften anf den Bewegung!*« ümsatz- ood Leit-Rollen (Scheiben) iwingt, ungeachtet der LlngenTerindeina- gen des Seflest welche ans den Tersebledenen Ladongen der Eisenbahnsigei atmciphärischen Einflüssen u. a. m. herroigehen. Sfia diesen Zwecke wird Jeder der Spann wagen d und durch 7000 Kilogramm grosse Gewichte ge> zogen, welche sich in 30 Meter tiefen Schächten e und auf- und abbewegen können und wobei die Verbindung zwischen Gewichten und Spannwagen durch starke Ketten bewirkt ist. Von den Spannwagen wog kehrt das Treibseil zur Eisenbahn zurück, dabei die LeitroUcn (beziehungsweise) g und g'^ passirend. Am Fusse a (Fig. 30t]) der Strecke ah und am Scheitel d der Strecke cd macht jedes der Treibseilo wieder einen halben Umlauf um je eme daselbst gelagerte Leitrolle, deren Ebene sor Bahnlinie parallel gerichtet ist
Von den sonst m der Gmndrissfignr 907 aufgenommenen Bnchttahen sind k,l,m und n Leitongsröhren flir Wasser sum Oondensiren des Dampfes der Betriebsmaschinen und zum Speisen der im Gebinde i antisesteUteo Dampf- knssei, • das Rohr, in weldiem der Dampf von den Kessehi zu denHasdansn geführt wird, o und p sind besiehungsweiBC Luft- und Warmwasser-Pumpen, r und sind Mechanismen zum Aus* und EinrQcken der Betriebedsapf- maschinen etc. etc. Erwähnt zu werden verdient noch, dass man ganz nach Belieben jede der beiden Seilebencn mit dem einen oder anderen Darapfraaschi- nenpaare zu betreiben im Stande ist, so dass man ein Maschinenpaar (z. B. für Ausbesserungszwecke) ohne Störung des Fahrdienstes ganz ausser Tbitigkeit setzen kann.
Die Fahrgeschwindigkeit zu Berg beträgt durchschnittlich 20 Kilometer pro Stunde oder öVa Meter pro Secunde. Die Fahrt zu Thal geschieht etwas langsamer. Die gaaie Anordnung macht den Eindruck eines wohl durchdach- ten Werkes, dessen elegante, sinnreiche and zugleich (yerhSItnisimissv) ein- ihche Anordnung in der Geschichte des Eisenbahn-Maschinenweseat weU fSh i^net SU werden ferdient
Ha ganz eigeatfaOmUcher Tnnsport auf schiefisn Ebenen unter Tenran* dnng endloser Seile findet in Prenssen auf einer Stredw dee 1861 ertflselsn oberländischen Canales zwischen der Stadt Elbing und dem Pinnaoer See Statt Statt nämlich bedeutende Höhendi£Perenzen des genannten Canales durch Schlenssen zu überwinden (wobei im betreffenden Falle deren 15 mit 32 Ksm- menj nothwendig geworden wären), hat man an vier Stellen geneigte Ebenes angelegt, auf deren Eisonbahnon grosse Wagen laufen, die zur Aufnahme der Canalschifife dienen und wobei man Wasserkraft (rQckenschligige Bäder) als Motor benutzt
1) Die Eisenbahneu haben die coJossale Spurweite von 10 Fuss rheiniich
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I 18. Fördermaachiiiea für Bergwerke und Yorkelirtizwecke. 453
Das llauptsächlicbHio «hr lictriebsanordnuDg oioer der sckiefeu Ebeuen (der bei Kanthen) erhellt aus den Fig. 308 und 309.
Flg. 308.
PnidiWasMr, wdcheB rag der oberen CSMalbaltiiiig seitwIrts durch eiserne Bohre a(Fig.809) abgeleitet iit, vird ein rtokenieUig^ Wueemd bin Be- trieb geietBt, welches 27 Fuss äusiMen Durchmesser, 12 Ftu» Uchte Welte und eine Peripheriegeschwindigkeit tod 12% Fuss pro Secunde hat, wobei dasselbe eine widerstehende Arbeit von 68 Pferdekräften entwickelt. Unter Binschaltung geeigneter Zahnradvorgelege wird die 12 Fuss im Durchmesser haltende und 7 Fuss breite Seiltrommel d in Umdrehung gesetzt und das endlose Seil f auf derselben so auf- und abgewickelt, dass das Seil mit der Geschwindigkeit von 2'/^ Fuss pro Secunde fortschreitet, was denn auch die Geschwindigkeit ist, womit sich die Wagen g auf der schiefen Ebene bewegen. Zur geeigneten Umsetzung der Seiltransmission dienen grosse Seilscheiben- paare 7i.
Ei erflbrigt jetzt nodi Einiges Aber den Betrieb derjenigen S^ebeneii m bemerken, welche nur snm Abw&rts fördern bestionnt sind, wobei des WesenlSchste der MascUneiiaDordnmig auf dem Scheilel der sdiiefiNi Ebene Phrti findet, die Schwerkrift ensseUiesslich als Motor benatst wird and die auftretenden Beschleunigungen (Aceelenttionen) der Transportmasee durch WirinannDacben von Bremsen regnUrt werden. Aus letzterem' Grunde nennt man diese Anordnungen „Bremsberge** oder selbstth&tige Rampen.
Diese Bremsberge sind entweder zweigleisig (doppelttrümmig) oder eingleisig (eintrümmig). Im ersteren Falle liegen auf der schiefen Ebene zwei Eisenbahn- gleise neben einander, auf welchen stets ein beladener Wagenzug abwärts geht, während der andere (leere Zug) gleichzeitig hinaufgezogen wird. Ent- weder gehört zu beiden Wagenzügen ein gemeinsames Seil, welches oben am Scheitel der Bahn über eine geeignete Spurscheibe oder Rolle läuft, mit der man Backen-, Band- oder FlQgelbremsen in gehörige Yerbindong gebracht bat, oder es wickelt dch Jedes Wagenseil auf derselben Trommelwelle flir sieh besiehnngsweise ab ond auf, wobei Seilkörbe in Anwendung kommen. Ks auf die Bremsen gleicht ein derartiger Bremsberg ia den meisten Theilen
(3,13 Meter), die Länge der Wagen im Bo<len beträgt 64 Fuss hei einer lichten "Weite derselben von 10 Fuss. Die Canalschifle sind 78 Fuss lanj^' und 8 Fuss (am Boden) breit. Die ))efreü'enden Gewichte sind folgende: Wngt'iiucwirht = 521 Centner, Schiffsgewicht = 15ß Centner, grüsste Ladung = 1(H)0 Ontner. Aus- fiihrlich handelt über die ganze Cannlanlnpe unter der Ueherschrift : ,,I)erElbing- Oberlundische Canal'* ein Aufsatz des IJaumeisters Schmid in Erbkam's „Zeitichrift für Banwesen." Jalirgang XI. (löül), S. 150.
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454 Zweite Abtheflmig. Siebenter Abtclmltt. Viertet Cspitel.
den S. 416 und 417 beeprochenen nnd dort abgebildeten geneigten GichtMif- xttgeo*
Flg. 809.
Beim cintrfimmigen Bremeberge itt (der Benennung entsprechend) för den auf- oder abgebenden Fördenragen nur ein einziges Eisenbabogleis vorbanden, wobei man mm Aufzuge der leeren Wagen entweder ein senkrecht niederge- hendes oder auf einer beeonden angeordneten Bahn (Fahrnog) laufendes Gewicht
benutzt.
Während wir auch hier für specicllc Studien auf die unten luHirton he- sonders empfeblenswertben Werke verweisen'), notireu wir hier nur Folgen-
1) Combes, „Handimch der Bergbaakiinde." Dentscbe UeberMtsang (von Hartnann). Zweiter Band, S. 205.
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i. 18. Förderinascbinen fnr BerfiWcrkr ud4 Verkelimweckc. 455
des : Die Neigungswinkel «Ji-r ürcmsbergbahnen variireii nach den YerbältDisieil und Zwj'cken von 1 Grad 50 iMlnuten bis 30 Grad, ja Iiis 36Grar], und zwar scheinen steile Anlagen letzterer Art besonders in dem Gebiete des österreichi* sehen Bergwerksbetriebes vorzukommen-).
Die Bewegungs- (Förler-) Geschwindigkeit auf Bremsbergen giebt V. Hauer-') zu 2 Meter in «ler Grube und zu 4 Meter und mehr über Tag an.
Die iu Anwendung gebrachten Bremsen sind entweder Backen-, Band- oder Ketteobremsen und zwir von der Anordnung, wie an anderen Stellen unseres WeilMa wiederholt und aosf&hrlicli erörtert wurde. Alt Grundregel bei allen diesen Bremsen gilt die, welcbe bereits 8. 408 in Anwendung gebracht wurde, d. h. nSie müssen durch ein angehangenes Gewicht geschlossen gehalten wer- den und sind nur durch den betreffenden Arbeiter nach Bedflrfbiss m loften oder zu lösen.*'
Zuweilen braucht man die Reibungsbremsen nur periodisch, veranlasst aber die gleichförmige Bewegung beim Niedergange der Last durch den Widern stand, welchen geeignete Flügelräder beim schnellen Umlaufe der Wasserräder im Wasser oder in freier Luft erfahren, d. h. man ordnet Wasser- oder Wind- flügel von der Einrichtung an, wie solche u. a. beim Wassermesser von Sie- mens (Bd. 1, S. 121) und bei den Schlagwerken der Uhren (Bd. 1, S. 76— 79) and bei gewissen Uhren mit Centrifugalpendeln (Bd. 1, S. 60) vorkommen.
Ein Bremsbergbetrieb mit WassertiQgelregulator^) befindet sich u. a. auf
Bittinger, ,3rfiihningett.** Beeonden die Jahxglftnge 1868, 8. 18; 18T0, 8. 9, und 1871, 8. 6 und 8.
Zeitschrift f. d. B.-, H.- u. S.-Wesen in Prenssen. Bd. 8, S. 876; Bd. 8,
S. 41; Bd. 8, S. 188; Bd. 10, S. 60; Bd. 17, 1869.
Baresch, ,,Ueber englische Schieferhrüche.'' Noti/.blntt des Hannov. Archi- tekten- und Ingenieur- Vereins. Bd. 1 (1851 — lS5-_>), S. .TM. 32l' tV.
v. Matier, „Die ü'ürUermaschinen der Bergwerke.*' S. 361 (Maschinen zum Abwärtfifordern).
Lüttiier-Serlo, „Leitfaden für Bergbaukunde.'- Bd. 2, S. 64 (Förderung abwärts unter Einwirkung der Schwere).
1) Serie, V. Rohr, Engelhardt, ^,Der Steinkohlenbergbau In England VQd Schottland.*« Bd. X. (1868), S. 80.
8) Bittinger, Erfiob rangen. Jahijg. 1870, S. 9, unter der UeberBchxift: t^Nnsbeiiganlage beim Ic. Ic. Kohlenweik Hftring in 1^1. Ferner im Berg- u. Hittanminniaehen Jahrbnche der ic. k. Bergahademieen zu Primbimm, Leoben und Sehemmnili. XX. Band, S. 188, unter der Anfbciirift: „Bergmftnnlache Notiaen ans Polnisch-Ostrau." Frag 1878.
Dasselbe Jahrbuch. XVITL Bd. (1869), 8. 271 : „Uer Chromerzbergbau bei Kranbath in Steiermarlc." Ein Bremsberg Ton 148 Meter Länge und von 81 bia 36 Grad Neigung.
3) Fürdemiaschinen tür Bergwerke. S. 308.
4) Beschrielteii und abgebildet im 1. Bande (IRr.i) des Bor.:- und Hiittcii- •öiiuiiischen Jahrbuches der k. k. Moutan-Lchranstalt Leuben. 8. 110. Tat. 1 in ^« Arbeit Tu nn er 's, welche die Uclicrschrift triit;t: „Der htcicnnürki.scho Bnbeig.««
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456 Zweite AbtheUmi«. Siebenter Abeohnitt. Viertes CepiteL
der Vordernberger Strecke des Erzberges') bei Kisenerz iu Steiermark, wah- reod V. Hauer') über LuMagel-Begulatoreu bei Bremsbergeo in KAmthen und in Frankreich*) berichtet.
Um Vorstehendes mit Abbildung einer (gewissennaassen eigontlinmlichon) Bremsberg-ßetriebsanordnung schliessen zu können, wählen wir die auf Stein- kohlengrubeo bei Saarbrackeu gebräuchliche, wOTon Fig. 810 eineSldue ist^).
»g. 310.
Diese Bmnsbergfordenmg isteintrQmmig, zu deren Verständnisi in nntorer Figur der Förderwagen oder das Gestell mit a und die Haupteisen- behn der schiefen Ebene mit b bezeichnet ist. Das für den Aufzug des leeren Wagens bestimmte Gegengewicht c läuft hier versenkt unter der Hauptbahn parallel der schiefen Ebeoe auf einer schmalsporigen Eisenbahn dd. Beide
1) V. Ferro, „Die k. k, Innernbcrger Hauptgeweik sehnt t" etc. Ebeiulaselhst Jahrgang 3 bis 6 (altere Reihe), Jahrg. 1843 bis 1840. Eine vortrettliche Arbeit zur Geschichte und Betrieb des Erzbergbaues und der zugehörigen Werke in Eisener/., Hieflau und Vordemberg betreflend. Tun n er hat liierzu (iBGi) die Ergänzungen der auf voriger Seite unter Note 4 bezeichneten Quelle geliefert.
S) A. a. O. 8. 875.
8) Ebendasdbet 8. S68.
4) ZeltMliflft r. d. B.-, v. 8.-Wes«i in praniiisehen Staate. Bd.S (1856), & 188.
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§. 18. FOrdermaBchinen fOr Bergwerke und Verkehrsiwecii^. 457
Seile / und g sind Fl&cbseile (Eisenbandseile), welche sich jedoch auf Spulen (Bobioen) wickeln, die zvar auf derselben Welle festsitzen, wovon jedoch die des Gegengewichtsseiles g einen Durchmesser hat, der nur ^o™ Durch- messer der Spule des Wagenseiles / beträgt. Die Bremsbacken sind mit Holz gefflttert und werden durch einen eisernen, an seinem langen Arme hi mit einem Gewichte q beschwerten Hebel angedrückt.
Yorbemerkte Anordnung hat t. Hauer') dabin abgeändert, dass das Gegengewicht g ^tunfySk wd der FflrderlMliii lelbit Ilnft und nur an der Be- gegnuogsstelle eb eiliAhtes Bihngleis, gleidiaam eine Amweiehe in Tertlcalen Ebenen, aagebndit ist, auf weldiei der FOrderwagen Aber des Gegengewicht liinwegliMifen kann. Der Gestellwagen iat hieran an Jedem Ende leiner iwei Achsen mit zwei RIdem Terseben, von welchen die Inneren anf der Haupt- bftim rollen, die äusseren aber an der BcgegnuDgsstelle auf den Schienen des erhöhten (Hülfs-) Gleises auflaufeo. Ein derartiger Bremsbergbetrieb ist auf dem Ghromeisbaa bei Kraabatb in Steiennark anigefohrt nnd in Tli&tigkeit').
Förderang auf Brälitseileinenbahnen.
Es dürfte hier der gelegentlichste Ort sein, deijenigen FOrdemng sa ge- denken, wobei die Unterlage, die Transportbasis der io Körben, Kftsten, flber-
haapt in Gefässen untergebrachten Fördergegenst&nde ein Drahtseil ist
Obwohl diese Transportweise als sehr alt bezeichnet werden muss, indem wuk seit Jahrhunderten in China, Ostindien, Südamerika etc. hängende Bahnen unter der Benennung „Seübrücken" in Anwendung brachte^), so ist sie docii erst in ganz jüngster Zeit unter Benutzung von Drahtseilen in Deutschland von D ü c k e r *) und io England vonHodgson^) zu einer vielseitigeren Benutzung ausgebildet worden.
1) Oesterreichische Zeitschrüt f. Berg- und Hüttenwesen. 7. Jahrg. (1859),
5. 34.
S) T. Hauer, ,4>ie Fördermaschinen." 8. 866.
8) Anoh in Lenpold's bevaitB 1780 erscsUenensm ,tTh<atnai Maofainanui** finden sidi Angaben nnd Beispiele tou Transpcnrten anf geepannlen Seilen. Nach U hl and 's ,,Fnktischer Masehineneonstmetenr*«. 4. Jahigsng. 1871, S. 99, ühtderte man aodi ISogst in ähnlicher Weise hnAmerika, Anstralicn und in eini- gen enroplisehen BeigweiiEsdislKicten Materialien .fiber FUisse oder Schlnchten mittelst darttber gespannter Seile. In SOdtirol förderte nmn Hols fiber tiefe Ein- schnitte an einem Eisendrahte etc., in welcher Beziehung dch (1859) der öster- reichische Forstmann Hohenstein besondere Verdienste erworben haben solL
4) Die in Köln a. Rhein erscheinende Zeitung „Der Berggeist" vom
6. Juli 1869 verÖffentliclite eine <^'liinhwiir(H<re Erkliiriin;_' . diiss dor prenssische Berg- Assessor, Baron von Diicker, bereit.'^ \'^C>\ ein von ihm ertuiulenos bahnsystem in Bochum nn<l im Badeorte < »eynliftuaeu in Ausfuhninjr gcluaoht habe. Man sehe deshalb auch das hannuversclie Wuchenblatt für Handel und Gewerbe. Nr. 31 von 1871.
5) Eine der vorzüglichsten Arbeiten über die aus dem «Tahre 18C8 stammen-
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458
Zwoiio Abthciliing. Sicb«'nt«'r Abschnitt. VktIcs Capitel.
Dttcker beschreibt selbst') die Anordnung seiner „Seileisenbahn" wie folgt, dabei Skizzen beiiOgend, denen wir die Fig. 311 und 312 entlehnen.
Ein äi harf angespanntes Drahtseil oder ein Eiseodraht a von 2 bis 5Gen- tlmeter Starke, welches oder welcher in Abstftndco tod 50 bis 100 Meter der- artig durch Gehänge b aoterstfltst ist, dass einseitige Rollwagen de, mit daraa gehangenen Lasten ef darOber hinweg, respective an den UnterstOtzangspookteii entlang fahren können.
Bei der Fig. 312 skizzirten Anordnung ist angenommen, dass die Unter- StQtzaogen der Bahn aa durch eine Art Galgen gebildet sind, an dessen Horizon- talstncke (Holm, Zange etc.) ec die eigenthümlicb gebogenen Haken b mit ihren oberen Enden anfgebangen sind. Der erwähnte Rollwagen besteht aus einom Bandeiscngcrippo dcmn, an dessen tiefstem Punkte c die Lastkilstea f (zur Aufnaluiio von Bergwerks- odt^r Steinbruchs- Produkten , Ziegel, Torf- soden etc.) eingehang«>n sind. Dass man hirrliei. ahnlich dem G('>etze stabiler Gewichtbwaagen, den Schwerpunkt des Systems zwingt, möglichst genau unter
den Drahtäeiibahneu von Hodg.son findet sich im Kn^inoer, Vol. XXXll., Nr. 816. Dasselbe mit Zusätzen (des Uebersetzers) deutäch bearbeitet, enthält der CiTilingenienr Tom Knnstmeiiter Bornemann, Bd. 18 (1872), 88—46.
1) Der Berggeist. Zeitnng f. Berg- n. Hilttenweien «.Industrie. XIV. Jahr- gmg (1868), S. 898.
Fig. 311.
Hg. 318.
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§. 18. FörderroascliiiK'ii für BiTg«erke atiU Vorkcbrsz wecke. 459
Fig. 813.
mg. SU.
dem stützenden und tragenden Seile o zu liegen, bedarf wohl keiner Erörterunpf. Die Transportlasten können 10 bis 20 Cntr. betragen, sowie man imch mehrere Seilwagen zu einem gemeinsamen Zuge vereinigen kann. Die fort«cbreiteDde BewegoDg der Lastwagen def auf dem onbeweglicben Sefle a (was wie ein Mhiiiier-Seil gespannt ist) wird entwedir durcli ein Zogsefl i Tenudasst, am BaloMiisk&Gke ghk befestigt, oder es wird diea Zogiefl mit einem endloien Seile in YerUndong geietst, weldiea man in bekannter Weise an beiden Enden Aber Treib- and Leitroflen legt nnd woTon man entere dnreh Henscben-, Thier- oder Elementarkrifte in gee^inete Umdrehung Tenetit. Eine der ersten Ausfabmngen derartiger DQcker^soben Drabtseileisenbabnen soheint die am Uoffm an n' geben Gypswerke „SchwarzhQtte" bei Osterode gewesen so sein, die noch jetzt zur Zufriedenheit aller Betbeiligten im Betriehe ist')-
Was die Drahtseilbahnen nach Ilodgson betrifft, so ist vorerst hervor- zuheben, dass dieser sein System iiacli zwei verschiedeneu Methoden ausführt, «OTon die erste, der Hauptsache nach, mit der v. DQcker'schen Anordnung
vollständig überein- stimmt, die zweite Methode aber als eine glackliche An- Wendung und Abin- denmg der bebnnn* ten Uebertragnng (Thmsnyssion) Ton Bewegungen anf Terbftltnissmftssig grosse Distanzen durch endlose Drahtseile-) bezeich- net werden kann.
In letzterem Kalle dient demnach das Seil nicht blos zum Tragen der FMer- last nnd Zubehör, sondern aueb tum Fortbewegen dersel- ben. Wie aus der Hodgson'schen An- ordnung Fig. 313 0.
1) Bannoversches Woebenblatt für Handel nnd Gewerbe. Jahrgang 1871,
S. 267.
U) Die ersten pelnngencn Ausführungen von ])rahtsciltrnn.smisfiionen auf grössere Entfernungen gelangen (uui rationelle Basis gestützt) zuerst im Johre ISöit dem ftaniiiaifichen Ingenieur Hirn, der jedoch erst im .Jahre lbG2 eine /.usummeu- Üaiaide Darstellimg in einer Schrift verütfentlicbte , welche Ueu Titel lührt: »Rotfee sor la Ttaniniiatioii täodymuniqae.'* In Dentachland erwarb rieh Ren- leaax wcsentllebe Verdienste dnrcb die trefiliche Ilehandlnng dee Gegenstandes
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460 Zweite Abtbeiliing. Siebeoter Ahscbuitt Viertes Capitcl.
314 erhellt, ruhen die Hunde (Transportgerässo) f mit bajonettformig gebogenen . Geh&ngen hde mittelst /\ S&tteln b auf dem iu fortschreitender Bewegung begriffenen Seile a. Die überdies vorhandenen kleinen Köllen cc dienen soai FortlMfe auf betonderen (Hülfü-) Bahnen *)» welclw etwu aih^tht auf Sftnlen angebradii lind, die aach Uer in entsprecliendfln AlMtinden mm Staisai nnd Fuhren des endloBeo Seiles erforderlich sind. Diese beCreffendeii kaiMD Slreelceii dorehkiifeii die Lastwagen ahedef (den Sattel h vem Seile abge- hoben). Dieselben Rinriditnngen finden sich femer auch an den Ein- ond Aasladestellen. Ebenso hatesHodgson verstanden, sinnreiche Anordnungen zn treffen, mittelst weicher verhältnissmässig kleine Curven durchlaufen werden können. Ueber diese und noch andere Detailconstructionen berichten die unten citirten Quellen'), worsns sngleieh (wenijsstenB tbeüweiae) entnonunen
in seiner „Coiibtructionslehrc und in seinem ..Constructeur." 3. Auflage, S. 374. Ueber dies Alles , sowie über Draht eiltranfmissionen iu England berichieu Ar- beiten des Verfassers im Hannoverschen AVoclienldutt f. Handel und Gewerbe. Jahrg. 1869,! ö. 136, und iji Wirth's „lUustr. deutschem Gewerbskalender £or
1870. " S. 82. Ferner verdieneu Notizen über denselben Gegensfesad gekcea an werden} welche Dr. Bitter in der Zeiiadiiift des Haonorencihen ArehitdEtan:* nnd Ingenienr- Vereint. Bd. Y. (1859), S. 119 TerSffentlichte.
1) Diese Bahnen lind, wie in unserer Abhildnng, entweder nur einsdlig aar Seite des Scilec oder an beiden Seiten derselben Torhaaden.
t) a) «,Die Seilbahn in Brighton** , fSr Ceylon besünunfte Yersnchsbabn, nach dem Engineer Nr. 147 in der ,,Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure." Bd. XIV. (1870), S. 720.
b) „Die Ilodgson'schen Drahtseilbahnen bei Leicester, Bardon-Hill etc. in England und Irland" in Böhmen für Torftransporte, für Zuckerriibenfabriken etc. in Uhland's „Der praktische Maschinenconstructeur.'' Jahrgang
1871, S. 99 und 110.
c) Drahtseilbahn zwischen Martinü^rhacht und Krughütte bei Eisleben, Höchst beachteuHwerthe Abhnndluug von Leu sehn er in der Zeitächrift f. d. B.-, H.- u. 8.-Wesen in Preussen. XX. Bd. (1872), S. 1 (Abthl. B.). Dieser Abhandlung ist sogleieh ein Verzeichnis^ von 33 in den verschiedensten lAndem der Erde (Fkaakieicfai Italien, Spanien, Bnisland, Schweden, Sadanerika etc.) m Hodgnm ancgefllhrten Diahtseabahnen von Va hia 15 engl. Meilen Lftnge beigegeben, w- anf wir Tcrweisen müssen.
d) Zweitrfimmige Diahtsellbahn-Bremsbeig in Baibl (Blei- nnd Ga]mei-Bsq(baB) Tom Bergverwalter Schnnblegger im Jahrgange 1870 der Bittinger 'sehen „Bp> fabrungen", S. 8, und durch eine grosse Tafel Abbildungen erläutert, dürfte als eino der eigenthümlichsten Verwendungen der v. Dücker'schen (unbeweglichen) Seilbahn zu bezeichnen sein. Zwei gespannte Seile sind hier unter einem Winlcel von 30 Grad gegen den Horizont geneigt, während jedes derselben (die ganze Bahn) 124 Klafter =^ 714 W ioiior Fu.«s Länire Jint. Die F<'>rdergeschwin«ligkeit wird za leyj FuK.'; pro Sei unde und <lie Belastung (das Fiillgewiclit) der Fi'rderhunde la 3 Cntr. ango<^'plit'n. Na<'h dreijühriiren» Betriel>e (hebt unsere Quelle hervor) konnte die Abnutzung des gespannten Bahnseiles als Null l>ezeichnet werden. Zur Regnlimng der Geschwindigkeit beim A bwürt^nirdern hat man das lanfendt VOrderseil um awei Scheiben gekreuzt« geführt, gegen welche Scheiben BneukMlM
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). 18. Fördomwscliinra fUr Bergwerke nnd Verkchrszwecke. 461
werden kann, welche fielseitige Anwendung die Hodgion'schea SeUbahnen be- reits erlangt haben.
In fast allon Fällen wird das endloso Loitaeil durch besondere Triebseile in Thätigkeit gesetzt, welche letztere man (in bekannter Weise) um eine Seil- trommel oder um ein Paar Seilscheiben laufen läset, deren Umdrehung von einer Dampfmaschine beschafft wird.
In Bezug auf letztere Anordnungen mdBsen wir wieder auf die bereita eitirteb niH guten ZefelmiiiigeB bei^tete AMiiadlmig toq Lenteher In Eii- kben verweisen, werin ▼erziigsweise die Anordnung äfit 500 BnUieB oder 1888 Meter langen. Aber Berg nnd Tlial gehenden Bahn bei Eisleben uü
wechselnden Neignngsverh<nissen ^"^bis von 26 Hokböcken (auf
der gaaien Lfingenaosdehnaug) gestatsten Drahtseiles ausfohrlicfa beliandeU ist.
Fig. 316. Als Schlnss des vorstehenden Öapi^
tels erörtern wir noch eine interessante nnd zweckmässige Verwendung der schwebenden Eisenbahn mit festliegen- der Seil- oder Rundeisen-(Draht-)Bahn, welche, obwohl schon von Leupold*) beschrieben, in Deutschland wenig oder gar keine Anwendung gefunden hat Es ist dies eine deigenigen schwebenden Eiienbehnen, welefae man in ItaBen (nn- menllieh in Bom) snm Schöpfen nnd Fördern Ton Wasser ans oflisiien Bron- nen der Stidte bennM nnd in die hfteh- tten Etagen der Wohnhlnser ebenso bequem wie rasch transportirt.
Auf eine ausfahrlichere Besprecboilg des Gegenstandes in denMittheilungen des Hannoverschen Gewerbe-Vereins, Jahrg. 1872, S. 112, verweisend^), wird es ge- nügen, die ganze Anordnung mit Hülfe der Figur 315 zu besprechen.
A ist die aus Rundeisen von durch- schnittlich 20 bis 30 Millimeter gebil- dete schwebende Eisenbahn, deren Rieh« tong der geraden liinie entspricht, welche sich von der hi^ebsten Stelle eüies Etagenfenstera (aosseilialb dee- aelben) nach dem gnssertten Bande des
wiiimm gemaeht werden. Bin hambgehender gefüllter Hnnd sieht stsls aaf der FaiaOelbeho ainen leeren Hnnd wieder in die Hohe.
1) Thcatnim machinamm, Sehaophits der Wasseilcfinste. Erster TheO.
a. 62, Taf. XXVI.
2) Mittheilungen des Hannoverschen Gewerbe-Vereins. Jahi^. S. 119} mit vollttAndlgtn Abbildnngeo auf Tafel IV.
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Zweite Abtheilaog. Siebenter Abscboiit Viertes Cftpitel
im Hole . tc. hofindlichcii Hnniuens ziehen lasst. Die Art der Befestigung der Bahn A utn ohortMi Knde L' an cincin Waiidla^M-r 6' über der gedachten Fenster- ü£foung crh»'Ilt hiuliiDglich aus uiistn r Ski/.ze, wobei auch erkannt wird, dass dies Lager C noch zur Befestigung eines Gehänges m dient, worta eise ÜBtle Rolle L gehangen ist. Auf der Bahn A reitet und Iloft ein eisemet Odhinse Mt weichet mit EioschaltuDg einer Rolle F sur leichten fortschreiCeodeD Be- wegung Angeordnet ist. Eine sweite Rolle O in demselben Oehioie dient sor Leitang einer Kette KK, *n welcher nuui den Waaaereimer ITnnter Zwischeo- bringung eines Federbnkens (eines sogenannten Cnmbinerhakent) U nofhlngt Die dritte schon erwähnte Leitrolle L ist derart gelenkartig angeordnet und ausserhalb des Fensters so hoch angebracht, dass die im Innern der betreffen- den Etage stehende, den Aufzug bewiricende Person alle Manipulationen leicht und bequem ausfuhren kann.
lieim Loslassen der Kette K derart, dass die letztgedachte Person die- selbe unter leichter Reibung durch die Hände gleiten lässt, reicht das Gewicht des leeren Eimers in Verbindung mit dem Gewichte // am Gehäuse E und der sonstigen Theilo der letzteren vollkommen hin, um das Herablaufen der Hülse E nebst dem Eimer W zu. veranlassen , wozu nur noch zu erw&hnen sefai dOrfte, daei in der Kette IT hei Jf eb Steg eingeschalltt iit» mkikw dan Selbstherablanfen des GeOises E Terhbdert
Genna Aber der Mitte der Mündung des kreisfftnnigen Bromiensehachlen iat am Bahnrundeiaen A ein Stift angebracht, welcher dem Wetterianfe des Qe- h&uses E ein Ziel setst Dies hmdert jedoch nicht, die Kette IT und mit ihr den Eimer noch ferner und swar so weit im Brunnen herabsinken zu lassen, bis das erforderliche Wasser geschöpft ist und der Aufzug mittelst der Kette K beginnen kann. Beim Aufziehen selbst trifft der Steg M das über der Brunnenmitte auf der Bahn Ä gehaltene Gtdiänge E, so dass letzteres mit dem Wassereimer so weit in die Hölie geht als erforderlich und wie dies unsere Abbildung erkennen l&sst.
TL Eralme')«
§. 19.
Die Ijercits Seito 336 Note 1 aufgestellte Definition der mit dem Namen „Kr ahn" bezeichoeten, zur ürtsveräoderuDg, vor-
1) Von neueren Werken und Encyklopidien, welche fiut sÜmmtliche, rar 2Scit in Anwendung befindlichen ,,Krahne** umfiMsen, sind Tonugswsise fidgsnde
SU verseichnen:
Weisbneh. ..Lehrbuch der Ingenieur-Mechanik.'* Bd. d, S. 478 ff. Brann-
Bchweii; 1851 — IHüO.
Redte ubacher, ,4>er Maschinenbau.'* Erster Band, S. 465. Mannheim 18C2.
Prechtl-Karniarsch, „Supplemente zu v. Prechtl'i. Techuulugischer Encyklop&die.** 4. Bd., S. 205. Stuttgart 1865.
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%. 19. Kraboe.
463
Sttgsweise zum Heben und Senken der Körper bestimmten Maschi- nengattung, deren charakteristisches Merkmal „der Ausleger^ ist, lässt hinsichtlich Constructionsdisposition, Gestalt und Ver- wenduDg folgende Classification zu, die zugleich den Gang he» zeichnen ma«;, nach welchem die Besprechung des Gegenstandes im Nachfolgeadcu gescholicu soll *)•
Krahn.
I . — ^ — ' s
A Feststehende Krahne. B. Trnnsportable Krahne.
a. Geb&ude-Kralrne j b. Freistehende (Fdr Ifo&tir-WerIntItteD, (Magazin-, Oiesserei-, Krahne CDrehkrabne, Eisenbahnen, Bauplfttse und Waodkrahne etc.). j Schiebekrabne). andere Zwecke.)
A. Feststellende Krahne.
Die Gebäude- oder WandiaaliiiO lassen sich in solche mit con- stantem und iu solche mit veränderlichem Ausleger unterscheiden. In letzterem Falle wird entweder die Zugstange des Auslegers als Bahn eineS' Wagens für die Förderlast con- struirt oder der Ausleger ist um einen Zapfen am Fasse der Krahnsänle drehbar und die Zugstange ist durch eine Kette er- setzt Es wird (für unsere Zwecke) genügen, den Erahn mit ver- änderlichem Ausleger zu besprechen und die Anordnung Fig. 316 als (zweckmässigen) Repräsentanten dieser Art (Holzconstruction) zu betrachten^).
Sämmtliche über die um zwei Endzapfen drehbare Säule aa hinausragen- den Theiie, der AoBleger b und die Strebe c sind doppelt Die horizontalen
Beuleatix, „Vortifige ttber MMchioenbankimde.'* HeiaasgegebMi mit Ba* «flUgimg des Henrn FroftMon «te. von Stodbrenden des Polytechnieiuii« in Gull- nüM. All llamiacript antographirC. Carlsrahe ISSft.
1) Einer jetst recht oft gebrftnchlieheii Defloitionaweiee, dabin gtheiid, mit dem Kamen „Knhne** auch die Windensysteme auf hohen transpor- tabeln Gerüsten (für Montirwerkstätten , Giessereien, Brficken-, Kirchen- und anderen grossen Bauten) zu bezeichnen, kann der Verfasser (hier) nicht folgen, ila diesen (in der Regel) der Ausleger fehlt. Deshalb sollen diese letzteren (Windesysteme) in einem „Nachtrabe" (in §.21) seihständig besprochen werden.
2) ScbiMie Zeichnungen eines Knibnes, wobei der Ausleger um einen Zapfen der Krahnsüule drelibar gemacbt und die Zugstange durch eine Ivftto erset/t ist, Badet sich u. a. in Wiebe's Ski/./.eubu(h f. «1. Ingenieur und iM;iMliiii«'iil.iiner. lieft II, (Iiül/-eruer Knibn von IGu Ceutaer Traglahigkeit aus der Fabrik von F. Wohl er t in Berliu.)
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Zweite AbtbeiUing. Siebenter Abscimitt Viertes Oapitei
BalkMi d( sind der Lftoge ntch mit Bdmschieiieii am BlAdwim bdegd au veleken ein Ueiiier vierrideriger Wa^ de (die Katie genannt) lanGn kaai. Feiner atelien beide nebeneioaoder liegende Balken so weit Ton einander a^ oder lassen einen Bann swischen sieb, der fivt dem Dorebmesser der Slale •
7ig. 316.
gleich kommt und wodurch einem mit zwei Rollen versehenen Gehänge ee Platz gemacht wird, frelches mit der Katze d zu einem Ganzen vereinigt ist Die Verstärkung des Auslegers b geschieht durch eiserne Sprengwerke ghi, sowie die Verbindung der Strebe c mit dem Ausleger b durch gusseiserne Schuhe etc. Alles das bedarf (fOr unsere Zwecke) keiner besonderen Eri^rtenmg 0*
Zum Heben and Sesken fon Lasten , welebe man am Haken tSatr losen BoUe f anfb&ngt, dient ebie geeignete Winde p mit doppeltem Ztknlldf«^ gelege, anf deren Trommel die Kette r aof- und abgewickelt wird. Dan |S- «ignetenfioriaontaltraBiport der Last bewirlrt man dnrcb entsprechendes Ziehen an etaer sweiten Kette « ond deren Wtadewerlc, welehea mit f beidchnet wurde.
Die freisteheodenKrahne kann man ta solche mit fester, nicht dreh- barer S&ule und in solche untenehddeni wol>ei die Krahnsaule gedreht wird. £r8tere Art wird dann entweder so aosgefUirt, wie Fig. 317 erkennen lisst, wobei die Krahns&ule sehr kurz ist, oder es reicht diese entsprechend weit in daa Fondament hinab und wird darin fest gemauert'). In derBsgel hilt nao
1) AusführHche (grosse Zeichntinpjen) eines derartigen (QJesserei-) Krahos fur 200 Ceutner Tragfähigkeit finden sich iu der Sammlung von Zeichnongeu die Hütt«. Jahrgang 1864. Tafel 16.
S) Sdi5ne Zeichnungen eines'freistehenden gusseisemen Krahnes mit lang«* ftststehender, im Fnndamento vermauerter Säule (Krahn im Hafen von Constanx) enOilIt Bd. 1 der H^olyteehiMien Mitdieihingen** too Toi« nnd Karmarieh. a 87. Tsfd I— lY.
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§. 19. Krahne.
465
die eretere Constructionsform für die zweckmässigere und zwar verbindet (be- festigt) man dann die Krahusäule a in einer starken gusseiserneu Platte b, die dorch kräftige Bolzen c mit dem Fundamente d Tweinigt wird. Oben trigt die üMte Sinle « ttam Zanjpt&a i, md wdehan letstarai rntttibt eiMr nteh ab- Wim gtkelirteii Pfiuuw du bewegliche DrebgnOrt g geklogtiM, wUtrend tUk dtoset gleiebieitig vntenrlrtt, fenmtlelit BoUen im «rweiterten ringftnnigai
ng. 317. Hg. BIS.
TTntt^rtheile (des Drehgerüstes) gegen den cylindrischen, gut abgedrehten Theil (Balg) o, der Säule a stützt. Den Auslader In; welcher von der zu fördernden Last 5 nur auf Druck in Anspruch genommen wird, bildet man entweder aus Holz oder aus Gusseisen, oder wohl auch als Hohlkörper aus Blech , was man ka^D- oder zellenförmig vereinigt. Die Zugstange mn wird nur auf Zerreissen in Anspruch genommen und deibalb ans Schmiedeeiien heigestellt
Dm ms Zahnradpaaren und Eettentrommeln gebildete Windewerk rs som BAm vnd SenkM der Last biagt aber bo durch geeignete Sehilder etc. am Diebgerflst plwie ebenfbdt der MechanismoB v inm Drehen dee Krahnes^).
Der OmttMd, duB der Ausleger verbftltaissmässig viel Fiats einnimmt und lerne niedrige, zu schräge Lage sn mancherlei ünbequendiebkeiten bei der YcrweDdong des Krahnes Veranlassung wird, endlich Zugstange und Ausleger zwar eine geeignete, aber keine continuirliche feste Cktnstruction abgeben, ver* anlasste (1850) den englischen Ingenieur W. Fairbai rn, Krahne aus Eisen- blech zu construiren, wobei Ausleger, Zugstange und Krahnsäule zu einem Cotinuam verbunden sind, gleichsam aus einem Stücke bestehen.
Die Gestalt eines derartigen, aus genieteten Eisenblech gebauten Krah- nes lässt Figur 318 erkennen, wobei man zugleich wahrnimmt, dass die- selbe (nach der Fairbairn'schen Anordnung ausgeführt) zur Qattung der
1) Abbildtmcin Tendiiedsnir dentfUger Krahne giebt aaeh J. Olynn in dfliB kleinen Werkdieo: „On the ConitractioD of Cianee.**, Fonrtb EdiCioo. London ISST.
naaimsmi, MMdiliiwtohra. ly, 30
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466 Zweite Abtbeilujig. Siebenter AbscbDÜt Viertes Capitel.
Kitfeiie mit drelibamr Slide gehOrt Die Qnenehnitto, reditvmkKg lor feo* flwtritcheii Mittel* oder Aebs-Linie dee genseD K5rpen abed, tiod flbenll kohle Beielitecke, welche eaeh oben hm (eise von h neeh c und <i sa) aa Ortete eboebmeo. Im 'hohlen Baume des Körpers Itaft die Aofkugskette f md liegt die Kettontrommd, wfthrend das Windewerk h, sowie die Mechanis- men t zum Drehen des ganzen Krahnes um den Sparsapfeo t und um das (mit 12 Frictionsrollen au«igestattoto) Ilalslager mn an entspreekenden Schil- dem an den Aussenseiten des Kralines anp»^hracht sind.
Der Verfasser hat den seiner /fit flSoi») prossten derartigen Krahn (Fair- bairn's tubulär crane) für den Kovluvni I^ock zu Devenport (riymoulh) aus- fahrlich beschrieben und durch Zeiche ungen erläutert, worauf hier verwieseu werden muss^- Dieser (damals) giüäbte Krabn der Erde^) für Förderlasten bii sa 60 Tons (1200 Cntr.) bestimmt, hat 88 Fosa Totalhöbe tod t bis r ge- rechnet^ wofon 88F08I anf hM kommen (d.h. dieDtahalnle ah reicht fiSFnss unter der PUtttform kk im gemauerten Schachte tt hinab)» wfthrend der hOehite Punkt r des Anilegera 80 Fuss koch aber der Plattform kk Uegt und derselbe Punkt bei der Umdrekung einen Erda von 88 Wvm Badin» be- idu-eibt >).
Auch für die Construction hydraulischer Krahne, wie solche (nach Armstrong) bereits (S. 35ro bpsprochen und abgebildet wurden, hat man die Fairbairn'sche Anordnung ausgeführt und zwar u. a. für den Hafen zu Geeste- münde in der Provinz Hannover*). Der hohle Blcchkörper um eine ebenfalls hohle, in das Fundament wenig versenkte, feste (gusseiserne) Säule drebbar gemacht, hat hier die Gestalt Aufzugskette und Wiodetrommel liegen ausser- halb des Krabnkörpers und anstatt eines Ousseisenringes an der Lagerst&tte ist hier efaie Blechconstruetion angewandt etc.
Etoe Knhnanordnung, welche seit 1866 in Frankreich sehr Tiel tob eiek reden machte, ist die in den Fig. 819 nnd 830 skiasirte Ton Camille Neu*
1) Zeit-chrift des Architekten- und Ingenieor-Vareins ffir das Kfinigreiek Hannover. Bd. V. (1859), S. 56.
2) Später (1861?) constmirtc Rcnnie in Londou einen schmiedeeiser- nen Krahn für noch grössere FÖnlcrlnstcn, nilralich für 80 Tons (1800 Centner), wobei zwar Ausleger und Zugstange ebenfalls ein continuirliches Ganges bilden, jedoch in einer sogenarmtcu Gi t te r w o r k c o n s t r u c t i o n vereint sind Dieser für die Woohvicher Dockynrds ausgeführte Krahn findet sich beschrieben und ab- gebildet in Mallet's „Record of the Great Exhibition. ' 18G2, Pg. 261.
8) Ein Ton Waltjen in Bremen fSr den Geeetemünder Hafen gelieferter Khnlicber Blechkrahn findet sich in W iebe's Skicienbneh eCe. Haft 81, BL 8 Us «•
4) Welkner in der Zcitsehiift des Architekten- nnd Ingenieor-Yenias fBr das KlkiigNiek Hannorer. Bd. Zn. (1866), S. 816. Im Gaeslemfindener Bsite finden sick swei solehe hTdraoUsche ^eeh-) Krahne von je 50 Gntr. Tngknll, sowie 8 hydraalische Kiahne, jeder Ton SO Cntr. Tlragkxaft. TorbemeriElerQoeDe eind Tier graeee Tafeln Abbildongen beigegeben. Wir benutzen die Gelegenheit, die noek ganz nach AnuBtrong'scher Weise angeordneten Krahne der etenerfreien Kiederlage zu Harburg, in der.selben Zeitschrift Bd* VI. (1860), 8, 448 ete. he* •prochen, hierbei in Erinnerung au bringeü.
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§. 19. Krahne.
467
Stadt, einem Beamten der Paris-Orleans-EiBcnbahn 0- Hierbei hat man (ahn* Keh wie bei Bernier's Winde S. 402) die gewöhnliche Sefltrommel durch eine sogenaoote Nasi a (liehtiger Kettensahngetriebe) nnd die aoe elHptiiehmi
Fig. 319.
Vi
1hg. 820.
1) Armengevd, Pablication indiutricU«. Vol. XII. Pg. 489, R 89, und VoL Xyi. n. 98 und U.
Tvluaidliuigmi d« TertiiM snr BefSrdoning dM Qew«rbfleiMM iu l'reuMen. 18<«, 8. 189.
30*
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4üÖ Zweite Abtheiluog. Siebeuter Abschnitt. Viertes C&pitel.
Ringen gebOdate Kette durch eiM CtolTiehe OHedorkette b enetet Auf der WeUe TOB a iteckt denD dae grofae Zthimd e, in deiien Zilme die dee Cto- triebes d tUMOf welclies mit der Handkutel e auf dendben Welle aleefct Die Gill'iehe (oder Qelcok-) Kette wird dabei in geeigneten Böhren gg
und hh von der Triebkraft fortgOBchoben, znerst im Rohre gg, nachdem (beim Erheben einer Last q die Förderkette ein oberes Kettenrad r passirte) imd nachher im Rohre hh, welches letztere gleichsam ein Magazin für den Theil der Kette ist, welcher die Hubarbeit verrichten half. Hiernach kann man nicht läugnen, dass mit dieser Anordnung mancherlei Vortheile erreicht wer- den, wohin namentlich der Wegfall einer (verhältnissm&ssig) grossen Ketteo- trommel gehört, die Länge der aufzuwickelnden Kette ist nicht so bescbrftnkt wie bei den gewöhnlichen (zugleich als Eettenmagazin dienenden) Windetrom- ndn, der Termhiderte Dfodc iwiscben den ZUmen der Windesahnrider e nod d; die bei Ketten mit Binggüedem sehr oft verhemwienden BrKhflttemegeii und StOiee lUlen weg etc.
Deesen nngeachtet haben lidi die Neustadt 'sehen Krihne in Deotseh- laad (nach nnierem Wissen) 0 wenig oder gtr keinen Ebmaag ▼enschaffiBB können und zwar höchst wahrscheinlich deshalb, weil die ganze Ck)n8tniction wieder Uebelstftnde mit sich fahrt, wodurch die angefahrten Vortheile meldr oder weniger aufgehoben werden. Dahin gehört vor Allem die grosse Reibang in den vielen Bolzen derGall'schen Kette (S. 381, Note 1) und deren Schleifen in den Leit- und Magazin - Röhren g und h, nicht zu gedenken des Reckens und Abnutzens der GaH'scben Kette, wodurch der Eingriff der Qetriebs&hne a und r mehr oder weniger beeinträchtigt wird'}.
1) Bbie dem Varihaser TorUigeDdA Braediüre, weldieer 186S bot der Loodoner Awssteilmig mm Gesefaenk erhielt nnd bedielt ist: ,J9ote aar lea Gnus et App*- reils de Lavage a cfaaine Gana*' (STübme Neaüadt), vicaalefanet Pg. 6 eine aato gro68e Anzahl an Tafaehiedene litabliwementi abgaUeftole demrtiga Kiabne n. «.
116 Stück für die französische Westbahn, 61 für die Orleansbahn, 51 fiirdia laisw lieh fhinzösische Marine, 59 für spanische, 19 fiir schweizerische Eisenbahnen etc., jedoch nur 3 fiir die öitaneichiaehe Staatsbalm und keinen ein eigen fiir
Deutechland !
2) Es wäre hier vielleicht der Ort, nachtriiglich Uber die Krahagattung zn berichten, bei welchen die gehobenen Lasten zugleich gewogen werden können. Ea wird indes« genügen, folgende Quellen zn notiren, worin sich dieselben b«- achlleben und durch Abbildungen erläutert vorfinden:
iiHittbaaangen des Gewerbe-Vereins für das Königreich Hannover." Jahrg. 1646| S. m: George's HBffidtenwaagensTstem," nnd besonders S. 234, Figur 6 und 7.
Armeagand, Fnbiieaikni indtiatdello. Vol. lY. FL iSt »Grae d|n«mo- metriqne" par TiaMaron el Legrand.
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f. 20. IMn«*
469
§. 20.
*B. TnaapatiM» bahne.
Anstatt beim Krahne mit kurzer Säule (Fig. 317) die guss- eiserne Plattform mit dem Steinfundamente zu vereinigen, kann man dieselbe auch auf 3 oder 4 Räder, d. h. auf einen Trans- portwagen aahby Fig. 321, setzen, sobald man nur geeignete Mittel izur Herbeifohrung der oothwendigen Stabilität in Anwen* dang bringt. Dass man dabei den ganzen Bau auf entspieoben- den Badbahnen ce laufen lässti yenteht nch yon selbst
Da die mittelst des Krahnes zu hebenden Lasten nnr selten eonstant sind, so bringt man am' Erahnmantel auf der ent- gegengesetzten Seite des Auslegers äe entsprechende Gegen- gewichte w an, die derartig yerstellbar sind, dass das Drehmoment
der SU fördernden Last, welche das Umkippen der ganzen Maschine nebst Wagen Teranlassen könnte, dnrcb die entgegengesetzt wir- kende Drehenergie des Gegengewichtes aufgehoben wird.
Vortreflfliche (Constriictionazeichnungen) Darstellungen von Laaf- oder Rollkrahnen (wohl auch Eiaenbahnkrahiie genannt) mit Gegengewichtsanord- Doogen findet man io den unten verzeicbneten Werken und Zeitschriften 0*
1) Le Blanc. „Recuei! des Mnchines'' etc. 4« Partie. Fg. 39 et 40. Dieser tni dem berühmten Maschinenbau-Etablis.sement von Sharp- Ro bert' s in Man- chester stammende Laufkrahn ist lauge Zeit als Mn.stcr zweckmässiger schöner
füg. SSI.
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470 Zweite Abtheilimg. Siebenter AbBchnitt. Viertes CapHel.
Auf der Pariser internatioDalen Ausstellung von 1867 fand sich ein nach der Idee Jambille's (Ingenieur der EiBenwerke von Maubege) ausgeführter fahrbabrer Krabu von der in Figur 321 dargestellten Anordnung vor, der in Oppermann's „Visite d'un Ingenieur a rcxposition uiiiversello de 1867** Pg. 383 unter der Bezeichnung „Grue roulante ä requilibre consiaiit et a coutre- poida aatomoteur" beschrieben und abgebildet ist. Neu ist an diesem Ejrabne die figeBthflndiclie sekrBmmtft Bahn hi, anf wdeher einOegengewieht w llnft, wofftB eind Kette l befestigt bA, die aber eine besondere BoUe an der bftcb- iten Stelle g des Andegers gd geht nnd in der Fortsetsang sogleich die Fftider- kette h UMet, an welcher die Last q hftngt Der Kettentheil k Iftoft Qbor die gewöhnliche feste Leitrolle e und wird bei p auf der Windetrommel anf- ond abgewickelt. Je grösser die Last g, ist, um so höher wird das Gegen* gewicht w in der Bahn hm aufsteigen , welche letztere (nach den bekannten statischen Gesetzen über die sogenannten Gleichgewichtskurven) ^) derartig ge- staltet werden kann, dass (innerhalb selbstverständlicher Grenzen) das Gegen- gewicht w jeder zu fördernden Last q das Gleichgewicht halt^). Diese An- ordnung bat offenbar die Nachtheile, dass sie ein (verhältnissmässig) grosses (Quantum Förderkette kl beansprucht, die Arbeit verlangsamt und viel Platz einnimmt Zur Beseitigang dieser Uebelst&ode hat (kOrzlich) ein Ingenieor Grosse in Manchsiter das Balaneirgewieht an langen Armen eines hochge- stellten Hebels angebracht» aber dessen konen Arm (anter Einscbaltong einer ÜBsten Bolle) die anfkawindende Kette Unft*). Je nach der so fördernden Last wird das Balandergewiclit am gedachten Hebel zu einer Hohe eihoben, welche der jedesmaligen Last entsprechend ist, bevor sich letztere bebt oder senkt Da. ancb dieser Anordnung Miagel anhaften» so wird ee bis auf Weiterss
Constraction betrachtet und zum Nachbau«n etc. benutzt worden. — Grosfe Aebn- lichkeit mit diesem Laufkrahne hat ein Air 100 Cutr. Tragfabigkeit berechnet« „Ei se n ba h n k rah n ," welcher in der Mascliinentabrik von van der Zypeu & Charlier in Deutz erbaut >snirde und fast auf sämmtlichcn rheiniechen und wcst- ph&liftcheu Eiseubabustatiouen in Gebrauch ist. Yeröfientlicbt ist derselbe iu der „Sanuiiliuig von Zeichnungen für die HUtte." Jahrg. 1864, Tafel 35.
Gans eigenthflmllch Ist die Anordnnng einei Lanfkrabnei mit WlandfÜiwiB tte., den Neustadt in Paris ansfBhrte. Man sehe deshalb das PolTtech. CentnlUaltr Jahigsiig 1865, & 9S4.
1) Man sehe n. a. d. Yerfamwn MGrondsüge der Meehanik.** (Leipsig 18S0.) B. S80.
2) Contamin (Portef. <?con. des Machines par Oppermann. 1869. Tf^ t) ermittelt im vorliegenden Falle die Curven kmi als Parabelbogen. Die ntoills Bestimmung; ist die dos Prof. Weias iu Dresden, welcher zu Kreisbahnen gS- langt und woniber nachzulcBcn ist in der Zeitschrift des Architekten- nnd Inge- nieur-Vereins zu Hannover. Bd. XX. (Ib73), S. Gl, unter der Teberj^olirift: „Die Form der Gegengewichtsbahn des fahrbaren iü-abns mit selbsttbätiger Aosbalaa* cirung."
8) Dr. Grothe's »«Allgemeine dentscbc polytecbn. Zeltung." Jahrirnm: 1873, Nr. S8, B. S78t unter dem Titel: „Ueber Krahne.'' Vortrag des Ingen. Grosse in der Selentific «od Meehsnieal Society of Maneheater. (Mit einer Abbüdiuig hegifitet) Femer in der Zeitschiilt „The Engineer.'* 1878, VoL XXV. Pg.865.
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471
im iHrikliidnten Min , eiu festes Gegengewicht fttr mittelgrosse Ltsten ania- bfingen ond dies beim Fl^fdera bedeutender Lasten dureh anljielQgta Elieii» Stücke (Babnsehienen etc.) so Yergrttasern
Bei Dainpfkrahn en, d. h. solchen Krahnen, wo die Kraft des Wasserdanipfoa derartig als Motor benutzt wird, dass man Kes^ol und Maschine mit Krahngebäuse, Ausleger, Strebe etc. in der Weise rereioigt, dass diese sämmtlichen Theile als ein sn* sammenhängendes System transportirt werden können (sogenannte DrebroU-Krahne), sncbt man so weit als möglicb das Oewiöht des Kessels und der Dampfmascbine als Balanciergewicbt nützUcb zu machen.
Einen der Yorzflglichsten Dampfkrahne der Gegenwart, Ton Brown Brothers (früher Brown, Wilson & Co.) in London construirt und >'ielfach ausgeführt, lassen die Fig. 322 und 3J3 erkennen *'). An dieBen Krahnen ist ▼or Allem die glückliche Uebertragung des Flaschenzugs-Principes der hydrau- lischen Krahne (S. 356) auf die Dampfkrahne zu rühmeo. Das Gestell a, worauf die ganze Construction ruht, läuft auf ?ier Rädern. Die fortschreitende Bewegung des Krahnes auf einer geeigneten Eisenbahn wird dadurch bewirkt, dtss die Lastkette x mOf^iehst weit ▼orausgebracbt und so einem FAdil ele. bsfestigt wird. Der Krabnfttbrer Usst der Dtmpfinasebine einen ToUea Hob Dsehen nnd sieht dadurch die ganze HascUnerie mit grosser Gtoschwindjgkeit fert*).
1) Bhie c^eDthfinliehe Anofdnmig der Art, dass (unter Betugnaihme auf ein Unteigtflen von allcrdingi nicht geringem Gewicht) ein festes Qeg en gewicht dem Krahne in jedem besonderen Falle den n5thigen Grad ron Stabilität flieht, hat Ingenieur Schwanke in der Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure fid. y. (1861), S. 299, Taf. 26 veröfleatlicht, die jedenfalls der Beachtung werth ist.
2) The Enginecr. October 1867, Pg. VIU, nnd tbendaaelbel Tom SS. JuU
1870, Pg. xvr.
3) Kleine Nachhülfen, um den Krahn genau in die richtige Stellung zu brin- gen, werden mittelst einer Art Knarre bewirkt, welche ein Zahnrad und damit die Kader de» Wagens a dreht. Eine gute pers^ dvische Zeichnung des Brown- schen Krahnes enthält ein yortrefflich geschriebener Artäel in Brbkan's Zii^ iclirill far Baukunst Jahig. 186S, 8. ftS9, Blatt B bis ü (im Tsst), welebsr den Henrn Wasserbau'Diiector J. Dalmann in Hamburg sum Yeriluier hat. Diese Ar- beit ist mdur als iigend eine andere geeignet, die Vlelseitigkfllt der jelaigen Laul^ knfancoastruetion mitDampf>, Wasser- nnd Luftbetrieb kennen anlernen und segsr eise gewisse Uebeisicht su Meten. Auf SubmiNlonen mu Lanfluahnen Ar den Betrieb der Sandthor- Qnaia waren Offerten aller Art eingegangen. Die herrw» lagtndstea Projecte bemerken swertber firmen sind folgende:
1. Dampfkrahne (die meisten solche, welche ihren Kessel mit sich führen) Ton C. Waltjen in Bremen, Schwarz köpf in Berlin, Mo It recht in Ham- burg, Behne & liert/. in llarbur<r. Routhledgo n Liverpool, Forrest & Bar in Glasgow, Applehy Brothers in London.
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472 Zweite Abduilimg. 8i«beiiter Abtdinitt Vtortoi GtpHel
Flg. SM*
Kg. 828.
2. Laftkrahne von John Cockerill ia Ser&iug und von lloppe itt Berlin.
8. Hydranliiohe Erftlme Ton Lftiige 4» Zeit« in Altona, W. Ritter obendMdbtt imd -ron Hopp« ia Barün.
i. Tvrbineii-Kraliii tod A. Hagel in Hamburg.
Die Krelme 'aitt der lUnilc toh Brown, Wilson 4 Co. in London fiindHi ent ipftter Beerchtong.
Die hiernach Rcb1ie«ücth gewiUtni S7 Knline fttr den Vcrltdir em Sead- thorqnai sind folgende:
2 grosse Dampfkrahne (60 bis Kto Cntr. Tragkraft^ von C. Waltjen,
16 Dampfkrahne (82 Cntr. Trn^rkraft) von Brown, Wilson & Co.,
1 Dampfkrahn von Appleby Brothers,
4 HanUkrahne von W. Ritter und *
4 llandkrahne vom Lüneburger Eisenwerk.
Der Dal mann'schen Abhandlung ist auch eine Abbfldiing des Walsen 'sehen 100 Centner-Dampfkrehns (mit FrietfooncoUen und Mitteliapfen ohne Krahnsäule) beigefügt.
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§. 20. Krahne.
473
Fast die ganze Last dea Krahnes ist hierbei auf den Mittelzapfen der Knlinsiale b gebracht, so dass nur noch ein geringer Theil der Last von drei eoniscbeii LuMleii d* aofkimeluneii ist, welche auf einem grotten, auf der QnmdplaHe befeetigfcea Ennie c IrafeD. Sehflde ä tbä TimTene dt ttod ÜB fewUudidieii.
Zum Fordern (Heben oder Senken) einer am Haken » der Kette » aaf- gehangenen Lait dient eine Dampfmaschine mit 3 Gylindern ii, jeder von 16 Zoll Durchmesser und von 6 Fuss Kolbenhub. Beide Kolbenttangen sind durch einen Kreuzkopf mit einander verbunden, der dabei so gestaltet ist (einen viereckigen Rahmen bildend, wie namentlich aus dem Grundrisse Fig. 323 erhellt), dass er geeignet ist, die 3 losen Rollen eines Flaschenzuges aufzu- nehmen, dessen correspondirende drei feste Rollen da placirt sind, wo in Fig. 322 der Buchstabe l steht. Durch Einschaltung dieses Flaschenzugs wird Hub und Geschwindigkeit der Dampfkolben versechsfacht auf die fortschreitende Bev^ung der Förderkette x übergetragen, die am oberen Ende des Ausleere kl gewObnHeker Weiie Aber eine feite Bolle y Iftoft und am ImaenteB Ende mit dem Haken m warn AnbSngen Ton Latten Tenehen iit Wird der Dampf amgeteMen, io iniken die Kolben nnd sngleieh die Last.
Zum Drehen dee Krahnea dient eine sweite eincylindrige Danpfinaschine deren Kolben 12 Zoll Durchmesser und 40 Zoll Hob bat. An der Kolben- stange dieser Maschine sitzt die Traverse q^, woran eine Kette r befestigt ist, welche über ^Rollen s, t und (Figur 323) und schliesslich Ober eine Trommel 6' an der Krahnsftule & läuft. Sobald der Kolben der Dampf- maschine q zum Aufsteigen gezwungen wird, zieht man die Kette r an, wickelt sie um die Krahnsäule und dreht dadurch den beweglichen Theil des Krahnes am die Säule. Mit Wasser gefüllte Cylinder v v, deren Kolbenstangen eben- falls an dem Kreuzkopfe befestigt sind, deren Kolben also an den Bewegungen der Dampfkolben Theil nehmen, dienen alg Sicherheits-Bremsen, die in ^IRikaamkeit treten, wenn infolge einea Kettenfamcha oder dorch einen anderen Uavtand Teranlant, die Dampfkolben in an rasche Bewegung vereetat werden. Dar Baum Aber nnd nnter den Kolben der Cylinder v ist mit einem eigen- thflmlich eingerichteten, mit ^em Ventile anagestatteten Waiaerreierfoire (Cylüider) w (Fig. 823) in Verbindung gesetzt.
Beim Aufgange der Kolben in den Cylindem vv folgt diesen das Wasser aas dem Reservoire w, während beim Kolbenniedergange dies Wasser in den Behälter to zurücktliesst. Dabei passirt das Wasser das erwähnte Ventil, wel- ches demselben gestattet, aus w nach vv zu strömen, während der Rflckgang des Wassers aus den Cjlindern vv nach dem Reservoire w nur dann erfolgen kann, wenn der Maschinist (mit Hülfe eines Hebels) das Ventil geöffnet hat").
Der Ausleger e ist um seinen tiefsten Punkt am beweglichen Krahngeh&use drehbar gemacht, so dass dessen Neigung gegen den Horizont (also seine Aus- hdongsgrOsse) verändert werden kann.
Wena haben'^die Conitmctenre die Zugstange / zum Theil durch einen Benearag f enetit, deaeoT Kette anf einer Trommel g anf- nnd abgewickelt
1) Hanm'Dalmann's Abhandlung entUüt «ine besondere detafllirte" AbbQ- duDg der nr BiemsTorrichtnng gehSrigen Theile, worauf hier yerwiesen werden
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werden kano. Die Drehung der Trommel 7 wird durch ein Rad g' ?ermittelt, in dessen Zähne das Gewinde einer Schraube ohne £nde h' (aast ond welche ktstere durch ein Bogenanntes Handrad h in Umdrehung getettt werta kan.
Ueberdies Itest Bieb der Tordere Thefl des Andegers e teleekopiMh ane- md eioaoUeben, also TerlSogem und ▼erkOnen. Die grOsste Anwladnnf des Aosligers doreli SeDkong nnd HiDausschiebeo betrigt demgemisa 88 Fins.
Der ArbeitadMipf wird im Kessel «i entwlckilt, doreh dessen Gewicht der Erahn so balancirt ist, dass beim Leergange die beiden hinteres kegelförmigen Frictioiisrollen im belMtoteii Zustande die rordere tebr grosse BoUe den Fahmngsring berührt.
Der Dampfdruck, mit welchem gearbeitet wird, beträgt fK) bis 120 Pfd. pro Quadratzoll. Letztere Pressung wird jedoch uur in Anwendung gebrach^ wenn die zu hebenden Lasten auf etwa 40 Cutr. anwachsen.
Von den vier Laufkrahn-Guttungen, welche bei der erwähnten Ilamburger Submission zur AustUhtuug und Anwendung gelangten, verdieiieu namentlich swei noch gana besonders der £rwfthoung. Es sind dies die grossen Dampf- kndme von 0. Waltjen io' Bremen und die bydranUschen Knbao ?on W. Bitter in Altona. Hinsicbtlich der speciellen GonstmetionsanoidnQagea beider Krabngattnngen mflssen wir wieder auf die unten angegebenen QoeDen farweisen
Waltjen's grosse Maschinen gehören wieder zur Gattung der Krsbna mit Frictionsrollen und Mittelzapfen ohne Krahns&ule. Die von ihnen besoa>
ders zu lösende Aufgabe bestand darin, sich rasch (in einer Viertelstunde) aus einem mit höchstens 50 Cutr. arbeitenden Krahne in einen Krabn von 100 Cntr. verwandeln zu lassen. Soll letzteres geschehen, so wird das auf einen beson- deren Wagen liegende Gegengewicht herangefahren , die horizontale Stangen- verbindung, welche den richtigen Abstand des Gewichtes sichert, mittelst Bol- zen am Erahn befestigt, die vorhandenen Ötrebeketten durch Schrauben ver- kflrst etc.
Die Bewegungsmecbanismen seUiessen sieb simmtMcb an die bocbgelagerte Sebwnngradwelle der beiden Torhandeoen gekuppelten Dampfinasefainen oüt virtical gestellten Cylindem an. Es sind Torfaanden: ein Frietionskegel für das Heben, einer für die Bechlsdrehung und einer littr die Unksdrehung. An der noch höher (über der Schwungradwelle) liegenden Kettentrommel sitzt ein Bremsrad. Die als DifFerensialbremse constmirte Bremse wird durcb ein
1) Dalmann, a. < i. S, 16 unil Bliilt V. uiiil S. 17 mit beigefügtem Holzschnitte des Kitter'schcii Krahihs. Werkzeichnungon vun letzterem Krahne enthält die „Sammlang von Zeichnungen für die HUtte.'^ Jahrgang 1868, S. 9, Tafel 12« und 12t'-
2) Unter j^Differeuzialbremsen" versteht mau diejenige Gattung von Baadbremien, bd wdcbea beide Bnden der BandbremM (S. 894 C) nidit «n gldoliTiel aageacgen werden, Mmdem sich das eine Bnde lockert, wihrend das andere angesogen wird. Auf diese Weise tritt eine Diiforenswirkang ein, weldie so r^golirt werden kann, dass die geringste Kraft nnd sogar die durch das Uome Gewicht des Hebels bewirkte Beibong des Bandes eine bedeutende Lest am Hw- abslnksn an hindern vermag. SpedeUes hier&ber findet sich in Bornemann's
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§. 20. Krahne.
475
Ctewicht fest angezogen gehalten. Soll eine Last gehoben oder gesenkt wer- den , so hat man durch Heben des Gevichtet das Bremmd nach BedOr&iss
sa lösen etc.
Bei den Ritter'schen *) hydraulischen (Han d-) Krahnen bildet die Krahn- säule eine senkrecht stehende hydraulische Presse, wobei der Hub des Press- kolbens durch P^.inschaltung eines geeigneten Flaschenzuges (gewöhnlich um das sechsfache) vergrössert wird. Bei der Arbeit wird Wasser, mittelst einer auf dem Wagengerüste des Ernhns placirten Iland - Druckpumpe, aus einer Art Windkessel gesogen und in deu Presscylinder getrieben. In eben diesen IHndkeesel str&nn aneh das Wsfeser bei sinkender Laet (befen Herab- laaaen derselben), wobei ein dem Anslegcr gegenüber angebracbtes, am einen Seliwingarm (ßibd) bewegÜehes Gegengewicht gehoben nnd du unter dem Preaakolben befindliche Wasser wieder in den Windireesel surackgetriebenwird. Durch letzteren Act wird die Luft im Windkessel eomprimirt nnd durch die JSlnsticit&t dieser Luft, in Verbindung mit dem Niedergange des Gegengewichts, das selbstthätigc Hinaufgehen der Kette (nach abgenommener Last) bewirkt, ein Umstand, der besonders beim Absetzen Ton Lasten sehr wichtig ist Um die Last von der Kette lösen zu können, wird durch einen einfachen üm- Bteuerungsmechanismus die Wirkungsweise der Pumpe umgekehrt, so dass sie aus dem Presscylinder saugt und in den Windkessel drückt. Die Kette wird dadurch schlaff.
Die Vortheile dieser Eitter'schcn hydraulischen Krahne sind vornehmlich: sanfte und sichere Bewegungen, das Fehlen aller Zahnräder, Kettentrommeltt and Bremsen und geringe Arbeitersahl (snr Bedienung), welche hier nicht anf dem Erahne, sondern neben demselben anf dem Erdboden steht
Indem wir glauben, mit vorstehenden Erörterungen den freien Laufkrahnen (für unsere Zwecke) liinreicbemle Aufmerksamkeit ge- widmet zu ha])en, notiren wir unten *) einige der neuesten Mittheilun- gen über Damjjfkrahne, wenden uns aber dann zu derjenigen Gat- tung von Laufkrahnen, welche ausschliesslich für Innenräume von Oebäudeo, Locomotiv- und Montir-WerkstätteD, sowie Giessereien bestimmt sind, dabei namentlich solche beachtend, welche mit» telst Seiltransmissionen durch eine feststehende Dampfmaschine in Thätigkeit gesetzt werden. Namentlich sollen aber von der- artigen Krahnen diejenigen des enghscheu Ingenieurs Rams-
ClT&-Iiigenlear ^DlfferenzialbremBe von Nap^er), Jahrg. 1S6S, S. 828, und in der ZeitNSirift d« Yerains deatscher Ingenianre, Bd. Vm. (1864), 8. 66.
1) In einem vom Verfasser für Wirth's „Deutschen Gewarbskalendei'^, Jshrg&ng 1870, gelieferten und mit „Zustände und Fortschritte des Maschinen- wesens" überscluiebenen Artikel", ist S. 86 der Name Bitter mit Bichter ver- wechselt worden.
2) Elsaesser, .i pUcr Dainpikrahne uml deren Verwendung." Zeitschrift des Vereins deutscher In-enienre. Hd. XVI. (1872), S. 749.
Die Dam I» f k r u h tu- der Wiener Weltausstellung von 1873 in Uhlaad, »Der praktische Muöchiueucoustruct«ur." 1873, IS. 357.
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Zweite Abiheilang. Siebenter Abschoitt Viertes Gapitel.
bottom') in das Bereich unserer Betrachtungen gezogen werdeOi wo die Geachwindigkeit des Betriebsseiles eine sehr grosse, bis 60 englische Meilen pro Stunde oder 88 englische Fuss (26,8 Met) pro Becnnde ist. Dorch letztere Anordnung erreicht man den Vorthefl, eine bestimmte Arbeit mit Terhältnissmässig geringer Seilspannung überwinden und ein schwaches (dünnes) Seil in An- wendung bringen zu können, was wenig kostet und geringe Bie- gungswiderstiinde zeigt. (Aebnlich wie dies schon bei dem neuen Seilbabnensysteme der Herren Riggenbach und Zschokke S. 449 erörtert wurde.)
Die Fig. 824 and 625 sind Skitsen (in %o wakier Ofeise) eines Bant- bottom'iehenLanflarahns, wovon lieli mehrere in den WeikitiUten derNortli- Westem EiBeabahn an Crewe in Tbitigkeit befinden.
Jeder'/solcber Krahn linft auf dner am Boden der WerksUtt angebrach- ton Eisenbahn, während seine hoch hinaufgeführte Säule AH &m oberen Ende mittetot einer Leitrolle C zwischen Schienen BB aus |—| leisen gefQlirt wird.
Daß von der Dampfmaschine mit grosser Geschwindigkeit bewegte Treib- seil ^) ist derartig über 3 Spurscheiben D, E und E gelegt, dass es die mitt- lere Scheibe D fast genau zur Hälfte umgiebt. Die Seilscheibe D ist aber oben auf der Verticalwelle 1 festgekeilt, welche durch die ganze hohle Krabn- Säule AH hindurchgebt und von welcher Welle I aus alle Bewegungen durch Reibungsräder an die Stelleu übertragen werden, wo sich die MechaniimeD aom Heben von Lasten oder zum Transport des ganzen Khdini TOfindea.
Fflr eretere Zwecke befindet sich auf der Welle / ein doppelter Beiboog»- kagd M, dessen Kabe mit einer Nnte rersehen ist and welcher eich fiber eint Feder wegsolueben liest, die auf derselben Welle I sitzt. Je nachdem non d« Doppelkegel (vermittelst eines Handhebels P) naohloben oder unten geseboben und der höher oder tiefer gestellte Kegel gegen die eine uder andere Seite eines dritten Reibungskegels gepresst wird, wird eine an der Welle des letz- teren sitaende endlose (eingängige) Schranbe N nach links oder rechts ge-
1) Jobn Bemsbottom, of Crewe: „On llie improred Ttevening' Cma«.'' InsätQtioii of Mechanical Engineers. Proceedings. 1864, Fg. 44.
Lentz, „Ueber Lanflcrahne mit Seilbetrieb.'* Zeitschrift des Yereiiia deutsch« Ingenieure. Bd. XII. (1868). S. 289.
Hartig, „Ueber einen Siiuleuliiutkrului mit Seilbetrieb" in dessen schitx- berem Werke: „Versuche über Leistaagen und Arbeitsverbraach der Werkungi* mescliinen." Leipzig 1873, S. 22(5.
2) Bei einem Rarnsbottom'schen Suuleukrahne der Rieh. Hartmann'- gehen Maschinenfabrik wird (nach Prof. Bartig a. a. O. S. 826) die Vertiod- wsOe I (unter IBnsrihaltung von dreiBiemenvorgelegen, wobst die AmriebsdMilN Ton der DempAnaeehine sn fiOO ümlanfen pro Ifinnte gsswnngen wird) pro IObsM
900 «26 460
1000 mal umgedreht. £§ ist nämlich 200 . ^ • ^ . ^ as lOOO-, in4em die Zeklcn der Brüche die Scheibendnrchmciger in MDlimctcr ansdrOelMn.
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$. 20. Krahoe.
477
dreht uod dadurch ein Schraubenrad / in Umirchung versetzt, welches mit einem Stirnradgetriebe auf derselben Welle sitzt und durch dessen Eingriff das grosse Rsd L bewegt wird, aaf dessen Welle sich die Lastkette Z auf- und
E
D
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1 |
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7~ |
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AbwickeHi^). Der schiige Druck des Andogen K nach unten wird Ton einer FrictiomroUelCavfgeiiommeii, welehoTon einem gnsseiienien Balunen gelialtea
1) Das Ton der endlosen Schraube H l)ewegte Had ./hat 60 Zahne, während dtt Init letzterem Kade auf derselben Welle festgekeilte Getriebe 12 Zähne besitet lad dai grosse Stirnrad h deren 116 hat. D» non der Dordunesser der Tram- Ml, aaf wddier sieh die Lastkette auf- and abwickelt, SS5 Millimeter betrigt, ■0 «qiiebt sieh die Gesehwindigkeiti womit die Hebung oder Senkang einer Last smsUbvt wiid| an
1 12 825 . n slio da II K 9,14, an se,6 Millimeter pro.Secande«
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47d AtiUiedvog. Siebenter Alwchititt Viertes CapiteL
Die fortschreitende oder LUngonlioweguiig des RrahnB wird dorcil folgende AnordniingeB bewirkt Aehnlicb der vorbcscb rieben en McrlKmismen zvan Heben
ond Senken der La>t vermittelt auch
Kg. 8S5.
hier ein uif ilie Vorticalwellp I gekeil- ter Frictionbkegel V "^lie Links- oder Rechtsdrebung einer Horizontalwelle I, je nachdem das eine oder andere des auf letztere Welle geschobenen Kegel- paares (Doppelkegels) gehörig gegen Q geprent irird, was mit Hfllfe Hebelwerkes F leicht gescfaeben
Unter Kinedialtong Ton endbier Schranbe» Bad ond Zahnradrorgdige wird schliesslich die Bewegung auf dto beiden Laufrftder U des Krahne Ober» tragen
Tra kastenförmigen Fusse des Krabn? sind keine Balancicrmassen angebracht, da derselbe Eigengewicht genug besitzt, um bei der grössten zu hebenden Last (= 80 Cntr.) fest zu stehen.
Der Ausleger K des Bamsbottoffl- icheii Lanfkrahnei hat (in derHeiiioo- talprojection gemessen) Sy^ Fun Bsdin und kann dabei eine LftngeTon ISOFo« dnrehlanfen, d. h. seinen Standpnnbt anf diese IMstans Tertadetn.
Als Bptriebsseile für die Spurschsi- ben DED haben sich (nach Bamf> bottom) ganz TorzQglich solche aas weisser Baumwolle bewährt, welche mit etwas Talg und Wachs abgerieben wor- den. Derartige Seile besitzen verhAlt-
1) In dem von Prof. H artig (a. a. O. S. 226) mitgetheilten Beispiele haUil die Räder, welche von deu eingängigen Schrauben der Wellen T in UmdNhag geMtst werden, je 88 Zihne und ^e swischen den Laufrollen (von je fiOOMQBa. DoTchmeiMr) und den «ndloaen Schrauben eingefchalteten Zahnrad Torgekgt haben 16
alt OzÖMenTerhäkniM. Demnach erhalt nuu ala die Fahrgcichwindigkeit dei
Khdines pro Secnnde: ^
1 16 500 . n
1000 . . ^ . — = 219 Millimeter.
Von diesem Werthe sowie von den vorher für die Heb- und Senkgeschwindigkeit berechneten ergab dieHartig'sche Coobttchtung im Durchschnitt nur 58 Proc. H&rtig schreibt diese grossen Geschwiiuli^rkeitsverluste dem Gleiten zu , welrlies zwisobeo deu zur Uebtrtragong der Bewegung vorhandenen i'rictionskegeln unveriueiillicb
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^ 21. Winden ant üiJirbAran Hocbgerüsten.
479
nissmässig grosse Dauer, siod leicht, geschmeidig, tnf der Oberfl&che glatt nnd leiden uicht vom Staub.
In Deutschland befasst sich namentlich die Maschinenfabrik von Ladw. Stuckenholz zu Wetter a. d. Ruhr (Westphaleu) mit dem Baue vonKrahnen ▼enchiedener Gattung mit Seflhetrieb als beachteotwaHhe SpedaMtit*).
§. 21.
Winden auf fiEOirbaren Hootagertstea.
(Erhöhte Lauf- oder Schiebebahnen.)
Die hier zu besprechenden, zum Heben, Senken und gleich- zeitig zum Horizontal-Transport bestimmten Maschinen pflegt man gewöhnlich ohne Weiteres den „Krahiien" zuzurechnen, was jeden- falls nicht richtig ist, insofern ihnen das charakteristische Merk- mal deB Krahnes, der Ausleger, gänzlich fehlt. Je nach den be- sonderen Zwecken der Anweadnng nennt man sie wohl anch Rollkrahne für Giessereien, Montirwerkstätten, Verladestellen (ins- besondere für den Eisenbahnverkehr), Fahrgerüst* Erahne für Brücken-, Palast-, Kirchenbanten etc.
Für unsere Zwecke wird es genügen , ein Paar besondere Fälle solcher Winden auf fahrbaren Hochgerüsten speciell zu be- sprechen, und zwar einige für innere Räume von Montirwerk- stätten, Giessereien etc., sowie einen Fall für Kirchenbau be- .stimmt, hinsichtlich zahlreicher anderer Verwendungen aber (na- mentlich für Brückenbauten) auf die unten citirte laterator za terweisen*).
war, nngeaehtefe ein mit Srlenhols bekleidetar Kegel wftfaiend der (BarlSi^eeb««) ▼fimiehe in Brand gerietb.
Die crf( rderliche Betriebsarbeit ergnh sich, wenn die Auslegerkette g mil 17 Cntr. belastet war, zur Hebung 4,38 Pferdekrftften und aar HoriaontalTW- lehiebnng = 4.02 Pfonlekräften.
1) Ein mir gedruckt vorliegender Prospect der S tn ck e n h ol z' sehen Maschi- neufabrik bezieht sich auf Hebzeuge mit Dampf-, Seil-, Wellen-, Riemen-, Hand- lind hydraulischem Betrieb" und hebt besonders hervor „Fahrbare Dreh-Roll- Krahne bis eu 300 Cntr." Kach Wien zur Weltausstellung gelieferte Krahne dieser Fabifk finden aidi beeehrieben nnd abgebüdet un Engineering, Angnst 1873, und hn Pol/tecfaniMhen Gentralblatto 1878, 8. 1460.
1) Armengand, Pnbl. indnat., Yoh 7, PI. 6 (gme de tfansboffdement)!
Pfeehtl-Karmarieh, Technologische BncyUopkdie. SnpplemeotUfandf. Aitikel „Kcahne".
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Wiel.e, „Skizzenbuch." Heft 1, Bl. 2, femer Heft 6, BL 4 u. 6, »uch Heft 9, BI. 4, und Heft 16, Bl. 1 n. 2.
Zeichnungen f.d. „Hütte." Jahrg. 1855, 1856, 1859, 1860, 1868, T«f. «3 (von Hoppe in Berlin) u. 1869 (Taf. 1 7 a— f, Bochanier Guasetahlfabrik, 800GDlr. Tragkraft).
Batniboltom und Iferni« in den tut. of M«di. BnginMn. SMnir im JiOiig. 1864, LatBtartr Im JOug, 1868.
LentB, „Uebcr LMifknlme mit Sdlbetrieb.** Zdtochrift de* ▼«reSitf düt- •ehtt Ingenieiirt. Bd. XIL (1868), 8. 889.
L«d«biir, „Kmhne Ar Eiitngiewwden*^ in Kerl 's Btfg* uaä Hfittraniii- niicher Zeitung, Bd. XXX. (1871), S. 806, nnd Polytedm. Gentndbl., Jahiiiaf 1871, S. 1019.
Literatur für ,^Hohe Fahrgeriiste mit Winden", wie aolche rof* BUgsveise för Banswedie erforderlich werden, folgt weiter noten.
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§. 21. Winden auf fahrbaren Hochgerflsten.
481
Die Disposition einer transportabeln Winde auf einem Fahrgerüste der WerkzeugBmascbincnfabrik von Zimmermann in Cbemnitz lassen die Fig. 326 u. 327 erkennen. Mittelst dieser Anordnung kann man eine am Haken einer losen Rolle z aufgcbangene Last nacb drei verschiedenen Richtungen in fortschreitende Bewegung versetzen, nämlich erstens vertical heben oder sen- ken, zweitens inder Breite A;A; (Fig. 326) des Gebäudes bewegen und drittens ebenso in der Längenrichtung // des Gebäudes transportiren Die Haupt-
Plg. 327.
1) AustÜhrlich beschrieben und mit 2 Tafeln Abbildungen begleitet in Bor- nemann's Civil-Irigenieur, B<i. 17 (1871) unter der Ueherscbrifl: „Lanflcrahn durch eine feststehende I>ampfma8cbine betrieben." Von W. Jeep, Civil-Ingen. RQ b Imann, MucLlnenlebrt. IV. 81
482 I^wvite AUthcihiiig. SieWiiter AWlmitt Viertes Capitol.
bftlkea aa aod &6 des Ctebftudes sind aas Blech- ood Wiokdeiieo henseitalli und durch eme hmreichende AnfftM gmseiMnier SioleD dä mitonlftltl. D«r B«tm iwucben den Balken aa nnd 6fr nt (ine ans Flg. 826 erhellt) derartig firei, dass au den Bewegungen in den drei erwähnten Biditungen darch tiagnde und stutzende Bauconstructionen keioerlei Hindernisse erwachsen können.
Die Balken 66 sind mit Eisenbahnschienen ff belegt, um das fahrbare WindegerÜBt m möglichst leicht und bequem tnuisportireu zu können. Die auf letzterem Gerüste placirt« Hockwinde mit mehrfachen Frictionsscheiben-, Zahn- und Schraubenrad-Vorgelegen ausgestattet, ist in unseren Abbildungen mit dem Buchstaben n bezeichnet, in der Breitenrichtung kk (Fig. 326) de? Gebäudes verschiebbar und in ihreu allgemeinen Anordnungen demjenigen Coo- Btmetionen ähnlich« wie tolche bereitB vorher, namentlich hdin Ramih Ot- tern'sehen Lanfkrahne mit Seilbetrieb (8. 476), besprochen worden >)•
Die forbandene «tationireBetriebidampftnascbiDe fibertiigt ihre bewegende Arbeit anf eine Hanptriemeiiechdbe $, m deren Lagertriger an einer der un- teren Sftalen d gehörig abgerichtete Fliehen e angeordnet sind. Von hier aas pflanzt ein Riemen r die Bewegung vertical anfw&rta aof eine (paisive) Scheibe e* fort, deren Welle auf zwei Böcken q gelagert ist
üebor die grosse (einen Meter im Durchmesser haltende) Schnurscheibe p, welche mit auf derselben Welle sitzt, ist ferner das endlose Treibseil i yy der ganzen Winde-Maachineric gelegt, deren correspondirende, gleichgrossc ! (in Bezug auf p passive) Scheibe am anderen Ende der ganzen Gebäudelänge j // (Fig. 327) befindlich ist, woselbst man auch die mit h bezeichnete Spann- i voiTiehtnng des Treibeeiles yy placirt hat i
Zur FOhrung des Treibeeiles auf der FahrbOhne mm dienen die ScbeibeB j V und w, wfthrend mit u eine dritte Scheibe beseicfanet ist, welche die Fert- schafiking (die fortschreitende Bewegmig) der FahrbOhne bewirte Ter p liegen ausserdem noch Scheiben (deren borisontale Ebenen veiilagert nenul | aar Scheibe p liegen), welche die hier erforderliche Ableitung des Tretbeefles unter einen rechten Winkel veranlassen. Die nothwendigen Bewegungen der Winde n, sowohl zum Heben und Senken einer Last e am Seile », als zur Quervorschiebung (rechtwinklig auf die Längenrichtung des Gebäudes) erfolgen ebenfalls vom Treibseile y aus durch Anordnungen und Mechanismen, die ia
in Hobnninden a. d. Weser. Im Weientlichen Bamsbottom' sehe Anorduangeu mit SeUbetrieb.
1) Bin derartigeB Windeeyelem anf TerBOhiebbMan (traasporlabelm) Uodige- rüste nach Ternie't Vorgänge mit Drahtseilbetrieb unter Bemitnmg Fo w 1er' schon Clip-dmm (Bd.S, 8. 471 vl Bd. 4, 8. 185), wehshe dieCbiid'iebs IfaeoUnenfiabrik und Bauanstalt dsemer Qt^M etc. in Gfeeooek (Schotftiaad) bs- nntiti findet sicli unter der Ueberschrin; : „40 Tons TtereUing Cnme** im Eagl- neering vom 20. März 1874, Pg. 208 beMhiieben und dufch «ine beigefilgte gtowe Tafel Al.l.ildtin^^ erläutert. Die hierbei angeordneten Goeehwindigkeiten sind fol- gende: TrcilKseil 4'/,, t.'nt;llsrhe Meilen (7,24 Kilometer) pro Stunde. Grame Hob- uml SiMikge.v. bwindigkeit: 4 Fuss (langsamer 2 Fuss) pro Minute. Querbewegnng»« geschwiiKllKkeit: 2ö Kuw pro Minute Längenbewegungflgesch windigkeit: SO Fvm pro Minute.
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§.21. Winden auf fabrbarcn Hochgerflsten.
483
unseren SUzsen nur angedeutet werden konnten und in Berag auf welche in unserer QoeHeO Belehrung gesucht werden muss.
Wie Uhr auch unter Umst&nden fOr grössere Etablissements diese Winde* Sjsteme beloht und empfohlen werden mögen, immerhin bleibt ihnen dasUehel siahaften, dass allein der Leerlauf der Betriebsseile ein ?erhältnis8mässig gros- ses Arbeitsquantam consumirt^), sowie die Anschaffung' und Unterhaltung des ganzen Werkes sehr kostspielig ist, noch c:ar nicht zu gedenken, dass nament- lich für deutsche Vcrhältnissf! eine solche (complicirtn) Maschinerie auf traos- portabolm ITochgerOste nur sclteo vollständig auszunutzen sein Avird^).
Letztere Gründe erklaren auch die Thatsache, dass man mit derartigen traiisportabeln Windesystemen recht zufrieden ist, wenn ihr Betrieb durch Menschenhiknde erfolgt, wie dies u. a. auch in betreffenden grösseren Etablis- sements in und nahe der Stadt HaonoTer, n. a. in der HannoTer'sofaen Eisen- giesserei und in den Btomen der ehemaligen O.EgestorfrschenHfmhinen- hnof Anstalt (Jetit der hannoverschen MaschjncnhaU'Actien'Qesellschaft gehörig) der Fan ist
Dem entsprechend wird es nicht Oberflass^g sein, hier noch Fahrgerüst und Winde des genannten Eisengiesserei-Krahnes zu beschreiben, wie solcher bereits 1861 von der Wilhelmshfltte bei Sprottau geliefert wurde und noch gegenwärtig zur Zufriedenheit der Betheiligteu im Gebrauche ist. Figur 329 die ganze Breite des Fahrgerüstes darstellend, ist dabei nach einem um % kleineren Massstab als Fig. .H28 gezeichnet, welche letztere Fio:ur die Seiten- ansicht des Fabrgerüstes und des Winde werks erkennen lässt. Sämmtliche Theiie des ganzen Baues sind so bemessen und construirt, dass mit Sicherheit Lasten bis ra 460 Gentner Gewicht gefördert und transportirt werden kflnnen.
Die Spannweite desFahrgerflstes hetrftgt 82Fnss Hannov. (S9Fnss 9 Zoll ihein. oder 9% jMeter), wfthrend das ans Eisenhlech gebildete Gerflst seihst 29Fnsi9Zoll rhein.l4ngt, TVsFnss rhein.Brdte und dOZoU rhein.HUie hat.
Das Windewerk besteht aus einer gusscisemen Trommel a (Fig. 328) Ton 18 Zoll Durchmesser und yod 2 Fuss VJ» Zoll Länge. Mit ihr aof der* selben Welle steckt ein Stirnrad b von S'/j Fuss (Theilriss-) Durchmesser, in welches ein Getriebe c von 9 Zoll Durchmesser greift. Auf die Welle des letzteren hat man ein zweites grosses Stirnrad / von 3 Fuss Durchmesser be- festigt und solches in Eingriff mit einem Getriebe d gebracht, dessen Durch- messer 7 Zoll beträgt Die Welle des Getriebes d trägt an einem Ende (rechts
1) Jeep in Bonieniann*« Givil-Iageaieur, Bd. 17, S. 848— S46 etc. Auch Professor Harftig's Kiahnartikel im Anhangs ni scineni TortreffUGhen Werke: toYenmche Aber Leistung und Arbeits-Verbrapch der Weikgengsmssnhinen." S.S97, TM XVnL Bndlich die Ton Bamsbottom und Fernie in den bereits dtir- tsn Abhandlungen der Institution of Mechanieal Sni^neeM (Prooeedings, be- liehniigsweiie 18<4 und 1868), enthaltend Detail-SUsssn und Zeiohnnngen der etwas complicirten Mechanismen aar Hervorbringnng, Abänderung etc der \ et iduedenen hier erforderlichen Bewegungen, lieber Grösse der erforderlichen B«- triebearbeiten giebt Prof. Hartig's citirte Arbeit hinlängliche Auakaiift.
2) Hartig a a O. S. 227.
3) Zeitscbr. d. Vereias deutschar lagenieur«, Bd. XIII. (.i»G9), S i^.
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484
Zw«he AbtbefloDg. Siebenter Abeehoitt. Viertel Capttel.
von Fig. 328) die (16 Zoll hohe) Betriebskurbel i, am anderen linken Ende aber ein Sperrrad um raöglich rückgängige Bewegungen zn verhiodera* £ineben solches Sperrrad befindet sich auf der Welle der Trommel a(Fig. 328
unmittelbar nntor / angedeutet), s-owic an dem änssei-steo Ende rechts dersel- ben Welle überdies die zu einer Band- bremse gehörige Scheibe aufgesteckt ist.
Znm Quertransporte des Winde- weikes dient folgende Anordnung. Tier mit Doppelspuricrinsen TerBeheiieLea^ roUea t tmgeo du ganse Windegerflst und lassen eine leichte Verschlebong desselben auf einer Eisenbahn zu, welche auf dem grossen EisenblechtrAgw Wi gelagert ist. Von den Rollen ^ wird nur das in Fig. 328 links befindliche Paar durch Kurbel und Kädervorgelege Fig. 3S9.
in Bewegung gesetzt und zwar deshalb, weil es dasjenige Paar ist, auf welchem der grösste Druck lastet.
Aof der Achse dieses R&derpaares, innerhalb des Windegerüstes, ist ein Stirnrad von 16 Zoll (TheUriss-) Durchmesser befestigt, welches in ein Getriebe n (Big. 829) TOD 8 Zoll Darebmetser greift, aof dessen Welle gleichzeitig ein Zahnrad Ton 16 Zoll Dorehmesaer sitst, wovon die Umdrehung durch BUngreifen eines 4% zölligen Getriebes bewirkt wird, das mit der betreffenden Kurbel auf dieselbe Welle A gekeilt ist.
Zum Transporte des ganzen Fahrgerüstes nach der LSngenriehtang des' Geb&udes hat man den grossen Blecbträger mit vier Spurr&dern « ansgesUttel, deren kurze Wellen lo innerhalb des Tragers bei x besonders soigftltig ge- lagert sind. Die Eisenbahnschienen, worauf diese zwei RÄderpaare laafen, sind auf Balken befestigt, weiche auf dem Mauerwerke des Gebüudes niben.
Wie aus den Abbildungen erhellt, ist auf dem äussersten Achsenende eines jaoen dieser Eisenbahoräder v ein Stirnrad u befestigt, wovon jedes mit einem betriebe i im Eingriffe befindlich ist. Diese Getriebe sitzen an den äussersten Enden einer langen Welle « (Fig. 329), die in vier Lagern läuft, wovon die
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§. Winden auf iUirbarea HocbgwAsten.
485
beiden mittleren ß beweglich, d. h. mit ihrem Qeetell ay um einen Zapfen • drehbar gemacht sind und zwar aus dem Grunde, am betreffende ThflilA dofl Windewagens an der fortschreitenden Bowegung nicht zu hindern.
Auf der laugen ^¥cllc ss befindet sich ferner ein Kegelrad r, welches in ein anderes Kegelrad 8 faast. Mit letzterem auf derselben Yerticalaohse sitzt ein drittes Kegelrad p, das mit einem vierten Kegelrade m im Eingriffe steht, an dcäseu horizontaler Welle die Kurbel aufgesteckt wird, an welcher die Arbeiter wirken müssen, um den Längentransport des ganzen Fahrgerflitei wn lenuiluMD.
EndUeh iit anf der Welle $ deren ganzer Llnge nach in ferader Uoie sine Nnte eingehobdt, In welohe das Kegehrad r mit einem SditOasel derartig greift» dasB es mit der Welle s zwar umgedreht werden kann, jedoch ohne AtM an einer L&ngen Verschiebung auf der Welle gehindert zu werden. Diese Anordnung ist durchaus nothwendig, weil die verticale Welle mit den zwei Kegelrädern p und q (welches letztere die Bewegung des Wagens nicht stOren darf) am Windewagen selbst befestigt ist.
Nunmehr erklärt sich auch noch die Nothwcndigkeit zweier schwingender Lager nß (Fig. 329), da diese Lager offenbar für die kurze Zeit weggedrückt (entfernt) werden müssen, damit das conische Rad r ungehindert vorbeipassiren kann. Ist letzteres erfolgt, so bringen Gegengewichte y die betreffenden Lager- snne wieder bk die erforderliche Stettoog soraek.
HinsichtUch Windemaschiaerien anf FahrgerOsten Ulr Bauzwecke wird es, wie schon bemerkt, genOgen, den Flg. 880 skizsirten Fall (Gerflstwerli« welches besonders beim Baue der Pariser Kirche Notre Dame des Champs Anwendung fimd) hier zu besprechen 0, hinsichtlich anderer Beispiele (namentlieh solchen fon Brflckenbauten) aber auf die unten Terieichneten Quellen zn verweisen*).
1) Oppermann, „Portefenüle ^nomiqne des maehinet" etc. 1869 (14*
annde), Tg. 83, PI. 45.
2) Fahrgerü.ste mit Windeu etc. l»eira Werra- und FuJdabrückenbau (bei Münden; in der Zeitschrift des Arcbitekteu- und Ingenieur-Vereins f. d. KOuig- reich Hannover. Hd. II. (Iö5ü;, b. 77, Blatt 38, und iid. iV. (1858J, S. 181, BUtt 119 und 120.
Ferner die beim Baue der OkerbrBcke (Eisenbahn ^eneobnig-Gotlar) be> nntsten Windeweike (Lauf- und Ksehn-Oerfiste). Ebendaselbst Bd. ZQ. (1866), 8. S19 n. SS», Blatt 846.
Weiler ist noch sn empfehlen (insbesondere auch 'wegen grOsserar Zeichnun- gen der Fahfgerfiste nnd Windewerke) eine Abhendlnng Ober den Ban der Weesr- brüeke (für die Bremen-Oldenbuger Eisenbahn). Ebendaselbst Bd. XV. (1869), S. 281 etc., Blatt 438 (Transport der Senkkasten anf Schiffen) und Blatt 489 (Geräste mit Lanfkrahnen f. d. Versenkung).
Aus dem Gebiete der frnn/.üsiscben Literatur verdienen in Bezug auf hohe Fahrgerüstwind on l)esouders < > p ])c r mn n n 's ,,N<juvelles Annales de la Constmc- tion" beachtet zu wenlen. Fulgende Ausführungen sind vor Allem zu empfehlen :
„Grand ticbaufaudage Houlaut (Chemin de fer d'Orldans).'' Jahrgang 1857, Pg. 123, ri. 55 et 5C.
^Cintres et Graes mobiles'' (Chemin de fer de Vlacennti). Jahrgang 1860, Pg. 172, PI. 5S et 54.
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Zweite AbtheHoog. Siebenter Abscbnitt, Viertel Capitel
Der ganze colossale Gerüstbau AB von 30 Meter Höhe and von 25 Meter grösster Breite läuft unten mittelst 6 Räder auf einer provisorischen Eisen- bahn AA, während in grosstcr Höhe eine zweite, zu genannter Bahn recht- winklig gerichtete FF dazu dient, die Gleise für den Transport der sogenann- ten Katzen oder Rollwagen a und h aufzonehmen, welchen die Leitung des Lastseilos / oljliegt.
Feste Rollen cc au beiden Enden der horilODtalen Scheitelbahn FFdia- Den lur geeigneten BichtongBTerftnderuDg des Laslseilei //, dessen Auf- ind Abwickeln durch eine in OC aufgestellte and in nmerer Figur angedentele locomobUe Dnmpfinatehine bei orgC wird.
Wie mittebt geeigneter Eegelradtnnsmiirion DD dieselbe Dnapflnanfilime sor Eneugong der erforderlielien fortschreitenden Bewegung des gnnsen Ahr- gerfistes verwandt werden kann, erhellt hinlänglich aus der Figur.
Aufmerksam möchten wir noch machen, dass die Figur der Honzontsl- projection des unteren Gerüsttheiles DD ein vollständiges Quadrat von etwas über 8 Meter Seitenlange bildet, sowie dass die grössten bei dem genannten speciellen Kirchenbaue zu hebenden Steine etc. ein Volumen von 4 Cubikmeter Inhalt hatten. Reciinet man dalier das specifische Gewicht dieser (als hart bezeichneten) Steine = so würden im Maxiraum Baumaterialien bis zu 1000 . 21/2 . 4 ea 10000 Kilogramm zu fordern gewesen sein.
„Ontres Boolaiits'* (Ganal St Marlin). Jahig. 1861, Fg. ff, PL 1,S,8 et 5.
„Oraad ISchanfimdage Boolaat^' (de la Nonvelle Gare d'Orl^ani) von SS,ff Meter 6i»amiwflite. Jahrgang 1870, Pg. 18, PI. 7 n. 8.
„Grand Behaufkudage )i trenil roulant*'. Jalugang 1871, Pg. 91, PL 47 et 18.
Ferner ist nooh bemerkenswerth : „Möeelbrfidie bei Ooma** in Brbkam't Zeitfichrift f. Bauwe«en, 1863, S. III.
Fontenay, „Constmction des Viadaoa.'* Paris 1868 (Xadiinse emplajte «u Vinduc .le Tlndre), PI. 6. 7 et 8.
O p per III a 1111, ..Visiten d'au Ingoiiieur a l'Expoaitioa ouiverseUe de 1867'' (Montage (le^ Fernie«), i'g. 5C, PI. 2.
Kessler, „Deutsche Ausätolluugbzeituug." (Bau des Pariser Ausstellongi- palastes von 1867), Nr. 8, 9 u. 11.
K rafft, „TVait^ des l^chaiifiuidages." (Apparefl estet^ poor lerer laStstoe de Napoleon I ) Paris 1856, PI. 47.
Noch andere Qnellea irind ftdgende:
Kemm, ^IXe Bahnhofthalle in Altona nnd die Gerüste rar AnMlang derselbmi" in der Zeitschrift des Vereins dentseher Jngenienre, Bd. Xm. (1869), S. 88.
Et/.e], Supplement ZQ ilen UniikLMV nml Thalübex|^gen SChweiuriidMr
Eisenliahneii f lliistuntren ninl Werkzeu^ri- . IJasel 1850.
FeiKiUx, ..Sur los frnv.iux de ((.iiMnution du prand viadiic de Morlftix.' Annales iles Ponts et Chausst-e». Toiue XllI, 18G7, Pg. 219. (Qrues de distri- bution.)
Arnonx, „Sur le viadac de l Aulue." Ebendaselbht Vol. XX. (1870). Pg. 268, PI. 834. (Appareil fl^vatoire pour l'dxecution des voütes et tympan».) Hieraus in Bornemann's Civil-Ingenieiir, Jahrgang 1872, S. 47, Taf. 4.
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$. 21. Winden Auf üahrbaren Hoehgcr&sti^n. 487
Das Vortheilhafte uud die grosse Brauchbarkeit der ^auz^n Anordnung wird in unterer QueUe auwerordentlich herrorgehoben,
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488 Zweite Atitheilaeg. Siebenter Abscbnitt. Yiertes CapiteL
g. 22.
Die sogenannten Soheeren-jErabnei). (üffaifennugchineiL Bewei^ehe Dreibebie tmd Yierbeiiie.)
Ertheilt man den Seite 326 erörterten dreifüssigen Gerüsten (Dreibeinen) zum Anhängen von Köllen- oder Flaschenzügen ge- eignete Bewegungen ihrer Fassstützen, so erhält man die in der Ueberschrift genannten, gleichzeitig zur Vertioal- wie Homontal- fbrdening braachbaren Maschinen, die anter Umständen wohl anoh yierbeinig oder so construirt werden, dass das dritte oder Hinterbein dorch eine Kette ersetzt wird, oder endlich dass man je zwei Beine zu einem Paare vereinigt und das obere horizontale Verbindungsstück als Brücke für fahrbare Winden benutzt, wie dies u. A. bei einem 50 Tons-Krahn für den Touloner Kriegi- hafen der Fall ist, welcher in dem unten citirten Werke Armen- gau d's ausführlich besprochen nnd dorch schöne Abbüdongeii erläutert wird.
Der wenig charakteiistiiehe Name Sdieeren-Erslui stMimit ms dem en«. hBchen (8he«r, Scheere), wo man deiarttge MaaehineD snent rar Ausrüttamr der Schiffe zum Aufstellen der MaaleB (Maatiiig Slieara), lom IfontireB
Dampfschiffe etc. benutzte. ««u*™ «v
Die beiden folgenden Figuren 331 und 332 lassen das WesentKclwte eiafll solchen beweghcheu Dreibeines oder Scheeren-Krahnes für 60 Tons Förderiail erkennen, wie derselbe u. A. (aus England bezogen) auf dem Steinwirder hrf Hunburg aufgestellt und im Gebrauche befindlich ist.
Der Bogenunte Kwhnausleger aa ist hier doppelt vorhandon und icder ^ ^ ®*™ ^ Fusspunkt b drehbar angiord-
T!^. ^ oBtere Ende, der Fnaa des Beines d, yerschiebbar und zwar derartig angeordnet Ist, da« daa Syttem aUer drei Beine nebst emer zu
1) Literatur: Gly nn, .,<)n the Construction of Cnmes.« Ponrth Editioii. London 1S67, Pg. 91 (Mastiug Shears;. -«"wiii.
Vol ^"wV; PübKoiliou industrielle. VoJ. VI. PI. ,,,en.la.elb.t
ftJT?^ L t'i^ colo6«üe« Vierbeiu unt^r derüenennung:
„Gtaod AppueU de Tnmsbordement et de Matage. «"ennwig.
Bedtenbacher, Jhae MMohinenban.« S. 46«.
Prechtl. Tecbnologi^e EnqrUopMie. Supplemente Bd. 4. S. 232.
Pg. l l ll' '^""^ 1869,
Clarke im Engineerinp vom 17. Mai 1872, Pg. 819. unter der Uebendirift. „Arrangement of Sl.ear Legs. ' Hieraus (ohne Lne:^)U, ^^^:: „PraktiBcher Maachinen-Confltmcteur." Jahigang i872, & SS2. •
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§. 22. Die sogenannten Scheeren-Krahne.
489
fördernden Last to aus der Qestalt bacdiwi in die hpqhw^ gebracht wer- den kann.
Eine l)ei r auf gehörigem Fundamente gelagerte Dampfmaschine liefert die zu sämmtlicheu Bewegungen erforderlichen Kräfte,
Fig. m.
FikJ. 332.
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o |
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Zum Heben und Senken einer Last wird die bewegende Arbeit der Dampf- mafichine r auf ein Schraubenradvorgelege h (Fig. 332) und von letzterem aus weiter auf eine Kettcntrommel t übertragen, deren Zugketten u unten bei v über feste Rollen geführt sind und von hier aus weiter über andere Rollen an der Traverse c im Scheitel des Ausladers laufen.
Der fortschreitende Transport der Last in horizontaler Richtung erfolgt dorcb eine kolossale Schraube <7, deren Mutter t im Schuhe der Fassstütze TOD d befindlich ist. Zwischen dieser Schraube und der Dampfmaschinen- Knimmzapfenwelle ist ebenfalls ein Stiroradvorgelege Im eingeschaltet. Durch geeignete Umdrehung der grossen Schraube g kann die zugehörige Mutter i nach links verschoben werden und das Hinterbein d in die durch eine punk*
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490 Zweite Abtbeilung. Siebenter Abschnitt. Viertes Capitel.
tirte Linie angedeutete Lage q kommen, die zugehörigen Auslegerhäume in die senkrechte Richtung p und die zu fördernde Last von v\ nach lOj gelangeo.
Ein derartiges, höchst zweckmässig verändertes Dreibein hat in jOogstar Zeit die jetzige MaichlneDfabrik ^»Actiengesellscbaft Weeer'' (frtther Cartteit WAltjen) in firanen Ar den deatseben KiiegdiaiBn Heppen a annelM w«von Flg. 888 eine fOr tfuereB Zweck Mnlto^die Diq^ritions-Slane Wl
Fig. 888.
Hieiliei erkennt man sofort, dau sweierlei weientlicbe VerlndeniegeB (in BeiBg «nf die nrspitlni^ehe engUidie Diipoaition der Fig. 381 and 888) votgenonunen worden, ersten e, dtss das Hinterbein d niebt mehr nit leiaeB Ftaispnnkte X; verschiebbar angeordnet^ Tielmehr um diesen Punkt nur drehbar gemacht ist, daher beim Horizontaltransporte der Last w nur das Beisdreiecii ans der Lage &cA; in die hnk übergeht, die Vorderbeine hc aber unverändert lang bleiben miisson, während sich die Lünge des Hinterbeines verkürzt aus der Linie kcd iu die kürzere nqk übergeben muss; zweitens, dass man die grosse Schraube g gleichsam zu einem Theile des Hinterbeines d gemacht hat, dessen Achse also mit der Achse der Schraube zusammenfällt, wodurch die Beibungswiderstände beim Horizontaltransporte wesentlich vermindert werden*
1) Bei Woltem weniger zweckmässig ist die von Clark e im Engineering vom 17. Mai 1878, Fg. 389 vorgeschlagene Anordnung eine« solchen Schtcrai* Krahnes.
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§. 22. Die sogeuaDutea Scbccren-Krabae.
491
Unter Einiehaltang mebrer ZahiuradTorgelege beriehongsweise andi von einar Umkappeliing saut Teiindflnuig te Dnlirichtang der Welle r nird BchKeeslich zum Heben nod Senken der Last von einer BtatfooMi Dampf- maiMThlm» die endUm Sebraobe t (Figur 884) in ümdfibaiig geietit, deren
Fig. 334.
Gewinde in die Zähne eines Rades greift, welches auf der Welle der Trommel i befestigt ist und die zam Auf- und Abwickeln der zum Heben and Senlcen der Last w vorhandenen Förderkette u dient. In ähnlicher Weise werden auch die Umdrehungen der Dampfmaschinen - Schwungradwelle auf das Kegel- radgctriebo k (Figur 334) ubertragen, durch dessen Eingreifen in das grosse Kegelrad l die Drehung dur grossen Schraulje g und damit die Verschiebung der Mutter » bewirkt wird, wodurch die Verkürzung oder Verlängerung des Hinterbeines d für den Uorizoutaltransport der Last w erfolgt.
IKe extremen Lagen aß und a^ß einei Lenkers zur geeigneten FObrung der groesen Mutter i sind in Fig. 884 binlftaglieh angedeutet.
SebHesaUeb ist noeb in erwttineo, daas sSmmtlicbe erforderliebe Bewegun- gen (ftr getingere Latten) aneb ebne DampfinaseUne mit Hfllfe von Arbeitern aiisgefilbrt werden kftnnen. Hierzu sind Erdwinden (Gangspillen) vorbanden, vOTOn die zam Heben und Senken einer Last n in Figur 333 mit den Buch- Stäben y^in bezeichnet ist, während /u die Stelle angiebt, woselbst si€b eine Umiatzrolle f&r das Förderseil A befindet
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492 Zweite Abtheilung. Siebenter Abschnitt. Viertes Oapitel.
vn. RamniiTiaHOhinen
(OMcUdite and Ctogeowaft) §. 23.
Um Pfähle für eine bestimmte Widerstandsleistung bis zur nöthigen Tiefe mittelst eioes fallenden, festen Körpers, Ramm*
1) Literatur: De la Hire, „Macliiue pour retenir la roae qoi tert I HifBi le MoQtoa ponr bittM tos pilotii daiu la coosCnielioii des Fonts, iu Quii et anlNf ouviagee d« cttto nitora.** In dcrVariMrHIsloln de rAeadenk dot SfliOMMS. Anntfe 1707, Pg. 188. (Mit einer AbbOdnag in Hoteadudtg
Gftinne, „IfMliin« ponr bnttra dee Pilotis'* in dem Beenea des MadriMi •^Konvte pw l'Acedemio die Scieneei. Äaa/6m 1718, Pg. 8. (Mit 1 KapArtsüd.)
Leopold, „Theatrum Ma/rhinamm Hydrotechnicarnm.*' (Sdianplati dar WesBirbaakanst.) Leipzig 1724. S. 116—122. (Von diversen Bammeln und anderen Haschinen die Pfähle einzuschlagen.) Während die ersten beiden Quellen jede nur eine bestimmte Rammmaschine beliandelt, werden hier verschie- dene Arten von Rammmaschiuen gleichsam im Lehrtone besprochen. Zugleich enthält dies Werk die ältesten bemerkenswerthen Abbildungen der betreffendan Maschinen.
Belidor, „Architectura Hydranlica." 6. Band. Zweiter Theii. Zweite und dritte An^gnbe der Uebersetsong Mi dem FnmsöeiMihen. Angsbnig 1766 und 1787. Sediatae Capital, B. Sl (Von dem Eintreiben derGrundpfähle) and aAlM Oii^til, 8. 88 (Von der engüsehen BammmaerWne)» Noch praldieclier nnd ntiih neUer «la diaLanpold'eehanAbhandlnngeD Terftast, aneh mit beaB8nnKnpA^ taftln anegeetattet.
Ferronet, ,J>e6criptaon dee projets et da la Conttrootion des Pento de Neoilly, de Mantee, d'Orl^ans, de Lonis XVI." «tc. Paris 1788. Dentseh be> arbeitet von Dietlein. Halle 1820.
Gilly u, Eytelwein, „Praktische Anweisung zur Wasserbanknnst " Berbn 1802. Dritte Auflage 18.30. Erstes Heft: Von tlen rfahlen, Rammen und den JFangdäromen. Seiuer Zeit das beste Werk dieser Art in deutlicher Sprache.
Ilagen, „Handbuch der Wasserbaukunst.** Er.^ter Theil. Abschnitt V. S. 586, §. 36 (Die Zugramme) und §. 37 (Die Kunstramme). Erste Aufl. 1810, aweite Anflage 1868. Eins der vonOglicliiten Warite der Gegenwart.
Nasmyth, Patent Specifleation. Kr. 9850 Tom 4. Jannar 1844. Driring Piles. (Beeebreibang der berfihmten Dampframme des Erfinders nnter BeUagong grosser Abbildnngen.) Anch Dingler*s Polyteclmisehee Jonmal, Bd. 94, S. 9. (Sieihe nachher den Text.)
Soiitter's und Hammond's pneumatischer Hemmer anmJGiaianuDCB der Pfähle. Mechan. Magazine. 1846, Nr. 1192, und hieraus in Dingler's Polytechn. Journale, Bd. lOl (1846), S. 409. Hiernach wild der „Bei*' nicht durch Wosserdampf, .•(ondern durch die JBtlasticität «na^mm «"gypnUitfr atmospM- rischer Luft in Bewegung gesetzt.
Lentze, „Beschreibung der Nasmy th 'sehen Dampfianune, wie solche beim
§. 23. RammmaschiDeD.
493
klotz, Knecht oder Bär p^enannt, in den Erdboden zu treiben, bedient man sich der Rammmaschinen. Dabei hängt der
Baue der grossen Weichselbrücke bei Dirschan in Anwendung gebracht ward«.** Verhandlungen des Vorelna zur Befördening des Gewerbfleisses in Frenssen. 27. Jahrgang (1848), 151. Begleitet von 5 schönea und grossen ILupfertafeln. Sehr zu empfehlen.
Scott und Robertson, ,,6team Pile Driver " l'roceedings der Instit. ot Ifech. Engineers. 1867, Fg. 12. (Zwiliingsramme mit iudirectem Dampfbetrieb«.) BIba w«rdiv«Jl« Abhandlung.
Seheffler, OrffOk für di« ForliehriM» dM EbsntahnwsMiu. Bd. IS, 1857, 8. 16S, (Dampfrunme m Toolon.) Bbcnfalli bMehttntwwUi.
Sonn«, „Die KmutnamiMi tebn Bme d«r WmUnilek«.'* Zataelirift du Emor, ArehlMktaii- und Ingtuitar-YtNiiii. Bd. TV, (1858)^ & 160. Bnüiilt werthroll« Nodscn für PiaktOcar.
Knop, „Schwartzkopf's Dampßramme mit Daelen'scher Expansion." Zeitschrift d. Vereins deutscher Ingenieure. 1860, S. 224. (Theorie dieser Maschine.)
Köpke, ,,I>ie steuerfreie Niederlage zu FTarburg." Ebendaselbst Bd. VI. (18G0), S. 272 (Bammarbeiten) und besonders von S. 279 ab (Beobachtete LeiatlUl- gen der Zug- und Kunst-Rammen). Eine ganz vorzügliche Arbeit I
Hubbe jun., „Erweiterung des Quarantänehafena au Cuxhaven." Eben- daselbst S. 459 und 466. Lesenswerth.
Riggenbach, „Die Dampframme ! beim Bahnhofbaue so Biel in der Selnrais.'* Amulflt'dea Minas, 1864, Pg. 829, und Ueniu Im ToljMaL Oantaml- Uatta, Jahig. 1865, & 819. Der Dampfkolbeii irt Idar M, der PjrUndar b«- wegUeh. (Nach dem^Prinelpo des tknidie'aehai DampfliMiiiiiMe. In den Ifitühei* liugni dei^HaiiDOT. G«w«be-Ysfeinea, Jähig. 1868, 8. 84t, Tom Verfüsar b*- sdbrieben.)
Schwarz, „Der Gmndbau." Berlin 1865, S. 8. ,4>i« Baaimen.** Yor-
treflriiche kurze IJebersicht des GegeOilMldei.
Schwartzkopf, „Danipframme mit Frictionssteuerung." Verhandlungen de« Vereins zur Befördernng des Gewerbfleisses in Prenssen." 44. Jahrgang (1865). S. 110 (T , mit 2 scbunen Tafeln Abbildungen. Eine besondere locomobile Dampfmaschine betreibt das Aufziehen des RamnilKireii.
Sisson und Wliite, „Dampframme mit lucomobiler Dampfmaschine auf den transportablen Gerüste mit oontinnirlicb bewegter endloser Kette anm Erheben des Bftren." Mit drei Ttafehi Abbildungen. Zeitschrift des Hannor. Architekten- nnd Ingenienr-Yereiiie, Bd. XII. (1866), S. 418. Hiem ab Btißmmg ebeiid*- sdbst Jahrg. XY. (1869), S. 879.
Bisie, „Steam File Driyer wiih endlees chaln.*' Inititiition of Meehaoieal Bngineers. Froeeedings 1867, Pg. 255, Plate 90—97. (Die cur Zeit beste Dampf- lamme mit endloser Kette. V Auch Polytechn. Centralblatt, Jahrg. 1870, S. 1649.
„Sch'iess-Pul ver -Ramme." Wochenblatt des Hanno v. Gewerbe- Verona, Jahrg. 1869, S. 314. und .Tnhrg. 1870, S. 30. Auch Zeitschrift des Vereins deutscher TnL^enieure. Jahrg. 1870, S. 273, sowie Zeitschrift des Architekten- und Ingenieur- Vert ins SU Hannover, Bd. XIX. (1873), S. IIS. (Nach dem CiTÜ-Ing. 1872, S. 288.;
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494 Zweite AbtheiiuDg. Siebcutor Abscbuitt. Viertes Capitel.
Bär an einem Taue (oder an einer Kette), welches über eine feste Rolle (die Riemenscheibe) geführt wird, die man im Scheitel eines geeigneten, meist pyramidalen Gerüstes befestigt. Durch Ziehen am freien Tauende (am Rammtaue) lässt sich der Bär liebep, der sodann sich selbst überlassen auf den Kopf des Pfahles lierabfallen und die beabsichtigte Wirkung ausüben kann.
Lässt man mittelst sogenannter Zugleinen am Rammtane Ifenschen unmittelbar an&ssen und den Barhub direct ausfuhren, so wird die Maschine Zugramme genannt. Schaltet man dsr gegen zwischen Rammtau und den Angriffspunkten der Menschen- kraft besondere Bewegungsmaschinen (Hebel, Winden, Göpel, Laufriider etc.) ein, oder bringt man durch Elementarkriifte be- wegte Motoren (Dampfmaschinen oder Wasserräder) in Anwen- dung, 80 nennt man die Maschine eine Kunst ramme. Mit dem Kamen Dampframme bezeichnet man die Maschine spedell dann, wenn die Kraft des Dampfes die Erhebung des Baren direct (ohne Anwendung eines Taues oder einer Kette) bewkkt In allerjüngster Zeit hat man sogar die Explosionskraft des SchiesspuWers zum directen Heben des Rammbären verwandt, weshalb man auch die „Schiesspulver-Ramme'* unterschei- den könnte.
Anlangend die Geschichte der Rammmaschine, so ist zunächst zu bemerken, dass der Eründer der Zugramme unbe- bekannt ist, diese Maschinen aber, sowie namentlich gewisse Kunst- rammen bereits in den ältesten Zeiten Anwendung gefunden haben müssen, wie dies u. A. VitruT's Bemerkungen über das Bam- men des Grundes zu den grossen Tempeln'), der Bau gewaltiger Leuchtthürme, unter anderen des auf der Insel Pharos vor Alexan- drien ^ von über 500 Fuss Höhe, femer vieler Hafenbauten und
1) Im 3. Buche Capitel 8 des Vitruv' sehen Werkes über die Raukanst (Deutsch von A. Both*. Leipzig, 1796, S. 133) lautet die betrefleude ät«ll« wie folgt:
„Kaan nun keinen festen Gbnmd erhalten und ist der Ort nuten locker oder BMwaatig, ao grabe und leere man densalban «oa; aehlaga angebrannte cUene oder Stbiumena oder deliene Pfähle ein; Terbinde damit durch i^^fir»»»»— dicht neben einander gelegte Sehwellen; fülle den Baum swiachan den PfiUoi
mit Kohlen ans und mauere sodann fest den Grund auf.**
2) Dieser Leuchtthunn (Pharus odor Pharos) stand an dem östlichen Vo^
gebirge der Insel Pharos, soll unter dcu rtoleniiiern und zwar ungefähr 300 Jahre Yor Christo erbaut wordon bein uud wird deslinll) auch der Ptolemüische Leacbt' thorm genannt. Von Einigen wurde der Pharus tod Alexandrien anstatt der
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§. 23. Rammmaschiuen.
495
Molen der Alten als fast zweifellos vermuthen lassen. Die Häuser und Palliste der 451 nach Christi Geburt gegründeten Lagunen- stadt Venedig sind meistentbeils auf Pfähle gebaut, die man aicher nioht mit Ilandrammen , sondern mit Zug- oder Kunst- rammen eintrieb. Dasselbe lässt sich von vielen Bauwerken der Holländer Termathen, so o. A. vom Baue des Amsterdamer Stadthauses, welches auf 13659 eingerammten Pfählen rohen soll etc.
Als die bereits im vorigen Jahrhundert gebräuchlichste (Nord-) Deutsche Zugramme kano die in den Fig, und 33ü skizzirte Anordnung bezeichnet werden.
Fig. 885. Fig. 386.
Auf einem geeigneten Schwellwerke aa steht vom die sogeimnnte Läufer- ruthe b (LAofer, Mäkler)» welche durch zwei Vorderatrebea (Streben) cd und
ägyptischen Pyramiden r.li den 7 Wundem der Welt geiUilt (Man Mht hSem & 816, Kote 8 diesei Bandet der Kaachinenlehre.)
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496 Zweite AbtheiluDg. Siebenter Abschnitt Viertes CapiteL
iwd HfaMrota « gehalten wild 1). Der meist ans hurtem Holse (bd der EmntnuBiM ant Chuaeiien) lieifaatellta BIr i (to& 6 Mb 90 Ontr. Qevklit) iat am lUmmtaim l befestigt and omfiMSt in geeigneter .Weise (mittelst Aime, Bflgel etc.) die LSuferruthe h^). Oben geht das Rammtau I Aber die Ramm- icheiba wihzend am freien Endo n des Taues die Zagleioen m angebracht sind, an welchen die Arbeiter die geeigneten Angriffspunkte finden. Zum Her- beiholen, Richten und Setzen der Pfähle benutzt man das sogenannte Winde- tau t, was oben über feste Rollen des Krahnbalkens h läuft und sich auf der Welle eines Kreuzhaspels p auf- und abwickeln kann. Sprossen r an der liaks- seitigen Strebe c dienen den Arbeitern zum Aul- und Absteigen, beim Schmie« ren der oberen Hollen etc.
Dia Zugl&nge (die Hnbiililie) dea Bftran beträgt bei der Zngiamme drea 4 Foea (IV4 Meter), wihzend die OerflathOhe bei etwa 80 Foaa Meter) langen PflUen nngeOhr 45 Fnaa (14 Meter) iat Die Bammsclieibe 0 erhilt ^ffhuia^n« IS 2o]l (47 Cantimeter Dnrolimeflaer), Beatimmte, namentlich mit Abbildungen begleitete Angaben Ober bemerkenswerthe Eunstramnien habe ich in keinem älteren Werke als in den vorher (S. 492) citirten Pariser Memoiren ▼cm Jahre 1707 finden können. Hier schlägt de la Hire (a. a. 0. S. 189) vor, bei den durch grosse Laufräder (Bd. 1, S. 238) zu betreibenden Kun st- rammen für den Fall, dass das Rammtau durch einen Umstand oder Zufall schlaff wird, die der Arbeit entgegengesetzte Drehung des Laufrades durch ein in letzteres einfallendes Sperrwerk zu verhindern, natürlich vorausgeseut, dass Menschen im Laufrade thätig sind.
Onmna (a. n. O. 8. S) empfiehlt, ebenfialla unter Beifügung TonAbbSte gen, eine atebende Winde (einen Qftpel), woran Menaeben wirken, iod Be- triebe einer Knnatraaime, wobei er jedoeb den oberen Tb^ der steboid« Wdle (ihnlieb wie einen cyüadriaeben Korb fbr Treibaeile) von dem enlM Theile lösen kann, sobald man den zur erforderlielien Hdbe gehobenen Bit frei fallen lassen will, der dann allerdings das Rammtau ungehindert mit dem Korbe laufen l&sst Nach dem Aufschlagen des Bären auf dem Pfahlkopfe wird die Verbindung zwischen dem oberen Welltheile (dem Korbe) und den unteren durch ein geeignetes Klinkwerk wieder hergestellt.
Eunstrammen mit zwei Läufern durch stehende Winden (Göpel) oder Laufräder betrieben, beschreibt und bespricht ausführlich Leupold (a. a. 0. S. 118). In einem besonderen Falle wird namentlich empfohlen, den 10 Cutr. nnd mebr Gewicbt babendan BSien durcb im Laufrade tbätige Menschen inf 9i Fnaa Höbe anfinuieben, wobei allerdings pro Stonde nicbt mehr ab 15 Sebllge erfolgen könnten. Bei diesen Hammen finden aicb bereite TencUe- dene Methoden, die Verbindung zwischen Bir nnd Bammtan löaen, eobald ersterer auf die erforderliche Höhe gehoben ist. Lenpold empfiehlt beson- ders die in Fig. 337 skiTizirte Anordoong. Das Ranuntan ist hier nicbt mit dem Bären k, sondern mit oinein besonderen Körper aa aus Holz oder Eisen (Katze, Fallblock) verbunden. An letzterem Körper befindet sich ein om
1) Vollständige Skizzen und Zeichnungen mit Details von Zu^iranimen tindeu ■ich in den bereits angegebenen Werken von Giilj -Eytel wein (Tafel I.), Hagen (TM XV.) nnd Beb war tz (Tafel IV.;.
S) Bin« Bemme mit sw«i Linfinrnthen ist in Fig. 343 abgebildet.
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§. 2a. RajnmmascbuieQ.
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drehbar gemachter Haken dbe, der um einen geeigneten Zapfen i «m oberen Ende des Bären fassen und cHeeen an der KetM aafhiiiffen kaim. Beluif des AmUH^« hftt dieser Haken einen Qegenann hd, an deaien ioaieretem Ende eine Zoglratte / angelnraclit iit etc.
Fig. 387.
Lenpold hebt dabei ganz beson- dere hervor, dass der Haken bei c nach faiwnj dem Zapfen • am Bärkopfe ent- sprechend, 80 ausgehöhlt sein müsse, dass die betreffende krumme Fläche zum Mantel eines Cylinders gehört, dessen Achse sich im Drehpunkte 6 des Hakens und normal zur Bildfläche der Figur befindet
Belidor besclireilit (and erlintert dnrcli Abbildongen) ferschiedene An- ordnungen Ton Zug- und Kunst* rammen, unter anderen auch solche^ welche auf Schiffen (Pontons, Prahmen, Böten etc.) aufgestellt werden können und als schwimmende Rammen arbeiten müssen (a. a. 0. S. 27 mit Ab- bildungen auf Tafel X. u. XI., Cap. VI.).
In einem besonderen Abschnitte (a. a. 0. Cap. VIH. S. 32) macht Be- ^ lidor auf eine Kuustramme mit zwei
I -J Läuferruthen aufmerksam, welche nach
den Angaben des Londoner ührmaehers Yanloni coostmirt, beim Baue der WestminsterbradEe mit Erfolg in Anwendnng gebracht wurde. Besonders ge- rohmt wird dabei die in Fig. 888 ond 888 skiuirte Hakenanordnung, womit die Oehse des Bären von zwei Seiten gefasst werden kann und daher Zange genannt wird. Diese Zange aced, deren Drehbolzcu h ist, steckt in einer eisernen Kappe (Katze) iklm, die mittelst eines Bügels pqr (Fig. 3u9) am Rammtaue aufgehangen ist. Damit sich die Zange nach Erfassen des Büren gehörig schliesse, ist zwischen ihren beiden Armen ab und bd eine bei /* ange- schweisstc Feder (/Ä augebracht, wodurch die oberen Armenden a und ti gezwun- gen werden, auseinander zu geben, die unteren c und e aber sich zu schliessen.
Wenn dann die Zange mit dem von c und e gefassten Bammbftr auhrirts gezogen wird, so gerathea die Armenden a und d in einen' festen BQgel hinein« dessen lichte Weite jedoch kleiner ist als die grOsste Breite I« der gekrümm- ten Arme. Gelangt daher die Stelle tu awischen den Bfigel, so Öifoet sich die Zange und der Bir kann frei herabfallen. Umbierauf Katze und Zange eben- lUls sbermah'gen Fassen des Bären herabgehen zu lassen, löst man bei der genannten Londoner Ramme (des Vauloue), wie schon bei den Beli- dor'sehen Rammen erörtert, den Obortheil (Korb) der stehenden, durch Men- icheu betriebenen Winde, indem man an einem Kiiukwerke anlasst, derart, dass Bich beim Herabfallen der KaUe wiederum nur der Korb nach der ent- gegengesetzten Richtung dreht, als nach welcher die Winde für den Aufzug
UUbiuiaiia, MMchineoletire. IV. 32
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498 Zweite Abtheiluog. Siebenter Abschoiu. Tiert«8 Capitel.
des Bäreu bewegt werdeu musste, die Wiodo selbst über während der Fallzeit ▼ölli« BtUl steht.
Perrone t wendete beim Bue der Neuilly - Brücke EnnstrusM wk iwei LinAni «n, iwischen denen sieh die eisernen BIren bewegten*)«
Zwischen Bir nnd Remmtnn hatte Per- ron et die einfache Ha- kenklinke (Figur 337) eingeschaltet, die durch einen besonders hier- zu angestellten Arbeiter rechtzeitig gelöst wurde. (Perronet bezeichnet diese Ramme mit dem Nsmen Sonnette k di- clic). Zum Erheben des Biren worden Pferde be* nntst, die man sa eis Seil gespannt hatte, welches mehrere Msl um ein grosses verti- cales Rad (von 10 Fuss Durchmesser) geschluo- gen war, während sich das Rammtan von der Welle dieses Rades abwickelte. Der Perronet'schi- Bir hatte efai Gewicht von 18 bis 19 Qntr. nnd dessen grOsste Fallhöbe betrug S7 Foas, die ganie GerOsthOhe 88 Fase etc.
£rw&hnt sn werden verdient es noch, dase Perronet beim Baue der Bracke zu St. MalzenGe«) die Ramme doreh ein Wasserrad treiben lless. In England hatte man wiederholt Rammen durch stationäre Dampfmascbineo be- trieben, bis 1844 der englische Maschineningenieur James Nasmyth zu Patricroflf bei Manchester die Idee verwirklichte (nach dem Muster des nach ihm benannten Dampfhammers)^) den Rammb&r durch directe Einwirkung des
1) Am ansAhrlichslen bewjhrieben und duroli Al.bildungen erläutert (nächst dem Perronet'schmi Werke „tJescription des Ponts - etc. selbst) in üilly und j Bytelwein's nWaaBeriMudranst,«« Heft I. 8. 35, Tafel V. Kig.ü6 bis r>7 Auf der- j selben Tafel (Plg. 09) igt auch ein von Rothe in Gohlis bei Leipzig (i78i) »a- | gegebener rCapplongi. tmd Lanmgi-lfeehaaiamiu swischen Bir und Bsmmlsa ge- zeichnet, der faat gana mit der Bd. 1, Hg. 8 abgebUdeten Sperrrad-Verblndimg bei Uhren Ubereinstimmt.
2) Description des Ponts etc. Oder in der Dietlein'schen Uebmtsoi« der Perronet'schen Werke. fFTnlle 1820), 159. I
3) Die Geschichte des Nasinyt h ' sehen Dampfhammers hat der Verfasser '\ seiner Zeit für die Mittheilungen «les Hannover'sohen Gewerbe- Vereins, Jahrgang 1863, S. U38 etc. bearbeitet, wobei besonders auf eine Note S. xu Twrwtiüa «ein dllifte. ' * >
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§• SS. BanmiBMchiDeii.
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Vif. 840.
Dampfos zu hebend). Die
erste Nasmy th'ache Dampframme gelangte im Sommer 1845 heim Baue des Hafens zu Devonport zur Anwendung und swar mit tmiroidfiiliioh gQii- itigaB'X2rfo]ge. Letstarom entspreehend bezog man ebe gtoiche Maieliiiie m den betreffenden Bauar- beiten der Weichselbracke bei Dirschau, derei Be- schreibung und Abbildung die bereits oben (S. 493) notirte Quelle (nach den Mittheilungen des Ober- baoraths Lentze) enthält and der wir aneh die Fig. 840 Üb 84S «lilahn- ten. Wir TerweQen erst M iigor 840, dte gM»e Anordnung flbflfiiclitlieh in der Seitenanricht dar- stellend.
aa ist ein eisernes Ge- häuse, woran m&n den Dampfcylinder b befestigt hat, während ersteres über den Kopf des einzuram- menden PfaU« I so ge- «tfllpt ist. wie dies die Detailftgnren 841 und 848 ohne Weiteres erkennen lassen. Von einem Dampf- kessel d aus, der sich mit der ganzen Maschinerie auf einem fahrbaren Qerüste guvw befindet, geht eine Röhrenleitung ccc nach
1) Patent Specificataon Tom 4. Januar 1844 („C«r- tain Improrementt in Ma- chinery or Apparatna for Drtriog PUeB*»). Ding- ler's poljtaph. Joanial} Bd. 94, 8. 9.
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dem Cylinder b und führt unter dessen Kolben r (Fig. 341 und 342) dffi wm Erheben des Bären erforderlichen Dampf.
Dass die vier TheUe, welche die gesammte Bohrlettung e« bQden. an ihna WinkelpunkteD ehaniitntftig Teninigi sind, ohne daselbst Daaipf dmch- sobuneii, bedarf wohl kaim der Bemerkong, indem der Dampfeylinder h and das Gehiose a mit dem in das Erdreich dringenden Püshle % zugleich nieder- gehen mjiMM, ohne deshalb die DampfznflUming zu unterbrechen. A; ist eioe Kette, welche vom 4>ampfcylinder h ans Ober die Rammscheibe l zur Ketten- trommel (Rammtrommel, Haupttrommel) m geführt ist Eine besondere kleine Dampfmaschine mit horizontalliegendem Cylindf^r n auf der Plattform m des Gerüstes, windet nach Bedürfniss die Rarammaschine mittelst der Kette k und der Trommel m auf die erforderliche Hohe, zieht ferner mittelst einer zweiten Trommel q und einer anderen Kette p den einzuschlagenden Pfahl i auf, be» wegt das liammgerüst gfuv auf einer Bisenbahn tow nach der Stelle des «ta- zoschlagenden F&Usi nnd versieht denDampiksssel mit dem nOthigen Speise- wasser.
Bemerkt an werden verdient noeh, dass die einsige hier vorhandene Linfer mühe, woran das Qehinse a in eisensn Federn gleitet, in onseren Fignta mit g bezeichnet ist und dass die untere Oeffnnng des Geh&ases den passend bearbeiteten Kopf des Pfahles t aufnimmt, um diesen während seines Eindrin- gens richtig geführt zu erhalten. NaturgemÄss ist vor dem Beginn des Käm- mens die Kette k an lösen, mit der die Rammmaschine ab hinau^exogen wurde.
In der Stellung aller Theile der eigentlichen Rammmaschine, wie solche Fig. 341 erkennen lässt, tritt der frische Dampf aus dem Steuerkasten m mtcr dem Kolben r im Cylinder b und erhebt mit dem KoHien den Bammbtr t, welcher mit ersterem durch die Stange r* veremigt ist Ehe der BIr ssises Hhb vollendet hat, ergreift er mit einer schrigen Fliehe ««den Iftngem Am p eines mn r drehbaren Hebels ßy^, dessen kOnerer Arm in chien Sehlits des naidi unten verlingerten Dampftchiebers fasst und letzteren in sehie. tiefste Stellung (Fig. 342) bringt, wobei der Dampf den Cylinder b wieder verl&sst und ins Freie entweicht etc., während der Zufluss aus dem Dampf- kessel abgesperrt ist. In der bemerkten (tiefsten) Lage wird der Dampfscbie- ber durch eine unten in die Stcuerstange t- einfallende Klinke fj gegen den Dampfdruck gehalten, der ununterbrochen auf einen oben angebrachten Kolben X wirkt.
Unterdess erreicht der Bär t seineu höchsten Stand. Die atmosphärische Luft, welche vor dem Aufgange in dem Dampfcylinder Ober dem Kolben be- findlich war, ist theils durch Oe&ungen f*i* (oben) im Cylinder b entwichen, th^ in dem oberen Baume des Dampfcylinders snsammengepresst werdes und hat das Niederfallen dea Biren befördert.
In dem Angenblicke, wo letsterer den Pfahlkopf trifft, Oberwindet der innerhalb des Rammb&rs t angebrachte Hebel n den Druck cdner Stahlfeder ^ mittelst des dem Bären innewohnenden Beharrungsvermögens und kommt wie> der in die in Fig. 341 gezeichnete Lage. Dabei tritt der linke kurze Arm des Ilebels 71 über die äussere Fläche des Rammbären hinaus und löst mittelst einer Scbiene (eines Bügels) 9p die Sperrklinke ti, wuiauf der Dampf sofort die Stange und damit den Dampfschieber in seine oberste (Pip. 341 g<>-
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%, 23. Rammmafichiaen.
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leichnete) StaHimg iMbt und in dmCy^ l&ider h BtfQmlv mi den Bir Ton neiMiii itt helMii*
Aus letzterem er- giebt sich, dass sich das Zuführon und Absperren des Dam- pfes unabhängig von der Hubhöhe des Dampfkolbens und Rammbärs regelt, was Mbririebtig ist, wefl das mehr odm weniger tiefe Ein- tr^en des PfaU- kopfes in das Bamm- gehäuse a (da wo bei a^a^ an letzte- rem Backen ange- bracht sind, welche den Kopf umfassen), wegen des mit dem Rammen vor sich gehendenZasammen- pressena der Hola- fasem, nielitsn ver- meiden ist
Bei vorbeschrie- benemExemplar der Nasmyth'schen Dampframme be- trägt das Gewicht des Bären der Kolbenstange . unu des Kolbens r zu- sammen 28 Oentnert das Qewieht des Dampfcylinders 9 aber mit dem Cte- blnse a etwa 40 Centner. Die grösste Hobböhe ist 34 Zoll, wobei aber der Dampf7:nflnss schon nach oinor Hui »höhe yon 24 Zoll abge-
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Zweite Abtbeilang. SielH>iit»r Absohoitt Viertes C«ptte]
fperrt wird und dM Entweidien des DunpfiBi bei S5 Zoll Hab tbir tritt.
6iv6luiBdi (bei nidüich 4y, AtmoipblNii Dftiiipiflnick im Eeuel md
bei 13 Zoll rheinisch Darcbmener des Dampfkolbeni f) macht die Ramme 60 bis 70 Schläge pro Minute und beendet dM Einrammen darcbichiiittlich Ja 10 Minuten mit etwa 600 Schlägen 0-
Nach Vollendung der Dirschau-Weichsel-Eiscnbahn-Brücke arbeiteten (von 1858—1859) dieselben Dampframmen mit ebenso grossem Erfolge beim Hafeo- baue zu Geestemünde, worüber in der unten citirten Zeitschrift berichtet wird-).
Zu bedauern sind die hoben Anschaffungskosten einer solchen Dampf* ramme, sowie der Umstand, dass man das ganze Werk nur selten völlig iof- imuitMii Termsg. Beide Qrflnde mögen wobl ebe wesentUeiie Ursache ndt gmien sein, dass man sieh fortwihrend bemOhte, dieNasmyth^scheBaiBBe dnrdi andere m ersetsen oder diese selbst an ▼erbessem.
Unter anderem bat man sich benflbt, pneumatische Rammen an con- Stroiren und zwar entweder solche, wobei der B&r mittelst comprimirter Luft gehoben wird^), oder solche, wobei man einen luftverdünnten Raum bildet und den B&r durch den auf die Gegenseite eines Kolbens wirkenden Druck der atmosphärischen Luft zum Aufsteigen veranlasst*). Beide Gattungen von Rammen sind wahrscheinlich zufolge des bekannten NichtdichtungsUbels bei allen pneumatischen Maschinen wieder verlassen worden.
Besseren Erfolg scheint eine von Schwartskopf in Berlin versachte Yerftndenug der Nasmyth'schen Dampfkiaune gehabt an haben, daUa gehend, wie bei dem Daelen'sehen Dampfhammer^), die Kolbenstange
1) Diese Besoltite «ntspreehen Veimchen, welche der Obeibaiinidi Lentis
mit Pfählen aus starkem Rietenholze von 12 Zoll (rhein.) im Quadrat eihielt, welche er im sandigen, mit etwas Lehm gebundenen, trockenen Boden eintrieb, der weiterhin eine grosse Widerstandsfähigkeit zeigte. Bei den ersten Schlagen drangen die Pnilile 1 bis l'/, Fuss, dann beträchtlich weniger, und im GaoMQ 16, 18 und beziehungsweise LMt F\iss tief ein.
2) Zeitschrift des Hi\iiuoversclieu Are hitekten- und Ingenieur- Vereins, Bd. XI. (1865), S. 221 u. 222. llierselbst lautet u. A. das Urtheil (des Oberbauratba Bttclihols) folgendermaassen : „Nach entsprechender Einübung der Manchinee' leote haben hier drei Kaimjtii'BCfae Dampframmen AuserordentUches gdrfiMi so dasi nnr dnreh ihre YerwendiiQg, aftgseshen von Zeit and Kostenerspa* rung, dass voigeBteckte SOd n erreidien gewesen isl. Die neben diesen disi Dampframmen gleidiaeitig in TUlti|^eit geweeenen Ii Stfiök Knnstnaunea nU Menschenbetrieb und mit Bären von 16 Cntr. Gewicht konnten die MRMgP Qnerspnndwände nicht genUgwid bewältigen, so dass die NachhfiUi» der Daapf- lanimen dabei nothwendig gewesen ist." ■
3) Sontter's und II a m m o n d' s pneumatische Ffiüilramnie. Dinglsr'i Polytechn. Journal. Bd. ini (184G), S. 40y.
4) Clarke und Varley's ,,Atniüsp]iürische Ramme". Bornemano t Zeitsclir. der Ingenieure, IW. II, (Erste Reibe), S. 279.
b) Rü hl mann, „Zar Geschichte der Dampfltämmer." Mittheil. d. Hanoor. Gewerbe-Vereins, 1863, S. 248.
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%. 23. Bammmaschioen. 508
(r* Fig. 3il rad 342) derartig so Terst&rkeD, dtts mit Zosidumg dner pMsenden Steaoniiig der »in Kolben- nad Birimbe vermaidte (Unter-) Dampf Tor dem AbUneen nochmals als Oberdampf benutxt werden kann, am dadnreh dieScUagwkfcnng desBirenConter aonik gleichen ümstftnden) am daiDoppelteC?)
na vergrOssem 0.
Biggenbach^) suchte die Nasmy th'sche Bampframme durch Anwen- dung des Principes des Co n die' sehen Dampfhammers') zu verbessern, indem er den Cylinder der Betriebsdampfmaschine beweglich und den Kolben fest (unbeweglich) machte. Hierbei ist die Kolbenstange hohl und gelangt nur durch diese Höhlung (Bohrung) der Dampf in den Cylioder und zwar stets in den über dem Kolben befindlichen Raum, weil der Dampf nur den Zweck hat, den Cylinder zu heben, welcher nach der entgegengesetzten Richtung doreh aein dgenee Gewidit nfoderOUt Daaa anter diesen Umslftndeo die Kolbenslange onferlnderiidi fest mit dem Pfahle Terbonden sehi nmss, Terstehft sieh wohl von selbst. Aoch diese Gattang von Dampfirammen hat sich niohl recht des Beifalls der Praktiker erfreoeo können, woan wahischeinlich der UsMland besonders mitgewirkt haben mag, dasa eines der kostspieligsten Stücke dieser Maschine der Dampfijlinder ist, der mehr als bei der Knsmyth'aehen Änordnang dem Zerbrechen auscrosctzt war.
In jüngster Zeit scheint man die Dampframmen (wobei der Dampf direct auf das Heben des Bären wirkt) immer mehr durch die Dampfmascbinen- ramme zu ersetzen, bei welcher man in der Regel eine Kette als Traosmis- sionsmittel der Dampfkraft zum Bären in Anwendung bringt.
Eine bemerkenswerthe Maschine letzterer Gattung führte gegen Mitte der 60er Jahre L. Schwartskopf in BerUn m% indem derselbe eine aof vier Bidem rnhende 12 pferdige Locomobile (Bd. 3, 8. 481) ram Aofsiehen eines Biren von 13 Chitr. Gewicht beoatste, swischen Bammtaa and Locomobile aber eine Frietionswüide mit swei Trommeln einschaltete, wovon die eine aar Aof- iiahme des Rammtaues, die andere zum Auf- und Abwickeln eines zweiten Seiles zum Aufziehen, Richten etc. der Pfähle diente, mit anderen Worten, man vereinte eine Rammbärwinde und eine Pfahlwinde auf derselben Welle.
Auf letzterer (zwischen den beiden genannten Trommeln) hatte man die passive Scheibe einer C i ss ol d'schen Keilkette (Bd. 2, S. 478, Note 2) befestigt, deren active Scheibe auf die Schwungradwelle der Locomobile gekeilt war. Je nachdem mau nun (von einem Handspillenrade mit Schraube aus) die eine oder andere der beiden genannten Troonneln gegen die (grosse) 'passive Kettenseheibe presste, die linke oder rechte Bdbnngskapplung in Thltigkdt setste, bewbkle man bedehnngsweise daa Erheben des Bftren oder setzte die Ffthlwindo m Thiügkeit*).
1) ZeHsefarift des Vereins dentseber Ingenieure, Bd. lY. Jahig.l8$0, S. SS4»
(Abbildungen, Beschreibung nnd eine Theorie des Dampfliamme» von Knop.)
2) Polytechn. Ontralbl.. Jahrg. 1865, 8. 819.
3) Rühlmann. n. a O. S. 242.
4) Verhandlungen iles Vereins zur Ben'irdening iles Gewerbfleisses in Preussen. 24. Jahrg. (1865), S. 110. Mit schönen Al^hiUlungen auf zwei Kupfertafeln.
5) Nach unserer Quelle sclilägt man mit dieser Schwnrtzkopf'schen Kanstranime taglich 6—10 Pfähle von 50 Fuss Länge ein, wobei sich die gt^
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504 Zweite Abiheiluog. Siebenter Abschnitt. Viertes Capitel.
Bemcrirt wird in imserer^Quelle , dan dieee Gattung tob Kmiitnniiei Bich neben der Naimy th'idien direet «iilMidtn Dtaipfranme nidit mt W baaptet, sondein licli tot denelben dnreh begaeme Hiodbabong und Mchli TnuntportfarbarkeH ansgeieicbnet babe.
KonatraniaieB mit DanpfmaBebinenbetrieb, ohne direete Einwiriniog da Dampfes, unter Benatnmg noch anderer selbsttb&tiger Kuppeinngeo coiutijät- ten und verwendeten zuerst u. A. die Engländer Scott und Robertson spc- ciell fttr den Bau von Docks an der Mündung des Flusses Blyth 0» wobei man überdies von der Ansicht ausging, dass Schläge mit schweren Bären und grosser Uubböbc wirksamer seien, als vcrhältnissmässig mehr SchJftge (rascb auf ein> ander folgend) mit massig schweren Bären.
Seit Ende der .OOcr Jahre hat man in England sich bemüht, durch Dampf- maschinen betriebene Eunstrammen zu construiren und in der Praxis einzo« fahren, bei welchen das Erbeben dei Biren dorch oooliiiiiiilkli inaiier in da^ adben Biebtnng bewegter Oelenkketten (OalTscber Ketten) erfolgt, ao dm die MaseUne wibre&d der Arbelt weder angehalten noeh ongeBteoert n wer- den braneht
Die seiner Zeit beliebteste Rammmaschinengattung dieser Art war die der Engländer Sisson und White in Holl'). Offenbar war die wichtigste hier zu lösende Aufgabe die, den Bären zum Anheben mit der continuirlich beweg- ten Külte zu vereinigen, dann aber auch denselben rechtzeitig ans dieser Ver- bindung zu lösen, um sein Herabfallen ungestört geschehen lassen zu können.
Bei der Kunstramme von Sisson und White befindet sich zu letzterem Ende im Bären selbst ein mit zwei Armen (einen kurzen und einen langen) versehenes Excentrik, durch dessen geeignete Drehung eine Nase, ein Riegel, derart nach aussen (rechtwinklig cor Bewegungsrichtung der endloBen Kette) fwichoben wird, dasB diese ron dem ansteigenden Kettemtrange eiCuat nnd der Bir mit in die Höbe genommen werden kann. Em besonders lüenn an- gestellter Alteiter sieht an einem Seile, dessen oberes Ende an dem Üngerea der Excenttünarme befestigt ist und wodmwh die erwähnte Drehung des Ei- centriks veranlasst wird. Die AoBlösung des Bären wird dorch einen eisernen Bügel bewirkt, welcher an einer der (hier) vorhandenen zwei Lftuferruthen (Mäkler) in derjenigen Höhe befestigt wird, aus welcher man den B^r horahfallon lassen will. Der mit der Kette aufsteigende Bär drückt von unten mit dem kurzen (linken) Arme des Excentriks gegen den erwähnten, im Mäkler befestig- tigten Bügel, dessen Widerstand ausreicht, das Eicentrik so zu drehen, dass die Verbindungsnase zwischen Bär und Kette aus dem betreffenden Gliede der letzte- ren zarQckgezogen und damit das Lösen und Herabfallen des Bären bewirkt wird.
sammten TageskoBten m 16 Thaler oder pro VfOA im IfitfeBl etwa an 2 Thakr haniiBsItilen. Bioe Zngramme würde bei gleicher Leiatong SOMMinBeMtoui« erfordern, welehe, pro Hann m (nur) SO Sgr. gerechnet, 88 Vt Thaler an Sddcht> lohn nSthig machten.
1) Institution ofMechanical Engineers. Prooeedingl857,Pg. 12 (FlleDrifcrMe. hy Scott and Roltcrtson). Hieraus (ohne Quellenangabe) In der Bchwtiscriichen Polytechn. Zeifsrliriff, .Uhr^i. 18G0 (Hd. V ), S. 31.
2) Zeitsrliritt dos vXrrliitekten- und Ingenieur- Vereins für das Kiteigrcicb tiannover, Bd. XII. (1866), S, -jlS.
23. Rammmaiebioeo. 505
Znr Beurtheilung der LeiBtnngen eines Exemplars dieser Ramme sind die Angaben des (damaligen) Baudirectors Berg iu Bremen recht sehr zu em- pfehlen, welche derselbe beim Eintreiben von Rostpfahlen zur Fundirung der Fumpenkammer bei Eniwftsseruogsanlagen im Bremer Blocklaude als Arbeits- FMiikate nmmelii konote*)^
Dieselbe Duopframme wurde dann wieder bei den FnndtMitiningen der Brücke Aber die groisa Weser in Bremen bd dem Bn der Bremen-Olden* borger EiaenbAbn benntsl') nnd hierbei abenuls die grotae Bnmcbbvkeit dieeer Maschine in Erfahrung gebracht
Es wird (f&r unsere Zwecke) genügen, hier nur folgende Werthe zu notireo. Das Gewicht des Rammbären mit Armirung beträgt 2200 Pfund englisch. Die mit einem osHllirendeo Cylinder ausgestattete und mit der Kettenwiode un- mittelbar verbundene Dampfmaschine ruht auf der Plattform des Rammgerüstes, wahrend sich der Dampfkessel auf einem nebenstehenden besonderen Wagen befindet.
Die Dampfmaschine läuft sehr rasch , ihre Schwnngradwelle macht ge- «5hn]leb 88Q Umdrehungen pro Minute nnd ▼oüAlhrt wihrend dieser Zeit 9 bis 10 Schlige^ wobei die Fallhöhe 4 bis 5 Fuss engl betrigt*).
Bei der genannten Weserbrfleke sehhig man mittelst dieser Maschine in 2OS/4 ArbeiUtagen 447 Stack Bnchenhols-Plihle (SO Fnss lang, 10 Zoll mitt- leren Durchmessers) dorchschnitllich 19 Fuss tief ein. IKe Kosten ffir das fiinschlagen eines laufenden Fuss Pfahl betrugen Ty^ Bremer Orote (SVs Sgr.)-
In allerjüngster Zeit hat der englische Ingenieur Peter Eassie in Glou- cester die Kunstramme mit endloser Kette in mehreren Theilen so wesentlich verbessert, dass wir diese Maschine, gleichsam als Muster der Gattung betrach- tend, hier noch besi)rechen imd, was nicht minder wichtig ist, die beiden Fig. 343 u. 344 beifügen*).
Die wesentlichsten Verbesserungen, welche Eassie an der Kunstramme mit enffloser Kette und durch eine Dampfmaschine betrieben, erdachte ond ansfllbrte, bestehen hauptsächlich in folgenden drei: Erstens lisst er die Zngrichtnng der Hebekette durch den Schwerponkt des Blren gehen; swei* tens ordnet er Federn (Qnmmi-Boffer) an, um nachtheilige Stosse an TCfmei- den, wenn der schwere BAr plOtslich mit der Kette yeihonden (an diese ge* hangen) wird und drittens traf er solche Einrichtungen, dass der Bär zu- folge ZurückpraUens nach jedem Schlage nicht su froh von der Kette wieder erfasst wird.
1) EbendaselKst S. 422 tt\
2) Zeitschrift des Axchitekten- und Ingenieur-Vereins zu Hannover, Bd. XV, Jahrgang 1869, 6. 279 fT.
3) Bei den letsten 5 Schlägen der Dampfiramme und bei 5 Fnss mittlerer Fallhöhe drangen die Fühle nur % ZoD ein* Die Last, welche jeder sdlefaer Plidd an trugen ha^ betrigt S9600 PAind.
4) Institution of Mechanical Sngineerh Proeeedings 1967 , Fg. >65, unter im Uebcfsehiift: ^Beseription of an impfored Steam FQe Drlrer with endleas Chain/* (Mit 7 schön autgef&hrten Knpfertafeln.) Einen lehlechten Ansing giebt die Zeitficlirift Engineering vom Nov, 1870, Pag. 887, und hiernach berichtet das Pol/technische Centrslblatt, Jahig. 1870» S. 16|9.
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506 Zweite Alitbeihing. Siebenter Abeckoitt Viertee Gapitel.
WAhMd lidi das Detail der beMen lekitgenMuten VeriieiienBigen tni
der Boechrnibniig nacbsteheiider Abbädongen ergiebt, werde hinsichtlich der ersteren YefbesseniDg Folgendes bemerkt. Bei der gewöhnlichen Weise (udi bei Sisson und White* 8 Ramme) den Bär mit der Kette durch einen vor- geschobenen Riegel (oder durch andere ähnliche Mittel) zu verbinden, wo also der AngriflFspunkt der Kette weit entfernt vom Schwerpunkte des Biren lag, entstand an der Vorder- und Rückseite ein nachtheiliges Klemmen (ein Kan- ten) des Bären und demzufolge ein bedeutender Reibungswiderstaud, der beim Anheben des Baren von der bewegenden Arbeit mit zu gew<igen war.
Easiie will 'durch Versuche gefunden haben, dasB dleaer Balbimgnridflr ataod bis so V« desBliftwiebts «rwadnen kann, lo data beim Aii&idie& ein« Biren von 1 Tonne (90 Gntr.) Gewicht die erfoideilicha Hebkiall hie n ly« Tonne anwaehaen kann, noch pur nicht den Eraftftbeiaebnaa sa gedeakea, welcher zur Ueberwindoog dea Behammgawiderstandea der trigen Maaaea fl^ forderlich ist.
Hiernach besprechen wir erst die in Figur 343 (in Vho wahrer Grösse) akizzirtc Total- (Seiten-) Ansicht der Eas sie 'sehen Kunstramme» dabei be- merkeud, dass hier überall gleiche Tbeile mit denselben Buchstaben beseichnet sind, wie in der Detailfigur 344.
Der guseeiseme Rammbär A kann sich ungezwungen zwischen den beiden Yorfaandenen Liufem (M&klern) BB auf- und abbewegen, wobei er jedoch dorch swei Uammer- oder gabeU5niige Splinte io seiner Lage gehsHea wird. Wie aoa der im TefsrGsaerten Haaaastab (Vm der Wirklichkeit) geseidh Beten Figur 844 erhellt, haben dieae Splinte inaserfich abgerondete Aogen, um die Hubkette C des Bären frei hindurchznlassen. Ein geeigneter stihleraer, im Bären befestigter, jedoch etwas drehbarer Haken H dient zur Verbindong mit der Kette C. Derselbe ist gelenkartig mit einem durch den Schwerpunkt des Bären gebenden Stabe (Zugstange) h verbunden, wobei er zugleich von einer kleinen Spiralfeder uoausgesetzt nach den Mäklern BB hin gedrückt wird, um im rechten Augenblicke in den freien Raum zweier Glieder der Ga Irschen Kette CC einfallen zu können.
Die Verbindung der Zugstange h mit dem B&ren wird ausserdem durch Gununi-BofliBr JJ vermittelt, die den Zweck besser erfüllten als torher ange- wandte stfthlenie Sehneckenfeden.
Die Habkette C des Biren gebt erst, an der Bflckseite der Mikler ond des Biren ansteigend und dann durch einen Fallbloek (follower) Lt der ein leichtes Rahmwerk mit einer Walze F bildet So lange der BSr aufwärts geht, mht der FaUblock aof dessen oberem Ende ond wird von ihm mit in die HAhe genommen.
Die Art und Weise der Auslösung des Kettenhakens II erhellt hinlänglich aus der Durrhschuitti^Ügur 344. Das Ausloten erfolgt nilmlicb durch einen Körper K, der Ansstosser (,.8triker of) {lenannt, der Aehnlichkt it mit dem Fallblocke L hat. Von den Vorderkanten einer Hülse oder eines liahmen- Werkes M gehen nämlich zwei eigenthfimlich gebogene Hebel K &m, die ao ihren freien Enden Frictionsrollen tragen. Sobald nnn das aungenfftrmige (obere) Ende des Hakcna H mit den Rollen von K in Berfihrang kommt, wird bkld der Haken H in die pnnktirte geseicbnete htigß H* gebracht, d. h.
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§. 23. RammmascbiaeD.
Ö07
Fig. 343.
Fig. 344.
der Kette ge- lioben nid der BAr som Herabfallea frei gemaeht. Die ge- wODichte Fallhöhe wird ganz einfach durch Aafxiehen und
Herablassen des Ausstossers K re- gulirt, indem mit der Hülse M ein Seil in verbunden ist, wel- ches am oberen Ende der MlU«r über ehie Bolle linlk, wlhrend aehi freies Ende herabh&ngt und im Bereiche des Maschinisten be> festigt wird.
So lange die Ram- me arbeitet, wird die Kette C ununter- brochen in einer an der Vorderseite der Milder MiMrkB ge- richteten Bewegung erhalten. Dabei linft sie fiber dieSchelbelf (Fig. 343) am oberen Ende derMäkler,gebt .dann niederw&rts zu dem Kcttenj^etriebe 0 auf der Haupt- trommelwelle, ferner noch weiter abwärts über eine Leitrolle r an der Plnttfonn P der Hascfaine, steigt wieder anfwirts an der Badneile der Mftkler, bis sie am Fallblooke FL wie- der an der Vorder- seite der Mäkler senkrecht über den Hür geführt wird. Mit Hülfe von ScUraubeu,
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508 Zweite Abtbeilaog Siebenter Abschnitt. Yiertet Otpitd.
wekke Lage der Ramnufthnih» N nmaHna, wiid dia Kette C Be- doribin itralüNr oder sehlifliv gemadii
IMe Plattfona P, mutwat die ganze Uuchine nibt» ist an jeder Ecke mit
diiem Spurkranzrade aosgestattet, so dassder ganze Ben auf einer dem Zwecke mtaprechenden Eisenbahn ▼erhältnissm&ssig leicht transportirt werden kann. Die antere Plattform trägt noch eine zweite Plattform , welche sich um eioen Drefazapfcn (pleich einer Drehscheibe) drehen lässt, wodurch die Bew^Uch- keit nnd die Leistung der Maschine nicht unwesentlich erhöht wird.
Auf dieser oberen Plattfomi sind die beiden Mäkler B nebst seitlichen Streben drehbar angebolzt und in geeigneter Weise mit der auf der RQckseite befindlichen Leiter Q verbunden, an deren Fnaipankte aich eine kiiftigeSlell- acbranbe B mü Fflhmng befindet, um der Baame erforderiidieB Fallen eine gewiaae Nefganf geben an kinnen, wenn Plkhle in sehrlger (nickt vertikaler) Bicbtnng eingerainnit werden loUen.
Der ebenfalls aaf der zweiten Plattform plaeirte nnfreelitstehende Dampf- kesael 8, wie die nach onten auf die Krammzapfenwetle U wirkende Dampf- maschine T bedarf ebensowenig besonderer Erörterungen, wie das auf die Erummzapfenwelle gekeilte Getriebe, welches in ein Stirnrad £ugt,*daa BÜt der Kettentrommel 0 auf derselben Welle steckt.
Hinsichtlich aller dieser Sperialitäten auf die schönen Zeichnungen unserer Quelle verweisend, bedauern wir noch (des Raummangels wegen) keine Abbil- dungen einer sogenannten „Teleskop-Ramme'' des Herrn Eassie liefern SU können, wodoreh man in den Stand geaetat wird, PlUile bis 40 Fosa unter der Obeifliche der Eiaenbabnaefaienen, worauf die ganse Maaebine geateDt iat, einrammen zu können. Bei den Enreiterungabanten der Uarinemagaafaie so Ghatam und beim Doekbane su Cardiff elc haben aich dieae «Teleakop- Bammen** gaas vorzflglich bewahrt
An letaterer Stelle (Cardiff) war es Eassie möglich, Veranehe mit der Ramme ansnstellen, wobei sich herausstellte, dass drei Pfähle von 46 Fuss Länpje (im Mittel) und von 13 Zoll Seite des quadratischen Querschnittes mit einem Bären von 2150 Pfd. (engl.) Gewicht, von bis ^/|g Zoll pro Schlag niedergingen, wobei die letzten 40 bis 50 SchlÄge aus einer Fallhöhe von 14 Fuss gegeben wurden. Zum Rammen eines jeden dieser drei Pfähle auf durchschnittlich 81 Fuss Tiefe waren im Mittel 128 Schläge erforderlich. Die geaammte Zeit des Rammens der drei PlUüe betrag incl. aller Zeitverluste 4V« Stunden. Zur Yenrendung kamen dabai ehi Maaefainiat und 8 Arbeitar. Der StelnkohlenTerbnuieh betrog gegen 8V9 Pfd. engliach IQr Jeden Foaa d« eingeachlagenen PfaUlftage oder 8 Pflind .pro 1 Gnbikfiiaa Pfthl. Die Ge- sammtkoaten der Rammarbeit stellten sich pro eingeachlagenen PfhU an 8 Peneea oder su Sy, Pencee pro jeden Cubikfuaa emgetriebenen Pfahlea.
Zur Yervollsiändigung alles Vorstehenden machen wir noch auf folgende Din^ anfVnerkBam :
1. Auf Appleby ßrother's in London (69 Kings William Street) aehwimmende, durch die Dampftnaachine betriebene Kunstrammen mit
1 y u I ^ u u L y
§. 2'6. Rammmaachinen.
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Riemeu uod Ketten - Trausmission >). Derartige Rammeo haben bekanntlich •chon.za Belidor's Zeiten (S. 497) Anwendung gefondm.
8. Auf Sliftw*! in Philaddplii», wie es aelieiiit TOUig geeckt« and liMit efiMtFoUeBamme, wobei derBirdardi dieEzploacnaknh des (weissen) ScfaiMspviTers in die Hdhe getrieben wird*).
3. Auf die VVipprnnimen(Schwingbaam-Raminen) des HoUindersBoTj in Loili« Hebel-Kunstrammen, die den gewöhnlichen Zagrammen geg^n- fiber weseotlicbe Yortheile bieten und beim Baue der hoUindisehen StUtS- eisenbabnen mit Erfolg in Anwendung sein sollen^).
4) Auf die Vortbeile, welche Kunstrammen ßc^'ouülier Zugrammen fast unter allen Umständen gewähren. Während (1830) zur Zeit des Erscheinens der praktischen Anweisung zur Wasserbaukunst von Gilly und Eytelwein (a. a. 0. Heft 1, $. 32) die Kunstrammen im Allgemeinen als nicht Ton Nutzen beseichnet wurden, entschieden sich später gewichtige Antorititen (▼oran der jetsige Ober-Bandhrector Hagen) sweifellos Ar Knnstrammen, ohne für gnns besondere Fftlle nicht auch Yortheile der Hand-Zagrammen an- erkennen zu wollen*). Hiermit stünmen die beim Baae der hannoverschen Eisenbahnbrücken angestellten Versuche und gesammelten Erfahrungen völlig Qberein, in welcher Beziehung namentlich auf Sonne's Abhandlung Ober den Bau der Fuldabrücke bei Kragenhof*) und noch mehr auf Köpke's vortreff- liche Arbeit: „Die steuerfreie Niederlage zu Harburg" aufmerksam gemacht werden muss. An einer Stelle (a. a. 0. S. 284) gelangt Köpke zu folgendem Schlüsse. „Eine Zugram me arbeitet ungefähr zweimal so rasch als eine Kunstramme')» etwa viermal so theuer und erfordert neunmal so viel Arbeiter. Weiter (S. 288) wird Uber die betreffende Frage noch Folgendes bemerkt: „Die Ursache der QberwiegendenLeistong der EoBBtnuune durfte darin sa suchen sein, dass ein Arbeiter dauernd einen giitaseren Effect
1) Rflhlmann, „Appleby's schwimmende Oampftamme.*' In Wirth's niostr. Deutschem Gewerbäkaleuder, Jahrgang 1870, B. S4. (Mit Abbüdong be- gleitet.) Auch von Gast or b«i Bauten in der Rhöue angewandt. Abbildungen und BeBchreibungeii in dessen Werke: .,Travaux de navigadon" etc. Paris 1 SGI, Pg. 81.
2) Eogi Heering vom 6. August 1869, Pg. 79 o« Pg. 92. (Au enterer St«U« mit Abbildungen.)
Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure, Bd. XIV. (1870), S. 273.
Zeitschrift des Architekten- und Ingenieur- Vereins zu Hannover, Bd. XIX. (1878), S. IIS. Nolis nach dem AaakHn Jommal, Juli 1872, and dem Cinl- Ingeaieiir, 1878, 8. 888.
8) Prof. Vrftnliel Aber Botj's Wif^nmmen in der deatBclMa Baudtong, Jalttg. 1888, S. 881, und Ueraw im Pdjteehn. Centialblatte, Jahig. 1870, 8. 188.
4) Haadbneh der WaMSriMokanst. Bieter TImCL (Sie Qmllen.) 8. 888. (Zweite Auflage.)
5) Z«itschr. d. UannoT. Architekten- u. Ingeniear-Yoceiniy Bd. IV. (1868), S.I881
6) Ebendaselbst Bd. 6. (1860), S. 279 etc.
7) Dieser Zeitge\^'ian bei Zugrammen gegenüber den Kunstrammen paast nicht mehr auf die neueren, durch Dampfmaschinen bewegten Kuustrauunen. Man beachte in ictzterer Bexiehung die bereits S. 605 gemachten IieistangBaDgabeo«
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510 Zweite AbtheiluDg. Stebrnter Abscbnitt. Viertes Capitel.
der Knrbel im Vergleich zum Ziehen ausüben kann'); dass bei der Zug* ISBM ein groMer Theil der Arbeiter schräg zieht und endlich der Yeriuit dorok die blnfigwen StÖBse gröaier sein wird. Dagegen IM ticli nicht fai Abrede steUen, den in manchen Bodenarten knrs «nf einander folgeade ScUlge dn beweree Eindringen herverbringen, ab in Itogeren Zwiiicihenriiimen e rfolimdi heftige Schläge. Die Anwendung derHand-Zugramme wird daher nie (?) gaai m Termeiden sein und wird die Kunstramme sie nicht flberall ersetien kAnnOp^ 5) Auf die Berechnung der TraizHihigkeit eingerammter Pföhle. Hagen hält alle betreffenden Rechnungen fdr unbrauchbar'), vornehmlich deshalb, weil sich die Vorstellun^sart über den Widerstand nicht rechtfertigen läset, worauf man diese Rechnungen stützt-^).
1) Gans ttbereinttimmend mit vnaacem Beraltate Bd. 1, & Üb und 180.
S) Handbuch der Wasserbaaknnat. Erster Theil, 8. 628 mul 629.
3) Die gewöhnliche Ableitung betreffender raathematischer Formeln ist fol- gende. Bezeichnet W daf? Tragvermö{;pn oder den totalen Widerstand , welchen das Krdreich dem weiteren Eindringen des Pfahles entjiegensetzt, wenn derselbe beim letzten Schlage nm e eingedrungen ist, tla> Gewiclit des Ramml-üren. q das Gewicht des l'fahleH und // die Fallhöhe iles Büren , so setzt mau ohue Weiteres (nach dem Principe von der Erhaltung der lebendigen Krtiflte)^ wenn g s 9,81 Met. irt:
8 g
worin v die Oeschwindigkeit beider Körper (des B-iren und dM Pfahles) gemein* sam ist, diese als völlig nnehwtiich gedacht am finde det Steine bezeichnet Ffir V läüt eich dann annehmen:
an dam man schliesslich erhält:
üm diesen fBr W berechnelan Werth für die Praxis braachbar zu machen, hält man fiir hinreichend, dnen gewissen Bmchtheil desselben als die zulässige Belastung des Pfalilef» annehmen zu können, was jedoch nieistentheils eine Täu- schung und nicht eiuninl fiir Sandboden richtig ist OfTenbar wird die Formel 1) dadurch nicht praktischer, wenn man mit aller Sorgfalt ilie Zusammendrück bar- keit des Pfahles und des Bären in Betracht zieht. Die Mathematik giel>t eben nur richtige, mit der Erfahrung stimmende Resultate, wenn man im Staude ist, die Bedinung auf natorgemiase Hypothesen stfitaen an kBnnen, was hier (isit Hagen gana ttbereinfUmmend) nicht der FnU ist
Um wenigstens ein 2Sahlenbeispiel bringen an kSonen, entnahman wir dsn hereits dtirtan Mittheihingen des Bandirecton Berg, aber die Fnndfanmgsa d« grossen Weeerbrflcke Ar die Bremen-Oldanboiger Bisenbahn (ZeitsChr. d. Hsnno- versohen Architekten- und Ingenieur- Vereins, 1869, S. 279), die Thatsache, dsss hier u. A. 20 Fuss lange und 10 Zoll mittleren Durchmesser haltende Pfähle aus Buchenholz bei den letzten 5 Srhlügeii der S i s p o n - Wh i t e'schen Dampf- ramme noch % Zoll eindrangen, wenn die mittlere Fallhöhe des 2200 Pfund = 82 Centner wiegenden Bären 5 Fuss oder 60 Zoll hetrng. Das Gewicht siass Pfahles zu 70U Pfund — 7 Ceutuer berechnet, giebt demnach;
I
§. 24. Baggermascbioeo.
511
vnL Baggennasohliien 1).
(GMeUehiliche Uebenicbt.) §. 24.
Zum zweckmässigen Lösen und Heben von anter Wasser liegendem £rdreich bedient man sich der Baggermaschinen.
(22)* 60
W s . ^ ^ 796800 PM.
T
Herr Berg berichtet, dass jeder dieser POhl« in Wirklichkeit nur 19800 Pffl. sa tragen habe. ffieniMili wOide (in gewöhnlieber WeiM ra eehlieimt) rine / 796800\
STüMüie (== 19600/' vorhanden seinl (?) Wie man ohne solche
Bechnnsgen die.Tkagflhlgkeit der PflUile dennoch hemeiBen kann, ei|^elit sieh an beslen ans den praktischen Belehnmgen, welche Hagen Aber diesen Gei^nstand in dem vorher dtirlen Werke seiner Wasserbanknnst (1. TheU, $. 89,
8. 622 bis mit 632) liefert.
1) Literatur: Leu pol d, Theatrum Machinarara Hydrotechnioarura, S. 114 (§. 171). Der Verfasser giebt hier Nachricht über die ältesten holländischen Baggermaijchinen, geneigte Sohaufelwerke, „Mudder Molen" genannt, Abbildungen auf Tab. XXVII. (Skizzen von letzteren folgen nachher in Fig. 345.)
Belidor, Architectura ilydraulica. Zweiter Theil. Siebente Ausgabe der lfS9 in Augsborg erschienenen Uebersetzung. Im nennten Kapitel werden, nater BeUÜgong ssbr sdifiaer AbbOdnngen, IW. XZ— XXY (EnpfactÜclM), die „Ifaediliien snr Yertlefbng der SeebSftn, insbesonden derer, welebe man an Tonkn bimvebf* besprochen nnd interessante BeobaohtnngB- nndVersnebsieraltate ndtgetheih. Die betreffonden Baggennasohinen gebaren aurGattong der Sttsü-Scban- oder Stfel-LMM-Bsgger. — (Letatere finden sidi nachher in Flg. 847 sUsairt)
R^gemortes, „Description dn nonvean pont constmit snr la rivi^re d'Allier. Paris 1771. Hier wird der (älteste Ton de Lons herrührende) Vertical-Eimsr- Bagger besprochen. Referent kennt dies Werk nur aus Hapten'« Wasscrban knnde, Bd. 4, Tbl. 3, § 75, S. 141. (Später folgt eine Abbildung.)
John Weale's ,,Quarterly rapers on Engineering." Artikel „Dredging." Vol. I. London 1844. In (liesem Werke finden sich nicht nur die zuverlässigsten Angaben über die aileruiicsteu iiaggermatichineu, üoudern Much vurtretHiclie Abbil' dnngen (Kapfersticb) der ersten in England benutzten Bagger maschinen mit ge- neigten BfanerkeMen, dnrcb Pferdegöpel nnd Dampfmaschine betrieben. Diese MmaMh— liiid Ton denen der Qegenwart wenig Teruhieden.
Molard, Die Eimeiketten-BaggenDasdilnen, welche In Aankreidi «im n^j- nigen eto. der Oaalle des Onroq nnd Saint-Deols bennlat wnrdeo. Nach den BttUedtt de la SodM d'Bnconrsgement vom Monat Mai 1814 dnreh Dingler 's Joomal, Bd. 15 (1824), S. 144, mit einer Tafel Abbildnng. Die hier benntsten Eamerketten arbeiten in geneigter Lage, der Betrieb erfolgt doreh Msoschenknift. DiSM Maschine ist den vorher citirten englischen nachgebildet.
Schwab n, ,4nnss>BaggernMwchinen.'* Berlin 1681. Das eiste selbetstftadife
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Zweite Alifcbefliiiig. Siebenter AbBchnitt Viertet Gapitel.
Durdi das Baggern ▼ertieft man Flüsse, Canäle und Hafen, ent* fernt man Ablagerungen im Fahrwasser der Schiffe, befleitigt Un- tiefen u. dgl. m.
deutsche Werk seiner Art mit sieben KapferUfeln, grtetentheils £imerl>ftgger für UADd- und Pferdebetrieb.
Bauausführungen des Preussischen Staates. Herausgegebeu tou dem küoigl. Ministerium für liamlel, Gewerbe und üüentliche Arbeiten. Bd. IL Berlin 1851. Unter Beifügung vortrefflicher Abbildungen (Kupferstich) wird hier ÜMT die antan in (Nonl-) DeutMhleiid mit Brfolg angewsndtui BaggemutfcliiiiMi mit geneigter Eimeilcitle beciehtM. Die erste (8. 5) 1889 sar VertieAuig im Mttwnmm der Udcer erbante für Handbetrieb (ebgebildct enf BletI 8«-4X die «weite (8. 119) im Jahre 1844 in BlUng eoflBefiibrte mit Dampfbetrieb aar Yectieftmg desDanalBer Beehafbrn sn Keoftlirweaser. (Abgebildet anf Bl. 40—44.)
Jobn Duncan, „Machines for Excavating Soil.'' Patent Specification, Nr. 9281 (1849). Stiel-Löffel- und Stiel-Schau lel-Bagger aU Thieken- und Na»- Bagger. Ersterer fast j,'an/. der S. 362, Fig. 218 besprochenen gegenwärtigen Con- struction der Amerikaner gleich. Der Nasöbagger entspricht den ebenfalls zur Zeit in Amerika gebräuchlichen, woriiber Gentilli in der Zeitschrift des Österr. Ingenieur- und Architekten- Vereins, Jalirg. 1871, S. 181 berichtet.
Nillus, Drague a vapeur u deux chaines, marchant par courrois. Armea- gaad Fabl. Indnat, Tome VII. (I8öl), Fg. 137. Bagger mit zwei geneigten Bfanericettan, den man beaoodem IQr Haienbantan in Havie benntite. SdUff (Piahm) und HeadiinengeBtell sind noeb ena Hola eoaatmiit Die beigegebeam (8) Teiehi AbbOdnngan aind aehSn aniieflibrt.
Löwe, Fteaa-Dampfbeggar Ton lOPtedekraft für die Meliontioo deiNlediV' Oderbmeba. Erb kam, Zeitaehxift f&r Banweaen, Jebig. IV. (1854), 8. 601. Mit Zeiehnnngen anf Bl. 61, 69 nnd 69, aowie Blatt Z im Tente. DnmpflM«fK mit geneigter Eimerkette am Hintertheile dea Schiffes. (Schiff nnd Maschineng^ rüst noch Uolzconstruction.) Auch Sanunloqg Ton Zeiehnnngen f. d. Biittai Jahig. 1868, S. 9. Drei grosse Tafeln Abbildungen.
Regemortes'fiche liaggermaschine , im Jahre 1852 uiul 1853 l>eim Aus- baggern und lubtaudsetzcn des Düsseldorfer Sicherheitshafens benutzt. Zeidmim- gen f. d. Hütte, Jahrg. 1855, S. 16.
Wiehe, Skizzenbucb f. d. Ingenieur- und Ma^chineubauer. ilett VIII. (1859) Bl. 5 und 6. Uandbaggemuischine (nach K^gemortes) beim Baue der Weichtel- brficke bei Dirachaa benntat.
Caator, ,,Thnanx de narigation et de chendna de Cbc" ete. Peria 1961. Dea inr Zeit fersügliehate nnd achonata Weifc Aber Dampfbegger mit geMigt« nnd Torticaler Bimerkette. Von gans beaonderem Intereaae aind hier die bei der PftOei43iflndnng (mittebt eomprimirter Lnft) der Stmaabnig-Kehler Biaanbalo- brSd» in Anwendung gebiaohtan Bagger mit vertioalen Bimeritetten.
0aberdiaa werde die Gelegenheit benutzt, auf dieses mit 99 Knpfertafehi in Veüo ausgestattete vortreffliche Werk nachtrüglich auch in Bexug anf Fürdermaschi- nen, (schwimmende) Remmmaacbinen nnd GeUiamaaehinen noch beaonden aaf< merksam zu machen.
Oppermann, Portefeuille ^nomiqae des machinea, Sept. 1963, unter dar
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§. 24. Baggenii«a€liiiieiL
518
Die älteste Nachricht über BaggermaBchinen datirt vom
Ueberechrifl: ,.Le8 Drapnes et les Dragaget» de la Clyde", mit AbbildmigMi auf PI. 35, 36 und 37. Dainytl>agger mit einer Eimerkette in dar MttM d« ScüiURm arbdtend and am Hfnttrtfiiilt ■TiBgiMHind Beigefügt sind U» LaiMnigi* und ButobilftitibarecihmiBgwi der auf dem FIium Clyde aiMteadeo Begcar der „Ojde SeUmdirft Compeffnle.'*
Dnneftn (Andrew), „Od «he CoutmeHoii ead Beenlli of woiUng oT «he leige Steem Dredgets on «he djde.*' Inetitaiioa of Medtuiicel BngUieen. Fvo- eeedings 1864, Fg. 147, mit eehSnen AbbildnngeD, woron hier weüer witeB SUnen sa finden sind.
Dieee Arbeit ist ei^^entlich eine ((Endliche) VerroUetladigiuig der r€sig&a Abhandlung im O pperm an n 'scheu Fortefeuille.
W altjen's .,Datnprbagger mit geneigtem Schaufel werke" statt ^neigter Eimerkette für den Hafen von Greestem linde erbaut. Wiehe's Skizzenbuch, Heft XXXII. u. XXXIU. (1864), Da hierivorzugsweise Schlick zu baggern ist, hat man diesen Bagger gleichsam als eine verbesserte holländische Mndder-Mole constmirt.
OonSn, „Grinde drague k vapenr^ beim Bene nnd beim Betriebe dee Soei- Ganelee in Aavendang. Bagger mit einer geneigten ESmerkette in der Mitte des Sehifie nnd naeh beiden Seiten amgjemend. Armeng and, PnhUealioo iadn- ilrialle, Tome 17, Fg. 87, mit ichSnen Zeichnungen aäf Fl. 7 nnd 9.
Boral (mitLaTalley, Convrea n. A., Bannnmmeiimer deiSnea-Genalee): „On tbe Sieem Dredgers emplojed in «he eansavalion of «lie TMaam of Suez Canal. Inst, oi Mechanical Bnglneen. Froeeedinei 1867, Fg. 198 (mit AbbiU. auf Plate 50 bis 63).
Die Baggerarbeiten am Suez-Canal machten eigenthiimliche Constructionen geneigter Kinnen (long couloirs, long shoots) erforderlich, um, ähnlich wie Fig. 220, S. 369) die gebaggerte Masse über die Canalufer hinaus (aufs feste Land) traubportiren zu können. Noch grössere Abbildungen dieser Rinne liefert Oppermann in seinem „Portefeuille des machines," Ann^ 1869, FI. 15 n. 16.
üeber einen nenen Dampfbagger. (Mittheilnngen dee Bnreaae der SeUflfiüurte- nnd Haftn-Depatatton In Hamhnig.) Zeitschrift des Hannorenehen Architekten- nnd Ingenienf^VeNine, Bd. XIV. (1868), S. iSl, mit AbUldnngen aaf Bl. 417 nnd 418. DieeelbeMaiehine wird noehmale (mitgroeMn Abbüdnngen begleitet) im Bnglneeriog vom 80. October 1871, S. 846 bie 848, eowie in Oppermann's „Portefeuille des machines,** Ann^ 1871, Pg. 25, besprochen,
Koalowski, „Notizen über den zur RegnUnang des Planer Canals benutzten Dampfbaggers.'* Erbkam, Zeitschrift f. Bauwesen, Jahrg. XVII. (1867). Die geneigte Eimerkette liegt in der Mitte des Schiffes und giesst nach zwei Seit«n aus. Eine sehr beachtenswerthe Arbeit, der mehrere Tafeln gute Abbildun en beigefügt sind.
Simons-Cunningham, „Steam Dredger, 50 Nominal Horse Power, for tbe Dundee Harbour Tmstees.*' Im Engineer vom 18. October 1871, S. 351 und S54. BOt idilhien Abbüdnngen begleitet. Znr Zeit woiil die groeeartigsteDampf- baggermaeeidnew Sie eoU Im Stüde edn pro Stande 180 hie 950 Tkme Ibtle- rlel an flhrdem.
Simone, fj)ndgp Üor the Oanadian Govenunen«^ im Bnginaer Yom 8. Mai 1878) 8. 809 n. 818. Blee« Blmep-llampfbagger ist angleich Fkahm mm Thun- BBhlBaaa, MMoiilasaMrs. IT. 88
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Ö14 Zweite Abtheilaog. Siebeuter Abschnitt. Viertes Capitel.
Jahre 1591 ')> wo, nach unserer Quelle, ein gewisser Verantius ein seltenes (curious) Werk mit Abbildungen über diesen Gegen- stand veröffentlichte. Bei dieser Maschine hissen zwei in paralle- ler Lage mit einander verkuppelte Pontons einen solchen Raum Bwischen sieb, dass darin bequem zwei Löfifel (Löffelbagger, 8tiel- bagger) arbeiten können. Die erfoiderliohen Bewegungen werden erzeugt unter Benutzung eine« geeigneten Laufrades (Walking wbeel), in welchem Menschen thätig sind.
1685 erschien (ebenfalls nach der unten eitirten englischen Quelle) in Rom ein vom Holländer CorneliusMeyer verfasstes Buch, unter dem Titel : „L'arte di restituire a Roma la tralasciata navigatione del suo Tevere," in dessen zweitem Theile eine Bagger- masohine beschrieben ist, von der bemerkt wird, dass sie sich nur wenig von den Maschinen der Gegenwart unterscheide, in* dem sie ein geneigtes Schaufelwerk mit sogenanntem Troge als arbeitendes Werkzeug hätte, statt der jetzigen Eimer oder Käbel an nach unten durohhängender freier Kette (Fig. 219, S. 366). Der Verfasser bezeugt dabei zugleich, dass ähnliche Maschinen bereits in Holland im Gebrauche wären. Zweifellos sind diese Maschinen keine anderen als die, welche Leu p old (1724) in dem Theatrum Machinarum Hydrotechnicarum, Cap. XX. §. 171, S. 115, unter der Ueberschrift beschreibt: „Ein holländischer Häven- Räumer, von ihnen die Modder Mole genannt.*^
Die nebenstehende Fig. 346 ist ebe treue Gopie aas demlieapold'sdiee W^e (Taf. XXVII, Fig. 4), woza sich im Originale nur noch die Bemerkung von Leupold hinzugeffigt findet: „Amsterdamer Modder Mühle nach Sturmis Zeichnung, aber verbessert" Leapold giebt ]iientt(a.a.O. Oap. XX. S. 115) folgende Beschreibang:
porte (leg Ba^^eigutes auf hohe See und ist deshalb mit einer Schraube als Pro« peller aus^ehtattet.
GleicliHiiin als Anhang zu vorstellenden LiteraturAn{ral>cn citiren wir noch folgende Quellen, worin über sogenannte Saugbagger Mittheilungen ku liutleu sind: Hagen, a. a. O. S. 116 v. 8. 187.
Dnlk, „lieber Hatenaiilagen in Frankieieh.^ Brbkam*e Zettudirift LBmi- weeen, 186S, S. lOS.
Btthlmannj nCeotriftigdnaMliiiie mm. l^rauiporte von BmgKgtL" Mife- theUmigen dea UaimoTerscbeii Gewerbe-Venin^ Jahigaag 1869, 8. 80.
Bnrt, ,4^redging Machineiy.** Bbenfidls tfne Oeittrlftigalp«mp«. Bag^iieeri^i Tom 1. Sept. 1871, 133- u. 184.
1) Quiiterly Papers of Engineering, Vo). 1. Part 1. Nr. 8, unter 4er üeber- achrift : „ihe Dredgiog Maohiae." London 1844. (John Weak.)
§. 24. Baggemiaschinen.
515
^Auf einem Schiffe ab ist ein ziemlich grosses Haus erbaut und dies in drei Kammern getheilt. In der obersten grösstcn Rammer de gehen zwei Pferde am Göpel fg, wodurch ein Stirnrad h, ferner ein Drehling i und weiter ein Rad k in Umdrehung versetzt wird. Die Welle, worauf letzteres Rad steckt, geht fast durch die ganze Schiffslänge hindurch, bis l und trägt an letzterer
Fig. 345.
Stelle ein Kammrad, welches einen Drehling m treibt. Letzterer fasst zugleich in die Zähne eines zweiten grossen Kammrade« n, auf dessen horizontal liegen- der Welle ein Prisma (Turas) von solcher Gestalt befestigt ist, dass sich die Glieder einer endlosen Kette in geeigneter Weise auf die Seiten des Prisma legen können. Wird dies Prisma in Umdrehung gesetzt, so folgt auch die Kette dieser Bewegung und zwar derartig, dass immer die eine Hälfte der Kette aufwärts geht, während sich die andere fortschreitend abwärts bewegt. Zwischen je zwei Kettengliedern ist eine viereckige, auf die hohe Kante gestellte Scheibe (ein Brett, eine Schaufel) gelenkartig befestigt, deren specielle Construction aus der (perspectivisch) gezeichneten Detailfigur 346 erhellt.
Am unteren Ende läuft das Kettenscheibensystem Ober ein zweites, ge- hörig gestaltetes Prisma j), während die ganze Anordnung von einem viereckigen oben offenen Kasten g, einer schrägen Rinne mit Seitenwänden, umgeben wird. Die bemerkten Schaufeln schieben bei der aufsteigenden Bewegung die vom
Grunde gelöste Erde etc., auf dem Boden des Kastens Fig. 346. ^ liegend, vor sich her und führen solche endlich
oberhalb einer geneigten Rinne r zvl, welche die ge- baggerte Masse in ein geeignetes Schiff (Prahm, Ponton etc.) 8 fallen lässt. Um das Schiff a 6 entspre- chend fortschaffen zu können, hat man im Dache des Baggergebäudes eine Winde t angebracht, auf deren Welle sich ein Tau u wickeln kann, dessen freies Ende stromaufwärts gehörig verankert ist. Dass man beim Lösen und Heben festerer Erdmassen (Schlamm, Mudde, weichen Sand etc.) bald auf den Gedanken kommen musste, die Ketten mit Schaufeln der vorbeschriebenen Art, durch Ketten mit Eimern oder Kübeln (S. 866, Fig. 219) zu ersetzen, ist wohl selbstverständlich, weshalb es nicht
38*
516 Zweite Abtheilung. Siebenter Absohoitt. Viertes Capitel.
befremdeD darf, wenn Hagen behauptet*)» <Ums auch dieae Eimer- (Pferde-) Bagger aus Holland stammen imd vidlflielil achon fan giebenniuiten JahrimndiBt in FMotien eingeffllirt wann. HinsidttUch Abbildung nnd speeieUer Beschnei- bong einM Baggen letaterer Art Bfl«en wir auf die QBtenTemeielineteQndle') ▼erweiien*
Eine zweite Gattung von Baggermaschinen sind die soge- nannten Stielbagger, wobei das eigentliche Baggerinstmment eine Art Löffel (daber LSfifelbaggei ), eine kastenförmige Schanfel,
ein Sack (daher Sackbagger) etc. etc., mit einem langen Arme, einem Stiele (ähnlich Fig. 218, S. 302) verbunden ist, welcher letzterer bei der Arbeit erfasst und entsprechend bewegt wird. Diese Gattung von Baggermaschinen datirt wahrscheinlich eben- falls aus dem 17. Jahrhundert. Abbildungen hat indess der Ver- fosser erst aus dem Anfange des 18. Jahrhunderts aufiinden kön- nen. Yomebmlich ist es der Fransose de la Balme, welcher in dem Werke ^^Machines approuyles* etc. vom Jahre 1718 (Pg. 161) zwei Maschinen unter der Ueberschrift: «Ancien et non- ▼eau Ponton pour eurer les Ports* beschreibt und durch eine ganze Kupfertafel erläutert, wozu überdies bemerkt wird, dass diese Maschinen in den Häfen von ßrest, Toulon etc. im Gebrauche wären.
Von einem dieser Balme 'sehen Stielbagger (PI. 2 des Originalea) ist Fig. 347 eine Skizze, wozu Nachstehendes als Erläutening dienen wird.
Ein gewöhnlicher Ponton AB ist an seinen Langseiten mit Ständern aus- gestattet, die man durch eioen Holm CD vereinigt, überhaupt ein Gerüst zur Aufnahme zweier Laufräder E und F gel)ildet bat, die sich um Zapfen ge- hörig gelagerter Horizontalwelleu G beziehungsweise M drehen können. Das grosse LaofiradJ? dient zamAafwiodeii einer Kette fC/, welche am beladenen Löffel (ein geeigneter, oben offener Kasten mit TentelfteB Sellenwinden) be* festigt ist nnd bei 0 am efaie feste Bolle Itaft Der Stiel N des LOdUs £ bewegt steh in entsprechenden Fflbroogen sm flolme CD Ober der dordi de« Bachstaben P angedeuteten Stelle, weleber Anordnung noch dnroh gebtefse Leitung eines am Stiele N befestigten und einige Male am den Stinder Q ge- schlungenen Seiles unterstützt wird. Das kleinere Laufrad F dient snm Zu- rückziehen des entleerten Löffels mittelst eines Taues MB.
lu unaerer Abbildung ist zugleich eine ToaBelidor*)ao8liUirlich beacbrie-
1) Handbncb der Waaierbanlninet Yierler Band. Dritttr Hui!, ^cila 170.
2) Ebendaaelbrt S. 170, TM XL. Fig. SO« bis SIC. (Nach ^^,.—^1. uichoete scbön« Dantellangen eines hIHiemen Pfefde-(Biiner-)Baggen, wobei 6Sm
Bimer-Kette qner vor das Ende des pontonartigen Fahrzeuges gdflgt Itt.
3) Arrbiterturn Hydraub'ca. (Neunte Ausgabe der Uel)«neC8IUlg. Zweiter Theil. Drittes Buch, S. 2. Cup. IX. Tat. XX. Augsburg 1770) und hier- nach in Hagen, Waaserbttttkun«t. Vierter Bttnd. Dritter Theil. Tafel XXXIV,
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§. 24. BaggermMchUieii.
517
bene (und iu der unten notirteo Quelle auf einer grossen Kupfertafel darge- stellte) Maschine angedeutet, welche mit zwei Stielbaggern versehen ist, der- artig, dass an jeder Langseite des Pontons einer thätig sein kann. Während sich dann einer der Löffel füllt und gehoben wird, ziehen die im kleinen Laof-
Süg. 847.
rade thltigoo Arbaitar d«i anderen Löffd nrSek vad umgekehrt Dass di^ bei die m beiden LOffab gehdrigüi Ketten and Tane in venchiedeaen Bich- taugen om die Wellen G und H der Laofrider gesehlnngen sind, bedarf wohl kaum der Erw&hnong.
Beliidor berichtet 0 ober Versuche mit einer Boppel-LOffel-Maschine, welche im Hafen von Toulon angestellt wurden, wonach sich u. A. ergab, dass man mittelst einer solchen bei 10 Mann Bedienung ^) täglich 6 Cubik-Toisen = 216 Cubikfuss = 7,41 Cuhikmeter schlammigen ürund (Schlick?) auf 12 bis 15 Fuss oder auf 3,90 Meter bis 5,0 Meter Höhe zu baggern vermochte und die täglichen Kosten dieser Arbeit 9 Franken oder 72 Silbergroschen betrugen.
De la Balme bespricht, beschreibt und erläutert durch Abbilduogen (1718) auch eine dritte Gattong yon Maschinen, welche er zum Hafenreinigen (ponr eurer les porte) als Tortheü- haft beseicfanet und zur Gattung der Schöpfräder mit sich drehen- den Eimern (am Radnmfange) gehören und deshalb ganz richtig mit dem Namen „Radbagger^ bezeichnet werden müssen").
1) A. a. O. f. Sil und 819.
S) OftTon arbdtetea S Bootdente im grossen Levfrade E und 9 SehÜR^iingeii fan kleinen Lanflnsde F.
S) Machines appronydes par VAcadsinie royale des tcienees. Yol. HT. (1718 bii 1719), Fg. 167, PL 1 «t 9.
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518 Zweite Abtheiluog. Siebenter Abicliiutt. Viertae Oapitd.
Ein solcher Bagger soll bei etwa 30 Fuss Raddurchmesscr
am Umfange 6 parallelepipedische eiserne Kübel enthalten, deren Böden durch charnierartige Klappen zur rechten Zeit geöffnet und geschlossen werden können. Den Betrieb dieser Maschinen will de la Balme durch Pferde beschämen, die an einem Göpel laufen, der auf dem Deck des betreffenden Pontons (Prahm) an- gebracht ist
Noch andere Radbagger beschreibt (unter BeifSgung von Abbildungen) Krönitz im 21. Theile seiner EnqrklopSdie Zu* erst bespricht derselbe eine derartige Maschine als die Erfindung
eines Schweden mit Namen Knutberg Ton solcher Anordnung, dass nahe dem Umfange eines Rades vier kastenförmige Kübel befestigt sind, welche man an den äussersten Kanten nach der Bewegungsrichtung hin mit Messern, sogenannten Vorschnei- dern (Mudderschaufeln) zum Lösen der Bodenmassen versehen hat. Die Böden der Kübel lassen sich in geeigneter Weise scbliea- sen und öffnen, während die Umdrehung des Bades durch Men- schen erfolgt, welche fast ganz so an schwingenden Hebeln (Schwingbäumen) arbeiten, wie dies bereits Bd. 1, S. 221 (Fig. 133 n. 184) bei der Schiffswinde von Lenox der Fall war. Auch bei der Knutberg 'sehen Maschine wird die oscillirende Be- wegung der Schwingbäurae durch Einschaltung sogenannter Rat- schenbewegung (Sperrrad und Klinke, Khnken- Schaltwerke) ia eine continuirliche Drehbewegung des Baggerrades umgesetzt.
Der Radbagger des Holländers Re dely kheid*) ist am Umfange des Rades mit (durchschnittlich 16) gebogenen Röhren ausgestattet, an deren äussersten Enden sich wieder Messer (Vor- schneider), sowie Klappen (Ventile) befinden, welche letztere sich rechtzeitig selbstthätig öffiien und schliessen.
Die Umdrehung wird hier ebenfalls durch Menschen bewirkt, die an pendelartig aufgehangenen Hebeln wirken, deren oscillato-
1) Artikel „Hafen", Seite 61 u. 57.
2) Noch dem 11. BanOe der Abhandinngen der kttnigl. schwediachen Äludeniic
der Wissenschaften vom Jahre 1749, S, 182.
3) Krüuitz citirt S 55 a. a O. eine 1770 erschienene Uebersetzung tau dem Ilollündischen . in welclier die K ed e 1 y k h ei d 'sehe „Ve rti e f n ne s - mnscliine'* nuslTdirlicli benchrii'Uon und nhgel'ildet ist. Tn nnehbeiuerktem, mir nur durcli den Titel bekannt gewordenem Werke tindet man wahrscheinlich noch Attslührlicberes über diese Mascliiue: „De nieaw uitge von den Uip maeJiine doorCornelii Bttdeljrkheid.** Amsterdam 1771.
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§. 24. Baggermascbinen.
519
rische Bewegung ebeufalls mittelst Klinken-Schaltwerke auf das Baggerrad übergetragen wird.
Bemerkenswerthe Bagger mit senkrechter Eimerkette (verticale Eimerbagger) scheint zuerst Kegemortes (1771) beim Baue der Brücke zu Moulin über den Allier in Anwendung ge- bracht zu haben >). Derartige Bagger sind namentlich dann von Voriheil, wenn es sich darum handelt, iluss- oder Hafen- (über* haapt Bau-) Stellen zu vertiefen, wo man mit dem Platze sehr beaobrankt ist
Wir eaUehnen dea nuten dtirten Hagen'Msheo Weike die Ffgnr 848, welche die Seitenansteht der Bigemertes'sehoii Bagger- Haachiiie danteUi Abgesiiieii tob den f&raoseraZweoke nnwetantliehen PfeUrosten a mit Höhnen worauf das Bockgcräst ((Gestell) eäe der ganzen Haschine, dem jedesmaligen Fortschreiten der Baggerarbeit entsprechend, leieht verschoben werden kann, bcBteht hier das Hauptwerkzeug aus der endlosen Kette / mit den daran be- festigten eisernen Eimern g. Auf der Welle des oberen sechsseitigen Prismas (Turas, S. 173) ist ein Zahnrad t befestigt, in welches ein Getriebe k greift, welches letztere (in dem von Hagen besprochenen speciellen Falle) von vier an Kurbeln l wirkenden Arbeitern in Umdrehung gesetzt wird. Am unteren £ode l&oft die Kette / über zwei Leitrollen oder Walzen mm, unter denen die Eimer weggezogen werden« wftfarend lie sich mit Bodenmasse füllen. Zum Anftuigeii des Baggermaterials, was oben von den Eiaeni aosgesehottet wird, dient mne kleine Binne j», die ein besonderer Arbeiter jedesmal Torsehieben und gleich darauf wieder snrfleksiehen mnss, damit der Eimer in seinem me- dergange nicht gehindert wird.
Um die Eimer in derjenigen Tiefe arbeiten lassen zu können, welche der beabsichtigten Baggerung entspricht, sind zwei senkrechte Bohlen ee vorhanden, denen zugleich unten der eiserne Querarm h f3r die beiden genannten Ketten- trommeln mm zur Verbindung und Befestigung dient. Jede dieser Bohlen ist mit einer grossen Anzahl Löcher versehen, um solche mittelst Vorsteckbolzen in der erforderlichen Höhe zu halten. Bei noch grosseren Fördertiefen hat man begreiflicherweise die Kette / durch Einsetzen neuer Glieder entspre- ehend m Tsittngeiii.
Die erste durch Dampfkraft betriebene Baggermaschine vnirde 1796 bei der Soho- Fabrik, Firma Boulton & Watt (Bd. J, S. 406 ff. Note, unten), für Arbeiten im Sonderland - Hafen von einem Ingemenr Grimshaw bestellt und anflgefiihrt'). Diesen
1) Hagen, „Wssserbanlmniit«« Bd. 4, TbtSi 8, 8. 141, dtirt eine mir nicht sn Qealclit gekommene Abhandhing von Btfgemortas, „DwcripÜon 4n nonveau pont oonstrait sur la rivftre d'AUiw." Pwii 1771 , in welcher bemerkt werden
■on, dass diese Maschine von einem gewissen de Lons herrühre.
2) Quarterly Papers on Engineering. Vol. I, (1844'), Pg. 4. Unserer Quelle ist eine treue Copie ties ncKtellhuches (memorandnm bock) der Herren Bouiton 4 Watt (vom 17. Juni 1796) beigefügt.
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620 Zwdte AbthiOnnff. BMMiitv Ateohaftt Viotct OipiteL
a
■lit dem Löffelsysteme (und zwar mit vier Stielloffelii, spoom) Attsgettatteten Bagger hatte man in einem flachbodigen Sdiifle ▼on 60 Fuss Länge angestellt
Jng. 148.
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Die Bötriebsdampfmaschine besaBS eine Arbeitskraft ?oo 4 Maschinenpferden (12%. Zoll Cylinderdnrohmesser, 86 Zoll Kol- benhub).
Die zweite Dampfbaggermasohine eoll 1802 Rennie für die Holl Dock Company in Vorschlag gebracht und deren Aus- fiihrung befördert haben '). Diese Maschine scheint zugleich der
X) q»urt«l7 Pap««, VoL L «. a. 0. Fg. fi.
f. 24. BaggermMchinen.
521
erste Dampfbagger mit Eimern gewesen zu sein, welcher in England und zwar von einem holländischen Mühlenbauer (a Dutch mill wright, heisst es in unserer Quelle) ausgeführt wurde, wäh- rend man die öpferdige Betriebsdampfinaschine ebenfalls aus der Fabrik von Boulton & Watt bezogen hatte. Mittelst dieses Baggers hob man jährlich 20000 bis 23000 Tonnen Schlick (mnd) ans durchschnittlich 22 Fuss Tiefe im Preise von SPenoe f&r jede Cnbik-Yard (27 Gnbikfass) >). Die DampfiBiaschine dieses Baggears wurde 1807 durch eine neue und kraftigere ersetsi Mit letsterer Veränderung enthält unsere Quelle die Tolls^dige Abbildung dieses Dampfbaggers.
Die Eimerkette ist geneigt, liegt in der Mitte des Schilfes, während die Eimer nach einerSeite hin ausgiessen, die ßagger- leitcr trägt oben und unten viereckige Prismen als Auflager und Wendemittel der Eimerkette etc.
Um dieselbe Zeit brachte auch der aus der Geschichte der LocomotiTenerfindung (Ed, 3, S. 246) bekannte TreTcthick eine Dampf-Baggermascliine fttr die Themse su Stande, worüber in unserer Quelle nachzulesen sein würde*).
Eine besondere Veranlassung zur Einführung und Verroll* kommnung der Dampf bagger gaben die Bemühungen der seit 1770 bestehenden schottischen ' Gesellschaft zur Verbesserung und namentlich Vertiefung des Fahrwassers des Flusses Clyde auf seiner Strecke Yon Glasgow bis Greenock (Ort an der Clyde- Mündung in's irische Meer). Was hier mit Baggern geleistet worden ist, muss als enorm bezeichnet werden. Im Jahre 1770 hatte man xa Glasgow nur 1% Fuss tiefes Fahrwasser sur Ebbe- zeit und höchstens 3 Fuss bei der Fluth ').
1) Oder 0,41 Franken (41 Centamen) für 1 Cabikmeter , oder endlich die Üchachtruthe zu 14,6 8ilbergroschen.
2) Im Pariser Bulletin de la societc" d'eucouragement pour riDdustrie nationale, 34<: ann<Se (1835) wird Fg. 482 ein ^^chriftHtück mitgetheilt, aus welchem hervor- geht, dass der bekennte unerilcBaische Ingenieur Oliyier Brans (Bd. 1, S. 48ff, Bd. S, a 88» vod Bd. S, S. ISS) beniti 1808 fflr die Corporation der Stedt Fhiladdphi« einen Dampflwgger mit geneigter Eimerkette ansgeflihrt und in den Gang gelwaeht habe. Dieeer Dunpfbagger kaiin nnmllgliidi Brfblg gehabt liabeii, da Kareetier in «einem ,3^moire eur les bateanx k Tapenr" (Peile 18S4) nicht dae IDndeete von derartigen Dampfbaggern erwähnt, vielmehr Pg. 191 einen Stiel- hagger beschreibt, der von Prenlen am Göpel in Umdrehnnn; gesetr.t wird.
3) Institution of Mechanical Engineers, Proceetling 18GJ, Pg. 147 ff., nnd Oppermann, ^Portefeuille ^aomiqne des machinee." Sept. 1868, fg. 188 ff.
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Zweite Abtheilaog. Siebenter Abacimiu. Viertes Capitel.
Mittelst einer Art Pflüge (plongfas) nnd eineni Handbagger liattc man 1798 die Fahrwassertiefe der Fluthzeit auf 6 Fuss ge- bracht. Mit Einführung der Eimer- oder Paternoster-Dampfbagger 1825 bereits das Doppelte, also 12 Fuss Tiefgang, erreicht, welche letztere Zahl 1831 auf 13 Fuss, 1836 auf 15 Fuss, 1839 auf 17 Fuss, 1863 auf 19 Fuss und 1863 sogar auf 22 Fuss gebracht worden war« ao dass zur Flntbaeit Schiffe (wie die Panserfregatto der Blaok Prince) von 6000 Tons Deplacement nnd 21 Fnaa Taachung bis Glasgow gelaagen konnten.
Nach solchen Ergebnissen war es begreiflich, dass sich die Eimer- oder Paternoster-Dampf bagger in England rasch verbreiteten und bereits am Anfange der 40er Jahre solche Mustermaschinen aufzuweisen waren, wie sie sich namentlich in dem bereits citirten John Weale' sehen „Quarterly Papers'^ ') auf schönen Kupfer- tafeln abgebildet und hinsichtlich Construction und Rentabilität erörtert vorfinden.
In franzJJsisohen technischen Joomalen wird suerat im Jahre 1835*) Yon einem Patemoster-Dampfbagger (mit Betriebsmaschinen aas dem englischen Etablissement Ton Beul ton & Watt) be- richtet, der mit Erfolg in Paris (wahrscheinlich zur Verbessening des Fahrwassers der Seine) schon 1814 gearbeitet haben soll. Wahrscheinlich hat sich der französische Ingenieur Valcourt diesen Bagger zum Muster genommen, als ihm 1829 (angebhch) der Auftrag wurde, einen Dampfbagger für Nordamerika and zwar für die Correctionen des Hafens von New-Orleans zu entwerfen. Das vorher dtirte i»BaUetin d'enconragement (34* annee) enthält anf PI. 641 eine sdiöne Abbildung dieses Baggers, woraus her» vorgeht, dass derselbe als Doppelbagger mit awei geneigten Pater> nosterwerfcen oder Eimerketten (zweileitrig) projectirt war, mit Pacquer 'sehen Hochdruckdampfmaschinen ausgestattet und jedes
1) Im «nten Bude dittM Wtrkw finte Ml Naehriehlen ttbar die Duipf-
bagger y<Mi Sommers, Groves & Day in Southampton mit geneigter Doppel« Eimer-Kette nnd SOpferdiger ÜMnfiftnMchine und von Girwood in Glaegim mSi
einfncher Eimerkette, hinten ausgieesencl. Im 2. Bande die Dampf bi^iger von Curtis & Kennedy in Liverpool, elieiiralls mit geneigter iX>ppel-£unerketite
und mit Dampfmaschinen von 25 Plenlekriiften.
2) In der 1882 in Berlin erschienenen Abhandlung des Mühlen- und Hau- inspectors S c Ii w a Ii n , „Flnss-Bngger- Maschinen'' ist tior li von keinem Danipf- biq;ger die Hede Der Hetrieb geschieht bei diesen Uaggem überall durch Meu- schenhand oder ITerde am Güpel arbeitend.
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§. 24. Baggennascbioeo.
Raderwerk vermieden wurde, indem alle Transmissionen durch Riemen oder Ketten geschehen sollten. Zur Ortsveränderung und zum Fortlaufen des betreffenden Schiffes sollte ein am Hinter- theile angebrachtes Buderrad dienen. Ob dies Project wirklich zur AoBfuhrDiig gelangte und mit Erfolg arbeitete, inrd in onse- rar Quelle Tersohwiegen.
In Deotadiland seheint der erste Dampf-Eimer* oder Paternoster-Bagger 1) im Jahre 1841 for den Elbinger Hafen durch den Schiffsbaumeister Mitzlaff und den Maschinenbaaer Schieb au in Elbing ausgeführt worden zu sein, dem auch bald (1844) ein zweiter grösserer und verbesserter Bagger zur Vertiefung des Danziger Seehafens zu Neufahrwasser folgte und wovon sich Abbildungen und Beschreibungen in dem unten notir- ten Werke vorfinden'). Letzterer Bagger ist einleitrig, d. h. arbeitet mit einer geneigten Eimerkette (mit 20 Eimern), die in der lütte des (86 >4 Fuss langen) Schiffes sich befindet, ond giesst nach hinten ans. Die Betriebsdampfmaschine, deren Arbeitsgrosse za 16 Pferdekräflen angegeben wird, ist noch mit einem hooh^ liegenden Balancier ausgestattet.
Seiner Zeit vermochte man mit diesem Bagger bei 16 Fuss Wassertiefe täglich im SchHckboden 100 Schachtruthen (ä 12. 12 . 1 = 144 Cubikfuss = 4,4519 Cubikmeter), im festen Boden jedoch nur 60 Schaohtruthen zu fordern, wenn die Arbeit nicht unterbrochen wurde.
Gastor in seinem grossen vortrefflichen Werke (Travanz de navigation et de chemins de fer etc.^) datirt die allgemeinere Einfohning der Dampf-Patemosterbagger in Frankreich ans dem Jahre 1840 und nimmt dSv sich selbst wesentliche Verbesserungen derselben in Anspruch. Gegen Ende der 40. Jahre scheint Nil - lus in Hävre seine ersten Dampf bagger für Bordeaux, Ilavre u.a. französische Häfen mit Schiffsschaalen aus Eisenblech geliefert zu haben. Ein schöner Doppelbagger dieses Constructeurs findet sich beschrieben, besprochen und durch drei Tafeln Abbildungen erläutert in Armen gaud's „Publication indastrielle.^ Vol. 7 (1851), Pg. 148 ff. Die Uebertragang der Bewegung Ton der
1) BanansrühruDgen im Preussisehen Staate. Bd. II (1851), 8. 119.
2) Ebendaselbst mit 5 I^lntt Zcichnnngen in Knpfentich,
3) Machines k draguer, Pg. 7 tt.
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524 Zweite Abtheiluog. ^benter AUchniu. Viertes Capitel.
Welle einer doppelcylindrigeu Damptmaschine (nach Penn' sehen Modellen hergestellt) auf die obere Prismenwelle, erfolgt hier aus- schliesslich durch Riemen.
In die Zeit der 40er Jahre fällt auch das Patent eines Eng- länders Duncan^) auf einen Dampfbagger mit Stielschaofela (Löffelbagger), gleichsam eine neue Teibenerte Auflage des vor- her beaprocheneD Tonloner Stielbaggers, was insoforn von Inter- esse ist, als diese Thatsaohe za der Glasse Yon Beispielen gehört, welche zeigen, dass es auch im Gebiete des Maschinenwesens Dinge giebt, welche (beinah) von jeder neaen Generation wieder erfunden und als ganz neu von denen bezeichnet werden, welche sich um das Schondagewesene nicht kümmern!*) Dun- can's Dampf-Stiel- oder Lö£fel-Bagger von 1842 wird (wie schon S. 365 erwähnt) 1871 Ton Gentilli in der Zeitschrift des öster- reichischen Ingenieur- und Architekten- Vereins (Jahrgang XX Hl. S. 181) ohne Weiteres als eine nene Baggermaschine der Amerilouier Osgood & Co. in Iroj (im Staate New-Tork) be- zeiobnet, die bei .den jüngsten Arbeiten der Dranregnlirung aber &st unc^ttbliohe Leistungen (gegenüber den Eimer- oder Pater- noster-Baggern) gezeigt habe, worauf wir später zurückkommen werden.
Von den 40er Jahren an bis zur Gegenwart ist aus der Ge- schichte der Baggermaschinen Bemerkenswerthes etwa Folgendes zu berichten, wobei zugleich auf die Seite 511 in chronologisclier Folge verzeichnete »Literatur*^ des Gegenstandes aufinerkeam gemacht werden muss.
Die seit gedachter Zeit Yorbreitetsten und beliebtesten Bagger sind die, nach dem Principe der Patemosterwerke, mit geneigter oder yertical arbeitender Eimerkette, einl eitrig oder s wei- leitrig, wozu noch erwähnt werden muss, dass Waltjen in
1) Patent Spedfication, Nr. 9281 vom 7. September 1842. Sheet 6.
S) D«m im T«xt0 beBprochflnea Brispiele der SchMiMlMgsnniuwchin« d«t AmorikMwn Osgood ▼«fdient noch ömb d«r Hipp'iditti Stromkratunasdiiiie bfligMellt sa werden, eine unter Waaser drehbare KrateroiTichtniig (eine Egge, w«leh« vin eine lunrliontal gelagerte WeUe rotirt). Dieie rotiiende Kratae, welche 1866 (Jahig. XV.) in der Brbic am 'sehen Zeitschrift für Banweaen, S. 114, «la etwas Neues beaseichnet wird, wurde bereits 1841 (also vor 94 Jahren) dem Eing^ linder William Scamp in Wnolwich pRtentirt. Die betreflemlp (Patent-) Spe- dflcation trägt die Nummer 8848 nud ist mit einer groasan Tafel Abbiidnngen begleitet.
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24. Baggermaschinen*
525
Bremen für das Ar])eiten in geeignetem Schlick die bereits S. 515 besprochene alte holländische Moddermühle vortrefflich umcon- struirt und mit BeachiuDg aller Fortschritte des rationellen Blaschi- nenbaaes der Menzeit ansgeetattet bat
Auf einen von C. Waltjen in Bremen in jünc^eter Zeit för Hamburg ausgeführten, ganz eigentbQmlichen Dampfbagger mit einer Terticalen, aber oscillirenden Eimerkette kommen wir nach- her zurück, weshalb auf diesen hier nur aufmerksam gemacht werden mag. Beachtenswerth sind ferner die beim Baue des Suez-Canales in Anwendung gebrachten Eimerbagger und zwar besonders deshalb, weil man hier in sehr vielen Fällen die Bagger- massen an's Ufer transportiren und demnach zu den bereits S. 369 besprochenen nnd abgebildeten mächtigen Elevatoren and langen Binnen (long conloirs)') seine Zuflucht nehmen musste. Diese letsteren gans besonderen Construetionen werden am ans- fnhrlichsten und grundlichsten von einem der Baauntemehmer am Suez-Canale, einem Herrn Bor eil (Firma: Borell A Lavalley), besprochen in den Proceedings der Institution of Mechanical Kn- gineers für 1867, worauf also hier verwiesen werden kann').
Rühmlichst zu erwähnen sind noch die zur Regulirung des Planer Canales von der DampfschlÜlahrts-Compagnie zu Buckau bei Magdeburg (Director Andräe) gelieferten Dampf bagger mit einer geneigten Eimerkette *)^ sowie die neueren Hamburger Bagger, deren Fahrzeug und Baggergeräth die Beiherstieger Schiflswerfle (Durector F erb er) lieferte, während die Dampfinaschine und Zu- behör Ton der Maschinenfabrik Smielinsky Söhne in Hamburg geliefert wurde. Bis zur Gegenwart hinein reichend Terdtenen ferner die colossalen Dampfbagger (Dampfmaschinen bis zu 50 NouHnal-Fferdekriiften) der Londoner Firma Siemons et Co. für den Hafen von Dundee bestimmt "'), erwähnt zu werden, so- wie endlich, nach dem Vorgänge von Mazeline in Havre (im
1) Wiebe's Skiuenbuch, Ueft XXII. u. XXIU.
8) Oppermatta, PortoMll« dM muMam, I4ß ann^, 1869, Pg. S6, PI. 16 «t le.
S) In Betreff fui Toraiiglioher Damdhixig «biM d«r b«tnflraDd«D DunpflMgfer ■it cintm EiaMT- od« Pfttemostar-Werke in d«r lOtte d«i SchiffM aeb« nun Armengnnd'a PnbUcntion indvatridle dM madunet, Vol. 17 (1867), Pg. 87, «Mr derUeberschrift: „Gnnd« diagne b vapear a uneseule Clinda.** (PI. 7 bla9.)
4) Erbkam's ZaitMdirift f. Bauwmen. 1867 (XVII.), S. 860.
6} Tlia Eugmatr vom 18. Octbr. 1878, Pg. 860 - 866.
Digiti^cü by Cjt.j(..wtL
626
Zweite Abtheilung. Siebenter Absduiltt. Viertes CapiteL
Jahre 1857), deren neuester combinirter Dampfbagger and Dampf pr ahm (Steam-Hopper) mit Schraube als Propeller und einem einsigeii geneigten Eimerwerke, welchen dieselben Ingeoieore udfingBt für die canadieche Regierang lieferten Auf die uber- raadiend grossenLeisinngen ( Versachiresnltate nnserer Qoelle) dieser „Hopper-Dredger" , worauf wir nachher zurückkommen, verdient besonders aufmerksam gemacht zu werden. Hier ajn Schlüsse der geschichtlichen Notizen werde ferner noch der so- genannten Saugbagger gedacht, die ßämmtlicb auf das Princip deijenigen Wasserhebmaschinen basirt sind, bei welchen der Druck der atmosphärischen Luft eine motorische Bolle spielt und die man begreiflicherweise nur Terwenden kann, wenn es der (halb* flüssige) Zustand der Baggermasse gestattet Diese Bfasdmien sind entweder Centrifugalpumpen mit rotirenden Flfigel« rädern (Turbinen), wie neuerdings die Centrüngalbagger von Gwynn in London*) und von Hurt zu Velsen (Nord-Holland) '*), oder es sind Kolben-Pumpen mit anschHessender Liederung und geradlinig wiederkehrender Bewegung, wie insbesondere die Sand- pumpe von Gill*), welche letztere sowohl beim Absenken der Brunnen für die Pfeiler der Brücke über den Djumnaäuss (Delhi* Eisenbahn), als auch zur Herstellung von Brunnen auf den Ber- liner Wasserwerken mit £rfolg benutzt wurde. Bemerkt su wer^ den verdient hierbei vielleioht noch, dass Castor bei der Grün- dung der Pfeiler der Eisenbahn-Rheinbrücke zwischen Strassburg und KehP) die unter Anwendung von Luftdruck in eisernen Caissons^) zugänglich gemachte Bodenmasse, vorzugsweise Kies
1) The EngLaeor vom 8. Mii 1872, Fg. 809 — ^818. Deig|eieben eni^Mi« Ballart-Bagger (dodi ohne Dampfinaacihiiia arbaitand), wobei daa Werkscag «in Ebek am Sllala Jat» beaebriibt schon Hagen a. a. 0. §. 73, 8. 188.
8) Bngineering. 1869, Nr. 157, Fg. 4, und hieraus inderZeitachiiftdeataelier
Ingenienre, Bd. XIII. (1869j, S. 580.
3) Dasselbe Journal, 1871, Nr. 290, Tg. 133.
4) Z. f. B.-, H.- u. S.-VV. in Preusseu, 1871j S. 26, u. Zeitschr. d. Vemni deutscher Ingenieure, Bd. XVI 1872, t^. 209.
5) Mit vortrefflichen Abbildungen auf Tafel XVII. u XVril. legleitet iu dem bereits wiederholt citirten Werke Castor 's ausfuhrlich hcspi ndien.
6) Die betreffenden Caitsona, viereckige, eiserne, nach der dem Boden (Fluss- grunde) sngaicilifieD Seite offlme KXalan, in welchen man atmosphärische Lall eomprimirte, nm durch deren Fieaanng den Waaaereintritt (Ua an 18 Meter Tiefe) SU Teihindem, hatten 7 Meter Lbige^ 6 Meter Bieite nnd 8,40 Meter HOa. Gaator a. a. O. Fg. DL n. Fg. 87.
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f. 25. Baggermaschiiieii.
527
(gravier), mittelst Dampfbagger hob, welche zur Gattung der verticalen Paternosterwerke gehörten und 18 Meter und mehr unter Wasser lösen mussten.
§. 25.
Speoiellefl über einige Dampfbagger der Gegenwart
Aus vorigem Paragraph erhellt, dass unter den drei zur Zeit in Anwendung befindlichen Gattungen von Baggermaschinen, näm- lich Paternosterwerke, Stielschaufel- (Löffel-) Bagger nnd Saugbagger , die ersteren sich vorzugsweise bewährt haben und wahrscheinlich noch länger die beliebtesten und praktisch branchbarsten bleiben werden, indem die Angaben über beispiellos hohe Leistungen der jüngsten amerikanischen Stielschaufeljbagger wenigstens sur Zeit «och etwas zweifelhaft sind nnd die Saug- bagger nur unter ganz besonderen Umständen Anwendung finden können 2).
Diesem entsprechend beschreiben und besprechen wir hier zuerst einen Doppelbagger, einen zweüeitrigen Dampf bagger mit geneigten Eimerketten, an beiden Langsciten des betreffenden Schiffes arbeitend, welcher seiner Zeit in den Werkstätten Ton Thomas Wingate & Co. in Glasgow für die bereits erwähnte Gesellschaft zur Verbesserung des Gljde- Fahrwassers erbaut wurde
Figur 349 ist der verticale LüDgendurcbschniU dieses Baggers in
1
wahrer Grösse und Fig. 350 dessen senkrechtes Querprofil in ^^q wirk- lichen Grösse.
Das betreffende, ganz aus Eisen erbaute Schiff mit Flachboden hat 120 Fuss (engl.) Länge, 33 Fuss Breite und (normal) 5 Fuss Tiefgang (Tauchung). Die BJecbplatten des Bodens sind 7^ Zoll dick, die der Seiteuwände Vi« ^oll.
1) Zeitschrilt des üsterr. Ingenieur- u. Architekten- Vereiu8, XXIIl. Jahrgang (1871), S. 182.
2) Stadfchauüdbagger w«d«i, ungeachtet der beüni Bagger nüt PaternoelMV wwkcn, Übenll d» mit Nutien su Terwendeii acin, wo die beMbndcn Arbeitni wimittf'"*^ an 4en Kaimanwn, swisc1i«n den eognnamnten Dnc d'Albm, in der miM Ton Ladnnge- und Landnngsbrücken etc. anegef&lnt werden müsaen.
S) Unsere AbUldnngen sind entnommen der ,4nstltation of Meehanienl Btt« gfaMflRk** PlocMdingi. ISe«, n 49^61.
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528 Zweite AbtheUmig. Siebenter Abschnitt. Viertes CapiteL
I I
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§. 25. Baggermaschinen.
529
bat, wobei der Kolbenhub 3 Fuss beträgt und die Schwuugradwelle 32 Um- läufe pro Minute macht. Die Uebertragung der Bewegung von der Schwung- radwelle aus auf die Kettentrommelwelle CC erfolgt durch zwei Paar Zahn- räder, derartig, dass die Welle C C pro Minute nur 6 Umläufe macht, denmadi
Fig. 350.
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580
Zweite Abthenanf . Siebenter Abechoitt. Viertel Ctpitei.
eine sogenannte Rückwärtsübersetzung von ^ stattfindet. Von diesen Ridern
sind die bei E so angeordnet, wie die Detailfiguren 351 and 352 erkennen lassen, d. b. dio Zahnkränze sind nur durch Reibung mit gut abgedrehten Ringen F vereinigt, welche allein auf der Welle von-Bfi befestigt sind. Wird der Widerstand in den Theilkreisen der Zahnrader E (von der Kettentrommel aub) grösser als die Reibung zwischen GJ und F, so werden letztere [Rei- bnogsicheibeD) von der Dampflnuobine nilein umgedreht, ohne die Znhmidcr
Fig. 361. ^ Fig. 358.
E mitzunehmen, d. b. ohne die Eimerkettentrommeln CC in Bewegung zu setzen. Dass eine derartige Reibungs-Kuppelung zur Vermeidung von Brüchen ein wesentliches Erforderniss ist, bedarf wohl kaum der Erörterung*).
Die Innenseite eines jeden betreffenden Ringes G, womit das zugehörige Zahnrad G- den äusseren Ring vou J^" berührt, ist au mehreren Stellen mit gntaeiiemen Einlegen J (von 8 Zoll Länge and 1 Zoll Dicke) anagestnttet, welche man mitieht Scbranben gegen die Annenfliche des Ringet F preeaen und dadorch die erforderliche BeibongagrOiae eneogen nnd t^pdiren kann. Die za den grossen Zahnridem ES gehörigen Getriebe litsen Oberdiea lose auf der Schwun^^rudwelle, weshalb auf letzterer sogenannte EUaenknpphmftB (in Fig. 350 sichtbar) angebracht sind, die man gehörig einrficken mnss, wenn die Umdrehung «i r Schwangradwelle der Dampfmaacbine anf die Wellen CC der Kettentroinuieln übergetragen werden soll.
Die Baggerleitern oder Baggerschlitten D D (zwei für jede Eimerkette) aus schmiedeeisernem Gitterwerke gebildet (im Querschnitt viereckige Rohren), haben 77 Fuss Länge und ay, Zoll grösste Höhe (in der Mitte), sind auf ihren oberen L&ngenkanten mit eisernen Bollen ausgestattet, auf welchen die Glieder der Hhnerketta gleiten. BenMikanunryi durften die Terachiedenen Querschnittsformen der oberen and nnteren Kettentrommeb (Taxas) aeia.
1) Der YerfuMer kann sich mit der Ansicht nicht ciaTcntanden «ridina, walehe die Frictfooskuppelangen (beim Oamptbagger sam Planer Quiafoi Brb- kam's Zsitschr. t. Banknnst^ 1867, S. 8Ö6) für nnnöchig enehis^
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§. 25. Bagggnnairhinei. 531
W&hroiiJ die obßrcit bei CG Qaalrate (vierseitige Pristnea ) bilden, siod die unteren H.H regelmässige Faafecke (faafieitige Pr ismen). Uober die YorsQge der Tierseitjgen oder mehneitigeB PiieiiMO liset eich iMten, in wialelMr Be- siehuDg wir «of die uten angegebene QoeDeO ▼enreiien und noeb be- BModkeii, daie sobald nur die Seitenlingen vem Qoefiebnitte dea Frianai die den Eettengliedein oorrei|NNidirende linge beben, ein oeberes Hallen aebon «rfolgt^ wenn die Polygon winkel nicht grosser als rechte sind.
In unserer englischen Quelle wird beetimmt herrorgehobeD, dass bei den oberen Kettentrommeln eine solche Anordnung getroffen ist, dass die (schmiede' eiseroen) Betriebswellen CG das Gewicht der Baggerleitem DD nicht zu tragen haben. Jede dieser Leitern arbeitet übrigens in sogenannten Schlitzen, Brunnen (wells) oder Buchten, die in Figur 350 mit den Buchstaben KK be> aeichnet wurden.
Jede der beiden arbeitenden Ketten ist mit 41 Eimern aus Eisenbleeb aosge- atattet, deren jeder S^A Cnbilcfuss Inhalt bat Das Ton jedem dieaer Biaer geiflate nnd viildieb gebobene Material beteigt aber niebt meibr als S MA- ftne, dabei alleidings Sand Tonmgeaetat Bei 6V^üadinfen der eberai Ket^ tenweOeD adifttten aie pro lOnnte 18 bia 14 Efaser Material aidu DiaGe- aebwindigfcdt dar forlMbreitendeB Bewegong der Ebnerintle babrigt efarca 0,^ Fnaa pro Seennde*).
Dia Ton den Eetteneimem gebobene Masse wird in gehörig 30 bis 45 Grad geneigten Rinnen ü (Fig. 350) ausgeschüttet und weiter in sogenannte Bagger- prahme W (meistens flachbödige Fährschiffe, Pontons oder Kasten) gefor- dert und in diesen nach geeigneten Ablagerstellen geführt.
Die Tiefe, in welcher gebaggert werden muss, wird durch einen Flaschen- zag M regiilirt, dessen unteres Ende mit der unteren (fünfseitigen) Ketten- trommel Ii in geeignete Verbindung gesetzt ist, wihmd das obere Zogseflande mit einer Winde JSf in Yeriiindang atebt, die ibre Undrebong ebenfblla Ton der Betriabadampfmaacbme B aoa empfingt Die gröeate Tiefe, bi weldier naaer Bagger (unter Waaier) ariieiten bann, wird an 88 Fnaa angegeben.
Die eiforderfiebe Vorwirtabewegnng des Baggers stromaufwärts (so Berg) wfrd mittelst einer zweiten Winde P (am Schiffsvorderlbeile) ertheilt, auf deren Trommel sich eine Kette 0 aufwickelt, die mit ihrem zweiten Ende (stromanf- wftrts) gehörig verankert ist*). Die Winde P wird gleichfalls von der Be- triebsdampfmaschinc B aus in Thätigkeit gesetzt, wonach das Schiff um einen Weg von Fuss pro Minute in weichem Sande und um VJ^ Fuss pro Mi- nute in härterem Materiale zum Fortlauf gezwungen wird.
Bei der Arbeit des Baggerns werden parallele Binnen und awar bier Ton
1) Hagen a. a. 0. (Bd. 4» TtieQ 8, & 146).
8) Insdt. of Maeban. Sngineefi, Prooeedingi, 1864, Fg. 15S.
8) Hagen bemerlct Ca. a. O. 8. 159) binsicbtHch «ler Keetengeech windigkeit, dase 1 Fntt pro Secoade als das Maximum ansosehen ««in diicfte, daas «bar line Oawiliwindli^ett von vortbeilhaft«r wäre.
4) Nacb anserar Qaalle liegt der betreffende 12 Cntr. schwere Anker beim Beginn dar Baggenrbeit angeiUir 600 Fnaa vom Vurderthcile de« ^chifles strom-
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532 Zweite Abtbeilung. Siebenter Abschnitt. Viertes Cftpitel.
je 186 Fnn Linie Magehobeo und dabei (wie nen m tagen pflegt) gegen dea Beif gebaggert. Nach DanteUnng sweier eolclier Binnen (dorch onsereo Doppelbagger) und ? or Beginn aweier neuer Binnen liolt man dai Baggencbiff
surück, wozu zwei andere Taue RR (Fig. HS) stromabw&rts veranlcert aind. Die erfofderlichen Winden aind in der liier folgenden QrandriBMkiue Fig. 363
JEIg. S&3.
binlänglich aogedeutet, wozu noch erwähnt werden mag, daas der Betrieb dieser Winden durch eine besondere kleine Hochdruckdampfmascbine mit 12zölligen Gylindern erfolgt und da«a die Baggermaschinerie während des Backganges dei Behiffes gans tvaa Stillstand gebrM&t wird. In der Begel erfolgt dies ZoraeUiolen des Baggers in nogefihr 15 Minnten Zeit, so dass die Oeadiwin-
125
digkeit dieser Bewegung pro Minute ^ circa 8 Foss beträgt
2Sor erförderlichen Seitenbewegong des SeUffss* nm dasselbe nach erfoig- tem Bftekgange zum Ausheben neuer zu ersteren parallel liegenden Rinnen fertig zu stellen, hat man in unserem Falle noch vier Seiten-Anker angebracht, deren Taue iu Fig. 353 mit dem Buchstaben S bezeichnet sind, während die zugehörigen vier Winden durch die Buchstaben T markirt wurden. Diese Winden können sowohl durch die Dampfmaschine B des Baggerwerkes als auch durch Menschenhand in i'hätigkeit gesetzt werden.
In unserer Grundrissfigur 353 ist noch angedeutet, wie zu beiden Seiten des SohHFes eine Beihe Ton Baggerprahmen a,b,c,<i.. . in gehöriger Ordnung angelegt» nach Follung (mit etwa 10 Tons^) oder cire^ 816 Gabikfuis Bagger- loasse) einer entspieehenden Ansabl derselben Yon ScUeppdanpfBra naoii ge> eigneten Ablagerstellen gelDhrt weiden können.
1) An einer Stelle unserer Quelle (a. a. 0. Fg. 149) wird das JUirüdM Baggerquantum des von uns besprochenen Werkes zu 179200 Tons angegeben und dies Gewicht gleich 143360 Cubik-Yards ^^erechnet. Hiernach wurde die Reduction der 10 Tuus Gewicht auf 216 Cubiktuss uuagefuhrt. Das spedflsche Gewicht <ler Baggerniafse ergiebt sich dann zu l'/, und der CubÜLfuM tu 1% . ea,6 = lu9,7ö rtund englisch.
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25. Baggennaaehinen.
68B
Mu88 die gebaggerte Masse weit in'i Meer binsaa gefahren werden, so be- nutzt man hierzu entweder besondere Bagger-Prahm-Dampfer ftÖM man OOB- binirt sogleich Bagger Schi£f und Piaha. In maerer QneUe 0 »Ird aaeb der ynm der CQ^rde^Correetioiii-GeMnaebaft benntite Scfarauben-Bagger-Pnüim (Screw Hopper Barge) beschrieben ond durch Äbbildongen erliotert, dessen Dampf- maefbintt sowohl die ümdrefanngen der Schraube beim Fortlaufe des Schiffea (nun Transporte des Baggergutes in's Meer oder nach Fluss-Üntiefen) besorgt, als auch zum Oefben von Bodenklappen im Schiffe dient, wenn das Aoaladen (FaUenlassen) der gebaggerten Masse erfolgen soll'*).
So vortheilhaft hinsichtlich Vertheilunp? der Masse» und der grösseren (doppelten ) Leistung ein sogenannter Doppelbagger mit an beiden Langseiten des bchiffes placirten Einierleitcrn etc. gegen- über einem Bagger mit nur einer Leiter auch auf den ersten Blick
1) Insllt. oT Meehaaicai BnglneerB. Proceedinp 1864, Pg. 166, ¥1. 64, 66.
S) Spiler Ibigender LetstoiigMagabea venMshiedener Dampfbaggor wegen ent- lehnen wir nnaenr ei^^iBeben Quelle Nacbstebendes
Das in 1680 Arheitastunden (in einem Jahre) gebaggerte Quantum wird zu 303957 Tonnen oder in 10 Arbeitsfitunden (pro Tag) zu 1134 Tonnen, d. i. pro Stande zu lia'A Ton neu angegeben. Rechnet man wie vorher (Note 1 auf Seit« 533) die Tonne zu 21,üü Cubikfuss engl, oder /,u 0,6112 Cuhikmeter, so erhält man für dies Rtündliche Quantum 2451,6 Cubikfuss engl, oder 09,38 Cuhik- meter, oder endlich 15,58 preusaische Schftchtruthen , eine Scbachtruthe zu 4,4519 Cubiiuneier gerechnet
Ueber die BeliieliedampftnaMbine berichtel lusere Quelle, da» sie 87 Zoll Cylindefduduneieer und 8 Fnss Kolbenhnb habe, eoirie daai die Sehwiiogfad- wen« im Mittel 88 XJmliiil(»]»o Minvte macbe, endlich die Dampi^preeBiing im Kemel 4 TtttüA proQnadralaoll Uber Atmcephifendnick beCmge. Der Kolben hat Idenaeh 1076,81 Qoadmtooll Qnendinjtt, so dass derselbe mit ungefähr 1075,81 X a 16806 PId. feenltirendenDmck ( 1 Pflmd pro Qnadimtsoll Gegendruck vom Ck>nden- wlor ane geieeiuiei) aar Bewegung angelegt wird. Die Geschwindigkeit des Kolbene
8 8 ■ 88
pro Secunde ergiebt sich (nach Vorrtehendem)»n — = 8,8 Fn« lud dem- nach die theoretisch.' Arbeit (wenn mit Volldampf gearbeitet wir«i) zu 62160 Fuaß'Ffd. pro See. Bechnet man hiervon 45 Proc. als wirklich geleifltet,
83472
•0 ergiebt dies dita 88478 Fnw-PId. oder s 48 Pferdeioille. Opper-
mann (Portefeuille dei Maehinw, Vol. 81, 1868, Pg. 143) giebt lär die Hnta-
arbeit dieser Maaehine 40 PferdekrBfle an, wonach deh die Leiatang des Baggern
09,38 698800 pio Stonde pro Pferdekiaft nur %tt = l,74Cubikmeter oder zu 44519
s 0,889 Schachtmiben berechnet, während gute Bagger wenigstens eine Sebaehtnitbe pro Stunde pro Pferdekraft liefern. Wahrscheinlich arbeitet die Maachine nidht mit Volldampf, sondern sperrt sehr früh ab. Später mehr aber diese Leiatnngen.
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534
Zwdte AMMu«. SMieator Abiduili. Tkrtos Oi«ileL
eneheint, ebenso wenig bettüagt dies die ErfiüinuiK, nelse^ lehren die BeobaehtuDgen ausgeseiohneter PftMker dess die
Leistung eines Doppelbaggers recht oft nicht grösser, als die
eines einfachen Baggers (mit einer Leiter) ist, welcher mit einer
Dampfmaschine von der halben Arbeitsgrösse des Doppelbaggers
ausgestattet wurde. Die Ursachen dieser Thatsache sind mehr-
ÜAcb. Erstens sind die an beiden Seiten angelegten Prahme (zum
Tnmsporte des Baggergutes) nicht in ganz gleicher Zeit zu fallen
und anssnwechseln, nm jede Betriebsonterbrechnng nnd Panaeii
im Arbeitsgange zn venneiden. Zweitens schwanken, beben und
senken sieh bei bewegtem Wasser (WeUenschlage) die Bagger-
leitem des Doppelbaggers (zufolge des Schlingems oder Drehens
des Schiffes um seine Längenachse) zuweilen derartig stark, dass
ein nachtheiliges Aufstossen der unten befindlichen Eimer ganz
unvermeidlich ist, wodurch die Wirksamkeit der Maschine nicht
blos beeinträchtigt, sondern letztere auch leicht beschädigt wird.
Drittens kann das Zurückholen des Baggerschiffes, wenn eine
Binne dargestellt ist und der Angriff neuer (paralleler) Einnan
Torbereitet werden muss, nicht gleich bequem und so rasch bei
zwei Leitern geschehen, als dies bei einer Leiter der Fall ist, da
der ganie Baa seiner grossen Breite wegen nnbewegHeher wird.
Diese und noeh andere Rücksichten sind die Veranlassung, dass
man in jüngster Zeit die Doppelbagger immer mehr verlässt und
Baggern, mit einer Eimerleiter in der Mitte des Schiffes montirt
und hinten ausgiessend, den Vorzug giebt').
Eioen einfachen (einleiterigeo) Bagger, wie er besonders bei Correctionea der Niederelbc vielfach benutzt und in Hamburg ausgeführt wird'), lasseti nachstehende Fig. 354 und 355 erkennen. Hinsichtlich der hier getroffenen Disposition und namentlich Massenvertheilung dieses Baggers werde zuerst Fol- gendes bemerkt. Von links Btromabw&rts und vorn angefangen, ist das Fahr- MOg in folgende Binme abgetheilt: Werkstatt und Raum für den Maschinist«!!, DanipflniiebMiiii, ffitdiiiieiiniiiii mitKoUenbehllten so beidsn Seiten, neben den Bramieii (dem SehUtae, der Banne) IlBr Leiter md Efanerkette^ die Ki(jil«B- rlome ftr Capftin und Mmmschiflen end endlldi (hinten^ ein tbgetbeilter
1) Hagen a. a. (). S. ini.
2) Einen einleiterigen l)aiii|»n)ft^'^rci- , in der Mitte des Schiffes aus8chiittend, beschreibt }iagen a. a. O. S. 189, woselbat auch zwei Tafeln Abbildungen bei- gegeben sind.
8) Schiff und JOaggeneng werden in Hamburg auf der Reiherstieger SchifT»- werfle (DIrector F«rbar) and DampflmaMhinm nOtut Xcnd In der Fabrik von Sehmialiniki SSbna «rbaat
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|. 96. Btfg^rmMeliiiMii.
5B5
Bau tnt MacMntiithiilli». ffliwlnhtlkih der ManeB? artheilaiigen tnUeo hier- Dieb Kend und MaMUne iwedonliilge Ctomigewiebte in Bmg auf Baccer- Mtar und SÜBerkeU«
Was dann spedell das gftBi ei Berne Fahrzeug anlangt, so ist dasselbe flachbodig mit verticalen Seiten, am Yordertheile baibkreisförmig abgerundet und am Hintertheile rechtwinklig zur Länge abgeschnitten. Die ganze Länge des Schiffes beträgt 30 Meter, seine Breite 1^ Meter, seioe grOsate Höhe 3 Meter und sein Tiefgang 1,25 Meter.
Der Brunnen, in welchem die Baggerleiter Platz findet und sich bewegen kann, theüt das Schifif Ton hinten bis über die Hälfte hinaus in zwei Theile. Am Deck hat die betreffende Oeffoung eine L&nge von 17,70 Meter, am Boden ▼an 1^05 Metar, wlhrend die Breite flberaU 1,00 Meter ist.
0ie Lince der Baggeilefter tod Mitte ni BGtte der beiden Kettentronmela (oben ein vieneitigea, oatea ein Ittafteitiges Priema) gemeeien, betrigt 17^ Met, fennSge welcher bii aol 8^ Meter Tiefe, vom Waaaerapiegel ana gerechnet, gebaggert werden kann. Der grösste zulässige Neigungswinkel der Leiter, bei welchem man den Bagger arbeiten lassen kann, betrigt 45 Grad. Beim Fort- schaffen des Schiffes zum Zwecke des Rückganges, Verändern der Arbeits- stelle etc. wird die Leiter ganz auf Deck gehoben und bildet dann ihre Bich- tang mit dem Horizonte einen Winkel von 15 Grad.
Die Leiter selbst ist aus zwei Blechträgern gebildet, welche 1,60 Meter von einander entfernt liegen und durch 7 Querstücke unter einander verbunden sind. Ihre grösste Höhe (in der Mitte) beträgt 0,90 Meter. Aaf den oberen Kanten der Baggerleiter bat man in je 1,25 Meter Entfernung vott ainander entsprechende Leitrollen fBr die Eimerkette angebracht. Die Eimer, deren S9 an der Kette befestigt aind, haben einen FasBungsraam ron 0«283 Onbik« metem (7^ OohikAna engÜsehl. Je nachdem daa Baggern im achweren eder leichten Boden erfolgt, macht die obere (fiereeitige) Kettentrommel beziehungs- weise 5,8 oder 9 Umläufe pro Minute, wonach di^ Geschwindigkeit der Kette bei ihrer fortschreitenden Bewegung 0,80 Meter bis 0,40 Meter pro Secunde betrigt.
Die Quelle der bewegenden Arbeiten ist eine Dampfmaschine Ä mit zwei horizontalliegenden Cylindern von (zusammen) 30 Pferdekraft, deren Cylinder 0,825 Durchmesser haben, die Kolbou aber 0,56 Meter Hub besitzen.
Von letzterem Motor ausgehend, wird die Bewegung zur oberen Ketten- trommel in nachbemerkter Weise fibergetragen. Yon der Schwongradweiie aas besorgt die For^flanaong der Bewegung daa Kegelradpaar B nnd C von glei» ehern Dorehmeaser, also im Yerbiltnisse Ton 1 : 1. Das Kegelrad C trigt die Umdrehong aaf die kmge WeDe a nicht dhreet, sondern indirect durch Ein- eehahong einer Frictionsanordnunt; über, die in unserer Abbildang durch den Bachstaben D angedeutet ist. Bald am Hintertheile des Schiffes ßbertrftgt ein Stirnradpaar h die Bewegung auf eine kurze Parallelwelle a* und zwar im Ver- hiltnisse von 13 : 17. Weiter finden sich swei Kegehrftder h, welche die Um-
1) Bei tiHchstehender Beschreibung wurde be.soiulers eine betret!en<le Abhand- lung in Oppermann's Portefeuille des Machine«," 16c Ann<'e (1871), Pg. 25 benutzt, während man die Fig. i^A und 306 dem „Engineering" vom 20. Octbr. Ibll, tg. 246 «ntlebate.
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536 Zwdte Abtheüung. Siebeot^r Äbtchnitt. Vi rtes Capitel.
drehmigiiaU mbermalt Tenniiideni und iwar im VeriiMtniim tod 11 : 9i. Ead- lieb trigt die geneigt nach oben gerichtete Welle e dieBewegang vai das K^gel- radpur an der oberen Kettentremmel Aber, wodurch sehlieiBlieh die Qeaehvii- digkeit noch dreimal kleiner wird. Hiernach dreht sieh also die Ketteotrommel
17 24 3 1224
13 ' Ii ' 1 ^ 143 * ^' ^' ^ ^ (genauer 8,56 mal) laogsamer aJ^ die
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|. 3&. BaggemuMchioeii.
537
Schwnngradwelle der Dampfmaschine odrr die Schwungradwelle muss pro Minute beziehnngsweiHe 77 oder 49,6 Umlaufe machen, wenn sich die Ketten- trommel 9 oder 5,8 mal in derselben Zeit umdrebea solP)»
Dm erforderliche Hoher- und Tieferstelleii der BaggerJeiter flflDlgt dnreh eine Winde*), welche in unterer OnudiiMflgiir durch denBaeh- •taben I miridri ist In den Noten der Trommel dieier Winde wickelt lioh eint Kette anf and ab, die aogldch einem FlaBchenaoge angehört^ desaeo loae Flaache mit dem unteren fODfeeitigen Priama der Baggerfcette yerbanden iat, wihrend man die obere feste Flaaehe an einem kräftigen Gerüste befestigt hat
Um die Leiter lu heben, presst man einfach die Frictionsscheibe D (Fig. 355) mittelst einog in unserer Abbildung weggelassenen Hebels gegen das bewegte grosse Kegelrad C, wodurch die von der Dampfmaschine erzeugte Drehung mittelst des Räderwerkes m auf die canoelirte Wludetrommel l überge- tragen und die durch den Flascheuzug gehende Kette aufgewickelt wird. Lüftet man dagegen den auf die Frictiunsscbeibe wirkenden Uebel nur wenig, so ainkt die Leiter.
Die Decka-Winden d am Hintertbeile nnd « am Yordertheile dei SefalffM, wnlche aar Seltenbewegang dea Sehiffea dienen, werden ebenfiüli ▼on der Betriebadampftnngchine A nna bewegt Zur Uebertragong der erfor- derlichen Drehung dienen zwei Stimrftder i (Fig. 364), deren üeberaetanng 11 : 10 ist und wodurch die Bewegong auf die Welle •/ flbergetragen wird, deren L&nge sich fast über das ganze Schiff erstreckt, wie aus der Fig. 35i hinlänglich erhellt. Kepelräderpaare Ick mit dem Uebersetzungsverhältnisse 1 : 1 pflanzen die Bewegung auf ein Keilräderpaar (S. 397) im Verhältnisse Ton 1 : 3 fort, demzufolge endlich das grosse Keilrad das Zahngetriebe bewegt, welches in das auf der Windetrommelwelle befestigte grosse Stirnrad fasst etc.
Diese Winden holen übrigens 5 Zoll (127 Millimeter) pro Kimer ein, so dass also der nftchste Eimer immer 5 Zoll (127 Millim.) weiter aeitw&rts ein- fiMat ala sein Yorgftnger.
Letatere Bemerknng benntaen wir ala Ausgangspunkt, um tiberhanpt Aber die Art, wie daa Baggern geacbiehly an berichten.
Wie aoa der Grundrissfigur 356 erhellt, liegt der Bagger £(7 paralld nun FloBse, wozu der Fluthanker A Btromabwirts der (Banpt-) Anker J> aber atromnufwftrts gehörig befestigt ist.
Der Fluthanker hat eigentlich nur di»n Zweck, bei Unterbrechungen wäh- rend der Fluth das Wenden und Zurücktreiben des Baggerfahrzc uges zu ver- hindern. Da die Baggereimer am Hintertbeile des Schiffes in die dort aufge- stellten Prahme ausschatten und letztere über die Kette des Ankers A weg-
1) Unsere slamtücben Quellen berechnen (bei aonit gleichen Zahlenangaben) die Umlanftsahl der Schwongradwelle falsch, nimlich sn 40 pro Minnle, wenn die Kettentranune) 9 Urnttui» in derselben Zeit macht.
8) ffinsiditlich der Details dieser und d« übrigen vorhandenen Winden (snr Seiten-, Vor- nnd Backwftrts-Bewegnng des SchilTcii) müssen wir anf die guten Alifaüdnogen unserer Quellen, insbesondere auf Bd. 14 der Zeitschrift <1et< Ifnnno- Tcnehen Archittkten- und lugenieur- Vereins, Tafel 417, sowie aof die engliBclie Zeitschrifit „Engineering" vom 20. Oc^br. 1871, S. 247 verweisen.
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538
Ziralte AbMltng. SMMDtar Abtcbnili TtartM CtfStO.
fiAran mflBMD» so hal man ktitereXetta aa teHinlarvwd die ITnaiiri ther Bollen g«kft«t
YoD der Hanptkette werden straninfvlils dxctk 800 bis 1300 Fom aiu- gebracht und lässt man den Haaptankcr D unverändert, bis je nach der Tieil und Beschaffenheit des Grundes eic noch 500 bis 700 Fuss Kette intttehw^ woraof er ▼enetst werden moM.
welcher die Eimor iu deu Grund fassen, so häjigt dies offenbar von der Wider- tUndsfthigkeit der fiodenmasse ab. Besteht z. B. der zu baggernde Grund tue festen Klai, so wird 1% bis IV4 Fn« in «nmi Gange abgebiggeri. Be- steht dagegen der Grund ans Saod» so wird die ganse henostelleiide VertiaAng auf einmal bescbaffi, wobei es biofig ToikonuBl, daas die Eimer gegea tSmtm Sandberg von 8 bis 10 Ftass anarbeiten.
Unsere fraosöeische Qaelle*) giebt die Leistung des Baggers zu 126 Ua 170 Cubikmeter oder beziehangaweiBe zu 28,52 bis 38,18 preussische Schacht- ruthen^) an. Ist nun Opp ermann 's Angabe richtig, dass die Dampfmaschine eine Arbeit von 30 pfordon entwickelt, so betrftgt die Leistung pro Stande und pro Pferdekralt
4,2 bis 5,6 ("uhikmotor oder 0,95 bis 1,27 preuss. Schachtruthen.
Diese Resultate stimmen übrif^eiis recht gut mit den Angaben Castor B, sowie mit denen üageu's überein. Ersterer giebt ^ die Leistung eines Dop- pelbaggers, welcher von einer Idpferdigen Dampfmaschine betrieben wird, so 100 Onbikmeter pro Stunde an, was 6^06 Cabikmeter oder 1,47 preoaslaobe Scbacbtratben pro Stande and pro Pferdekralt geben würde. Fast denselben Werth, nlmlieb 6^ Onbikmeter oder 1,406 preassisehe Schaehtnitlien, giebt Castor fftr die Leistung des einleiterigen Dampfbaggers so*), insofern er liier 50 Cubikmeter als stündliche Leistung rechnet, wenn die Betriebsdampfinaschine eine Spferdige ist Hagen^) berichtet, dass der Oder-Dampfbagger «Greif*
1) Oppermann. .,1'ortefeuille des Muchines." .Mfirz 1871, Pg, 28.
2) Eine preu.'^sihche Schnchtrutbe gleich 4,4619 gerechnet.
3) A a. (). lY'. Ib u. 19.
4) EbcndHselbtit Tg. 23.
ft) .Scenfer und Hafenbau. Vierter Band, S. 204.
Fig. 356.
Zur bereits angedeuteten Seiten- verschiebung des Baggers dienen vier andere Anker , welche zu je zwei au den Seiten des Schiffes aus- geworfen und die in nebenstehender Figur ohne Weittrea etkennbnr aiiri. Mittelst dieser Seitenaaknr wird der Bagger swiaeben den ponktirtea SteUnngen (Fig. 866) fai»- nnd har- bewegt Nach jeder solchen Oacülar tion rflckt der Bagger dnrcb Ein- holen der Hauptkette um ein ent- sprechendes Maass dem Anker D näher.
Was die Tiefe betrifft, bis zu
§. 95. Baggermaschineii.
539
In Jahre 1864 durcbBchnittlich pro Pferdekraft und Stunde 1,29 Scbachirutheo gehoben habe. Fatt ebenso wird die Leistung des bereili oben Seite 5S5 er- wtbmlm Waltjen'ieheoSchuMbaggers (im GeeitemOadir SeUiek ariMHeiid) ■Wgegeban, ioden dertribein ISStnodaB 75800 Onbikflui oder 48,06 prauiiiebe SctedMmttieii geMert htben idL Da die AibeiHfrOne der BetriehMUnpr- mtecWne m 85 PCwden aagegeben wird, to beliflge bieneeh die Leiitoiig pro
43,86
Stunde und pro Pferdekraft ~ Scbachtrutbeu oder 5,56 Cubikmeter.
Es dürfte hier der recbte Ort sein, wcnigsteos Einiges über Bagger- kosten zu berichten. GlaabwQrdige und zuverlftasige Beobachtungen Uefem hierzu Nachstehendes
Bei dem oben besprochenen Doppel-Clyde-Bagger Nr. 6 wird (nach mehr- jähriger Dorchschniitsberechnung) der Cubik-Yard (also 27 Cubikfuss oder 0^764 Cubikmeter) für den Preis von 4,06Pence (= 0,42 Franken = 8,88 Sgr.)
490
gebaggert'), wm pro Cabikmeter ^ ss Ojbb Fraokcii oder 4,40 8gr. giebc, in
wtleben Keetmi hSbm, KoUe% Beptntoien, eovie 5 Proe. dei Ansehatagi- dpitnls inbegriffsB lind, nicht aber das Fortaehaffen der gebaggerten Masse
(in gewöhnlichen Prahmen oder in besonderen Dampf-Prahmen mit Schrauben als Propeller)*). Gastor*) giebt die Kosten beim Doppelbagger zu 0,50 bis 0,70 Franken an, je nach dem Widerstande der zu lösenden Grundmasse. Beim einleiterigen Bagger mit geneigter F'irnerkette rechnet derselbe Ingenieur 0,70 Franken als Unkosten pro Cubikmeter, bemerkt aber dabei, dass darin das besondere Beladen der Baggerprahme (cbargement des bateaiix) mit in- begriffen sei. Beim Verticalbagger notirt Castorf) die Kosten des ausschliess- hehen LOeens und Forden» des Cobikmeters Baggermasse an 0,40 Franken*).
Wir aehHeasen den Abachnitt „Baggermaaehinen* mit dem Beapreehen dea 8. 695 erwihaten, in Hamborg ferwandlen Bmnnen-Baggera mit rerticalem, aber eaeUUrendem Efanerwerke, der sowohl wegen seuier ahmreichen Oonstme*
1) Wiebe's Skixsenbnch et^. Heft XXXIf. (1864)
2) Institut of MechanicAl Engineen. ProceedingB 1864, Pg. 155.
3) Abbildung und Beschreibung dieser Dampfbagger-Prahme (Screw Hopper Barges) in dem tioehcn citirten Instit. of Mecbanical JSnginaen. Pg. 166, mit Abbiidungen aut lafel !)A.
4) Travaux de Navigatiun etc., Pg. 20.
5) Ebendaaelbst Pg. 30.
•) Naeh TOffstshoDden Aiqpsbsii aber Baggtrkosten witd es interessant sein, sine Ton Gsntllli im Xm. Jahigange, 1871, S. 18i dar 2Saitiohr. des llalsnr. lagnieiir-yersbis geUeteta ZnsammaoslaDang der Braeognngikosten eines Gnbik- mstsis gebaggsrtsn Ifattrials bei ▼sssehiedenen Baggstsjelesaen kennen sa lernso, «tlöli0 namentlich daranf beredinet su sein scheint, dae wahrhaft Aoageseichnete der fveistangen des amerikaninchen Dampflüffel baggern von Osgood in Troy (richtiger von Duncan in London) in volles Licht zu stellen. Mir hat es ange- me««en geschienen, die befreflende G e n t i 1 1 I ' sehe Tultelle um eine ('olurnne *u venneliren , welche die Leistungen pro Dumplpi'erd und pro Stund« in Cubik- mctern enthält:
540 Zirait« AbtheiluDg. Siebenter Abieinitt Viertes Gapitel.
tioB all groiMB Bfinchbukeit Ar ipeeislle Zveeke Uer taSgjMxt m wtvta ▼erdtent oiid woni mit tos der Diraetioii desWeMr-MiMhineii* ond Schiftbw
|
1 1 1 BaffKer-Bjslem. 1 OD IT 1 |
1 * «: e ■8 |
• 1 B CS 1 1 < |
h t: * • ^ m S O 1- ©S3 £ Ate« H |
s Ä ^ » S Ii |
Leistung pro Stunde und pro Pferdekrart. |
1 1 |
|
1 |
Fninken |
Cabik- Heter |
FnoksB |
Cabik- Metvr |
1 |
|
|
Dampfbagger mit zwtt gros- und Zubehör. |
80 |
460000 |
700 |
0,87 |
Beim Suezcanale in AnwenduDg gebradit. Jede BaggennaMliiiM befeUlliste swii Bto- -nnoren. (Haoh S. SSf .) |
|
|
— _ |
Ebenfalls beim Suex- ' |
|||||
|
Dampfbagger |
canale benutzt. Trans- |
|||||
|
mit langer Rinne |
portweite des Bagger- |
|||||
|
incl. einer Lo- |
80 |
320ÜÜU |
1000 |
0,63 |
1,85 |
gutes 70 Meter auf ; |
|
1 comoüT« und |
temporärer WtMtlwüin |
|||||
|
Zubtluxr» |
J |
1 1 |
mit LiooomoaTeii- |
|||
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belEieD. |
||||||
|
Gewöhnliche PfttornoKter-Bng- t;er-Maschine. |
25 |
160000 |
500 |
0,46 |
2,0 |
Tn TVi^Rt verwendet. TVananortwAilA 0. |
|
Grosser Pjm'i- |
An der Sulina-Miin- |
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|
' nostei' - Jiagger |
240000 |
löOO |
0,25 |
3,75 |
dang verwendet. Trans- |
|
|
von Mauser. |
portweite = 0. |
|||||
|
Osgood 's Bag-) |
||||||
|
ger mit einer |
Bei der Drau-Reguli- |
|||||
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Schaufel oder |
61000 |
350 |
0,17 |
ruug verwandt. Trans- |
||
|
einem Kül>el |
\ |
portweite = 16 Meter. |
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|
i arbeitend. |
1 ' |
1 |
Die Widersprilebe in den Leistangs-Angabeii d«r drri lefaHiwa BaiggersjUMM mit den Angaben von Hngen, Castor und Oppermsnn (oben im Tnctt) vollstilndig aafsnld&ren, hat eich Beterent vergeblidi bemdht. Rinen FeUer hat Gentilli jedenfUls in seiner Leistangiibereehnung des Osgood 'sehen 8ehavftti> (LSfl^I-) Baggers insofern gemacht, als er den Passnngsranm von 28 CnbilcAHs der Schanfel (des Löffels oiler Kübels) als voll in Rechnung bringt, wihread
I)un< nn beim < lyde-Bngger Nr. ü vom liibalto der Eimer nur . = 0,53, al» nur 53 Proc. autxbar machen konnte, uud Castor sogar nur 4& Proc angicbt
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§. 25. Bagf^ermaschiaen.
541
EtebliiwiiMots (frflber Carstens Waltjeo). in Brftnen beraitwUligii die WerkMicbnnngen rar Anfertigung der Fig. 867 mitgetheilt worden.
Durch die BacbtUben A ond B ist xon&cbBt der Bronnen (von 8 Fuat engl. SS 9,44 Meter) angedeotet, in welebem die Baggerkette liinilneiclit ond arbeitet! und wozu noch bemerkt werden mag, dass die grösstmögliche Bagger« tiefe von der Oberkante des BrunneDS an gerechDet 28 Fuss eogl. oder 7 Meter beträgt. Die Betriebsarbeit wird von einer 4pferdigen locomohilen Dampf- mascbine geliefert, die mit auf dem transportabeln Maschinengerüste des Bag- gers placirt ist und welche die Umdrehung ihrer Schwungradwelle zunächst auf die in Fig. 357 mit a bezeichnete Riemenscheibe überträgt. Von letzterer Stelle aus wird die Drehung der Kettentroramol e und dadurch die fortschrei- tende Bewegung der verticalen £imerkette vcraulabst, während man alle sonst erforderU^m Bewegungen (pendelnde Bewegung der EimedeHer «c, ferner Htther- ondTiefefsteUen der letsteren und endlich Ttansport des gansenBaoes auf einer in unserer Figur mit der Ziffsr 6 beseicbnetea proTisoiisdieu Eisen- bahn) dnreh Menschenbinde aosfhhren lisst, welehe an geeigneten Korbeln angreifen. Was nun zuerst die in Terticaier Biehtong auf- und abgehende^ cootinoirlich fortschreitende Bewegung der endlosen Kette n if mit den daran befestigten 16 Eimern betrifft, so kommt diese folgendermassen zu. Stande. Von der bereits erw&hnten activen Scheibe a hat man einen Riemen zur oben liegenden Scheibe b geführt und auf der Welle letzterer Scheibe eine zweite gleich grosse (in 5% Fuss Abstand) befestigt, welche mittelst eines Riemens c die BewegunjT auf eine darunter liegende Scheibe d übertrügt. Auf der Welle von d sitzt dann noch eine andere etwas grössere Scheibe e, welche die Drehung auf die noch grössere Riemenscheibe / fortpflanzt. Letstere ist mit eineB Zahngetriebe g auf dersdben Welle befestigt, welebes endlieb in das grosse, auf der Kettentrosunehrelle des oberen vierseitigen Prismas m befestigte Zahnrad h fesst. Zofolge der stattfindenden Uebersetsong der diei vorhande-
b iil sn bedauern, daas Ge ntil Ii nur Ldatnngsberecbnongen, nicht aber Leiitnngi-
resnltate ans Beobachtungen giebt.
Sind auch Ketten-, Zapfeu- und Zahnreibnngen bei den Pfttemosterbaggern nicht gering xa veranschlageu , so ist doch der Unterschied von '/^ Franken (l>eim Paterno8terb^^r^Ier) gegen fast nnr Frftnk»ni beim ()sy;0(jd'scheu Lutlel- rxler Schttufel-Kiihell>a}_'ger zu gross, als djiss mau nicht Trrthiimer in den letzte- ren Angaben vermutheu sollte. Diese Verniuthung wird noch durch die LrCistungs- augaben bestätigt, welche die Herren Simons &Co. in London ihren elnleiterigen Prahm-Pateniotter>Beggeni (Hopper-Dredges) im Bogineer Tom 8. Ifiai 1872 «i^ii^^ woImI Bi^ger ond Bagger-Prahm m einem Syiteme rereinigt iind ond die Toihaadene Betriebt-Dampfknasebine noch die Schraobe ala Propeller in Be- wegong Mtat, welche den ForthMif dea mit Baggcfgot gefüllten SohiffiM Tecaalaiat. Simon s'a Co. behaopCcn, dam aie im Stande aind, die Tonne Beggngat au 2,40 Pence so liefern (die FortMbafi^ngskoslen Inbegriffen), waa (die Tonne an 21,6 Cnbikftiaa engl, oder zu 0,61 Cubilcmeter gerechnet) 0,408 Franken pro Cnbikmeter geben würde. Denselben Preis (4 Pence pro Tonne) giebt Simons anch in dem citirteu Mech. Tn.stit. von l,sr,4, l'i-. 157. «n . mit der Bemerkung, dais die «ingerechnete Transportweite nicht weniger als 00 engl. Meilen betrage.
542 Zw«to AbMluQg- SMtairter AbseteittrjViertet OtpiteL
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§. 25. Baggermascbinen.
543
Vorgelege, nämlich (Tom grossen Zaharade der Kettentrommtl ausgebend): * 48 ' ^* ^"^^ ^ Prisma s Ö,85 mal weniger UmUUife« als die aotive
Bieiiienidieibe a der Dampfinaidiine ia denelbes Zeit. Da non die ob«e KattaotelMibe 0 beim Arbeiten pro Minute 10 Uml&ofe maehtOi lo mnit lieh
die BetriebsBcheibe a in derselben Zeit 88,5 mal umdrehen, wonach sich la- ftoicii die Arbeitsgeschwindigkeit der Eimer X so % Fusi oder (MM)8 Meter pro Saeoode ergiebt-
IMe pendelnde Bewegung der Klimerleiter xx wird tülgeiidermaassen ^zu Stande gebracht, wozu im Voraus zu beachten ist, dass inau diese Leiter an einer Welle « aufgehangen hat, die zwischen den beiden Armen sd und «r einer Art Gabel (yd) gelagert ist, welche sich um r als Achse drehen lässt und von cf ab in einer Weise höher und tiefer gestellt werden kann, worauf irfr naeUier mrtlckkomm«!.
Znent liat man aahe dai ioiMistaa GeiteUstlnden, reekts in Fff. 867, ein KaOnaten-Bitopaar (8. 897) aß mit dem UebaraeteiingsreriilltaiNe 1 an 11 angaordne^ deaaan Ueinmi Rad (Getriebe) a durch eine Handkurbel In Vm- drahnqg geietit werden kann.
Mit dem grossen Keilrade auf derselben Welle sitzt ein Zahnrad (13 Zähne), welches mit einem Stimrade (H2 Zähne) ebenfalls gemeinsam auf der Welle sitzt, worauf man das Getriebe r (mit 13 Zähnen) befestigt hat, und was sich mit einem Zahnbogen tt (48 Zähne) in Eingriff befindet, dessen Theilrisakreis von s aus mit dem Halbmesser sr beschrieben ist. Die hier- durch zu erreichende höchste und tiefste Lage der Baggerleiter xx wurde in unserer Abbildung durch einen punktirt angegebenen hlreisbogen und beziehungs- weise durch die Buchstaben (höchster Stand) und (niedrigster Stand) anrkirt Die Sehne des gansen Kreisbogens •* s «*, 4. i der Hob der Efaner- leiter, betragt 6 Fkiss enflisch oder 1,88 Meter.
])ia pendelnde Bewegung der Eimerleiter durch Menscheniiaad und nieht von der Depipftnaschine aus ▼errichten zu lassen, hat offenbar den doppelten Yortheil, dass erstens das HandgefQhl des an der Kurbel drehenden Arbeiters Slrfört bemerkt, wenn ein am Boden durch die Eimer allein nicht au überwin- dendes Hinderniss (Steine, harte Hölzer etc.) die Fortsetzung der pendelnden Bewegung unmöglich macht und demgemäss ein Bruch in den betreffenden Maschinentheilen vermieden wird. Zweitens erspart mau die Umsatzmechanis- men, welche beim Danipfmascbinenbetriebe erforderlich würden, wenn die Dreh- richtung der Bewegong in die entgegengesetzte verwandelt werden muss.
1) Die vorhaodaien 16 Eimer X (jeder tou % Cnbikfliae Inhalt) afaid an einer Gall'sdieii Oelenkkotle n beflsetigt, deren Glieder, Ton Mitte ni Milte der YeKUndangibolaeB gerechnet, 1 Fnie lang sind, so dais, weil 64 Glieder yoihaa- d«n, die gme RetlenHage 64 Vuu betrügt. D» ÜBmer pro lOnuie 10 Blmer eittle^ werden, wozu 40 Voss Kettenlinge gehören und je 4 Kettenglieder einer Umdrehaug der Ketten trommel z entsprechen, so macht letztere Trommel pro Minute 4 Umläufe und die fortMlireitende Geschwindigkeit Ton Kette and £imer 40
betrilgt sonaeh : = 7, Fuss pro Seeunde.
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544
Zweit» AtiUieihing. MMotar Abiehoitt FdoflM GapüeL
Dm erfordeiUche HOlier- und TiefenteUea d«r Eweilaitar xx wird fDlga-
domutasen bewirkt. Bei v am linken Ende von <f bat man eine Kette q be- leftigt» diese nach oben hin und dort Ober eine feste Rolle p geleitet, sowie endlich einer Trommel n zugoführt, auf welcher die Kette je n ich Bedarf auf*
und abgewickelt werden kann. Die erforderliche Umdrehung der Kettentrom- mel n wird ebenfalls von » aus durch an einer Kurbel thätigen Arbeiter anter Einschaltung der zwei Zahnradvorgelege ik und Zw zu Stande gebracht. Die höchste und tiefste Lage des äussersten Endes v der Gabel dsy wurde m ooserer Figur beziehungsweise durch einen punktirt ausgeführten Kreisbogea iflvtß aogedMitot
Di« vierte liier erfiorderiiehe Bewegung, die dee guneo MMchineBweri« tof der TeriiaDdeiien interimiitieelieo Etoenliehn (mittelst giattee, aber mit n«i Spukriiiseii Teneiieneii Bldem 6 6 Isofead), ebeofidli dardi Menacheofaeft getrieben von der mit Ziffer 1 bezeichneten Kurbel aus, unter Einschaltlag der ZehiuNHlToigeleie S oad 8 sowie 4 und 6^ bedarf woU keiner besoadsne ErOirtemag.
Fftnftes Gapitel.
IlMchtneii Bnm Förden (ü^liOpfeii and Heben) des Wassens
Geschichtliche Einleitung >)• §• 26.
Die Vorweiulunp von Maschinen zum Fördern (Schöpfen, Heben) von Wasser für die verschiedenen Bedürfoisse desmeusch-
1) Literatur: QMehiebtUcbe Warle«, worin die WsMerArdmuecb&Mn ron den iltestan Zeiten an bis lur Gegenwart in dnem gewiaaen Znaamniatihangf baapcoob«! werden, bat dar V«rfiue«r gar nicbt auffinden können. Uabar die batraffenden Maaahinen dar aUetältaatan Cnltnrvölknr findet sieb Bin%aa in dan
bermu wiederholt citirten Werken Wilkinaon'a, Layard's, ferner bei Vitra r
im Xt Buche seiner Baukunst, sowie bei Beckmann in den Beiträgen nur Ge- schichte der ErrtiKlniiKen Vierter Band (1799). S. 430, Angaben viel spitaror Zeiten, insbesondere nin li iiltcren Keisebeschreibungen ( Aegypten, Indien. China et*, betrelfenil 1, enthalt tler Artikel ..R e w ä s s e rn u in Kr.soh's und Gruhers Enzyklopädie. Ferner ist /u erwiihnen : Suloinon <1 e C »i n s ' in IT) in Heidel- berg erschienenes Werk: „Beschreibnniieu etlicher, sowohl nützlicher als. lu?iiper Maschinen" uuü Georgi AgricoUe „De Re inetallic«.' Lib. XII. Bubili« 1691. EndKcb w&re noch zu erinnern ao L e u p o 1 U , „Theatram Machinanun.**
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§. S6. Maschinen zum Fördern dei Waasers. 545
Heben, bänsUchen und öffentlichen Lebens, zn Gewerbbetrieben, für Bau- und Luxuszwecke und in der Laudwirthacbaft hat in den ältesten Zeiten, vorzugsweise zuerst in den letztgenannten Kreisen und zwar im grössten Maassstabe überall da stattge- fanden, wo einsicbtsvoUe Männer bemüht waren, das Pflanzen- wachsthum auf Ländereien aller Art (Felder, Wiesen, Gärten etc.), sobald 68 klimatische Zustände gestatteten, durohfie* wStsernng etc. entweder benrorzomfen oder zu Termebren.
Lehrt dooh die Erfahrung, dass in sehr vielen F^en Oultur und Woblhabenbeit der Völker mit dem Bemuhen um Sehaffisn und Erhalten der Bodenerzeugungskraft fkst Schritt gehalten und die Vernachlässigung dieser volks- und staatswirthschaftlichen Aufgabe sich hart bestraft hat. Aegypten, Assyrien, Persien etc. verloren mehr oder weniger an Bedeutung, als ihre Bewohner die Bewässerung des Landes (durch künstliche Wasserwerke und durch Maschinen) vernachlässigten, während andere, wie die Chi* Uesen, Indier, die Araber in Spanien, spater die Italiener, in neuerer Zeit die Fransosen u. m, a. ihre Bemühungen, das er- frischende und ernährende Wasser auf dem Erdboden zu yer- breiten, durch HerbeifBhmng segenbringender Zustande gekrönt sahen
luid «a Belidor't „AmbÜaefciin B.jdmt^% towit aa dit nmmn (ISIS) m
Nävi er besorgte Ausgabe vom ersten Theile dee letartem Werket, unter dem Titels lyArchitectnre Hydranlique" ou I'Art de conduire, d'^ever, et de m^nager les eanx ponr les diffi^rentes besoias de Ift vie.** Insbesondere lar. II, Chap.lV'.: ifiee Machines; ponr les (^puisemeiits."
1) Herodot im zweiten Buche Nr. 13 berichtet ein Urtheil »ler alten Aegyp- ter über den Segen der Nilüberschwemmungen und sonstijreu Bewässerungen in Bezug auf Griechenlnnd , welches kein Fluss bewässert , dtus alöo lautet : ,,Die Hellenen könnten sich einmal in ihrer schönsten Hoffnung betrügen und schiniiliiichen Hnoger Uidmu Dw will #Bgen, wenn Gott Ümea tiamtil luSam Kegen sendet, ■ondem DOrre eintritt, so werden die Hellenen durch eine Hnngvanofli umkom- men, denn sie können nirgend anderswoher Weseer bekommen^ denn vom Zn» aOiiii.«
Bbenen eniUi Herodot (naeh eigMer AiHdimmg) ytm S^gan dftr B*> ' wiMOTiing. In Aa^Tiien, Buch I. Nr. 198, Nachstehendes:
„Regnen thnt es wenig in der Aü^rer Land und was die Wurzel des Ge- treides ernährt, ist dieses: Nämlich von dem Flusse bewüsfiert, gedeihet die Saat und wächst «las Korn, nicht dass der Fluss, wie in Aegypten, selbst übertrete auf die Aecker, sondern durch der Hände Arbeit und Pumpen (?) wird bewässert. Denn «las ganze Land, jj;leich wie Aegypten, ist von Gräben durchschnitten und der grösste derselben ist schiffbar und liegt gen Mitternacht zu und geht vom asklaeaa, MseshlaeBlehie. IV. 86
Digiti^ca by
546
Zveite Abtheilimg. Siebenter Abschnitt. Fünftes C&pitaL
Die WasserfördermMchine der lUtilflii Ooltarfdlte, der Aegypter ai IBte vnd wOandbMUk andk dar Babyloder am Ei^lini^ Mvit der Jmjm am Tigris Bcbeint antschlieBBlieh der bereift 8. SM besprochene Schwing* banm (doppelamiger Hebel mil Waiaereimer ao einem nnd Gegenftvi^ am anderen Aide), die eogmamite Wipp maieh ine (wShadaf*, Eadoof, ChAdoaO gewesen m srin, wofon wir Uer noeb eine grossere AliUldong In Fig. 966
Xig. m. VIg. 369.
liefiBm, welche wir WilkinsonOflBdehntenond die UebeiTesten TonGrab^tonk- mileni des ehemaligen Theben entnommen sein soU, unADgemeinen aber aaeh
mit denen ObereiosÜmmt, welche Layard an Basreliefs am Tigris bei Moml (Kan^jundschick gegenüber) vor&nd nnd wovon wir bereits in Fig. 184 Ab- bildungen lieferten. In Beziehung auf die sich bei Herodot (nach Note 1 auf voriger Seite) findende Angabc, dass die Assyrer auch Pumpen als Maschinen zum Bewässern ihrer L&ndereien benutzt hätten, ist zu bemerken, dass sich an keinen der aufgefundenen assyrischen Ueberresten (Raudenkm&lero Wandgemälden oder Zeichnungen) eine Pumpe in unserem heutigen Sinne vor- gefunden hat Höchstens wird man annehmen dürfen, dais die betreffende Wassetbebmaschine ein ron fltossendem Wasser getriebenes Bad mit Msa oder bewegliehen GeAssea am UmÜMige (I^Mere Gattung gewShnlieh «Pto^
BiiphnU Uf an elnmi «ndem Horn, dmi Tlgrlf *, dann die Stadt Nbuw (Knlfi) gdegn. Und du Laad ii^ uimm Wimeni, ron aUen Liadwn bei waitam am bestSB» geeignet snm Getreidabaa«, indem es immer an sweihvndartfimige FhMht toigt nnd in recht gaten Jahren wohl an dreihonderifältlge Fracht. Die Wtaam und Gerst«Dblätter werden allda leicht vier Finger breit und su welcher Grone die Hirsen und Sesamstande wächst, ist mir zwar ebenfalls bekannt, ich will es aber lieber gar nicht sagen; denn ich weiss recht gnt, wer nicht in BabyUniini gewesen ist, glaubet schon das nicht, was ich von den Früchten gesaget/'
1) Manuers aod Cuatom« of ihe Aucient Egytiaiis.** London 1887, VoL II, Pg. 4.
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§. S& MMc^inen nun FSrdern def Wassenr.
547
sisches Rad" genannt) gewesen se! und dass diese Masch in engattung viel- leicht aus Indien oder China (?) nach Westen gelaugt sein könnte 0-
Dem bereits Bd. 2, S. 8 benutzten Staun ton 'sehen Reisewerke über China (London 1797) ist noch (nach der Kupferplatte Nr. 26, S.354 im 3. Bd.) die hier gegenübeiätehende Abbildung entlehnt^), welche atisser dem „Schadof' noch ein Werkzeug zum WMaerktbeD leigt, was mn SeUeiideilRirb BemieB konnte and dessen Anordnong und Oebfineh ohne Weiteres ans der Fig. 350 erbelh. Bemerkt werde nur noch, dass dieierEorb je nach dem hiersn vor- handenen Materiale ans Bambnsrohrgeflecht, Palmblittem ete. besteht nnd mit einer inneren Schaalnng aas Kahmist und Thonerde, Leder o. dgl. versehen ist, am seine Wandangen möglichst dicht zu machen. Nach Niebahr wird ein solcher Korb in Aegypten ,.Kuffa" genannt s).
Eine eigenthümlichc Anordnung von Wippmaschinen der Indier zum Be- wässern der Reisfelder beschreibt Sonnerat*), darin bestehend, den kürzeren Arm des Schwingbaumes statt mit Gewichtsstücken (Gegengewichten) auszu- statten, mit Stufen zu versehen, auf welcheu Männer auf- und absteigen kön- nen, die ebenfalls durch ihr Gewicht wirken, beim Verändern ihres Standpunk- tes aber sieh an ein daneben angebrachtes Gitter aas Bambnsrobr festhalten. Kich Sonnerat nennen die Indier dieee Maschine »Pikote."
Statt der dem Sonnerat'schen Werke beigeftisten, weniger goten Ab- büdnng einer solchen „Pikote** entlehnten wir die hier folgende Fig. 860 einer interessanten beachtongswerthen Schrift des P^essors Benleaaz,
1) Wilkinson (a. a. O ) schreibt über den betreffenden Gegenstand Folg«n- des: „In Egypt, the garden and the fields, were both watered by the Shadoof, or hj bnckets, carried onayoke across tbe sboulders; but there is no appearance of thdr having osed way hydiaolic machine similar to the „Persian Wheel'% now so oommon in Best; nor do the tenlpturM repreient the foot maehine (SebanlUweric der Indier nnd Chineien^ womnf wir naehher mrflekkommen) mentioned bj PhOo, whicb Ii mpposed to be leferred to in sacred wiitfaigf. It ie howerer, not a litäe lemaricable tfaat an Aiab tradilion itOl reoocds the nie of Hie shadoof in the time of die Phanohs and I have fonnd • part of one in an andent tomb at Thebee, oonsisting of an angniar piece of wood, on whiek tbe pole tarned, and the rope that secured it to the cross bar."
2) Abbildungen und Beschreibung diesem Waßserwurf-Korbes finden »ich ailch in Niebuhr's Reisebeschreibung nach Arabien und umliegenden Ländern. Kopenhagen 1774. Erster Band, S. 150. Femer berichtet hierüber Sonnerat in «einer Reise nach China, Zürich 1783. Erster Band, t>. 92. In dem grossen (Napoleon' sehen) Werke: „Description de l'Egypte", Vol. XII. bespricht S. 418 Cd eile diesen Waiierwnrfkorb unter Beifügung dner hflbichen Abbildung auf TMd VI. im Atlas: „Ätat moderne/« IL (Arti el IMtiers.) Allom in dem nodi 1848 in London erMUenenen Werke: „China.** T. m. Pg. 80, Absdinitt: „Tkanspiandng Bioe.**
8) Bcisebesehceibttng naeh Arabien und anderen umliegenden L&ndem. Bnler Band, S. 150. Kopenhagen 1774.
4) A. a. O. Bieter Baad, &. 81, Tafel 88.
8b*
548 Zweite Abtheiluog. Siebenter Abschnitt. Fünftes Capitel.
^^^^^
unter dem Xitd: «üeb^r dai Watter in taiatr
BtdMtong iBr dto YHIkw» woilidirtfO.
Beuleaux hebt heiroTi dasB das Auf- and Nieder- Bchwingen des Baumes (Hebels), an welchem die Staoge mit dem Kübel (Eimer) aufgehangen ist, zuweilen nur von einem Manne verrichtet, manch- mal aber nach mit fDnf Mt
iM. AniMtdanirird be- merkt, dttt deit^eidien
Wippen Cgegenwlrlignoch) auch in Spanien, sowie in Nordafrika vielfach vor- kommen und dort „Kjipp- leva" genanot werden').
Noch wÄhrend der Occa- pation Aegyptens durch die Franaoseu unter Bona- parte (1796 und 1799) faa- den aidi dttelbit loge- nannte Watieil&rdeninii- ttationen ver (in der nDe- Bcription d^gypte" etc. Ateliert d'Irrigation genannt und dnrch eine Abbildung erllatert, wo-
1) Ein akademibchcr Vortrag, der gedruckt im Verlage der Nicolai'schea Yerlagsbochhandlang in Berlin 1871 erschienen ist. Prof. Keuleaax hat dabei ab Ifotto den Fladar'MiMn Safts gewfthlt; ,,Das herrlicliate iit das Wafser.**
S) Wir baramn dia CMtegenhoift, der erwilinten Beuleanz'aolien Bdnift noch die Abbildung einer eigentfallniliclMn icm«***«"^ (Elg. 861) sa «ntiiluMn, nift der, dnrch Zngthiere bewegt, der indiidie Bauer (noch jelst) daa Waner aaf hoofagelegene Felder (meist Reisfelder) liebt.
Man erkennt hierbei leicht, dass vermöge der ganaen Anordnung die Thiere mittelst eines geschickt angebrachten Taues einen grossen (trichterförmig gestal» teten) Lederschlauch mit Wa^-ser gefüllt in die Höhe ziehen. An der Mauerkrone angelangt, nimmt der Schlauch eine solche Lage an, das« der weiter« Theil >eines fast kegelförmigen Kerpen höher )iegt, als der engere am Ende augespiute Theil,
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§. 26 Matchinen lam Fordern des WasBers.
'549
nach Fig. 362 copirt wurde), woselbst mittelst Shadufs, Btaflfelfdrmig aufge- stellt, das Nilwasser je nach dem Sinken des Flosses nach und nach auf dkjenigen HOhen gehoben wurde, von wsldieii ftoi die BewlMeroog dei Lea« des durch geeignete Mben, Uebetlllle etc. beeditffl werden konnte.
Man erkennt, dais das Weric ans Tier Etagen bestdit, nnd dass auf der Plattfom einer jeden Etage soviel Gerinne vorhanden sind, als Mftnner arbeiten. Za den ersten Etagen gehören je vier Arbeiter, zu den beiden letzten nur je swei. Die betreffenden Wippb&ume finden ihre Drehachsen in Geh&ogen, welebe an Holmen befestigt sind, die auf Erdpfeilern ruhen (unten je drei , oben nur zwei für jede Etage). Die an den kurzen Armen der Wippen aufgesteckten Gegengewichte sind Scheiben aus an der Sonne getrocknetem Thon. Die Mannschaften der beiden ersten Etagen fördern das Wasser auf je zwei Meter Höbe, die der beiden oberen Etagen auf je einen Meter Höhe, so dass die TotaH Orderhöhe des ganzen Wasserwerkes sechs Meter betrigt
Wir wenden uns nun spedell an dem bereits Ssite 547, Kote 1 erwihnten geneigten Sehaafelwerke, geneigten FMemosterwerke, wohl ancb Kettea|Hmipe genannt, die in allen ilteren ond neueren Beisebesehnlbungen flberCUna^) als
an welcher letzteren Stelle auch der Aus- fluBs erfolgt, sobald der Schlatich eine ge- streckte, fast horizon- tale Lage annimmt. Nach gehörigem Lee- reil' des Seblancbee werden die/Ihiere wie- der rfickw&rti getrie- ben, bis derSchlaneh abermals in's Wasser taachtond dieTheile der ganzen Anord- nung wieder in die durch Figur 361 dargestellte Lage ge- kommen sind.
1) Johann Bap- tista du Halde, Auil&hrUche Be-
seMbang des obineSfsehen Beidis ele. Zweiter Tbi^ 8. 80. Rostock 1748. Hier wird die Msschine „Paternosterwerk** genannt
Sonnerat a. a. 0. Tome HI. Pg. Iii, Plate Hr. S5, mit der üebersehrift:
„Chinese Cbain-Pnmp." London 1797.
Allom, China, Tome HI, Pg. 80. London 1848. Chain-Pompe im Gapitel:
nTrsnsplanting Rice."
Heine, Deutsche Originalaasgabe der Resultate einer Expedition in die Seen von China, Japan and Ochotsk anter Commodore Ringgold und Commodoie
lüg. 861.
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550 Zweite Abtbcilung, Siebenter Abschnitt. Fünftes Capitet
die dort verbreitetste Maschine zum Wasserheben für Bew&ssenmgsrw ecke bezeichnet wird, sobald es sich um nicht zu grosse Förderhöhen handelt.
Rodger8, im Anftrnge der Repiernnp der Vereinigten Staaten «ntemomnien in den Jahren 1853 hin 1856. Erster Band, S. 211. Leipzig 1858.
§. 26. MMcbioen sam F&rdern des Wassers.
551
Die nachstebende Fig. 363 zeigt dieses chinesische Schaufel- oder Pater- nosterwerk, wozu bemerkt werden moss, dass hier Vergangenheit und Gegen- wart zugleich dargestellt ist, da sich die ältesten dem Verfasser zu Gebote gestandenen Abbildungen von den neueren durch Nichts als durch schlechte
Fig. 363.
Zeichnungen und unYoUkommene AusfQhmngen unterscheiden. Hiemach schien es auch angemessen, das Original zu Fig. 363 dem von Heine bearbeiteten (auf Seite 549 Note citirten) Werke: „Nordamerikanische Expedition" von 1863—1856 zu entnehmen 0- Diese Maschine hat natOrlich die grösste Aehnlichkeit mit der Seite 515 besprochenen „Amsterdamer Modder-Mohle'* oder richtiger, letztere wurde dem chinesischen Schaufelwerke nachconstruirt wozu es den Holländern O&nge Zeit in China allein zul&ssig) an Gelegenheit nicht fehlte.
Unsere jOngste Quelle (Heine etc.) ¥rie alleralteste (du Halde) heben beide henror, dass der Betrieb derartiger Wasserfördermaschinen entweder
1) AnMer der bereits S. 547 (Anmerkting 1) mitgetheilten Notiz Wilkin- s on ' 8 , dahingehend, dass die Aegypter wahrscheinlich auch das chinesische geneigte Scbanfelwerk gekannt hätten, welchen Atisspruch derselbe Autor auch in seinem 1854 in London erschienenen kleineren Werke : „A populär Account of the ancient Egyptians", Vol. I. Pg. 3 4, wiederholt, hat der Verfasser nirgends Etwas auffin- den können, was die Anwendung dieser Wasserfördermaschine bei den Aegyptem bestätigt. Selbst für die neuere Zeit fehlen solche Angaben, indem von einer derartigen Maschine (geneigtes Fatemosterwerk) weder im grossen Napoleon • sehen Werke, noch beiNiebuhr die Rede ist, letzterer vielmehr nur verticale Patern osterwerke als ägyptische Wasserfördermaschinen bezeichnet.
2) Nach dem vortrefflichen Werke „Die Preussische Expedition nach Ost- Asien*«, Bd. 3, S. 22, gründeten die Holländer bereits im Jahre 1624 die erste Niederlassung auf der Südwestküste von Formoea. In diesem Werke ist über Bewässerungsmaschinen nicht einmal eine Notiz zu finden!
552 Zweite Abtheilung. Siebenter Abschnitt. Fünftes Capitel.
dnreh Menschen, an einer Kurbel arbeitend oder mit den Fflssen th&tig (als Trittwerk, ähnlich Bd. 1, S. 258), also wie in unserer Abbildung, erfolgt, oder durch geeignete Thiere, meist BQflFel, an Göpeln wirkend 0-
In unserer Quelle wird (a. a. O. S. 212) hervorgehoben, dass diese Maschine in China wahrs cb einlich ebensoalt sei, als derAcker- bau selbst"').
Zum WasserfÖrdern auf bedeutendere Höhen benutit man In China grosse, vom fliessenden Wasser getriebene (unterachlägige), aus Bambusröhren zusam- mengebaute Räder, an deren Umfange entsprechend geneigte kurze Cylinder oder Büchsen (ebenfalls Bambusröhren) angebracht sind, wie dies nachstehende, dem Da vis' sehen Buche über China') entlehnte Fig. 364 erkennen lisst.
Fig. 364.
Staunton 3) scheint der erste gewesen zu sein, welcher diese R&der beschrieben (leider keine Abbildung beigegeben) hat. Derselbe macht besonders darauf auf- merksam, dass ein solches Rad aus zwei Kränzen von ungleichem Durchmesser bestehe, und zwar sei der kleinere Kranz der Ausgussseite den Wasserröhren zu- gekehrt. Beispielsweise habe bei einem 20 Fuss (engl.) hohen Rade der innere Durchmesser nur 18 Fuss 9 Zoll, sei also um 15 Zoll kleiner. Da femer Staunton den Neigungswinkel der Röhren gegen den Horizont zu 25 Grad angiebt, so berechnet sich die Länge dieser Bohren zu fast 17% Zoll. Dass die Röhren nach der Seite zum grösseren Radkranze hin geschlossen und nur auf der entgegengesetzten Seite offen sind, versteht sich wohl von selbst.
1) Abbildung eines chioeeischen geneigten Schaufel werk es als Bewösserangs- maschine, welche von einem Büffel getrieben wird, der (unter Einschaltung ge- eigneter Wellen, Rüder etc.) am Ctöpel arbeitet, liefert unsere Quelle (Heine a. a. O. Bd. 1) ebenfalls.
2) „The Chinese", Tome II. Pg. 303.
3) A, a. 0. Tome III, Pg. 335 etc.
§. 26. Maschiaea zum Fördern des Wassers.
553
StasBtoB bebt noch anidrflcUiehlierTar, daiiaD tafonibm gMahaneB derartigen Schöpfridem weder NAgel noch Sehrmben noch irgend ein Verband »08 Meten sn finden geweien wäre, daee viefanehr aUe Krinie, Yeratiilninga- ringe, Arme nnd aonatigen Verbinde ana Bambasrohr oder Bambasbast bestan- den bitten nnd aach Hob nor zu Welle, Nabe des Rades nnd Ständerwerk (Gerflst) Terwandt worden wären H. Schliesslich berechnet denelbe, dasa mittelst eines solchen Schöpfradea pro Tag recht gut 300 Tonnen Waaier gefftrdert werden könnten^).
Einer der bereits vorher citirten neueren Schriftsteller 3), welcher über chinesische Baukunst, Landwirthsclmft, sociale Verhältnisse etc. ausführlich berichtet, behauptet gerade zu, dass alle sogenannten Wasser-Schopfräder TOB den Chinesen erfanden worden wiren.
1) ItekwOrdiger Weise enihlt Stannton («. a.0. Fg. 888) im Jahre 1787, ebenso wie (einigs 60 Jahrs apiter) Weisbaeh im 8. Bande sslnsr Ingenlenr- Meehaaik S. 788, dssa dsmrCige (eUnssisohs) fiehSpMdsr aneh im sBdlichsn
Frankreich und in Tyrol mehrfach im Gebrauche wären. Weisbech fügt nodi liinsn, dass de in Tyrol (überdies) auf einem Schemel mit Gegengewicht rohen, Kg. 866. Fig. 866. wodurch sie, dem jedamaligen Wasserstande
entsprechend, höher oder tiefer gestellt wer- den können.
Dem Verfasser sind von einem solchen in Enropa angewauilteu chinesischeu Schöpf- rade vor einigen Jahren dmrch Frenndsshaad die beiden Hg. 866 nnd 868 (Yordenuuioht and Profil) angegangen, dis wolü nsdi den bcMita gsmaohtsn BrSrtsmngsn ohns Wsiterss sn -reislehsn sein dfirflsn. 8) Stannton erwiliot snerst (a. a. O. 8. 887), dass disse Schttpfrider SO Ua 40 JhuB Durchmssier hätten, je nach den Höhen, auf welche das Wasser ge- hoben wird. Ein solches Rad trage durchschnittlich 20 Bohren Ton je 4 Fuss Länge und 2 Zoll lichtem Durchmesser. Der Wasserinhalt einer jeden R<>hre be- trage 0,60 Gallons, so dass die ganze Ratlperipberie 12 Gallons fasse. Unter der Voraussetzung, dass das tiiessende Wasser, in welches das Rad taucht, letzterem 4 Umläufe pro Minute ertheilte, betrüge die während dieser Zeit geförderte Was- sermasse 48 Gallons, pro Stunde also 60 . 48 ~ Gallons oder pro Tag (84 Standen) 69120 Gallon« oder 313,8 Cubikmeter (1 Gallon = 4,64 Uter = 0,00464 CnUkmeter), waa 808,8 englische Tonnen giebt, jede der letatsien s 1018 Oogianim gersdinek.
8) Allom 8» Wrighl (a. a.0. Y0I.IIL Pg.81) bemerken Iderfiber wSrtlieh Mgsndss: „The bamboo waler wheel, witii bollow lUUes, or wiHi bndEels, and smplojsd wbsn tim qnantftf of walsr reqnired, and Ihe h«ig|it to wUeh it is to be lalMd, are hoth considerahle, is of ancient existence amongst the Chineee; from them the Egyptians, Bjriane and Persians adopted thia naeftü invention, and European machinists have ignorantly ascribod the honour of the discovery to the very nation thnt became lait acqoainted witb its Yalae, obstinatelj deaignating it the Persian wheel."
Man sehe auch hierüber Haindl's „Maschinen aar Wa&serfurderung." München 1649, Blatt 15.
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554 Zweite AbUieUang. Siebenter Absdhiiitt. IHloftae O^iitaL
Nachdem wir im Vorhergehenden wenigstens die Hanpi-
quellen von Nachrichten über die ältesten Wasserfordermaschinen (aus monumentalen Ueberresten der Aegypter und Assyrer, aus Herodot's Geschichtswerke und aus den Aufzeichnungen von Reisenden in China und Indien) erschöpft haben, wenden wir uns dem alten uns bereits mehrfach nützlich gewordenen Schriftsteller VitruT za, der im zehnten Buche seiner „Baukunst'' ver- sehiedenartige Wasserfördermaschinen beschreibt und von dem wir (für jeist) die herausheben wollen, welche sich dem Vorstehenden unmittelbar anschliessen oder als Variationen derselben bezeich- net werden können.
In letzterer Beziehung beginnen wir mit dem Besprechen derjenigen Gat- tung von Vitra v'schen WasF^erfördormaschinen , welche dieser Schriftsteller als diejenigen bezeichnet, weiche vorzu<?sweise da angelegt werden, wo die lebendi^'e Kraft strömenden Wassers uumittelbar zu Gebote steht und wovon bereits Bd. 2, S. 16, Fig. 8 auf ein Exemplar hingewieben wurde, dessen zuge- höriges imterschlägiges Wasserrad zugleich eine Getreidemablmtthle in ThitigkeH •etite. In der bereits mehrftch erwfthnten PerrsaU*8di6a Ausgabe des Vit r UV (beksnntlidi die betten Abbfldongen enthaltend) wird dMlmX.Kipitel beechriebene Sehopfrad so daigesteUt» wie dies die Elg. 867 erkeaneB Il«t In der von VitruT aelbst gelieferten BeBchreiboog wird Folgendes geiigt;
Fig. 368.
„Die Kästen {AÄ am Umfange des Was- serrades) schöpfen sugleich Wasser ein nnd bringen es in die Höhe. Ohne nm Menschen getreten sa werden, Uoa tob Flosse nmgetrieben, leisten atoo sokhe Rftder die nOthigen Dienste."
Hierzu dürfte noch sa bemerken isiB, dass diese Kasten in den meisten Fällen wahrscheinlich so angeordnet waren, wie die Detailtigur 368 erkennen liisst. Die Wände des bohlen parallelepipe^ dischcn Raumes sind nämlich tlberull geschlossen, mit Ausnahme von OeflfeuDgen pg in den öeiienwänden und Oeffnungen r in der Hinterwand, deren Ort und Lage der Bedingung entspricht, in der tiefsten Stellung Wasser eintreten zu labseu und in der böch&teu dab&elbe in ein Gefüss B auszugiesseuj woraoB es
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§. 26. Maschinen zum Fördern des Wassers.
555
Mitlelft GerioiMii naeh dtr Stelle iliatit, «oielbit m la BevinemogeB oder anderen Zweeken benntot werden soll*).
Flg. 876 liest die TonTftrnT mit dem Namen «»Tympannm* (Trommel- nd)*) beaetehnete nnd von ihm beeehriebeae WasserfOrdermaadiiae erkennen, an deren beeseiem Yeratiadniae wir noch die Fig. 877 fügen, welche den Yer-
1) Noch andere (später gemachte) AnordnuDgea derartiger Schöpfräder, im Wesentlichen von den Yitruv' scheu Kädorn wenig abweichend, laasen die Figuren 369 bis 874 erkennen. Die beiden ersten Figuren dnd Beüdor'e 91g S69. Fig. 370. Fig. 371. Fig. 372.
Fig. 873. Fig. 374. Fig 375. „Ärchitecture Hy-
draulique'' (Navier's ▲aegabe) Pg. 610 bis 61S entlehnt , wobei angegeben ist, dast sie in Spanien ge- biiaeUleh wiren. Eine Abart derselben zeigen die Fig. 871
und 372. Die folgen- den beiden Figuren finden sich in Hagen' s Handbuch der Wasscrbauknnst. Erster Theil, S. 750, Fig. 248. Ein derartiges Rad soll Pcrruuet beim Baue der Neuilly-Brücke zum Trockenlegen der Baugrube angewandt haben.
Ein Scbüpfrad , welches, statt mit festen Eimern ausgestattet zu sein, diese pendelartig am Badkranze trägt, lässt Fig. 375 erkennen. Staun ton (An Em- bM^ to tka Ba^erar of CSilna, YoL UL Pg. 338) neant ^Kesea Bad „das Per- slaebe^ (tbe Penian wbeel wtth looee baekele snspeoded to the edges of the lim of the wheel). Ton der Tortheilballen 'Wlcfcsemkeit dieser Büt bewei^ieben ■taem anegMtatteten SehSplMIder wird sdion In der 174S enehienenen sedhaten Anegabe (dealMlMr Beaibeltang) Yon Belidor's AroUteetnia hTdnnliea, enter TlMil, iweites Bnch, Tiertes C^^, §. 788, gehaadelt Bs soOen diese Bider Ton dem Fehler (der mit teten l^em) frei sein, Ton dem unten an^nommenen (geechöpften) Wasser viel zu verlieren, bevor sie snr Anegnssstelle gehingen. Be- lidor rechnet, dass die mit festen £imem darchsehnitdich aar Vs des gesehöpAen Wassers fördern.
2) Vom griechisohen Worte Tvunayof, das Tambonrin (Paiike)^ die Trom- mel, ein Wagenrad ohne Speichen (i^cheibenrad).
566
Zweite Abtheaang. Siebenter AbidiDitt FOnftes Capitel.
tiealdordiBchnitt des Rades darstellt. Eine hoble Trommel DDB (Fig. 376) oder aa (Fig. 377) mit einer ebenfalls hohlen Welle E (Fig. 376) oder bb (Fig. 377) wurde durch radiale "Wände in acht gleiche spctorförmige RSnrae getheilt. Jeder dieser Käume hatte eine Mfiodoog D (Fig. 376) am tassereo
Xlg. 876. Fig. S77.
Umfange für den Eintritt] des Waasers und stand femer durch eine Seiten- mündung E in dem hohlen Theile der Welle ÄE mit dem Inneren der letz- teren in Verbindung. W^enn nun die ganze Trommel entsprechend in's Wasser getftQcbt und in Umdrehung gesetzt mnile, wo nthm jede der erw&hnten acht Zellen eine Ueine Menge Waner mit in die Hdhe und gow endlich dnadbe in die hohle Welle m, von wo ab es weiter in einen geeigneten Abflneeknelen F (Fig. 876) floes nnd endlieh in Oftrteo oder anf Feldern snm Begleeiei nnd Bewässern etc. oder (wie Yitruv bemerkt) in Satzgraben mm Tesq^ riren geleitet werden konnte. Für gewöhnliche Fälle nahm Vitrnv an, dass die Umdrehung des Tromraelrades durch ein Laufrad erfolgte, welches nit einer Wasserfördermaschine gehörig in Verbindung pebrarbt war und welches man durch Menschen in bekannter Weise (Rd I, S. 228, Fig. 143) in Bewe- gung setzte. Dass bei einem solchen Rade (Tympanum der Alten) die Förder- höhe des Wassers stets geringer als der llalbmesser des Rades ist, verstdit nch wohl von selbst.
Fig. 378. Fig. 379. niheiwr Betrachtung des z wischen
den Seheidewioden der Saetflven b Fig. 877 beibdliehen Waeeere etheort man bald, daia die HebelaraM der Schwerpunkte der betrefliuideB Maipon, von unten, den EiotrittaateDen al^ nach ^ oben hin bis fast zur AusgnsseteOe wachsen, die widerstehenden Drehung^ ^ momente also fortwährend zunehmen, I von den betreffenden Motoren also auch fortwährend eine verschiedene Arbeit geleistet wird. Zur Beseitigung dieses Uebelstandes wies bereits 1717 der französische Akademiker Lafaye nach, dass man das Wasser vom äusseren Umfange ab in Bohren nach der Ifitte hin fahren mflsse, welche nach der Bfolnte efaiea Kiraiaea in krOmmjen abd^-deeien Badhia gleich dem der Aus-
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§. 27. MMchinen zom Fördern des Wassers.
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flussröhre E (Fig. 366) des Rades istO- Ferro net änderte dies Trommel- rad dahin ab, dass er die spiralförmigen Röhren durch derartige spiralförmige Scheidewände ersetzte, dass dasselbe an den Seiten teoh ebene Winde be- grenzt werden konnte und aberhanpt die Qeittdt eiliielt, «eiche die Fig. 878 and 379 erkennen lassen'). Perronet verwiodte ein derartiges Sehöpfrsd beim Brae der Orltens-BrOcke, was dadoreh in Bewegong geseist wmde, dass an jeder Seite des Schdpfirades dn Lanfirad angebracht war , worin Arbeiter gingen. Dies Bad hatte 6,30 Meter Durchmesser, tauchte 0,16 Meter in's Wasser und machte 8 ümlftofe pro Minute. 12 Arbeiter, welche täglich 8 Standen th&tig waren, hoben damit 12,34 Cubikmeter Wasser auf 2,60 Meter Höhe. Hiemach stellt sich die tägliche Leistung eines Arbeiters zu 211100 Meter -KU. heraus. Verglichen mit den täglichen Leistungen der Menschen an Handkurbeln (Bd. 1, S. 232 und 233) ist demnach vorstehendes Resultat kein UngOnstiges.
In neuester Zeit hat Ca?6 hi Paris disse neseren Tympsnons gsns ans Eisen- blecih conslroirt und damit sehr gate Wir* hangen erdelt*).
Vitruv in seiner Beschreibung ver- schiedener Wassers chöpfmaschiuen folgend, finden wir daselbst am Endo des 9. Kapitels (Buch X.) die sogenannte Eimerkunst (nach Art der bereits S. 541 bis 544 erörterten Bagger mit verticaier Eimerkette) bespro- chen, wovon wir wieder der Perrault- scheu Ausgabe die nebenstehende Fig. 880 entlehnen.
Ist das Wasser anf grössere Höhen m fbrdem, als dies (▼emUnftiger Weise) ndt^ • telst Sdiöpfridsr geschehen kann, so schlägt man (Fig. 880) über die geeignete Scheibe auf der horizontalen Welle eines Göpel- Vorge- leges eine eiserne Kette ohne Ende, die bis in das Wasser hinabreicht, aus welchem gefordert werden 8oll und woran kupferne Eimer B (zu je 3 Maasä) hangen. Die Umwälzung der Scheibe an der Welle A bewegt zugleich diese Kette, bringt nach
1) Ueber das Ijrmpaoiun TonLafaye (das l^Tmpannm derNensren) handelt Misffihrlich Narier in den Anmeifcongen der tob ihm befolgten Aufgabe der Beliior'schen Architectnre Hydianliqiie, T. I. Pg. 609 (Nolefl). In der d«at- ■dmi (6.) Ausgabe dw Belidor 'sehen Werkes vom Jahre 1748 findet man das gsdacht« Krümmoogsgesets Theil I. Buch II. Cap. IV. 779 erörtert.
2) Oeuvres de Perronet, T. L Pg. 20.
3) Annales des Fonts etChauss^es. 185G, (2) P<;. 273, und Armengaud's taUication IndostheUe dw Machinee, Tome VI. Pg. 47, PI. 4.
558
Zweite Abtbeflimg. Siebeoter Abscbnitt FOnftcs Gjpitel.
und nach die mit Waaser gefüllten Eimer in die Höhe, welche, wenn sie über die Welle A empor kommen, nothwendiger Weise mnst&rzen nnd das geför- derte Wasser in einen geeigneten Beh<er C giessen, von welchen aas es in Gerinnen dahin geführt wird, wo man ea zu Bewässeiungen oder zu ADdflM Zwecken benotsen wittO«
Ymi te IMI bei aOen Voiken AMkti und Aiieiie beniti Bd. 8. & 14 erwihnteii Stetigkeit in der Bmliniog ihrer Sitten nnd Gebrloelie fiefin mA die WaeitrftfdennaacUnen ein tfaataicUicliet ZeognlM. 8« erinnert s. B.aebcn- stebende, dem grossen Kapole on*schen Werke «Descriptiett de r^gypti^ entlehnte') Figar 388 an die Vitra? 'sehen verticalen Bimtfwerke (Eimer- kQnste) und an die wahrscheinlich Ton den Arabern in. Spanien eingefohrten Norias. Hervorgehoben wird in unserer Quelle ganz besonders, dass die zur Aufnahme des zu fördernden Wassers vorhandenen und in der Regel an end- losen Seilen befestigten Eimer oder Töpfe (pots) aus gebranntem Tbone ge- bildet sind, die ganze Construction des Maschinenwerkes aber mit einer ge- wissen Sorgfalt und (gewissermaassen) Eleganz hergestellt wäre, wie man solche nor in den Umgebungen der HMiptsÖdte und in den Gilten der Beyi ftnde. Die Motoren sind an GOpeln arbeitende Ochsen. In nnserer AbhOdong sind gwei derartige Maschinensyitenie neben einander anl||eeteUt, wobei daa Meb-
1) Diessa Eimerwerken hat man splter in Spanien den Namen ,,Noria" gegeben von dem arabischen Worte naara schnanben, weil daa AuagieaMn der
Kübel schnaubende Laute erzeugt. Man sehe hienlber die bereits ToAer eitills Schrift des Prof. Reuleaux „lieber das Wasser'* etc., S. 14.
Andere, neuere Anordnungen derartiger Norias lasseu aachstehende Fig. 381 und 38S erkennen. Während Fig. 382 ohne weitere Erörterung zu rerstehen
sein wird, ist Fig 381
11g. 881. Fig. 881. die Skisse einer von
Gatean in Fnuik- reieh gsferoffmsnAn* ordnnngf wovon steh inLeBlane's ,3«- cneil dei meoUnss", Vol. I. PI. 72 die Tollst&ndigste Abbil- dung und Beschrei- bung vor6ndet Die Eimer bestehen hier aus Blech , welche
oben neben dem Söbrigen Boden eine nnd mten ein UsuNi, dnieh ein Ventil bedeektsa Lodi b warn Bin- nnd AbflUirsn der Loft wi.^itfn
D'Anbuisson in seinem „Ta&Ü d'Hjdnnliqiie**, ¥aiis 1840, bcricbtat Pg. 659 nnd 562 über grosse, bis nun WiiknngigBsde 0,867 gshende derartiger Norias.
2) Tome Douzi^me. ictat moderne „Explication den planches des srls m€tiera*S Fg. 418 onter dar Uabeiwdiiift: „Sons ii Pols <m ^
gr6sserB SsilsnMhnng a warn Ansgl«
des
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§. 26. Maschinen zum Fördern des Wassers. 559
werk des zur rechten Hand gelegenen Rades weggelassen ist. Das Ton beiden Maschinen geförderte Wasser wird schliesslich in einem und demselbeo Reser- ▼oire gesammelt.
560 Zweite Abtheiliug. Siebenter Abschnitt FfiofteB Capitd.
Nach Angftbe im flnoMlMidien Ingmfanri Faye ^) fdndmle (tai no FiUe) ein wltkm MMchiMiiwerk pro lOnnte 67,6 Littr Wi 10^89 HflC«r Hfibe*).
Bei der in Fig. 384 skizzirten ABordniiiig, wo eine solche Nona dorch eis nmlaufendes TriebstOokenrad in Bewegung gesetst wird, bat man dM Geftis,
welches zum Auffangen des geförderton und ausgegossenen Wassers dient höher gestellt, was oflfenbar vortheilhattor wie bei Fig. 383 ist, wo dasAbAlUi- gerinne des gehobenen Wassers in der Mitte des Eimerrades liegt.
Wenn man blos die Böden der Eimer an dem endlosen Seile oder der endlosen Kette befestigt, also sämmtliche Seitenwände der Eimer entfernt, ferner den einen der beiden Seil- oder Kettenstränge in einer rerticalstehenden Eftlveaafsteigen Uast, so entsteht die io Fig. 88& akissirte Anordnung, welche man Terticnlet Pnternosterwerk, Boienkranimflhle, Sekelben- oder
Pftsohel-KuBtt maen-
Fig. 885.
Fig. 984.
nen pflegt Ltnpold in seinem Theatmm maclii* nanun hydraalicarum, T. I. Pg. 81 erklärt die Paschel- oder Taschenktmst ,,als eine Maschine , da vermit- telst eines Seiles oder einer eisernen Kette und etlichen daran gebundenen Wülsten (POscheln) oder ledernen mit Hnirai «ufefllHiB Kugeln, so durch eine (senk- rechte) Bfihre gehen, das Wasser aas der TltCs ker^
ausgehoben wird." Werden statt der gedachten Wulste lederne oder lene Scheiben oder letztere beiden in geeigneter Verbindung angebracht, so pflegt mau die Maschine wob! aooh mit dem Namen Scheibenkanat oder Kettenkunst zu bezeichnen^).
1) Ebendiseibet Fg. il6.
S) 67,6 Kilogramm pro Minute mai 10,89 Meter H&he gdioben, entaprecta efaier Nnturbeit toii 4S142 Motor Kilogramm pro Stunde oder Ton 887186 Mitor EU. bd Srtündiger (ti^icher) Arbeit. Man reigliiche d«nif die Bd. 1, 8. S5T notirte LeiBtang von an GSpeln arbeitenden Ochionu
3) Leupol d handelt in demselben Bande seines Theat mach. hjdnoL Cap. V. Pg. 45 fr. von dem sogenannten geneigten Schaufel weike, wekihes man, wie die meisten französigehen Schriftsteller , aU geneigtes Patemo«ter- oder ge- neigtes Scheihenwerk (Chapelet inclind) im Gegensatse zn dem senkrechten ScfaO' benwerke (Chapelet vcrtical) betrachten kann. Für unsere Zwecke durfte es ge- nügen, hinsichtlich dos geneif;ten Scluiufelwerkes auf die Abbildung S. 515 ?a verweisen. Wer ausführliche Studien und mathematische Berechnungen über diese Maschine anzustellen wünscht, dem empfehlen wir das 2. Heft vou GilJy's und Eytolwein's „Wamerbaukunat", S. 10 ff., aowie Weiabach « lugenieur- Mediaiiik, Bd. 8, 8. 806.
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§. 26. MascbiDcu zum Fördern des Wauers.
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Die ftliesteAbbUdung einer Bolchen PQsdienciuist oder Kettenpompe, weldie der Yertoer auftreiben konnte, fand tich im 6. Buche des Agric oU' sehen WeilEee „De re nietaUica% Pg. 149, waa bekanntlich 1681 in Basel erschienen ist und wo diese Maachine sur Wasserftrdemng aaa Graben der Bergverka
empfohlen wird*).
Da sieb ausgestopfte Bälle (Wülste) leicht abnutzen, so hat man sich in l^äterer Zeit fast ausschliosslich der ledernen Scheiben bedient , die man mit mehr oder weniger konisch gestalteten Schäften (Unterlagen) versieht, über- haupt Körper bildet, welche die Steigröhre fast kolbenförmig ausfüllen^).
Noch im Jahre 1828 wurde die Scheibenkunst oder das Paternosterwerk zum Auspumpen gesunkener Schiffe in Neufabrwasser mit grossem Yortbeile benatzt Berichtet wird hierdber aowdil In den Yeihaiidhuigen des YereinB rar Beförderung des Oewerbfleisses in Prenssen, 8. Jahrgang (1829), 8. 109, als auch im 1. Theil Ton Hagen 's Wasserbaokanst S. Aufl^ S. 768 etc. An enterer SteUe beisst es: „Diese Maschine leistete so TonOgUehe Dienste, dass die Seeleute deren Wirksamkeit nicht genug rOhmen konnten." Hagen hebt her\'or, dasB beini Heben eines mit Ballast beladenen Schiffes eine Menge Sand und sogar feiner Kies mit heransgewoifbn Wörde, ohne den Qang der Maschine zu beeinträchtigen.
In ebenfalls nicht ungünstiger Weise berichtet Nävi er (in den Anmer- kungen zu seiner Ausgabe der B elid or' sehen Architecture Hydraulique, Pg. 579, Note /c) nach zuverlässigen Versuchen des französischen Ingenieurs Soyer über das Güteverhältniss einer xweckm&ssig angeordneten veiticalen Scheibenknnst (chaplet vertical), dahin gehend, dass ein Mann damit pro Tag 110 Mb 1^ Cobikmeter Wasser aof einen Meter Hfihe flrdem kOnne, ms im Mittel eine tigliche Leistung Ton 115000 Meterkflogramm giebt Im y«r> gleich mit der Menschenarbeit an do^Bandknrbel (180000 Met*EiL nadi Bd. 1,
S. 233) g&be dies das Verbältniäs ^ = 0,64. Die AVasserverluste schätzt
Kavier zu 36 Proc, so dass von 100 Th eilen Wasser 64 Theile wirklich ge- fördert werden, das übrige zwischen dem Umfang der Scheiben und den Wän- den der Steigröhrc entweicht und in den Behälter zurückfällt, aus welchem ge- schöpft wird. Die geneigten Scheiben- oder SchautVI werke (chaplets inclin68) geben weit ungünstigere Güteverhältnissc (Wirkungsgrade),
Noch gegenwärtig werden diese Scheibcu-Paternosterwerke oder Ketten- • pumpen mit sehr gutem Erfolge als Jauchepompeu (wo die FlQssigkeit nut Üsrfttb, Stroh, Pflansenresten etc. gemengt Torkommt) bei 1 and wir th schaft- lichen Betrieben, dann aack als Schlempe-, Theer*Pampe u. dgL m. Ter* wandt» wobei man natmgeroftss alle Thdle aas Eisen herstellt, die Steigrohre sstsprechend aasbohrt n. dgl. m.*).
1) lieber Leonardo d« Vinci 's (geb. 1452 bei Florenz) Verdienste um
die Verbesserungen der Kettenpumpe berichtet Dr. Gr ot he in den Verhandlungen dea Vereins zur Hctorderung des Gewerbetleisses in l'reussen, 1874, S, 183.
2) Gilly u. £ytelweiu a. O. S. 27 unter der UeberschritC „Scbei- benkunst."
3) Abbildungen im (schöueu)^ illustrirteu Kataloge der pemuuieuteu Auastellunj; BaaimaaB, BlawibliMiiWir«. lY« 86
5G2 Zweite Abtheilung. Siebenter Abschnitt Funftea Capitel.
Um hier keinen der wichtiifsten Fälle über neuügyptische Bewässerunga- maschinen unbeachtet zu lassen, worüber in dem bekannten grossen Napo- leon'sehen Werke, berichtet wird,| tragen wir noch das in Fig. 386 abgebildete
Fig. 386.
Fig. 387.
Schöpfrad nach. Unsere Quelle*) bemerkt beson- ders, dass derartige Schöpfmaschinen vorzugsweise im sogenannten Delta im Gebrauche sind und dass in dem besonderen Falle, worauf sich die Fig. 386 und die Detailfigur 387 beziehen, das Wasser 2,70 Meter hoch gehoben wird. Das ganze Rad ist aus Holz construirt, wobei man allerdings die kastenför- migen, hohlen W&nde aus Bohlen von 9 Centimeter Dicke hergestellt hat.
Wir schliessen die Geschichte der Wasserforder- maschinen mit continuirlich bewegten GefUssen (Kästen, Eimern, Röhren etc.), indem wir in Fig. 388 und 389 die Abbildung einer Noria mittheilen, wie solche gegenwärtig noch in Spanien zur Bewässerung (Be- rieselung) Ton Feldern und Gärten in Anwendung sind. Nach unseren Quellen^) arbeitet das hier ab* gebildete Rad in der Nähe von Palma ^), Provinz
und Fabrik landwirthschaftlicher Maschinen und G<-
\^ iivr^'"- rüthe des Com merz rat Iis Ahlborn in Ilildesheim.
ygj00ls!B^ Ausgabe von 1874, S. 207.
1) Tome Xn. (1823) F-xplication des planches des arts et metiers. PI. III: „Vno et «U'tftils de In Koue Ji Jantes creusea.**
2) Aymard, „Irrigations du Midi de l'Eßpagne." Paris 1864, Pg. 279, und Scott -Moncrieff, „Irrigation in Southern Europe," London 1868, Pg. 135,
3) Palma del Rio ist eine kleine Stmlt von lOOüO Seeleu am rechten Ufer des Flusses Genil, unweit der Stelle, wo sieb dieser in den Gaadalquivir ergiesst. Trotz der wenig cnllivirten und daher gering fruchtbaren Ebene des Guadalquiriri
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§. 26. Maschinen zum Fördern des Wassers. 563
Cordova (Andalusien) und zwar entnimmt es das Wasser aus dem Flusse Genil. Dies Rad hat 9,10 Meter Durchmesser, mit Schaufeln am äusseren Umfange
Fig. 388. Fig. 389.
von 1,20 Meter Breite? uml (J,40 Meter Hobe. Jede dieser Schaufeln ist nahe der inneren Kante mit 2 Löchern versehen, durch welche man Seile (harts) aus Baumzweigen gezogen und daran 96 aus gebranntem Thon gebildete Töpfe befestigt hat. Aus sorgfältigen Messungen im Abflusscanale bestimmte
welche sich von Cordova nach Sevilla und CadJx erstreckt, machen die Um- gebungen von Palma auf circa 8 Kilonnfter Lunge zu beiden Seiten des Genil eine rühmliche Ausnahme. Diese Huerta (Garten) von Palma gleicht (nach Aymard a. a. O. p. 278) der Me'tidja von Algier, so dass auf einer Fläche von ungefähr 200 Hektaren (784 preussische Morgen) die herrlichsten Getreidefelder, Orangen-, Citronen-Bäunie etc , Cactus. Aloii etc. tu finden sind. Diese Huerta wird Tollstündig durch 20 der Norias (Fig. 388 und 389) bewässert.
Aymard bemerkt in Bezug auf diese Bewässeningsrnnschinc noch wörtlich Folgendes : „L'^tablissement de ces rones, leur mode de construction se perdent dans Ja nnit des temps, et le nombre de godets que chaqne roue doit avoir est regle par la tradition."
l'eber die grossartigeren Bewässerungen der spanischen Provin« Valencia mittelst Canülen aus dem Tnria -Flusse, Stauwerke, Norias etc. auf einer Fläche von circa 100000 engl. Acre oder 404000 Hektaren giebt Scott-Moncriff «. a. O. Pg. 127 etc. ausführliche Auskunft. In dieser Provinz wird liesonders der Cnltur des Reises Aufmerksamkeit geschenkt Unsere englische Quelle be- zeichnet diese Stelle (Tg. 1C3) als die „beantiful „Huerta" of Valencia, tho most perfectly irrigatcd district in Spain."
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Zweite Abtbeilang. Siebenter Abscbnitt. Faoftes Capitel.
lieh die pro Secunde geförderte Wassermenge zu 17 Liter oder zu 0,017 Cubik- meter. Da diese auf 6,80 Meter Höhe gehoben wird, so resultirt die Nutz- leistung des Bades an 17.6,80 = 116,6 Meter-Kil. oder m 1^ Pferdekr&ften.
Dft feriMr ein ümlanf dei Badei in S7 Seeonden erfolgt, so eriillt ann IlBr
27 y 17
den Fasstinginuim eines der Töpfe — — , d. i. 4,78 Liter.
Wiederum zu den Yitrav 'sehen Nachrichten in seinem Werke „die Bau« kunat" zurückkelirend, finden wir daselbst im 11. Kapitel des 10. Buches Nach- richten über die bcmerkenswertheste Wasserfördermaschine der Alten , bei welcher der Druck der atmosphärischen Luft keine Rolle spielt, über die sogenannte Wasserschnecke. Diodor (S. 315, Note 3) schreibt die Er- findung dieser Maschine dem Archimedes zu (geb. 287 t. Chr. zu Syracus) und nennt aie deshalb „Die Archimedische Wasserschnecke", während An- dere behaupten *)i dass de sehen den alten Aegyptem snr Anstrodmnng ihres Tom Nil abenehwenunten Landet gedient habe.
Die Abbildong einer Wassersehnecke, wie sich solche in der am besten aasgestatteten Aasgabe des Vitrav* sehen Werkes (bei Perranlt Pg. 981) findet, giebt wenig Einsicht in die Constmction nnd Wiiksandnit dieser Ha- schine, weshalb wir solche durch Hinzufügong zweier anderer Abbildungen, der Fig. 392 nnd 3d3, verTollsttndjgen. Die ?on Vitruv selbst gelieferte Be-
ing. 890. SIg. 891.
Schreibung lautet auszugsweise) folgendermaassen : ! „Man nimmt ein Hob (Rundholz , einen hölzernen Cylinder als Spindel oder Kern) , welches so viel Zoll dick als Fuss lan« ist und verzeichnet krumme Linien auf dessen Mantel von der Art, dass deren Erhebung genau "ebenso gross ist, als ihr Umlauf (also am Cylindermaiitfl ^niioine Spirallinien beschrieben werden, welche unter einem Winkel von 45 Grad aufsteigen). In diesen Linien, solche als Spur pe- dacht, befestigt msn rechtwinklig zur Länge der Spindel (in gehörig gebildeter Vertiefong) Splisse oder Qrettstflckchen, schneidet diese in gleicher Kntfernung
l) Perr»uU ia «einer Auagabe des Vitrnv, Pg. 816, Note 1.
uiyiii^cd by
§. 26. Masebioeo zum Fdrdero des Wassers.
566
von der Spindel cutsprcchcnd ab und sorgt, dass jedes solches Brettohen dicht aD das andere (benachbarte) anschliesst.
„Um dieses Gewinde (diesen Schneckengang) wird dann zur Bedeckung ein Mantel FF von Brettern geschlagen, welchen man aiitTheer sltfeigt mid dar- um eisene Beifen legt, dAmit flm is» Gewalt des Waaaert niebt lersprenge. Jedes der beiden Enden der Spindel wird mit einem geeigneten Zipfen (etfloe) ▼ersehen. Znr rechten und linken dieser Waeserschneeke bringt man dann PflUile (Stinder) QO zsx, befestigt auf deren höchsten Enden QuerhGher (Hobne) und lagert dort den oberen Zapfen, während der untere ebenfsUi placirt wird: und so Teimag die Maschine von Menseben dorch Treten ninge- trieben zu werden."
Die Neigung der Spindelachse gegen den Horizont wird so bemessen, dass auf je 5 Theile der Achslänge immer 3 Theile der Erhebung kommen, also (nach dem Pythagoräischen Lehrsätze 4 solche Theile auf die entsprechende Horizontalprojection »)•
Aus dieser Yitru?' sehen Beschreibung und Constnictionsregel geht her- ?or, daei ^ keotige Wassendineeke Cjotzt Tonnenmfllile genannt), wie lieh goleke in Fig. 898 skiadrt Torflndet, keine andere als die ist, wekshe bereita TOT last SOOO Jahren eiistirtel
Bemerkenawerth durfte sein, daaa Salomen de Gans in aekiem 1615 in
Pig. 892. Fig. 898.
Heidelberg geschriebenen Werke'): „üeber gewaltsame Bewegungen", 1. Bacb| S. 5 (Theorema VIT), die Wasserschnecke folgendermaassen beschreibt:
„Nimm eine bleierne oder kupferne Röhre, Fig. 392, von grösserer Länge, als du das Wasser zu heben begehrst, winde sie um eitien geraden Cylinder TOD kreisförmigen Querschnitten und stelle letzteren hiernach so, dass seine Lage gleichsam die Richtung der Diagonale eines Quadrats annimmt Dabei gehe das nntere Ende der Aohse im Wasser an einem Pfidil hemm, wfthrend
1) BesddinaC a den Nrigongswinkel der Spinddaebee, to hat man hiemaeb
3
ig. a = — = 0,75, so dass sich et = 36*^ 52' herausstellt.
S) Der vollständige Titel (h'eses Werkes lautet also: „Von gewaltsamen Be- wegungen. Beschreibung etlicher, sowohl nützlicher als lustiger Maschinen." Von Salomen ile Caus, ChurfTirstlirh Pfdlzischer Ingenieur und Baumeister. Erstlich in frnn/iisiscber , jet/.und aber in unserer deutschen Sprache heraosge* geben.'* Frankfurt bei Abraham Pacciuart.
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566 Zweite AbtbeUoi«. Siebenter Abscluiitt FOnflei Oapitd.
rieh das obere Ende (dieser Achse) gegen eine Wand lehnt oder aberhaopt 80 stützt, dass die Maschine von hier aus mit der Iland in Umdrehung gesetxt werden kann. Schöpft dann das untere Ende bei der UmdrehuDg Wasser, lo Steigt und fällt ') dasselbe so lange, bis es am oberen Kude herausläuft."
Von dieser Anurdnung der Wasserachnecke (wo die Spindel einen riel grösseren Durchmesser hat, als das spiralförniij^e Wasserrohr) dürfte man in der Praxis 9elten oder gar nicht Gebrauch gemacht haben, da die geförderte Wassermeuge verhältnisämussig nur gering und die Reibung (das Anbftngeo) des WftBsers an den Wftodeii der engen Böhre sehr gross sein muss, fielfflebr •eheint sie blos den betreffenden mathematischen Theorien der WMserBchnecke als Ausgangspunkt gedient la haben*).
1) Unter der Voraussetzung, dsss die Achse des Cyliaders so geneigt ist, da58 in jedw Bohrwindung immer ein Theil nie<lrigcr liegt , wie vorhergehende Theile, muss, wenn die untere Ocfl'iuui<r «les S<hhinj;enrohres beim Umtirehen unter Wasser kommt (naeli hydrostatischen Süi/en) ein 1 heil der ersten Win- dtmtr mit Wasser ungelullt werden, und weil hei fortgesetzter llm<lrehung der MaMcliine dieses Wasser nicht zurücktreten kann , so muss es bo Jau^je iu die Höhe steigen, h'iä es am ubercu Kudo der Schlangeurühre austiiesst. Ganz das- selbe findet auch Statt, wenn man (nach der Beschieibiingyitriiy's) rechtwink- lige Schfsnbenfllehen nm die Sandel heramflihrt und dicMlben durch efaMn cjrKndziMhen Hantel Ton ansäen b^jrenst} d. h. eine Maschine wie die aaotdnet, welehe in Fig. 893 aldBsirt ist nnd Tonnenmfihle genannt wird.
Eine hin und wieder ensgeqMrodiene Ansieht, als hlhre die Tonnenmfihle m wichen anf, könne also Irain Wasser fördern, sobald ihr nnteies Ende mit der Mündung ganz unter Wasser liegt, so dass nicht jeder Ghing abwechselnd Wasser and Luft schöpft, ist nicht richtig. Nävi er hat hereits iu den Noten seiner Ausgabe der Belidor 'sehen Arch. Hydraul. Pg. 624, Note, §. 3, und ferner in seinem R<5snm^ de» le^ous, tro^si^me partie, 1*^:. 382 die beiden Fälle entsprechend beleuchtet, wenn das untere Ende der To n u e n m ii h 1 e gaiiz unter Wasser steht, oder nur zum Theil unter Wasser gesetzt ist. Spüter hut Ilagen (Handbuch der Wasserbaukuubt, 1. Theil, S. 758) dieselbe Frage dahiu beautwortet, „dass eiu Unterschied nur insofern eintreten könne, als die einzelnen Q&nge sich nicht so Tollstindig fallen, wie dies geschehen wgre, wenn sie schon durch die untere Mfindnng Luft geschöpft hitten. Eytelwein (Waiserbanknnst, Heft 2, S. 84, 8S) iftth deshalb, daianf an edien, dass die Schnecke (Tonnenmfihle) mit ihrer Biumfindong so geeteilt werde, dass solche eowolil Wasser ak Luft in der erforderlichen Menge sdiöpffsn könne. Bei den von Köpke in Harburg mit Tonnenmühlen angestdlten sorgfalt^^ Versuchen (Zeitschrift des Hannoverschen Architekten- und Ingenieur •Verdns, Bd. VI. 1860, S. 2G6 tV.) hat sich die Eytelwein 'sehe Behauptung von der Nothwendigkeit eines sogenannten Normalpunktcs der Eintauchung (ungeHihr so, diis.s der Wiwserspiegel den höchsten Punki der Spindel in der Grundel)ene des Mantels erreicht) nur liebtiitigt, sobald man die grJ>sstmögliche Leistuni: er- halten will. Sobald K d p k c die Schuecke ganz unter Wasser gehen Hess, ver- ringerte sich der Eflect bedeutend.
2) Bemerkenswerihe Theörira der Wasserschnecke haben folgende Altmeister
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§. S7. MMcbinea sam Fordern dei Waisen.
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Von den in der jetzigen Praxis vorkommenden Wasserschnecken boU später noch specieli gehandelt werden, während es hier genügen mag, zu be- merkeo, daas zur Zeit zwei Uaup^attungeu benutzt werden, nämlich die Boge- naimte Tonoenmfthle (Fig. 393) und die holländische Wasserschraube. Letstere ist Ton enierer dadoich onterBehieden, daas flia nicht ringsom von emem mit ihr feat TerbniideBaii, mit ihr mgldeh drehbaren Mantel vogeben iat, aoadern nach einer Seite Ungarn firei liegt, nach der anderen (nach unten gekehrten) Seite hin aber in einem Troge (Komm genannt) liegt, welcher un- beweglich bleibt, wenn eich die Spindel mit den Schneckeng&ngen um ihre Achse dreht. Die Tonnenmühlc ist daher transportabel, die Wasier* schraube nicht. Auch auf diese WaBserichraube kommen wir weiter unten specieli znrQck.
§. 27.
Immer noch VitruT folgend, begegnen wir im X. Bttche, Kapitel XII seiner Baukunst der Wasserpampe mit gefiedertem Kolben in einem (^lindrischen Stiefel, deren Erfindung er dem Griechen Ktesibius (150 y.Chr.) zuschreibt ') und welches Ka- pitel in der Ferra ult' sehen Uebersetzung die Ueberschrift trägt : „Von derMascLine des Ktesibius, welche dasWasser sehr buch hebt.*^
gaUeftrt: Pitot in den Memoiren der Faiiisr Akademie von 1TS6. Daniel Bernoulli, HydrodjnamieA. 17S8. L. Euler in den Petersbniger Commen- tarien tob 17S4 und 1765.
Das Vorafigliohste lenier Art ist jedoch Kavier' s Arbeit in dem bereite
vorher dtirten K^snmd des Lefons. UL f. Srg^nznngen hieran lieferte
Grnhn im IX. Bande (1863) der Zeitschr. d. Hsnnov. Architekten- und Inge- nieur-Vereins, S. 276—292. Wir können hier nur dnes der wichtigsten Ergeh- nine dieser Theorien notiren, dahin gehend, das? Neigungs- nnd Steigungswinkol der Schnecke zusammen stets kleiner als 90 Grad sein müsse. Vitruv nahm bekanntlich dio^^c Winkelsximme zu 3G<^52' -j- "^^^ = 81*' 52'
1) Beckmann in seiner Geschichte der Erfindun^ren, vierter Bund, S. l.'^O, behauptet, dass dieser K tesi b i us zur Zeit des rhiladeli»hus und Evcrgetes, also ungefähr ein paar Jahrh und ert vor unserer Zeit, au Alexandrien gelebt haben •oH. — Die BrUodimg der (hier) vereinigfeen Sang- und Druckpumpe ist offimhar die der Kljitlrspritse (von xAvtfn^^ das Klyetir) voran^gegaiq^ Herodot emihBt der Klyatire aa swd Stellea seines S. Buches (£aterpe). Einmal in Kr. 77 als lOttel rar Beinignng der Korper lebmider Mensdien und ein anderes Mal in Nr. 87 bdm Einbalsamlren der menseblidien Leichen , nm Oel und an- dere Stoffe in deren Bauch einzuspritzen. "NVilkinson in seinem „Populär Ac- count of the Ancient Egyptians", Vol. II. Pg. 318, schreibt ohne Weiteres die Erfindung der Kljstirspritze (the syringe) den Aegyptem zu, indem er sie auf vielen Sculptnren der ältesten (ägy])tiscben) Zeit dargestellt geiumlcn haben will. Wenn jedoch die Uebersetzung des Uerodot (u. a. auch die dem Verfasser vor-
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568 Zweite Abtheüuog. Siebeoter Abschiutt. FOnftes GapiteL
Die auch hier bei Vitrnv fehlende Abbildung eroänzt Perraul t, mit Bezug auf Figur 391, durch die in Figur 394 copirte Skizze'). Der Vi- truv'sche Text lautet (auszugsweise) folgendermaasBen : „Die Ktesibische Ma-
Fig. 3U4.
sehine besteht ans zwei CcjrlindriiebeB) Stiefeln oderEolbenrObreo AÄ, welche nahe belBammeii stehen und 3 gabeMÖr- ndge Kropf- oder Oorgelrfthren JJ habea,
die mit einander zusammenhängen, in- dem beide in einem Behälter (Wind- kessel?) E münden, in dessen Boden auf die oberon Oeffnungen der Röhren Klappenventile arifiebracht wurden. Oben wird das Gofäss (der Windkessel) E mit einer Decke (paenula) versehen, aus deren Mitte sich die Steigröhre (tuba) erhöht. In der Mitte ehies jeden Bodens der Stiefel sind ebenfalls (sich nur nach oben hhi Offbende) Klappen- ventile JB und F angebracht, während man in den Stiefeln selbst massiTO, gut Bchliessende Kolben B und C angeord- net hat, die abwechselnd an Stangen M auf- und abgezogen werden können.
Wenn in dem zur rechten Iland in Fig. 394 liegenden Stiefel der Kolben B in die Höhe gezogen wurde und durch das Ventil E Luft und Wasser in den Stiefel trat, so wurde gleichzeitig der zweite Kolben C (im Stiefel links) niedergedrückt und da hier das Wasser durch das dann verschlossene Ventil X* nicht inrfickweichen konnte^ solches fai der sugehOrigen Kropfr6hre «Tin die Bdhe nach E getrieben.
IGtHOlfe der in S befindlichen Luft wfad endlich dai Wasser geswnngen durch die Steigrohre L hoch in Ae Luft sn spritsen*).*'
liegende deotsehe von Lange, Berlin 1811) im ersten Bwohe (Klio) Nr. 193 als BevrilsseningsniASchine der Babylonler die Pumpen anführt, so ist dies falsch, da im priccbischen Ori^nnlp das Wort: ,,xij/lft;i'f (or'' (Keloneion) .«tobt uml dies keine amlere Wasserflirdenuascbine als den Eimer mit Uebel oder den Bronnen* Schwengel, den „ShaduP' (S. 324 und .^So) bezeichnet.
Die Kolbenpumpe ist jedenfalls eine ^echiscbe Krtinduug und ihr Name Ton dem griechischen Worte nifxno (pempo) wegschicken , werfen , schJcuderu hergenommen. Da dies Wort anch Geleit, Schaupracht, Gephinge bedeutet, lo darf man deh nicht wundem, wenn noch heute in der firansösiaehai Spnu^ unter pompe-itin^bre ein LeichengeprSage rerstaaden wird.
1) Gans dieselbe SUsse findet deh auch in der deutschen (guten) Ueber> •etaung -ron Bode, Lslpilg 1796, Tsfid XTX.
2) Ferrault giebt in einer mit Nr. 8 bexelchneten Note auf S. 318 seiner Uebeisetsung eine nocTi andere (ricbtigcre) Skizze des GeftusseR E, sobald dies ein sogenannter Windkessel, d. h. ein Behälter Hir atmosphärische Lnft gewesen sein soll . welche vermöge ihrer ElafäticitUt durch das niiknmmendo Wasser erst zusammengedrückt wird, nach Aufhören des Druckes aber bestrebt ist, sich wie-
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§. 27. BfaBchioen zum Fördern des Waraen.
569
Beckmann ist (a. a. 0. S. 431) der Ansicht, dass Ktesibias schon selbst den Gedanken gehabt habe, sein Druckwerk zur Feuerspritze zn machen, d. h. in der Fortsetzung am äassersten Binde des Steigrohres L ein conisch-conTergentes Ansgnssrohr mit Mnndstnck Ton kleinem Durchmesser anzubringen, wodnrdi das Wasser nicht ausgegossen, sondern weithin geworfen wird. Be- stätigt wird dies allenlings dadurch, dass Ktesibius' Schüler, Hero von Alexandrien , im XXVII. Kapitel seines (bereits citirten) Buches ^Von Luft- und Wasserkünsten" (S. GG der Ca- rion' sehen Uebersetzung) vom Gebrauche der Feuerspritze be- reits ausdrücklich redet und die Anordnung einer sogenannten Stossspritze mit zwei einfach wirkenden Pumpen lehrt In der Yon Hero beigegebenen Abbildung findet man die Kolbenstangen beider Pumpen an einem und demselben Balancier aufgehangen, kurz das Grundprincip der heutigen, durch Menschen zu betrei- benden Feuerspritzen genau dargestellt. Zweifelhafter ist aller- dings, ob man zu Hero's Zeiten schon allgemein Gebrauch von den Feuerspritzen gemacht und ob namentlich das alte Rom diese vortheilhafte Maschine gekannt habe. Unter Anderem meldet Plinius derJüngere^), dass die Stadt Nicomedien in Bithynien grösstentheils deshalb abgebrannt sei, weil es an den nöthigen Löschgeräthen gefehlt habe. Eine Vorrichtung, Sipho mit Namen, scheint die Feuerspritze des Ktesibius gewesen zu sein. Im rierten Jahrhundert (n. Chr.) rerstand man zweifellos unter Sipho eine ttgentliche Feuerspritze, worüber Beckmann^) ausführlich be- richtet. Im Oriente soll man sogar (ebenfalls nachzueilen, welche der letztgenannte (»eschichtsschreiber anführt) Spritzen zur Er- regung von Feuersbriinsten in Anwendung gebracht haben. Hier- zu scheint eine eit^enthüniliche Flüssigkeit unter dem Namen des griechischen Feuers (vom Baumeister Callinicus aus Heliopolis
der atuaaddinan und lo auf das zu fördernde Wasser einen Druck ausübt, wenn keiner der Kolben (was beim Wediseln des Auf* und Abganges Statt hat) gegen daa Wasser ni pressen vemiag. Natariich bat Idem Perranlt nieht unter- lassen, das St^rohr L soweit Aber den Boden des dann wirklidi als Windkessel dienenden OeAssee E Unabfufohren, dass das geförderte Wasser der Pnmpe dies untere Ende ganz bedeckt und die über dem Wassers^egd vorhandene Luft (im oberen Theile de^t Gefnsse.s E) völlig abgesperrt ist.
1) Epistel 42, Lil). 10, und Bock mann a. a. O. S. 4SS.
2) Kach Beckmann a. a. O. iS. 436.
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570 Zweite Abtheiluog. Siebenter Abschaitt Füofteg G&piteL
678 erfunden) verwandt worden zu sein, die man auf feindliche Schiffe und Werke spritzte und damit Zündungen erzeugte*).
Die Verwendung der Pumpen mr Abführung, Emporhebung (Gew<igung) der Bich unterirdisch beim Bergbau ansammelnden Wässer scheint nach Math e- sioB') und Af^ricola*) zuerst im sächsischen und böhmischen Erzgebiig^t nachher aber auch beim Bergbaue dea Uarzea^) stattgefunden zu haben.
1) Wir köunon diesen Theil der Geschichte von der Ertindung der WTasser- pumpen mit Kollien nicht verlassen, ohne noch auf zweierlei nufmerkpnin ge- macht zu hahcn. Ersteus, dasa die den Aegyptern zwcilellos bekannt gewesene Kly 8 ti r jip ri tz e duch noch keine Tumpe für tropfbare Flüösigkeiteu war, indem hier die Flüäüigkeit durch dieselbe Oeflnung eiuge&ogeD und nachher auch aas- getrieben wurde und finnar diesem Apparate die weaeatiUcliBtenTlMile «in« Pompe, nimlioh die Ventile, feUten. Zweitem, daM den Aegyptern der Heber und seine Verwendung berciti bekannt war, wie n.A. die hier follBende Fig. 89S lehrt,
Rg. 895. sieh na ao-
nnmentalen Uriw- resten Thebens findet (Nach unserMrQodle Wilkinson, The ancient Egyptians, Vol. II. Tg. 318, 1430 V. Chr.) Von zwei Priestern giessi der eine Flüiitugkeitea in Gettsseaoe, wihrend der andere onftsr Ver* wendnng TonHebon, die ermitdemMnnd« ansaugt, dadarch die Flüssigkeit wieder herau2>hebt und in
ein grösseres Sauimelgefäss laufen lässt. Wahrischeinlich schied mnn auf solchem Wege reines Nilwas.ser vun niitlühreuden , in demselben anr^clustcn Substanzen ab, indem man Houohl jede Neigung der Gefusse, als auch das Au>.-.chöpfen mit llandbecbcrn vermeiden musste, um das Wasser nicht wieder zu trubeu.
Schliesslich werde noch erinnert, dass man mit Hebern zwar Flüssigkeiten Aber Höhen, nieht aber auf H<(hen heben Itann. Ansfiihrlich fiber die Ge> setae des Heben nnd deren Verweodnng an Texeehiedenen tedinisohen Zwedtcn wird XL A. anch Tom Verfasser in deesen Hydrodynamik §. 66 ff. gehandelt
2) Mathesios, Beigpostille oder Sarepta. Darinnen von allertoy Beigk- werk nnd Metallen bericht gegeben wird. Sampt der Joaehimsttuüischen kann Chroniken^ bis auf das 1578 jar. 8. Aufl. Nümbcig 1587. Inabeeondere S.
8) Agricola, De re metallica. Basiliac 1681. ((3eeehrieben , naeh der Vorrede, 1550.) Liber sextus. Pg. 131 und 147.
4) C'alviir, Historisch - fhronoloL'i.sclie Nachricht etc. des Maschinenwesens nnd der Uilismittel bei dem Bergbaue auf dem Oberharze etc. 1. Theil. Braun-
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§. 27. Maschiueu zum Fördern des Wasiers.
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Aaflni^ch bedionte man lieh Uorsa te Terttaden Ebnenrecke (NoriM), die man dnreh Heoschen, an Honiliaipeln oder in Lanfirideni aibeiteiid, oder aoeh dnreh Wind* und Waseerrider in Bewegoog setzte und Heintsenrider naoote. Abbfldnngen hiervon finden aieh in dem nnten eitirten Weike Agri* c o 1 a' s. Anch von den erst in späterer Zeit benutzten Pumpen, in sogenannten Kuiistsätzen angeordnet, finden sieb bei Agricols Abbildungen, denen wir die Fig. 396 entlelmten 0* Man erlrannt dabei, dass der Motor em oberscbUU
giges Wasserrad isV, dessen Um- drehgeschwindigkeit , vergrössert durch ein Zahnrad- und Triebstock- Vorgelege, auf eine horizoitale Welle übergetragen wird, deren äusserste Enden mit Krummzaplen ausgerottet sind, die unter Eintehal* tung von Lenkstangen auf die Pnm- pengestftage wirken. Da man mit derartigen Pumpen das Wasser noch nicht gans auf 10 Meter ansangen kann*), so sind hier zwei sogenannte „PumpensÄtze" über einander ange- bracht, wovon der obere Satz das gehobene Wasser des unteren an- saugt und schliesslich auf die beab- sichtigte Höhe fordert. Aufmerksam zu macheu dürfte noch auf den Um- stand sein, dass hier die Kolben der Pumpen durchbrochen und mit Ventilen ausgestattet sind, während bei Ktesibins die Kolben massiv nndurchbrochen waren* Mkn pflegt derartige Pumpen Saug> oder Hebepampen zu nennen. Nach Calvör (a. a. 0. Thl. I. §. 8) sollen Pumpwerlce mit sogeiKinnten Stangenkünsten, Fig. 397, für Bergwerkszwecke (zum Betriebe der Wasserhaltungsmaschiueu) zuerst 1550 zu Joachimsthal (bei böhmischen Silberbergwerken) in Anwendung gebracht worden sein. Derartige Gestänge, auch Kunstgestuugc genannt, worden be- greiflicherweise aberall da erforderlich, wo die bewegende Kraft TerhAltniss- m&ssig weit vom Angriffspunkte des zu bewältigenden Widerstandes thitig
•ehwdg 1768. S. Abthlg.: „Von den Künsten, die Wasser auf die Stollen an erheben."
1) Auch die Seiender erkennen die continentalen (didMischen, bölnnischen etc.) Bergleute als die an, wob ]io znerpt Pumpen zur Wassergewältiguug iu Bergwerken benutzten. Man sehe deshalb Taylor' s Arbeit in den Instit. uf Mech. Engineers ProceedingB 1859, Pg. l-i fl'. unter der Ueberschiift: „On the progressive applica- tion of machinery to rainin^ purpo.'-es."
2) Bühl mann, „ Hydromechanik/' S. 125 ff.
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572 Zweite Abtheilaog. Siebenter Abschnitt Fanftes Capitel.
wir, wie dies mnere Fig. 397 erlmmen liest, welche (beflinfig erwihnt) besonderen Falle 4es Haner Bergwerksbetrlebes entacmnen ist and OalTür (a. a. O. |. 5—23) anslftbrlicli beschrieben wird,
Slg. 897.
Ein oberschlägiges Wasserrad aa bildet hier (unter der Benennuog Kunstrad) den Motor. Mit der Warze e seines Krummzapfens de ist die Korbstange (Lenkstange) e4 gehftrtg Teibanden, deren Bewegung znniiohst anf die Schwinge e eines Doppelgestftn- ges flbertragen und schliesslich durch ein sogenanntes (ganzes) Kunstkreoz auf die beiden gleich belasteten Schacbtgestänge Äi fortgepflanzt wird. Die Verbindungsweisc der bis zur grössten Tiefe des Schachtes liinab- reicbeuden Gestänge Ii i mit den KolbeDstangcu der Pumpen kl^ pq, st etc. durch sogenannte Krumm se erhellt hinlänglich aus der Abbil- dung. Dass auch hier die Saugröhreu kl,pq etc. der Pumpen hflner als 10 Meter sein mOssen ▼ersteht sich nach dem Vorhergehenden Ton selbst
Lange Zeit musste vergehen, ehe man anfing, sich mit beachtenswerthen Veränderungen und wahren Yerbesse- ruDgen der Wasserpumpen zu beschäf- tigen. Erst im 17. Jahrhundert treten derartige Bestrebungen erfolgreich anf and zwar gewannen zunächst diejenigen Wasserfördermascbinen einige Geltung, welche man noch heute mit dem Namen „Rotationspumpen" bezeichnet, weil ihre Wirkung darin besteht, dass sie das Wasser mittelst rotiren-
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§. 27. Maschinen zum Förderu des Wassers.
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der (in continuiilicher Krcisdrehunft begriflfener) Kolben empor- treiben , die sich iu eiitsprechenden Gehäusen oder Kapseln bewegen, weshalb sie auch schon von Leupold ') mit den Namen Kapsel- oder BüchseDküoste (Kapselräder) bezeichnet ¥rarden.
Tod dieser Maschinenclasse notiren wii* soerst diejenige Oonstractioo, irelehe» wie Fig. 398 erkennen lässt, aus zwei zusammengreifenden, zahnr»d- artigen Körperii besteht und bereits im ersten Bande der Maschinenlehre,
S.j:418,' als Mu|dock's rotironde Dampfmaschine besprochen wurde. Hier- ''iiach wird sie als Wassorpuinpe keiner besontleien Erklärung bedürfen, wo- gegen nachstehen d' gesohichtliclicn Erörttruugen nicht ohne Interesse sein dürften. Thatöuciie ist zunächst, dass diese Maschine schon zur Zeit des dreissigjährigen Krieges unter dem Namen >,Machiiia Pappen heimiania"
Fig. 399.
belniiDt war*), ungeachtet nicht bestimmt behaoptet werden kann, ob ihr Er- finder „Pappenheim** ge- heisseo hat oder nicht*). E w b a n k behauptet» dMI die^e Pumpe (mit Zwillings» kolben) von einem Fran- zosen Serviere erfunden worden sei, welcher 1593 in Lyon geboren wurde. Die zweite hiorhergohürige Maschine desselben Zeitalters, durch Fig. 399 skiMirt, wird von Leupold (a. a. 0. S. 125, Tab. XLVII.) als eine Erfin- dnng des englischeo Prinsen Rapert oder Bnpreeht (geb. 1609, f 1682) bestich- net, der sich mit allerlei Dingen ans dem Gebiete der Mechanik, Physik, des Sehiflsbanwesens mit Erfolg besehftftigt haben soll Leapold nennt diese Pompe „die andereKapselmaschine oder den Wasserriegel." Der Pompenkörper, die Kapsel, wird hier von einem hohlen, festliegenden Cylinder mm mit elliptisi hcm (ovah m) QuerRchnitte gebildet, in dessen Innern sich ein massiver Kreiscyluuler hh excentrisch zu mn um eine Achse a dreht, wobei er sich an der untersten Stelle V(>n in n dicht an die Wand logt. Durch eine Mittelüffiiuiig iu der ganzen lj;uige des sich drelienden Cylinders ist ein platten- fOrmigor Scliiob'-r (Uie^'el ) cc gesteckt, di i sich bei der contiuuirlichen Drehung von üb uugehiudurt vcrächiebeu kann und dabei doch immer mit seinen Enden
1) Theat. Machin. Hydsanliearam, Tomiis 1 Gap. Xm. S. 1S3. Leipzig 17i4.
S) Schwenter, „Mathwnatisohe ErqniekungMlnndeii.** Kümbefg 16S6.
5) Xan sehe anöh Benlaanx* empfehlemwertfa« Arbeit: „Ueber die Kapselrädel'* in den Verhandlongen des Vereini znr Befördemng desGowerbe- IMwes in Preussen. 47. Jahrgang (18G8), S. 44.
4) A DeHcriptive and Histuricnl Ai-count of Uydraiüic and uther Mfv^hin^ for JBaiBing Water. liew-York 1.S56, k'g. 284.
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574 Zweite Abtbeilung. Siebenter Abscboitt. Fünftes CapiteL
0ak welche Lederstreifen als Dichtungsmittel eingologt sind) die inneren Wände TOB mn berührt. Um die K<'dachte Verschiebung des Riegels ee ia gehöriger Weise (Br den beabsichtigten Zweck su bewirkeo , Ist derselbe io seiner Hittc mit einem (in unserer Skizse weggelassenen) Llngenscfalitce Tersdien, in wel- chem ^ Tiereckiger Zapfen passt, der mit dem Clünder hh fest TeriMmden ist, also an der Drebong des letzteren Thefl nimmt. DieWIrknngsweiae dinaer Pimipe wird keiner besonderen ErkUrang bedorfen.
Von beiden hier erörtorten Drehpumpengattongen (mit zwei Kolben oder mit einem Kolben) gilt übrigens noch heute (da man sie bald da, bald dort immer wieder pern als etwas Neues auftischt) dasselbe, was Lrupold bpreit3 vor 150 Jahren urtheilte: „Daß Ftindament ist theoretisch ganz richtig, allein die Friction macht das Werk snlir scliwcr und reibt sich daher leicht au-.** JFig. 400. Ungemein juaktisch und lobcnswerth war dagegen die
zuerst 1Ö74 von Morl and») (Bd. 1, S. 397, Note 2) ge- troffene Anordnung in Fig. 400 statt der niedrigen Pum- penkolben mit Hanf- oder Lederdichtung, lange, TöDig glatt abgedrehte Kolben a ohne Lledemng henraaleMen, die Dichtong oder Packung a und b aber am oberen Ende des Kotbencylinders (Stiefels) in einer sogenaimten Stopf- buchse (mit Hanf- oder Lederdicfatong, durch eine DrOekmig € geregelt) zu placiren.
Man pflegt derartige Kolben Taucher- oder Mönchs - kolben (englisch Plonger) zu nennen. DieLiederung dieser Kolben ist leichter zugänglich und in Stand zu halten, als wenn sie unmittelbar mit dem Kolben selbst verbunden ist, ferner fallen die Kolben weniger ins Gewicht, indem man sie als Röhren ausführen kann u. dpi. m.
So weit wir jetzt in der Geschichte der Wasserpumpen gelangt sind, waren diese immer nur einfach wirkende. Indem sie entweder (als sogenannte Dmckpumpcn), wie bei Ktesibns und Morland, mit massirem Kolben ans- gestattet beim An^sange des letateren nur ansogen» beim Kledeigange aber förderten (druckten), oder, ausgeführt als Saug- oder Hebepnmpen^, wie bei den Bergwerkspnmpen nach Calvdr ^ig. S97), wo sie beim Aalgange des Kolbens Wasser ansogen und förderten, während beim Niedeigange das Saugventil im obersten (höchsten) Ende des Saugrohres geschlossen wnrde und lediglich Wasser durch den durchbohrten und ebenfalls mit Ventilen n Bchliessendcn Kolben hindurchtrat.
Eine doppelt wirkend e Pinn pe, d. h. eine solche zu erfinden, welche sowohl heim Aufgange wie Niedergange (Hin- oder Hergänge) des Kolbens eine gleiche Wassermenge ansaugt und fördert, gelang erst 171G dem ihuuOsischen Akademikw De la Hire, der solche anch am 5. Dccembcr des-
1) Patent Spedfication auf Sir Samuel Morland lautend. Kr. 176, daHit vom 14. U&m 1C74.
2) Der Verfasser kann die };ewi'»bnliche Eintheilong der Pumpen in Hebe- und Druckpumpen nicht gut heisMU, da et keine derartige Pampen ohne Sangwirkung giebt!
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§. 27. Maschinen zum Fordern des Wassers.
575
selben Jahres der Pariser Akadcmio bekannt machte 0 und diS betreifende Memoire mit einer Zeichnong begleitete, woTon Fig. 401 eine (dem Principe treae) Copie iit Es sind hier Tier YentUe and ein mneiiTer, nicht durch- bfoehener Kolben Torhanden. Oefhen and Sehliessen der Ventile geschieht stets in disgonsler Bichtong (aber Kreaz) , so dais bei dem m onserer Figor gedachten Aufgange des Kolbens das untere Yentil links geOlbet ist und dorch dessen Oeffnung das Wasser eintritt, welches der Kolben ansaugtt wftli- rend durch das obere ebenfalls geöffnete Ventil rechts Wasser empor ge- hoben wird, die beiden anderen, in diagonaler Richtung liegenden Ventile aber geschlossen sind. In weiterer Verfolgung der geschichtlichen Entwickelung der Pumpen werden wir erkennen, dass seit De la Ilirc bis jetzt, das ist
Fig. 401.
Fig. 402.
:3
nach einer Zeit von mehr als 1% Jahrhun- derten noch keine bes- sere doppelt wir- kende Pumpe erfiinden ^ wurde, vielmeiir alle spateren sogenannten Erfinder undVerbesse- rcr das De la Hire'sche Grundprincip beibehal- ten mussteu!
Wie immer vortreff- lich aber die De la Hi r c ' sehe Pumpe auch zu nennen war, einen völlig continnirlichen AnsgasB des geibrder-
teo Wassers konnte dieselbe doch nicht schaffen, so höchst wQnschenswerth dies ftr manche Zwecke der Anwendung auch war.
üm Letzteres zu erreichen, kam man auf neae Pumpenanordnnngen mit continuirlicher Drehbewegung betreffender Körper zurück , brachte jedoch da- bei (zum Unterschiede der Wirkungsweise der vorher erörterten Pumpen mit rotirenden Kolben) die sogenannte Centrifugalkraft in Anwendung, Die erste derartige Maschine datirt vom Jahre 1732, wo solche in der oben skiz- zirten Anordnung (Fig. 402) von Demour in den „Recueil des machincs ap- prouvces par rAcudt mie royale des sciences" -) bekannt gemacht und erläutert wnrde. Hierbei ist g eine vertical stehende Welle, welche unten in dem za fördernden Wasser linft and ihren Antrieb toh oben dorch geeignetes Rider- werk / etc. erhftlt. Hit der Welle ist bei and e eine schrig gerichtete B6hre ah Terbnnden, die mit ihrem anterenEnde ebenfaUs in das Unterwasser 10 taacht Ein anf gehörigen StSndem mhendes Sammelbassfai ce omgirfyt igeiafftrmig die ganie Masdiine. Yeraetit man mm die Welle g in schnelle
1) M(<mdra8 de TAcad^e rojrale den scienee«, de Tann^^e 1716, Pg. 322. Paris 1718.
2) Tome aizijane. Depoii 1782 jus^u'eu 1734. Fg. 11. Pari« 1736.
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576
Zweite AMeOmig. Siebenter Atsdmitt Fünftes Oapitel
Umdrelumg, lo wiid durch diese Bewegong die sogensiinte Gentrifagsftuft bervoigerafon, welehe xoerst dieatmosplilrisehe Laft ans der BNire ah treibt,
der jedoch bald, Teranlasst durch den Druck der äusseren Lnft nnf die Oberfläche des Wassers io w, das Wasser nachfolgt und bei h zom Aasgasse io das Bassin ee gelangt, sobald die Umdrehgesdiwindigkeit eine der Steif-
lalhe entsprechende Grösse erlangt hat.
Man erkennt bald, dass diese Ceutrifugalpunipe auch als das bereits Bd. 1, S. .'^)3 beschriebene, nur umgekehrte Öegn er 'sehe Wasserrad betrachtet wer- den kann.
In demselben Bande des citirten „Becucil'' von 1732 findet sich auf Pg. 13 Beschreibung und Abbildung eines zweiten solchen Bades unter der üeber- Bchrilt: „Uncliine ponr Clever de fean par nne foroe centriftige.'* Von der Abbildong iat Fig. 406 eine Gopie, welelie QnTerkennbar an die CentrÜngal-
Kg, 408. Flg. 404.
e
pumpen der Gegenwart erinnert und wovon später ausführlich die Rede sein wird. In einem festliegenden Kreiscylinder von gerinj^er Lauge (in einer Trom- mel) aa mündet in der Mitte cc um seine horizontal gerichtete Achse herum das Saugrobr df der Pumpe, während oben au der höchsten Stelle der Trom- mel aa das Steig- und Ausgussrohr eg des Wassers angebracht ist Im Innen der Tromnel aind aeclis Arme oder Flflgel Ih liehtbar, die auf einer liorisoB* tal gerichteten (durchgehenden) Welle befestigt sind, w&hrend aof decselbeB Welle, ansserluüb der Trommel, die passive Sclieibe eines Scbnor- (Seil-) Be- triebes iitst, dessen active Scheibe (in der Abhildnng nnaerer Qaelie) anf der Welle eines Schwangrad Vorgeleges init Handkurbel festgekeilt ist Die gsias Anordnung in Verbindung mit den sonstigen Dispositionen erinnert Oberhaupt an die Betriebsweise (mittelst Schwangradvorgelege) der Steine unserer Hand- messerschleifer, gewisser Handdrehbänke (ohne Fusstritte) etc. Durch schnelle Umdrehung der Scheibe c uud mit ihr der Flügel hh wird zuerst (wie in Flg. 402) die im Innern von a und d beiindliche atmosphärische Luft bei efg ausgetneben, der danu bald das Wasser to in ununterbrochenem Strome folgt
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I. 27. ICascbioen um Fdrdeni dei Wassen.
577
Mit der Theorie der Ceotrifugalpumpe hat Bich ausführlich zuerst Leonhard Euler beschäftigt, worüber in den Memoiren der Berliner Aka- demie der Wissenschaften für 1752 nachzulesen ist. Na vi er hat hierüber in seioeu Noten zu Belidor's „Axchifcecture hydrauUque'' C^g. 619 und ferner) Bericht erstattet.
Euler 's BemOhnngOD gingen besonders dahin, den Eintritt des Wassers in das rotir«nde Qeftss a&e to ▼ortheilhaft wie möglich, dann aber anch daa in den Cknllen ee anfeteigeiide Waaaer schwer loa an maehen. LeCateree er- reichte Ealer dadoreh, dasa er daa Waaser awaog^ m emer Gurre empor aa steigen , io welcher Schwerlcraft und FlieUcraft anf die Wasaerlheilehen wir- ken, sich überall das Gleicbgewieht hielten ond woan die Canale cd in Fig. 404 nach goneioeD Parabeln gekrümmt sein mnssten. Eine praktisch brauchbare ^Maschine wurde hierdurch jedoch die Centrifugalpumpe leider nicht, da, ab- gesehen von anderen Uebeln , auch Euler das Maximum ihrer Leistung an die (unausführbare) Bedingung knüpfen mussto , dass die Rotationsgeschwin- digkeit der in der Bewegungsricbtung liegenden AusÜussöffnungen dd unend- lich gross gemacht werde!
Kg. 4e5. Um eine düppelwirkende Pumpe in einen
möglichst kleinen Baum zusammenzudrängen, cou- Btniirte 1786 der uib bereite durch seine hydrau- lische Presse ßd. 8, & 265} bekaont gewordene Englftoder Bramah eine sohshe Maschine, wie sie Fig. 405 aefgt, wobei der thfttige Kolben h eine pendelartige oscillatorische Bewegung miimiImiimi BUMS, um immer gleicbaeitig Wasser anroaangen und wegzudrücken.
Umschlossen wird der an einer horizontalen Welle i befestigte Kolben h von einem cylindrischen Gehäuse, mit dessen geometrischer Achse die der Fig. 406. Welle i zusammenfällt. Nach oben bin sind über-
dies feste (unbewegliche) Scheidewände ig erfur- g ^ derlieh. Wie bei De la Hire's Pompe, so ötiueu
I sich aneh hier die beiden SangrentUe c nad ^ eben-
so wie die beiden Steigventile e und f fiber's Krens. Dass ferner m daa Steig- nnd a das Sangrohr isly bedarf wohl kaom der Erwihnung.
In einem zweiten Patente, datirt 1793, giebt Bramah seiner Pumpe als Fenerspritae die in Fig. 40G skizzirte Einrichtung.
Hier ist der plattenförmige Kolben h selbst mit den Steigventilen e und / versehen und wird dabei durch den Schwengel oder Balancier kk um die Achse t in Kieisbogen auf- und abbewegt. In der in Fig. 40G gezeichneten Stellung wird durch das links angebrachte Ventil c, von a aus, Wasser angesogen, während der Kolben h nach rechts niederschwingt und dadurch (Ton dem awischen h nnd d befind- liehen Wasser) das Steigventil / geOflhet wird etc Blhlaftana, thaftWiMmlthie. IV. 87
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578 Zweite Abtheilong. Siebenter Abachnitt FOoftes Cai»iteL
Ein Windkessel l dient zur Erzeugung eines möglichst gleichförmigeu W&gser« Strahles im Steigrohre m, dessen äusserste Mündung mit einem derartigen co- nisch-convergentenAusguBsrohre (einem Mundstücke) versehen ist, dass ächliesa* lieh das Wasser (f&r den gedaehtn Ziredt itt Pompe als Feuerspritse) nieht iusgegossen, soiklem «nigtwoiCDn (gespritzt) wird.
Mit den Bramah' sehen Anordnungen und Constructioneo haben wir die bemerkenswert besten Erfindungen und V^er- besserungen im Gebiete der Kolbenpumpen bis zum Ende des 18. Jahrhunderts erschöpft und wäre höchstens noch an die Ver- wendung der Dampüuaschiaea 2um VVasserpumpen erst von 1712 ab durch Newcomen 0, dann später L772 ff. von Smeaton') und naohher besonders durch W a 1 1 *) sa erinneni, worüber nsmeni- lich in dem unten dtirten Werke Farey's ansfabrlich berichtet wird.
Noch aber verdienen insbesondere drei Maschinen in einer selbst gedrängten (kurzen) Geschichte der Wassel fördermaschinen Erwähnung, welche zwar hinsichtlich Princip und Ausführung mit den Kolbenpumpen Nichts gemein haben, denen jedoch zu ihrer Zeit mehr oder weniger Bedeutung beigelegt wurde und die die- sem entsprechend zu Hoffnungen praktischer Kutsbarkeit berech- tigten, die sich leider nicht erfüllt haben. Es sind diese drei Masdiinen: Wirs's Spiralpnmpe, Höll's Luftsäulen-Maschine und Bou1ton-Montgolfier*s hydraulischer Widder.
Die sogenannte Spiralpumpe'*), bereits 1746 von einem Zinngiesser in Zürich, Wirz mit Namen» erfunden, ist insofern unrichtig benannt, als ihr die
1) Bd. 1, S. 401, Note 2 ft.
2) Farey: A Treatise on the Steam Engiae. London 1827, Tg. 134.
3) Ebemlaselbgt Pg. 328. Hier wird eine von Watt auf dem Uawkesburger Kohlenwcrkc zum Pumpenbetriohc roustruirt« und aufgestellte l>anipfma.«5cli!nf als die grüsste ihrer Zeit (1 778) in En}.dHnd bezeichnet. Der Daraptcy linder dieser (einfach wirkenden) Dampfmaschine hatte 58 Zoll Durchmesser und tier Kolben 8 Fuss Hnb. Die Wasserpumpenkoiben hatten 14 Zoll DorchmesMr. I Die WawartSrdwung geschah ans 66 Fatfaoma (390 Fuss) Tiefe etc.
4) Die Beecfardbang der Spiralpumpe , wie ele Ton WIri snetat angegeben wurde, befindet rieh im 8. Bande der Vechandlnngen der natorlbtechendca 0»> aeOeehaft in SSOricfa Tom Jahre 1766, wihrend die enten too Daniel Bernonlli aii%eitentea «heoretiidien Untannehuigen in den Felini»aiger Gonunenitfictt vom Jahre 1772 zu finden lind. Die voUüiadiirten Unlermehnngen aber (tm liicander) aiad im 4, nnd 0. Bande der Abhandlnng der eehwediaohtn .Ak»'
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f. 27. MaBchuieD nun Fftrdflfo deB Wuscn.
679
IgayjpmMite^tiBer Ptanpe, Kdbea (FHIgdnd, Back eftc.), Mwie TcntUe fthlen. Wie ans ihnr Abbfldoog, Fif. 407 bis 409 erhellt, besteht dieselbe aus einem lAOgeo, ipiralförmig gewundeoen Bohre, welches derartig auf einer horizontal gelagerten Wollte befestigt ist, dais sich solches mit der Welle drehen kann. yord«rea £ode ist diese Röhre mit einem trichterförmigen Schöpfer, dem
407. Süg. 406.
sogenannten Home, Tersehen, am anderen Endg aber mit einer festliegenden Röhrenfortsetzung y in Verbindung gebracht, an deren Ende man das Steigrohr t befestigte. Zwischen to und y i&t iu entsprechender Weise eine eogenanste Stopf- bttcliie eingeiclialtetO* Wird die HoiicontalweUe In ümdreliang geeetst, so tattcbt das Horn a in das an ftrdende Wasser, sdiBpfl soldies, tritt aber dann wieder in*s Freie and schApft abermals Luft Bei der ferneren Umdrehong rftckt das Wasser in dem Schlangenrohre weiter und das neu gesoböpfte Waaser sperrt die Loft ab. Auf
demie der Wiasenschaften von 1783 und 1784 enthalten. Nach diesen Quellen hAt Eytelwein (Handbuch der Mechanik und der Hydraulik) seine schätzbaren, einfachen Theorien gefichriebeu , die von allen Nachfolgern mehr oder weniger benatst wurden. Eytelwein hat besonders nachgewiesen, dass ee besser ist, die BSlireD um etnen Segel, ale um «inen Gelinder in winden.
1) In uueNn AbbUdnngen iet aageDommen, dass die Dnrehmesser der Win- dungen überall i^eich, die DuNdimemer der B51uw edbit aber Tom Home a ans Beek dem Bnde lo hin gieiehmSMlg abnehmen. Bei der enrten v«m Wira er» bauten Uaeehine waren die Windungshtthen vom Home a ans abnehmend, die Rohre aber überall von gleichem Durchmesser. Ferner lagen bei dieser Wirz' sehen Maschine sämmtliche Windungen schneckenförmig (wie bei der f oder gewöhnlicher Uhren, Bd. 1, S. 41, Fig. 7) in einer Vertiralebene.
Von Ausführungen dieser M;i8chine im Grossen ist sehr wenig bekannt ge- worden. Nach Wissen des Verfassers beschränkt sich alJea vorhandene Lob in dieser Beziehung auf eine 1784 in Archangelsky bei Moskau durch Norberg aatgeführte Maschine, welche in jeder Minute 7 Kubikfuss Wasser 72 Fuss hoch durch eine 740 Fuss lange Rohrleitung hob. Antfahrlich berichtet hierüber Lempe in dem „Magazin Ittr Bergbankuide^, XI. Tlieil. Dresden 1795, S. 88 £
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580 Zweite Alitlietlaog. Sfebenler Alieeluiitt. Fttnftei Capüel.
diese Art 1>efiodes eicb io dem gaasen Schiaiigeiirolife abwecheeted Wamr und LnftichicliteD, In der ersten WiDdang he derartig, wie es Fig. 406 er- kennen IM, wo äe und fg die betreffenden Wasserspiegel sind, in der letsta
Windung V7c, sowie sie Fig. 409 angiebt, wo hi nnd kw die Begriazmp* fläcben der Wasserspiogel sind, während die abgesperrte Luftmasse von der ursprünglichen Hobe in Fig. 408 (gleich der WasscrsäuleDhöhe) auf ein Volumai «usammengcdrQckt erscheint, welches zwischen hi und k sichtbar ist. In der That befinden sich in dem ganzen Schlangenrohre aw abwechselnd Was-er und Luftschichten, die gleichförmig vorrucken und bis zur letzten Windung jc gelangen. Hier kaun das Wasser nirgends ausweichen, es müna daher durch das horizontale, unbewegliche BohrstQck y und fai der Steigröhre £ so lange weiter rttcken , bis es endlich an der höchsten Stelle des letateren lom Ans- gnsse gelaqgt Dieser Ansflnss ist aber nicht gleicbArmig, Tielmehr tritt ab- wechselnd Lnft nnd Wasser durch (Ke Ansflnssmflndnng.
In Betreff der Höir sehen Luftmascbine ist fie Vorbemerkung nöü^ dass Ewar schon 1685 Papin (Bd. 1, S. 398) Ideen veröffentlichte, Maschinen zu constmiren, wobei zusammengedrückte atmosphärische Luft (ähnlich wie beim Heronsballe) den Motor zum Fördern von Wasser auf HOhen bildete allein von einer Ausführung,' der Projectc ist Nichts bekannt.
Wirklich gelungen ist eine zum Wasserfürdern dienende Luftmaschine zu- erst 1753 dem Obcrkun tmeister Hüll heim Amaliaschaehte um weit Schemniti in Ungarn^). Die Anurduuug dieser Maschine erhellt aus Fig. 410. Das fom Tage aus gesammelte Auftchlagwasser wird in einer Bohre a einem sogenaaih ten Kessel h angefahrt, der anOnglich nnr so viel Waaser •» enthilt, als hin- ' reicht, dass das untere Ende Ton a untertaucht Durch eiAen mittelst d«s Hebels p stellbaren Hahn ist die BmlalMbre a abausperren oder an OAien. Sobald letzteres geschieht, strOmt neues Wasser « in den Kessel b, wodurch nach und nach der Raum A Aber dem Wasser kleiner, die hierin befindliche atmosphärische Luft zusammengedrückt und zum Entweichen im dünnen Rohre d gezwungen wird. Letztere Röhre führt die zusammengepresste Luft in einten zweiten, entsprechend tiefer stehenden Kessel tt, durch dessen Boden das zii < hebende Wasser aus einem Öammelbehiiltcr W treten kann , während den Rückgang desselben ein Kegclventil n verischliesst. Durch den Deckel diesem zweiten Kessels tritt ferner gehörig dichtend ein drittes Rohr / g, worin das aus W nadi h zu fordernde Wasser aufsteigen kann. Ist durch das toi c kommende Aufschlagwasser nach und nach alle atmosphftriscfae Luft X aus den Kessel h heraus und nach dem unteren Kessel i getrieben» so ist ein sog^ /' nanntes Spiel Tollendet und es muss das in b befindliche Wasser durch OeffiMa eines Hahnes w abgelassen und durch ein sich nach Innen Oifiiendes Veotil B neue Irische Luft xugeftkhrt, natürlich vorher auch durch den Hahnbebd f
1) Phil. Transactionf. Vol. XV. P-:. lö!»3, nn«l Ahrid^rement, Vol. 1. Pp. 539. Femer (nus7.iigsweise) in Jahrbüchern des k. k. Polytechnischen Instituts in Wien. Bd. 1, S. Hio ff.
2) Po da, ,.Kur7,t,'efa8Ste lieschreiluinjr «ler beim Bergbaiu* /.u Scbeniuiu in Kieder-Ungam errichteten Maschinen." Prag 1771, S. .07 nml ferner Atub (na^ anderen Quellen) Gerster im 8. Bande, S. 277, §. 201 seiuer Mechamk fliMger K9iper.
§. SI7. Maschioan som Fordern des Waiien. 581
das Aufschlagwaaser abgesperrt wordea. Diese Verrichtungen (Steuerungen) geschahen bei üöll's MaBcliioe durch hierzu besouders aogeBtellte Arbeiter
flg. ilO,
582 Zweite AbÜieilimg. Siebenter AfaMhnitt Fttnftif OipiteL
(fogemiinte KonitirlrtergeteDeD), wlhreDd in unserer AbUldnng eine Selbst- steaernng angeordnet iit, wie lidi eolehe an einem tchOnen Modell der Sammlingen des kfinigliclieD PolytechoienmB in Hannover amgeflUirt Torfindet ■). Die betreffende Anordnang ist folgende:
Wir nebmen an, der Hahn p ist geöffnet und bemerken gleich dazu, dass dann auch ein zweiter Hahn k geöffnet ist, welcher das Aufschlagwasser auch aus einem donneren Zweigrobre % in ein cylindrisches Gefass p treten läsat, wovon a umgeben wird. In dies Qefäss p taucht das kürzere Ende eines Hebers r, dessen längeres Ende fast zum Boden eines kleineren Gefäases t binabreicbt, in welchem letzteren Oefftsse noch ein zweiter Heber angebracht itt Die iwdte Heberanordnaog pflegt man (bekanallieb) den Diabetas des Heron lo nennen» indem hierbei dai Geftm t lofiNrt auBgeleert wird oder der Heber an laufen begbuil» wenn das aus r nach i fliesiende Waaeer den Sehei- tel dei Heben » erreicht hat. Sobald aber ietsteres geschieht, liat das Ge- fllM I (nebst ZubeliAr) eine lolclie Gewichtsgrösse erreicht, dass es einen Hebel aep zur Umdrehung nach rechts abwärts nöthigt, ein Gegengewicht s über- windet und durch diese Bewegungen, unterstützt durch die Fanger m und w, die Ilähne k und p schliesst. ^Vn diesem Niedergänge des Gefässes t nimmt aber auch ein zweites darunter angebrachtes Gefäss u Theil, wodurch gar bald (zufolge einer in der Abbildung hinlänglich erkennbaren Anordnung) der Hahn w geöffnet, das Wasser » im Kessel h abgelassen und durch das mit dem Hebel «c/9 gleichzeitig niedergegangene Yentll « friaehe Luft X In den Kessel h gelasien wird. Hat man bei diesem Vorgänge sum Oeffiien emea Hahnes w am imieriten GeOise u Sorge getragen» so entleert sich letslarea Gefäss rechtzeitig, das in t und u befindliche Wasser Iftnft mit in das Abfinae- gefäss h, die grössere Diehkraft am Ende ß des Hebels mcp verschwindet, ea macht sich wieder das am anderen Arme ca aufgehangene Gewicht z geltend, letzteres dreht den Hebel acß nach links abwärts und veranlasst endlich wie- der die Stellung aller Theile der Steuerung, wie solche in Fig. 410 dargestellt ist. Da sich der Wirkungsgrad dieser Wasserfördermaschine viel kleiner als der von Wassersäulenmascbinen (Bd. 1, S. 346 u. S. 355) für gleiche Zwecke und unter sonst gleichen Umst&nden herausstellte^, wurden ähnliche Lult-
1) Diese Selbslstsaeniiig rBhit ron etaiem Bngliader Boswel her und wmde nieiwt 1796 im Journal des Arte et Msanfhetufes, T. 18, Pg. SlO bekannt ge- maeht. Hieraus entnahm Hachette die seinem Werke: „Tndt€ ^teentain des maohines", PI. 4 beigefiigte (sehleohte) Skiase, die er übrigens Pg. 49 ge- hörig erläuterte.
2) Nach Po da (a. a. O. S. 69) berechnete »ich der Wirkungsgrad (das Güteverhültnis») der ITöH' sehen Luftmaachine wie folgt: Bei 22*72 Spielen pro Stunde wurden 21 Eimer Auif^chlag- Wasser verbraucht, welche 4o Lachter hoch herablcamen. Gehoben wurden in derselben Zeit 11) Eimer Wasser und zwar be- trag die VördeihÖhe 10 Lachter, demnach der Wirkungsgrad g :
« = «TTo =
Der Wirkungqprad gut anmefllhrter WassefsguleuDasehlnen betrigt aber (nscb Bd. 1, 8. 846, 8Ö6 und 859) idchUeh 0,8S.
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§. 27. Maschioeo zum Fördern des Wassers.
583
naaeUneii, wie die HftlPiche (naeh omerem Winen), nidit weiter in Anwendung gebrach^ je die dee AmefiemcliachteB selbst berdts 17G0 tosser Betrieb gssetet Hiebt fiel beeser ist es mit ttmlicben Lnftnasehineii toh Darwin und Detronrille ergengen, welche Na Tier im 8. TbeUe seines bereits citirten
Btame des le^ons etc. % 185 and §. 186 bespricht
Auf der Pariser intematiODaleo Ausetellung Ton 1867 fand sich das Modell eines russischen Ingenieurs Zaronbine, welches er hydropneumatische Pumpe ohne Kolben nannte und woboi die Luftcompression (zum Wasserheben) mittelst eines grossen Gummiballons bewirkt wurde, der bei AusfCÜuraog im Qrossen durch eine Compressionspumpe ersetzt werden sollte*)-
Anlangeod die dritte der bezeichneten eigenthttmlichen Wasserförder- masebinen des 18. Jahihunderts, den hydraulischen Widder oderStoas- heber (Fig. 411), so streiten sieb um die Eiündimg diessr Haschine Fran- sosen and Englinder. Erstere schreiben sie dem bekannten Montgolfier, letstere sowohl einem gewissen Whaitehnrs, als aooh Mathien Bonlton Ton Sehe m*).
nach Stellen geführt, wo sich zuerst bei D ein sich nach Innen (unten) öffnen- des Ventil befindet, sodann bei E ein zweites Ventil angebracht ist, welches sich nach oben öffnet und zwar in einem Windkessel F, worin ein Rohr G tief genug herabreicht, um als Steigröhre fOr das zu fördernde Wasser zu dienen«
1) ZeitMhrift des Stfeerreiehisdien Ingsnlenr-Verelnii Jelugang 1668, 6. 88, . und Bittinger' ■ „mtthflUimgen Aber Botg- vnd HtjttenwMiM'Meaehinen** der • PjBiser Anmtelhmg von 1867, 8. tl.
8) ThetMehe ist, dass Montgolfier für Frankrrfch ein Breret erhielt,
welches vom 13. Brumaire des Jahres VI. (3. Nov. 1797) datirt, während das englische Patent vom 13. Deebr. 1797 lautet. Ausführlich hierüber handelt das .,.Tonrnal des mines", 11" Vol. Annde X. Premier Semestre, Pg. 490. Mont- golfier selbst verütlentlicbte in einem späteren 13e Vol. des Journal des mines, Pg. 42, einen Aufsatz unter dem Titel: „Sur le b^lier hydraulique, et sur la maniere d'en calculer les eflets.*' Diese Theorie war leider nicht viel werth, wealialb in dieser Beuebung wieder auf Nävi er 's Retum^ deg le^ons etc. TMsibme Partie, Pg. 341 fC. yerwiesen werden mvii.
Slg. 411.
Zum VerstlndniBi
der Maschine und ihrer Wirktmgsweise mag nebenstehende, der Montgolfier- Bchen (unten citir- ten) Abhandlung entnommene Fig. 411 dienen. In einem Behilter AB Befin- det lieh Anfiwhhtg- und Hubwasser einigt Dies Wasser wird in einem Rohre C fortgeleitct und
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584 Zweite Abtheilung. Siebenter AbscLnitL Fttüftes Capitel.
Dip Wirkungsweise der Maschine ist folgende. Das Ventil bei D ist so belastet) dass es der hydrostatische Druck des Wassers nicht zu schliessen vermag, das Wasser also durch die hier gelassene Oeffnung ausströmt. Hat jedoch diese Geschwindigkeit die volle hier überhaupt zu erlangende Grösse erreicht, so wohnt der bewegten Wassermasse endlich eine lebendige Kraft inne, welche im Stande ist, das Ventil nicht blos zu drücken, sondern auch zu hoben, bis ein sich als Stoss äusserndes Schliessen den Ausfluss des Wassers bei D gänzlich unterbricht. Die dann dem Wasser einmal innewohnende lebendige Kraft wird aber hierdurch nicht ganz vernichtet, sondern hat noch 60 viel Arbeit innewohnend, dass hierdurch das Ventil E gehoben und ein verhältnissmässiger (kleiner) Theil Wasser in den Windkessel getrieben wird.
Durch letztere Action hat aber das in Bewegung begriffene Waaser seine vorher noch übrige lebendige Kraft vollends verloren , das Gewicht des Aus- fluss- (Stoss-) Ventils D macht sich wieder geltend, geht wieder niederwärts, stellt die Ausflussöffnung abermals her und das bemerkte Spiel wiederholt sich von Neuem.
Die besten umd zuverlässigsten Versuche über die Leistungen des hydrau- lischen Widders oder Stosshebers hat Eytelwein angestellt und diese in der unten citirten Schrift ') veröffentlicht.
Aus diesen Versuchen geht hervor, dass der Wirkungsgrad des VVidders immer mehr abnimmt, je grösser bei gegebenen natürlichen Gefällen H die Förderhöhe h ist^). Auch diese Wassorhebmaschine bat sich in der Praxis (der Natur der Sache nach) keinen allgemeinen Eingang verschaffen können. Am meisten machen noch die Franzosen davon Anwendung, sowie die Maschine
1) Bemerkungen über die Wirkung und vortheilhafte Anwendung des Stoss- hebers, Berlin 1805.
2) Bezeichnet Q die verbrauchte und q die geförderte Wassermenge, so ergiebt sich aus dem Eytelwein 'sehen Versuche folgende (auszugsweise) Uebersicht:
|
Zahl der •Spiele des Veutils D pro Minute |
Gefiille in Meter H |
Förder- höhe in Meter h |
Beobachtete Wasser- meuge pro Minute in Cubikmetern Q 1 q. |
Wirkungsgrad ^ QU VerRucb Rechnung |
||
|
66 |
3,066 |
8,017 |
0,0484 |
0,0154 |
0,90 |
0,97 |
|
54 |
3,099 |
9,86 |
0,0635 |
0,01742 |
0,873 |
0,92 |
|
4.'» |
2,661 |
11,78 |
0,0498 |
0,00952 |
0,845 |
0,84 |
|
1 .10 |
1,843 |
' n,78 |
0,0404 |
1 0,00478 |
0,764 |
0,710 |
|
2G |
1,386 |
9,86 |
' 0,0238 |
t 0.00225 |
0,672 |
0,67ü |
|
17 |
0.915 |
9,81 |
0,0491 |
0,00218 |
0,473 |
0,510 |
|
14 |
0,7rj8 |
11,78 |
0,0548 |
0,00100 |
0,284 |
(».32 |
|
10 |
0,601 |
11,78 |
0,0466 |
' 0,00041 |
0,181 |
0480 |
Die E ytelwei u'ßclie Formel, wonach die letzte Columne berechnet wurtie, i«t folgende:
qh T ^ h
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f S7. MuoUnen snm FMem des Waiwn. 585
aaeh von dem belgischen logenioar Leblanc (nach Boniton'« Vorgänge) iMoerdings sie luigeDder Stoeeheber lur Waaierhaltung fDr Baniwecke, in Anwendung gebrncht wurde, worflber in den onten dtirten QoeUen nachm- lesen istO-
Am £ikde des 18. Jahrhunderts lassen sich die bis dahin bekannt gewordenen und zur wirklichen Anwendung gelangten Wasserfordermaschinen in nachstehender überdchtUcher Weise dassificiren, wozu als oberster Eintheflungsgrund der Umstand gewählt wurde, dass gewisse Maschinen mit, andere ohne Be- nutzung dos atmosphärisüheu Luftdruckes wirksam sind.
I. Maschinen mit Benutxnng des Druckes der atmosphärischen Luft
Pumpen.
A. Mil Kolben. B. Ohne Kolbing
a. Kolbcu mit gor ad- b. Kolben c. Kulbeu mit «. Spiralpumpen, liuig wiederkehren- mit oicilla- drehender ß, Gebl&epampen. der Bewegung. torischer Bewegung.
Bewegung.
a. Einfach p. doppelt «. Mit Liederuog.
wirkende (Pumpen). p. Ohne Liederung.
1. Dnrcbbrocheoe Kolben.
. t«. Liederung i ,^
2. MaaeiTe Kolben j^^^^ Liederung {
IL Maschinen ohne Mitwirkung des atmosphärischen
Luftdruckes. -
1. Schöpfräder. 8. Schwangschaufeln.
«alte 9. Wurfscbanfel.
2. Tjrmpsnons j^^^^ 1q ffickiack.
8. Sehanfebrerke (geneigte). 11. Schwengd^Hebetrog.
4. Ehnerwerke (Noriat). 18. Haadkebetrog.
5. PatenioBterwerke. 13. Sekwingbaiua-Ventileiiner.
i Tonnenmühlen. 14. Seil- oder Bandmaschine. Waasencbraoben. 15. Hydraulischer Hohlstab. 7. Worfrftder. 16. Hydraolischer Widder.
1) Annales des Penis et Chausst%s. 1858. 3. Serie, Tome XV. Pg. 75, und hieraus entlehnt im 5. Bando (1859) S. 91 von Bornemann'a CiTil-Ingeniew.
9) EUerher rechnen könnte man noeh: 1) Savery's hydianliaehe Dampf- naechine als Pompe mit direeter Dampftdikmig (Bd. 1, 8. 899). 9) Yen- tnri'a Anteogeappante (Bttklmann, Hydromechanik, 8. S44). 8) Bittinger nnd Werner, Waiierhebnng dnrch nnmittelfaafia Dampidmek (Z. d. dent- •dier logen. Bd. XY. S. 858). 4) Giffard*i DampitoaMpompe (Bd. 8, S. 819).
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586
Zvdte Abtiieilung. SiebeDter AbBohiiitt. FBnftet Oipftel.
ZnrVerToUsttndfgBiigiuidErl&iiteniDg dieMrUebenicht dieneNadifttehendaa. In Beiug aaf die HiliptiMiMiloiig I. worden alle bier verzeichneten Pos* pen im Vorstehenden erörtert, mit AoinAlime der in der Unternbüieiliing p
Botirten „Geblägpumpen*', Sackpuropen oder Priesterpumpen.
In Bezug auf diese werde erwähnt, dass sich nach Ewbank*) in der be- reits 1511 in Erfurt erschienenen ersten deutschen üebersetzung des römischen (Kriegs-) Schriftstellers Vegotius eine Maschine zum Wasserbel>en abgebildet vorfindet, wobei ein gewöhnlicher Lcdcrblasbalg als Pumpe benutzt ist. Die- selbe Quelle nennt noch andere ähnliche Auwendungen (hundert Jahre sp&ter), sowie auch Leupold^) (1724) dergleichen betehreibt, sidi aber aacb tadelnd aber dieselben inssert^ indem die Lederbllge sieh sn sehr abnotsten nnd im- bcanebbar wurden. Die Anordnung in Fig. 418, ahSehübpumpe bekannt, wobei 1%. 412. MittelkOrper einen cylindrischen Ledersack bildet, mit Säug- ventil in der unbeweglichen Bodenacheibe und zwei Steigrentileii in der beweglichen Deckelscheibe, wird bei Ewbank^) unter der Benennung Bag-Pump aufgeführt. Im Jahre 1732 übergab ein gewisser Boulogne der Pariser Akademie ein Memoire über eine Pumpe mit „Pistou sans Frottement", wovon sich Abbildung und Beschreibung in der unten citirtcn Quelle findet^). Diese Anordnung ist besonders deshalb interessant, weil solche 1851 auf der ersten Londoner internationalen Indastrie-AuseteUiiBC mit läsenumkleidang als Shalder's (in Norwich) Sackpumpe in der Qestalt in finden war, wie solche Flg. 41B erkemea liaat und die seiner Zeit vom Verfasser ansfUhrllch beschrieben wurde*). Endlich benutzen wir die Gelegenheit, um diese Pumpengattnag 3' hier gleich vollständig zu erledigen, auf die Fig. 414 aufmerksam
^ SU machen, welche als ,,pompe souftlet bydraulique" in franzö-
V ^ ~ sischen Werken*') figurirt und in
pJkj n * Prechtl's techuol. Encyklopädie ^
, ff— iV I 1] |f| als „Pumpe ohne Kolben" (von
Rollä und Schwilgue in Strassborg ausgcfQhrt) belobt wirdi
Alle diese Pumpen leiden immer I r ■ noch an dem bereite von Lenpold
II II gerOgten Uebel und sind deahalb kai»
^ ^ ausnahmsweise sn empfehlen*).
\) Defjcription and hiPtoricnl acconnt of hydraulio and other mochines for raitiing water. New-York 1856, Tg. 207 etc. (Ebemlnselhst Copio der Abbildung mit der Unterschrift: German Atmospheric Bellow's Pumps. A. D. löll.'*
%) Theat. mechnu. hydrauiicarum, T. II. Cap. IX. Pg. 102 etc.
8) A. a. 0. Pg. 209.
4) Becneü des maohineB, approuvte «tc Yen 1782, Pg. 85.
6) lOttfaeilnngen des Hannovetsehen Gewerbe-Vereins, Jahig. 1858, 8. 105 A
6) Belidor, Areh. hydnralique (deuliche Ausgabe), Bd. 1, Buch 8, 8.95fll Borgnis: TnM oraiplM de m^canique appliquie anx arts (des mi^MiMM by-
dranliques). Paris 1819, Pg. 52.
7) Artikel .^Pampen", Bd. 11, S. 870.
8) BeiipielsweiM als Pumpe der Uhrlampen (u. A. bei dem Ton Careel-
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(. 87. Maschinen snm FOrdem dM WMBen.
587
Von den io der TabeOe unter AbtheflnnK IL YerMicliBeteD Wuaerftrdir- mtüfthlnim find die enCen leelii im Yortlelienden hinltoglich beeproehen und kommen wir in Bezug der heule noch wichtigen WasBerschnecken später in gebflhrender AoifQhrlichkeit zurflck. Die folgenden 10 Mniehinen nnd
Bodi SU erörtern, was im Nachstehenden geschehen soll.
Ad 7. Wurfraior, Fig. 415, den sogenannten Kropfriidern (alsStraube- riider Bd. 1, S. 278 und 287) als Gattung verticaler Wasserräder ähnlich, Bcheioen eine holländische Erfindung zu sein. Die älte.stc (mit Abbildungen begleitete) Nachricht über diese R&der, welche der Verfasser aufzutreiben f ermochte, war die in Leupol d's Theat. mach, hydraulicarom, T. L §. 85 unter der Üebertehiill : JSia Sehasfelweik oder Bad, da daa Waaaer dneh die Schaafeln lieraoigescliiagen wird und in HoHand geMacUicIi iit^
Ans nnaerer Abbadang (Big. 415) erlcennt man leiebt, dass hier an aber Tiereddgen, horizontalen Welle Tier Kreozarme befestigt Bind, deren äussersten, freien Enden zugleich als Schaufeln dienen. Diese Tier Schaufeln sind durch krumme Hölzer (Schwerter) und Gdrtelbäuder vereinigt und mit den letzteren beiden die übrigen Schaufeln (durch Ueber- blattuug, Verzapfung und Verkeilung) gehörig ferbnnden. SftmmlHehe SebaolBln ateben nicht radial, sondern aind etwas nach rfldc- wirta geneigt, des beMeren WaaseiaUaafea
Flg. 415.
Das zu fordernde Wasser wird einem Gerinne üb (dem Hinterfluther) an- gef&hrt, welches bei a eine Brweiterung, zuweilen aneli noch eine Vertiefung erh<, damit das Binnenwasser leicht zuflicssen kann. Von der Mitte des Bades nach vorn zu ist eine Kröpfung bc (der Aufleiter) vorhanden, welche nach der Höhe des fortzuschaffenden Wassers eingerichtet wird. Vom Auf- leiter gelangt das Wasser in den Vorfluther cd und, im Falle das Rad still steht, befindet sich bei c eine Thür (Wachtthür), die sich, wenn d&s Had im Gange ist, nach anasen (nach d) hin öffnet and beim Stülatand desselben ver- adiliesst, so daaa kein Aniaenwaaser aorOciktreten kann.
Von YortkeO sind diese Bider nur, wenn die FArderkAhe eine Terkiltaiaa- ■iaaig geringe and swar niebt viel mdir als ly, Meterist NaebSmeaton'a Versncben') soll man mit einem derartigen Rade, durch ein Pferd betrieben, eine Tagealeiatnng Ton 1344660 Meter Kilogr. bewirken können. Wir kaouneD
Gagneau in Paris). Man sehe deshalb Frech tl, Technol. £ncyk]opädie, Bd. 9, Artikel „Uhrlampe'S 8. 205.
In jüngster Zeit sind die Sackpumpeu wieder als Kloakeu-rumpen versucht worden, lieber diese Art der Verwendung (als Mestdagh'sohe Pump« mit be- wei^eher Ledertasehe) beriditet folgende Sehrift: „Die Abftüir nnd ^erwertfinng der Düngsloflb in Tenehiedenen dentichen nnd anBeerdentsehen flUdten.** Ton SalTiat), Röder nnd Biehkorn. Berlin 1866, 8. S8 ff.
1) Navier, B^ram< dea lefons elc. Troisitee partie, Nr. 201.
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588
Zweite Ablliiiliiiig. Siebenter Abtehnitk. FOiiftif Gapitd.
sp&ter in AbMlniltte „Entwisseniogt- undBewteserangs-Maschincn" auf dieie (aoreh Windmtililen und Dampfmaschinen betriebene) Räder zurück «)•
Ad 8. Die Schwungschaufeln (Fig 4ir,) Eine einzige Schaufel 5 (auch in der Seitenansicht sichtbar) ist mit einem Arme ah von etwa 2'/. Meter Länge Terbundeii, die an einem Schwinghaimie mn befestigt und um Zapleu in Lagern eines entsprechend starken llolzbuckes drehbar gemacht ist. Die Hubhöhe des Wassers kann hier nicht viehnehr als einen Meter betrageo. Unter Umstanden können solche Schwungschaufeln auch bei WaiMrtMllten gute DieuBte leisten.
Ad 9. Die Watftchaufel oder Hollftoderiii (F«. 417), wobei die Stial- Bobttafol ah am Seile einea Bockgeatellea an^iebaBgen iat, bedarf Icdnea Ge-
Fig. 416.
1%. 417.
rimei and wird in der Regel am Stiele bei von der Hand eines Mannea er- Ikaat, der adnen Standpunkt auf einer Rüstung oder auf einem Flosse nimmt, wie man am besten aus Belidor, Arch. hydraul., Bd. 2, Cap. IV. Tab. VT, nnd ans Gilly-E ytelwein , Wasaerbaukunst. '2. Heft, Tafel XV. §. 72 ent- nebmen kann. Nach Belidor ist ein geübter Mann im Stande, mittelst dieser
Maschine in sechsstündiger Tagesarbeit eine Leistung von 120000 Meter -Kil. zu ver- richten.
Ad lO. Conte'sZickzack-Maaeliiiie (Fig. 418), von Belidor beieits 1787 als Erfindung eines Fransosen Morel benicli- net, bestebt ans laater viereckigen Binnen de, ghfik etc., doppelt und nieksaekfSr- mig zusammengefügt und das ganze System schliesslich an einem dreieckigen Rahmen ahe befestigt, den man in b pendelfSkrmig
1) Die ältesten Schriften über diese hollandiseben Wnifrider sind (anaser Leupold) folgende:
Van Zyl, Qioot algemeen Moolen Book. L Deel. Te Amsterdam 1761, Pg. 5, Tab. XX— XXVL
Belidor, das bereits wiederholt dlirte Werk: „Arch. hydsMa.** 1. Theil, 9. Bndi, S. Capitel, |. 856.
Weltmann, „Beitrftge zur hydranlischen Architektur." IW. 4, S. 169, %. 40, unter der UcbcrEchrift: „Von den Scböpfinubnüblen nnd deren Efftd beim Betrieb« doich Windräder.'^
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§. 27. Mascbineo mm Fördern des Walsers.
589
Mifgehaafen hat An den Winkelponkten oder ao der Vereinigiingastelle je zweier der Binnen sind Klappen oder Ventile angebraebt, die sieh naeh oben hin öifneD.
Beim Gebrauche schwiegt man die ^anze Maschine um den festen Auf- hängepnnkt h, was unter Benutzung eines doppelarmigeii Hebels (Schwing- baumes) oder dadurch geschehen kann, dass man (wie eine Abbildung beiBe- lidor belehrt) an den unteren freien Enden a und e des Rahmens Seile an- bringt und durch Zieheo an deuselben das abwechselnde Hin- und üerschwingen wennlasst. Bei dieser Bewegung streichen die beiden offenen Kinnenendea d und g dorohs Wasser, schöpfen davon, werden hoher gehoben and lassen die Flüssigkeit, die Klappen passirend, aas einer der betreffenden Binnen in die nidist obere flbertreteo. Beim entgegengesetsten Schwange schliessen sieh die Klappen wieder und verhindern das angeeignete ZurQckfliessen desWassenk Gelangt auf diese Weise das Wasser ans einer Kinne in die andere, so er» reicht es schliesslich die höchsten TTiibstellen und kommt bei / und k zum Ausgusse in geeignet angebrachte Behälter. Schon Belidor giebt dem verti- calen Eimerwerke vor diesem Zickzacke den Vorzug, was erklärlich ist, wenn man beachtet, welcher grosser Kaum dg etc. schon als Schöpfbehfilter erfor- derlich ist und welches verhältnissmääsig grosses Rüstzeug die Aufstellung der Maschine nOthig macht. Beachtet man sehliesslicli noch, dass StOsse der in den einseinen Binntheilen abgesperrten Flfissigkeitsstrtoge (befan Wechseln der Schwingnngsriehtangen des Bahmens) gans nnvermeidlieh sind, der Wir- kungsgrad also kein sehr gOnstiger sein kann, so darf man sieh nicht wandern, dass diese Maschine fast kerne praktische Verweodang gefanden hat and jetst ganz der Geschichte anheim gefallen ist.
Ad 11. Schwengel-FIebetroi^ (Fig. 419) nach Navier»), in Italien sehr gebräachlicb und dort unter dem Namen Conchetta bekannt. Der um
e oscillirende Hebetrog ed wird am äussersten Ende zuweilen auch mit einer Bodenklappc versehen. Besondere Yor- theile bietet die Maschine nicht.
Ad 12. Handhebetrog (Fig. 420). Nahe dem ngeq»itsten Ende schwingt dieser Trog ab am eine feste Achse^ während am anderen Ende ein sich nach oben öffnendes BodenTontil c den Eintritt des Wassers gestattet und dessen Rückkehr verhindert. Bei b fassen in der liegel Menschen an, die (wie bei Belidor') aus detaillirteo, grossen Abbildungen erhellt) ihren Auf- stellungsort in dem (seichten) Wasbcr selbst oder auf geeigneten Stegen neb- ZaweOen eonstrairt man diese
Fig. 420.
1) A. a. O. Troidtaie partie, Nr. 197.
S) Belidor a. a. O. 1. TU. S. Buch, Cap. lY. Tafsl VI. Sig. 4, and
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690
Zweite Abdieilaog; Siebenter Abeehnitt FOnftes C^pitel.
Hebetröge enob doppelt wo dann an der Drebstclle des gleicbanmgen, zwei- armigen Doppelhphels auch das Abflussgerinne für das geforderte Wasser an- gebracht ist. Daas hier die Förderhöhen nor gering sein können t rerstebt gich von selbst.
Ad 13. Sch wingbaum-Ventil-Einie r (Fig. 421). Wenn die Hab- böiieu bedeutender werden , ist es zuweilen vortheilbaft , üandeimer ab an einen Hebel cäe xa hingen und letzteren durch ein Gegengewicht e so xu belMttn, dMt das Gewidit e dem Bimer du GHeicfagewieht hllk od« dioMB tilgt, man denelbe mr HUfl« gefUlt iit Die Knft mm FSfdem des ge-
Fig. 421.
W7m
fliUtenEimen igt demi imgeahr dieiolbe^ wie
die zum HerabdrQcken desleermV* NaTior^
rith, im Boden des Eimers ein Ventil anziiH bringen, was offenbar die Arbeit des Selij^lieas oder FOllens erleichtert
Ad 14. Seil- oder Bandmaschiii e (Fig. 422), In den Anmerkungen zur Ka- vier'gehen Bearbeitung des 1. Theiles der Beiidor' sehen Arch. hydraul., Pg. 588, §. 3 liefert Na Tier eine Beschreibung dieser Ma- scUne und Tergldcht sie mit etner Ktttan- Eimer-Koria, wobei man die Etaier (edorTApfo) doreh ein endloiei Seil ah «netst habe, wdU diei swiichen iwei gaeigneten Walien « und d ausgespannt ist und wobei die untere Faitle cd in das Wasser taucht, aus welchem geför- dert werden soll. Die erforderliche Bewegung wird durch Menschen, an einer Kurbel p ar- beitend, erzeugt, wobei deren ümdrehge- schwiudigkcit durch Einschalten eines Schnur- lauf-Y orgeleges in geeigneter Weise mul- tiplicirt wird. Das Wasser erhebt sich mit dem Befle ab und zwar lediglicb dnroh die Adliteion des Waisen an der Umfliche den Seilea. Im Boden m» eines SammeigefliaMn i finden sieh awei LOeiier, wovon daa dne, nftmlich daa flr das aufsteigende SeiltheO, weit, das andere, für den niedergehenden Theil des Seiles aber eng sein muss, um das Wasser herauszudrücken, ohne das Seil zu beschädigen.
Kavier^) giebt an, dass man mittelst dieser Maschine Wasser (bei ge*
Ha gen (als beim Baue der OrlsansbtMe angewandt) im Handbuch^ der Wi bonkunst Bester Thdl (Ü. Auflage), a 751.
1) Hagen a. a. O. 8. 745.
9) A. a. O. §. 194 (wobei Perron et citiit wild).
S) Beeon^ dee legons. TMAme pärtie, Nr. S84«
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f. 87. MMcMimi zum Fördern des WafierB. 591
höriger Seilgeschwlndigkeit 0 auf 55 Meter HAhe gefördert habe, wobei der Umfang des Seiles (Taues) 45 CentimetAr betrog. Die Nutzleistang soll dabei 0,40 von der betragen haben , welche man mit durch Korbeln bewegte (vor^ ticale) Korias erhalten haben würde.
In Deutschland hat man (in grösserem Maassstabe) von Vera's Seil- maschine 1805 beim Baue einer steinernen Brücke über die Ilse zu Friedberg in der Wetterau Gebrauch gemacht. Mittelst zwei neben einander angebrach- ten Seilen förderte hier ein an der Karbel thfttiger Arbeiter pro Minute b% OabikAns Wasaer auf 8 Fosa Hohe, wobd die Qeacbwindigkeit dea Seilea 1%9 Fnas pro Seeimde betragen haben aoll*> Zu den empfehlenawerlhen Waaseribrdermaadiinen kann man dennoeh die Seilmaaehine nicht rechnen.
Ad 15. HydranliseherHohlatab. Diese tod demFranioeenYialon vorgeschlagene Waaaerftrdermaschine besteht, wie Fig. 423 erkennen llait, ■HB einer holüen BOhre aZ>c, die mit ihrem unteren Ende in das Wasser ge- Kg. 4S8. taucht ist, aus welchem gefördert werden soll. Mit
dem oberen Ende ist die Röhre am kurzen Ende gh fff^r^!^.py * eines Schwingbaumes aufgehangen, während am an- W p * deren Ende bei i ein betreffender Arbeiter anfasst
q und den üebel ghi m solche Bewegungen Yersetat,
dasa die Bohre ndt dem Ende e, immer ina WasMr tanchend, in vertioal anf* und absteigende Oeefflatjenea ▼ersetzt wird. Durch die nied^gehende Bewegung der BObre wird die TMgheit des Wasaen titerwnn- den, dies su einer aalrtdgenden Qeschwindtglnit yeranlasst, nnd das Wasser schliesslich bei p zum s Ausflusse mit einer lebendigen Kraft genöthigt, welche
^ der vom Hebel t^A aus übertragenen Arbeit propor-
^ tional ist. Die Wassermasse im aufsteigenden Rohre
^ 5EI~j^zir darf nicht gering sein, während die Zeitdauer einer
Oscillation der Röhre klein sein muss. Kavier») hat nach Wissen des Verfassers die Theorie dieaer Haiddne merat anfgesUsUt und diese sebr richtig auf das Prindp der lebendigen Krllte gestotst.
1) In der Navier'schen Bearbsltung des Beli dorischen Werkes wird im |. 3 ▼on 1784 im Schlosse Windsor angestellten Versuchen berichtet, wo man mittelst der Vern'schen Seilmnsrhine mis 29 Meter Brnnnentiefe förderte. Das Haarseil hatte 13 Centiineter Durclimesser , bei 30 Tonren pro Minute der Kurbel 2* (Fi^. 422) fiirdertc this Seil nur wenig Walser, bei 50 Touren schon viel und bei CO Touren (ullenlings nur kurze Zeit hindurch) wurde pro Minute die verhältnissniässig betrachtliche W assermenge von 0,0289 Cubik gefordert Als «in besonderes Uebel stellte sieh die Sllera noUiweiidige BiMiMrang dss SdlM henraa.
S) AoafBhrliGh wird bierüber beliebtet in BÖder's BrOckenbnikmidfl^ Dann« ■ladt ISSlf Bd. 1, 8. 108, und hiernach in Haindrs Maaebioea snr Wasser» ffidemag. Mfineben 1849, 8. 60.
8) Benun< dss le^ras ete. TrolsibDe partie, Nr. 980.
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592 Zweite AMheOang. Siebenter ÄtweliBitt. FOnftei GapiteL
Nach verhäJtnissmässig kurzer Zeit und bei gehöriger Regelung der aof- nod absteigenden Bewegung der Rölirc wird das Ventil d überflüssig*).
Ad 16. Der hydraulische Widder oder StosBheber wurde bereitg S. 583 für ansere Zwecke hinlänglich erörtert.
§. 28.
Am Anfange des 19. Jalirhuiiderts hatte die bereits Bd. 2, S. 37 (Noio 1) hervorgehobene Verwendung des tnisseiseiis zu den verschiedensten Gegenständen des Masrhinonhaui s in Kng- land bereits so an Umfang zugenommen , dass man sich nicht mindern konnte, wenn auch Wasserpumpwerke so weit als möglich ganz ans gegossenem Eisen hergestellt wurden.
Ton deutsches Ingenieiiren, wekdie sn jener Zeit England bereift hatten, wsr kehier, der sieh lobenswertber Aber die Fortschritte der Englfioder in Oetetnehe des Oosseisens eis Bsnmaterisl snssprscb, als der bsiersche Oberbergrath und Hsschinendirector v. Baader in Hänchen und zwar in sei- ner 1797 erschienenen: „Theorie der Saug- und Hebe -Pumpen." Wir entlelinten diesem Werke die auf folgender Seite abgedruckte Fig. 424 eines sogenannten englischen, hohen Kunstsatzes '•'). Hierbei ist das 12 bis 13 Fuss lange Saugrohr eg (meistens) aus einem Stücke gegosspn. Soin unterer, auf einer gasseisernen Fussplatte pp ruhender Theil (der Schlund) f welcher bis an die punktirte Linie unter Wasser zu stehen kommt, bildet einen erweiterten Oylinder, Saugkorb genannt, der gehörig mit Löchern versehen ist, um Wasser darohsalasBen ood gröberen Sand, ünrath ete. absohsiten. Bei n ist noch ein ksnes Bohrstael^ aogegossen, was mit efaiem Pflocke ▼erschlossen und in
1) In hesondgrOT Anordnimg beschreibt Hachette die Vialon'sche „Caans bydraolique", worüber nachzulesen ist in dessen Werke: „Tiait^ fl<Smentairo das nachines", Pg. 78, mit Abbildungen auf PI. 2, Fig. 2.
2) Man nannte seiner Zeit alle Pumpen mit durchbrochenem Kolben einen niedrigen Satz, wenn das Saugrobr viel länger als der Kolbencylinder (der Stiefel) war, ersteres höchstens 24 Fuss, letzterer (das Kolhenmlir) bis zum Aujigusse des Wassers etwa 4 Fuss Hohe hatte. Bei einem hohtMi Satze be- trug die SAngrohreuhöhe 8 bis 12 Fuss, währeud über dem Kolbenrohre noch ao yiA AnlhatsriSbn angebraeht war, dass die F&rderhöhe Hunderte von Fussen be- tfagsii konnte. Hieraus eddiren sich auch die Benennungen Säugpumpen wad Hebepnmpen. Die hohen Sütso waren anf den siehsisehen Bstgweriwn fi»t aUgemsin fibUehi wie dies die Beseiureilniiig von Calvör (Masdiinenweeen .des Oberhams. TheO I. $.36) erkennen ISsst. Eine Zeit lang sollen sie ans Denlsck- laad (vom Bisne?) üut gänzlich verbannt gewesen sefai, wie dies u. A. Baader a. a. O. §. 128 berichtet. Wt Recht spricht sich Baader a. a O. S. 170 ff. eot> schietlen für h o b e S ä t z e ans. Derartige hohe Sätze (aus GtmeiBen hergestellt) wur- den schou von Smeaton angewandt. Man sehe deshalb l'areyyPg. Xld|Pl.lV«
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§. 28. Maiehioeo nun FArdero des Wmmti.
598
Nothfalle geöffnet wird, wenn die SaugkorblÖcher veratopft sind. Der kurze -Cylinder behc, das Ventilstück, verbindet sowohl das Kolbenrohr ab cd mit dem Säugrobre e^, als es hauptsächlich den Sitz für das Ventil enthält, zn dem
Fig. 484»
9
man durch eine Art Verschlussthüre gelangen kann, wdehe (nadi gehöriger Ldmng von Schrauben) mit- teilt «inei OriffM I abgoioiiimeii w«rd«i kaim. Die BShe dee Kolbenrelires ahed betrigt debei 9 liii ISFofls, seinDiircliBeMer (leiM Weite) je oeeb dem Quantum des zn hebenden Grabenwassers 6, 8, 12, 16 bis 30 Zoll. Der Kolben ist geliedert, die Ven- tile bilden geeignete Klappen *).
Gerade über dem Kolbeurohre findet sich ein zweiter, dem unteren hceh ganz gleicher Oylinder aufgeschroben, der ebenfalls mit einer Thür versehen ist, um den Kolben untersuchen, herausnehmen etc. III können. In dem noch sichtbaren Theile des so- genannten Anihatirelirei Mm bemerkt man aneb ein Stack dei höbeneB Qeitlngei all Foftsetiang der eisemen Stange des Kolbem.
mt Hfllfe der hohen Pompens&tze Tormochte man dennoch das Wasser nicht höher als bis zum Standpunkte (Horizonte) der Betriebsmaschine , in der Regel eine einfach wirkende Watt'eche Dampfmaschine von der Art zu heben, wie solche bereits Bd. 1, S. 408 besprochen und Fig. 253 ab- gebildet wurde. Diesem Uebelstande halfen die be- reits 1796 Ton Mardock eingefohrten Druck- pumpen oder Pompen mit niekt dorehbioeheiiem Kolben ab, die man sogleich mit Morland'i Tan- eher- (Ptonger-) Kolben ansatattete. Im Jahre 1801 traf ein Obersteiger (Captain) Lean (bei den CkNrn- waller Bergwerken angestellt) zuerst die Einrichtung, welche aitf folgender Seite in Fig. 4S5 geidchnet ist^), darin bestehend, dnss alle Pumpensätze, bis auf den untersten aß, aus Drucksätzen bestehen. Dass man den untersten Satz als Saugpumpe con- struirte , hatte einen doppelten Grund. Erstens um, wenn die Dampfmaschine oder das Pumpwerk durch irgend einen Umstand ansser Betrieb kommt,
1) In «BMnr Qnelle sfaid diese stanrntHehen Originale eaf TsIlIV. in guten Abbfldongw nach hinliagBeh grossem Maasistab« geselchnet sn findmi.
S) Di eck, IdaschinMÜnspeclor sa Bodmuk: „Bemerkungen über die För- der- und Wasserhaltnngs-Dampfmaschinen auf den Kohlen-, Zinn- und Kupfergmben Englands und Schottlands. Karsten's Archiv für Mineralogie, Geo- gnoiie, Bergbau U.Hüttenkunde. 21. Bd. 1847, 8.412, unter d. besonderen Ueber- icbrift: „Die Pampenvorrichtungen der Comwall'schea WasMrbaltangsmasohinen."
KU hl mann, MaMhinenlvhre. IV. 38
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59i Zweite Abtbeilimg. Siebenter Abschnitt. FOnftes Capitel.
mg. 4S6.
mehr gesichert zu sein, indem bei einer Säugpumpe leichter zu helfen ist, «•Dn die ttiidtnideii Theüe unter Waner gekommen sind. Zweitens eber anehy mm beqqemer abtenibii m kODoen» welehee dnrdi Anwendinig einet DniekMtMe enf der tie&ten Sohle mit groieem üeiftveriasle TOilNinden edn wflide.
In Beiag auf Fig. 425 werde noch herrorge- liobeo, dass das eiserne Oestäoge <f y des Saugsatsee an dem Hauptgestänee e e durch Bügel mit Schrauben und Brücke derartig befestigt ist, wie es die Abbil- duDg erkennen lässt. Durch die am Gestänge <f sich oben befindende Charnüre y wird die senkrechte Bewegung noch regulirt. Die Saugpumpe aß wirft das geförderte Wasser in den Wasserlösten d des untersten Bmcksatzes abhit gelangt, indem ee die Ventfle f wid g passirt, doith das Steigiolir t' in deoKnsten des folgenden Setiee n. s. w. bis snTige. Die Diditongdes hoUen Tsnelier-(Plnnger-) Kolbens b, in dem nur wenig weiteren Arbeitsrobie a, ge- schieht mittelst Hanf und einer StopfbQchse mm.
In allen Fallen vollzieht die Kraft der einfach wirkenden Balancier-Dampfmaschine (Bd. 1 , Fig. 253), wobei der Dampf nur auf die obere Kol- benflache wirkt, blos das Heben des Gestänges, des- sen Gewicht dann die Pumpenkolbeu berabdruckL Ist die Gestänglast, welche beim Niedergange des Wssier mittelst Driickpumpen heben soll, grOM« oder geringer eis das Gewicht der sn fördernden Wssierslnle» so nmis msn ÜBr erforderJlehe Ais- gleichnng sorgen. Ist das Wsaser sns tieien Gmbcn zu heben, so ist das Gestänge immer schwerer, als die zu hebende Wassersäule und man bringt dann Contrebalancicrs an der Oberfläche und im Schachte an — Eine besondere Pumpe mit Taucherkolben spielt bei diesen Wasserfördermaschinen eine wich- tige Rolle. Es gehört dieselbe einem Mechanismus an, den man „Katarakt" nennt ^) und dessen Be-
^ . ,/ .^^^ stimmnng iit, bei jedem Hnbweduel eine beliebig
fl-wi^ ^1 1^ k, Isngo Psnse sn erseqgen nnd die Antshl der Hflbe
T I I (pro Mionte) sn regnliren, d. i. dieae nach den Wsi-
semflflisen in der Qmbe sn bestimmen. Gkieh-. seitig lisBt lieh der KsUrskt such eis HnbslUor
1^
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1) Ausführliches über diese Ansgleichnng giebt
Di eck in den vorher citirten Bemerknnfren etc.
2) Wahrscheinlich ist der Katarakt" eine Erlia- dung Smeatou's, wie dies bereits iki. 1, S. Note 8 bemerkt wurde.
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§. 28. Maschioeo zum Fördern .des Wassers.
595
beuDtMD. Bidit gii» riehtig ist es, wem bduuiptok wird^), diwi in dmn An- lMriog«n eiDM Katankfeei ein besooderer Grand d«B grtaseriD Wirkiuigs- gndM dtr Oonwaller flochdnickdanipfiiiMehiaen liege'). Leider liAt lich dieee Oluisperiode der Oomwaller WasserbiltimgsmMcliineii seit dem Jahre 1848 in das GegentheU angewandelt, wie nameniliGli 0. Kley hierflber ana- fnhrlicb berichtet
Für unsere Zwecke diene, unter Benutzung der Fig. 426, Folgendes zur Erklärung der Anordooiig eines Kataraktes and aur Einsicht in dessen Wir- kungsweise.
Zunächst besteht der Katarakt aus einem Wasserbehälter a und dem da- mit Terschraubten Stiefel b eines Taucher- (Plunger-) Kolbens c. Durch einen Oanal $ sldit der Stiefel h mit awei Ventilen t ond ib in Yerbindang. Das letatora (]fc) 4Mtaet sieh nadi fimen and regolirt den Eintritt des Waaaera ans dem BeÜlter a, wenn der Kolben c gehoben wird» dagegen öflhet sich das andere Ventil i naoh ansäen and regolirt daa Ausströmen des Wassers aoa dem Kolbencylinder h in den Behälter a, wenn der Kolben e abw&rts geht Wird nnn der Kolben e durch Gewichte v and «s besiehongswelse abwftrts
1) Aofizug ans dem Tagebuche eines Reisenden durch Grossbritannien ▼on London nach Cornwall und Süd-Wales im Jahre 1841. Anlage zu den Ver- handlungen dM Vereina zur Beförderung de« Gewerbefleisses in Preiusen. 21. Jahrg. (1842), B. 18.
S) Die üfsaeheo, weshalb die einfaeh wirkenden ComwallerHoehdrack- Oompftnaadiinen fiMt alle anderen (naaMotiieh die ■ogenaanten Watt' sehen) ma Laittnng tkbertnfltai (Bd. 1, 8. 470) and insbesondere TeihUtniümisBig wenig Steinkohlen bedOrftn, sind folgende:
a. DerGebtanch hochgespannter D&mpfe (8 Us 6 Atmoephiren Uebeidmek).
b. Die sehr starke Sipansion (8 bis lOfach).
c. Die guten Formen und Verhältnisse der Kesseli sowie deren feaernngen.
d. Die vortrefllichen Condonsationsvorrlchtungen.
e. Die grosse Sorg£alt, jede mögliche Aosatrahlong und Mittheiiong der Wärme zu rerhindera.
f. die äusserst sorgsame fortlaufende Controle über den ökonomischen Efiect der Maschinen.
Ausser denBd. 1, S. 470 angefahrten Qneilen, woiin fiber die grosse Leistong der dnfiMsh wirkenden GomwaUer Wasserlttiderungs-Dampflpasehinen gehandelt wird, diifte nodi enf folgende iwd wo. Terweisen sein :
Hagen (Benratii in Hannorer): „üeber den KohlenTetbraneh der Wasser^ hehnngs-Dampfioiaschinen in OomwaU.** Zeitschrift des Haanorerschen Architek- ten- und Ingenienr-Vereinsv Bd. X. (1864), S. 68, sowie
C. GreaveSi of Bow: ^On the relations of power and effect in coruish pnmping engines over long periods of working." Institation of mechanical engl- seers. Froceedings 1862, Fg. 147.
8) Auf C. Kley 's vortreffliches Werk: ,,üie einfach- und direct wirken- den Wolf" sehen Wasserhaltuii(:siiiaschinen der Grube Altouberg bei Aachen." Stuttgart 1865, worin das gedachte Capitel der Comwaller Wa^bcrhaltungsmafichineu 8. 6 und 7 ausführlich behandelt ist, kommen wir später zurück.
88*
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596
Ziriile AMheflang. Siebenter AbidioitC. FAnllef Oepitel.
oder MiMfts bewegt, eo iit die dam verwendete Zeit von der GcQeae der VentQfifltaQngen i und eUiingigi weiehee mittefst SteUselunuiben an den
^2«. Stangen p nnd q genau beatimmt
werden kann.
Die Stangen p und q sind in ent- sprechender Weise in ihrer Fort- setzung nach oben mit den Stene- rungswellen der Ventile für denEin- ond Austritt des Dampfes in dem grossen Dampfcyliüder ia Verbiodong gebfmeht
Die Paoee» welche an Ende einee jeden ünbee eintritt, iit gleidi der Diflbrena der Zeiten, weldM der grosse Daaq^ftnaschinenkolben und der Kolben e des Kataraktes zu einem, Hube brauchen und kann mittelst der Oeffoungen der Ventile ♦ und k beliebig bestimmt werden.
Das Inthätigkeittreten und das Aufhören der Wirksamkeit der bei- den Gewichte e nnd 10 (wem eiflle- res denlKatarakCkelben herabdiOdd^ letateree «oanlMMa aiebt) wiiddwcb lange, gebegene Stenentaagen « nnd /I Tennlaaet, {gegen weiche beaiehnngi- weiee leehtmitig Knaggen A nnd 0 drilelran, die am aogenennten Stenerbaum ÄÄ der Dampfinaschine befestigt sind. Dieter Stenerbaum AA ist endlich am Parallelogramm des Balanciers so aufgehangen , dass sein Hnb last genau die Hälfte Ton dem des Dampfmaschinenkolbens beträgt
Die vielseitigste Anwendung von doppeltwirkenden Pumpen mit massiven, nicht durchbrochenen Kolben (Druckpumpen) machte der verdienstvolle deutsche Watt, riofrath von Reiclienl.ach in München, von 1808 ab, sowohl bei seinen Wassersäulenmaschineu (Bd. 1, S. 348 etc. und Fig. 230 und 281), all auch in anderen F&llen, von welchen letsteren namentlich die 1890 etbinte aogenaonte „WaBMrmaBohine** der Stadt Angsburg (Fig. 4S7) bemerkt in werden rerdient').
Die vier Torhendenen meenngenen Dmckkolbeiicjlhider cccc (tob UZoU Weite) sind in einer geraden Linie neben einander gestellt nnd an je iwei und zwei durch einen VentUkasten dd, worin sich immer zwei Sang- und swd Druckventile befinden, verbunden. Die Stangen der Druckkolben sind an eiser- nen Kunstkreuzen b gehörig aufgehangen und letztere wieder durch Lenk- stangen mit der Warze eines einfachen, doppeltwirkenden Krommaapfens ver-
1) Sp«cieileMi Betet unsere Quelle, das bvdts 8. Ul citirle Weih «le. N.ottebohm't, wo aHo Detirils anf einer groisen Zdehnnng, Blatt 24, m da- den sind*
%) Dingler's PolTteebn. Joomal, Bd. 7 (1622), 8. 2»T.
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§. 28. Maschiaeo zum Fördern des Wassers.
597
iMoidtn, te auf der fwliagtrloi Welle elnee U Fuss 0 >m Dnrchmooaer bei* «enden WancRides a bcISntigt Ist Dm leine QoellwMeer wifd «of die senk- rechte Hfthe fen 100 Fosb in ein sogenanntes Hoebresemir gefdrdect, aas weldiem ein 7 Zoll im Dudunesser haltendes Bohr du Wasser in die Stadt
Fig. 4S7.
Flg. 418.
ftbri Bei 10% Umgängen des Wasserrades pro Minote und 89 Zoll Hab der Bmcbfcolben liefert das Werk IGOO Haass Wasser firo Mhinte oder IfiOO baiersebe Eimer pro Stunde').
Die Keichenbach'scheldee, alle Tier Yen* tile (der De la Hire' sehen Pumpe) in einem ge- sonderten Ventilgehäase dd (Fig. 427) zu placireni führte Schitko 1828 bei den Pumpen der durch eine Wassersäulenmaschine getriebenen Kunstsätze im Leopoldsschacbte za Schemnitz in der gedrängten Weise aus'), wie solches aus Fig. ^18 erhellt und
1) AUw beienche Ibaisa. Bin beiffsdher Fuss s 0,t9t Meier, beiendbe Maasskanne s 1,069 Liter.
1) In der Haschinenmodelltammlung des königlichen PolTtechniconu an Han< norer befindet sich ein schöne« Modell dieser Reichenbach'schen „Wasser- HIASChine", nach Wissen des Verfassers die erste ihrer Art (seiner Zeit) in Deutschland
S) Qerstner, ,,Uandbucli der Mechanik.«' 8. JBaud (1834), §. Taf.86
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598 Zweite Abtheiluog. Siebenter Abschnitt. FOnftee Oapitel.
wobei überdies noch Saug- ood Drnekrohr unmittiiWier Aber linaiMier I» der> selben Yerticalen liegen. Die TentOgehftose wird hierbei doreb vier Winde in Tier Ficher abgedient i wobei jede Wand nnt einem Dnrchbrache Tersehea iely weleher doreh das darflber gelegte YentO geeddosien oder geOinet wer- den kann. Die Kolbencylinder sind nnten ifitn, in der Ausfahrong aber mit einer aus hölzernen BOliren gebildeten Fortsetzung nach unten hin ausgettattel^ die bis in's Unterwasser hinabreicht und das Einziehen ?on Luft besser vor- hindert, als lederne, an der unteren Fläche der Kolben angel)racbte Scheiben.
War CS auch Thatsache (und ist es auch heute noch), dass Reichen- bach mit seinen doppeltwirkenden Druckpumpen Salzsohle (bei der Ilsanger Wassersäulcnmaschine Bd. 1, S. 3ü5) auf die senkrechte llöhe von 359 Meter (1229,41 Fuss baierisch) ohne Weiteres zu fordern vermag, so war solches doeh nnr solimig bei Aber Tag etehenden Maechinen, nicht aber bei Waager- sftolenmascbinen, welcbe tief nnten in den Schfteliten ihren AnfttellongMrt nebmen mflaeen. ' Dae lange Sehaehtpnmpengeetinge als Foiteetanng der Kelben- stange des Wassersäulen-Treibkolbens kann dann nnr in Hinsieht anfZngtetig- keit, nieht aber auf Druckfestigkeit in Ansprach genommen werden, wie dies u. A. auch bei der Lautenthaler Wassersäulenmaschine (des HaonoTorschen Harzes) Bd. 1, Seite 357 und 358 erörtert wurde.
Die Anordoong der Pumpen wird bei letzterer so getroffen, wie es die Fig. 429 erkennen lässt^, wobei noch erwähnt werden mag, dass das Anbringen eines Seiteurohres wie aßy zu* erst bei der Huelgoater- (Junker'schen) Wassersäulen- maiehine') im Jahre 1880 ausgefohrt wurde. Der Zweck dieses Bohres »ß'y wfrd sich an^ folgenden Bemerkungen ergeben.
Wenn man die Pumpe naeh einem lingeren StÜlstande
in Bewegung setzen will, ist es notbwendig, alle Theüe derselben mit Wasser sa fUlen, am alle vorhandene atmo- sphärische Luft auszutreiben, welche der Pumpenwirkung nachtheilig werden kann. Um daher das Saugrohr von oben aus mit Wasser füllen zu können, sind am alleruuter- sten (in unserer Skizze weggelasseneu) Ende (wo dasselbe in das Unterwasser taucht) zwei sich nach Innen üfinende Klappenventile an- gebracht. Das gedachte Rohr aßy hat aber den Zweck, die Räume über, nnter und swisehen dem Saug- und SteigreotUe mit einander In VerUndung bringen und besiebnngsweise absperren an können, je nachdem die hisrau tot- handenen Hftbne entspreofaend gesteilt werden.
Eine eigenthQmliche, in Fig. 430 skizzirte Pumpenanordnnng bradite m- erst 1836 der Bergrath Althens bei seiner Wassersäulenmaschine auf der Grul c .Pfiii^stwiesc"^ bei Em in AusfOhruog. Hierbei ist der Yentilkolbeo
1^ 419.
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1) Jugler, ,.Uclier die (JordnuVhe) Wassersäulonmaschiue zu Lautenthal am Harz." Notizbhitt des Htuinoverschen Architekten- and Ingenieur- Vereins, Bd. m. (1853— 18Ö4), S. 18, Bhitt 03.
S) Janker, „Hechines U culouues d'eau deHaelgoat (Bretagne)." Annalea des mines, Tome VIII. (1835), Pg. 96 et 947.
9) Bd. 1, Tabelle ra S. 969. -
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§. 28. Maschioeu zum Fördern des Wassers. 599
durch eine von aasssü gut abgedrehte Böhre h ersetit, deren beide Enden in fil«pfl»fidiMn 0 iiod i veiBchieblMur liiid, die Bich «n Anfluige der Steigrohre c und im lonerB dnes nnbeweglioheiiCyUBderi d befinden, der all Fortietinng der Singröhre a nach oben bin betrachtet werden kann. Der BAhrenlcolben b ist hier nutlelit der Wanen ee und eines besonderen Lenkers an das Pumpen- geetSnge aDgeschlossen. Geht demzufolge h auf- und abwärts, während a und c unbeweglich bleiben, so sangt diese Pumpe beim Aufgange des Kolbens, wobei sich der äussere (weitere) Cylinder d ganz mit Wasser füllt, wosa Datärlich das Yentii a am oberen Ende des Saugrohres geöffnet ist. Zugleich
Althaos gab seiner Maschine den Namen „Perbpectivpumpe", weil die Röhren h und d, wie bei gewissen Perspectiven, in einander geschoben wer- den. , Offenbar haben derartige Pumjien den Vortheil, dass sie sich leichter beauf- sichtigen , bequemer schmieren und sich bei unreinem Wasser anwenden lassen.
Es dürfte hier der geeignete Ort sein, zugleich an ervilmen, da» im Jilire 1819 der (damalige) Seetionsrath Peter Bittinger in Wien die Per- ipectirpnmpe als einachsige MOnehkolbenhnb-Pnmpe in etwas v«r- inderter Gestalt wieder snr Geltung brachte und in zwei Exemplaren bei den Stdnfcehlenscbarftingen nächst Schlan in der Weise ausführte^), wie dies Fig. 431 erkennen lässt Das Kolbenrobr d steht hier durch die Ventilkammer t direct mit dem Schachtgestänge g in der bei k angedeuteten Weise in Ver- bindung, während e und 6 völlig anbewegliche Bohrstücke sind, ferner am
1) Vollständigere Z«ichnungen dieser Althans-Pumpe lieferte Burg in P recht Ts Technologischer Encyklopädie, Bd. 11, Tafel 238.
2) Jahrbuch der k. k. geologisohen Reichsanslah, 18S0, 8. 99» vnd daraus im Pol^techn. CentraOblatte, Jahrg. 1851, S. 1808.
Flg. 48a
irig. 48t.
wird aber auch der Wasserinhalt von b in das Steigrohr c gehoben, indem sich ein Ventil ß im Boden von b rechtseitig ■chUcsst. Beim Niedergange fon h wbd Wasser ans dem Qj^inder d verdringt, welches nnr durch das KolbenTeotfl ß nach oben bin entweichen kann und demaufolge gleichfalls in die Steigrohre e tritt ffiemach fördert diese Pumpe allerdings sowohl beim Aufgange wie beim Niedergange des Kohrkolbens d Wasser, wird aber dadurch dennoch nicht im Sinne der De laHire'schen Pumpe doppeltwirkend, indem sie nur beim Aufgange des Kolbene h Wasser ansangt, beim Niedergange aber das Bang? eatÜ a vOlUg scUiesst Will man befan Auf- nnd Niedergänge gleiche Wasseimengen in das Steigrohr c treiben, so' muss der Durchmesser des Rohres b nahezu % Durchmesser des Oy« linders (Kolbenrohres) d betragen»).
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Zweite AbOMflimg. Siebeiiter AbMhnitt JMlei CitpiteL
VIg. 4SI. Wg. 498.
Boden tob d dai Säugventil av befindttdi ist ele. Das Kolbenrobr d bewegt sich hier Aber dem nntenten SteigrohxtUIcke e und gleichieitig inneiiinlb des
QyUnden b und zwar beiderseits mit wasserdichtem Schiasse. Die ganze An- ordnung soll sich vorzQglich bewährt und zu vielfachen sp&teren Verweodansoi beim österreichischen Bergwerksbetriebe VeraolassuDg gegeben haben
Eine eigenthQmliche Hebepumpe, ungefähr aus derselben Zeit stammend'), mit hohlen Taucher- oder Mönchskolben, bei englischen Eohlengmben in Anwendung, ist in Fig. 432 skizzirt. Die erforderliche Liedenmg befindet sich in einer Nuth am unteren Ende des Steigroliree nnd gdaogt mtn sn dieeer Stelle dnroh eine Art Thorrerscblnss an der enreitertes Bohrrtelle. Am obe- ren Ende ist der Hohlkolben mit dem erforderlichen Ventile venehen. Das gangrohr ist sehr hon nnd gelangt man auch hier durch einen geeigneten, em TOihemeifcten IhnHehen {TerschhiBs zum Saugventile.
Ans der Betrachtung gewöhnlicher Hebqpom- pen mit dicken, hölzernen Kolbenstangen, wie sich solche bei alten sogenannten Stadtwasser- künsten und !)oi früheren Wasserhaltungsmaschinen für Bergwerke vorfanden, gelangte 1843 der Eisen- bahn-Maschinendirector Kirchweger in Hanno- ver lu der in Fig. 433 skisiirten Anordnung einer doppeltwirkenden Pumpe mit nnr swei Yentflen und nur einem Eolbenqrlinder (Stiefel) mitdurehhroehenemKoIben*). ErreichthatKirch- weger gedachten Zweck einfach dadurch, dtaa er den Eolbencylinder a oberhalb durch eine Stopfbüchse c schloss, die Kolbenstange b gehörig verstärkte, diese zum Taucher- oder Mönchs- kolben gestaltete und mit ihr einen durchbroche- nen Kolben (l verband. Man erkennt sofort, dass diese Pumpe mit der Perspectivpumpe die Eigen- schaft gemein hat, den Stiefel a nur beim Auf- ginge des Kolbens voll Wasser zu saugen und gleiches Ausströmen durch das Itohr g aber bei jeder Eolbenhevegung mt vemnlaeten. Betngt fener der Querschnitt der veratirkten Kolbenstange die HUfte des Stiefel- oder Kolben- qnenehnittes oder der Dnrebmeiaer des Plongers h circa Vv dem Dureh- messer des Oyiinders o, so wird natürlich der Ausguss der FlQssigkeiten befan Auf- nnd Niedergange des Kolbens gleich sein*). Man pflegt diese Anord- nung wohl auch Differensialpnmpe tu nennen.
1) Bittinger's Erfahrungen im berg- and hüttenmännischen e(c. Bau- und Aun»ereitang8wesen. Jahrg. 185C, S. 23.
2} Kar marsch und H«eren, Handbuch der Gewerbkonde etc., Artikel yjPnmpen'S S. 904.
8) Bhie Pnmpe, nach demselben Principe arbeitend, jedoch mit swei Süekla nnd Kolben von Tersehiedeuen Dnrehmsasem ttber ebiander an dermlben Stange, besehrsibt schon 17S4 Lenpold in seinem Thealr. nachin. hTdcanl. 1. TheO, S. 118, mit Abbild, anf Dafel XXXVil. Disadbe soU ans Dinemaxk emnuMB.
4) SoU aneh die Kraft snm Erheben des Fnmpenkdbens gisieh der sni
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28. Ma8€hmeB nun Ftedern des WaaM».
601
Gegenüber der doppeltwirkenden Pumpe De la Hire's ist die Diflferen- zialpumpe als eine Vereinfachung zu betrachten, da sieb die vier Ventile De la Hire's bei letzterer Pumpe auf nur zwei reduciren; wobei man jedoch nicht ausser Acht lassen darf, dass die Differenzialpumpe nicht mehr Wasser Ittzder^ ab eine eioMi wirikende Pompe tod demselben Kolbendorelimeiser imd Hobe.
. Unter soait gldelien ümstiaden erlialten die De la Hire'sehea Pampen bei Ueiner Wassenaenge Terh<nissmftssig geringe Dimensionen, weshalb es dann besser ist, eine Differensialpumpe in Anwendung an bringen; dasselbe l&s8t sich auch dann sagen, wenn die Pumpe lange Leitungen erfordert, indem es dann immer zweckmässiger ist, doppeltwirkende Pumpen zu haben. Ein U ebelstand der Pumpe bleibt immer die grosse Stopfbüchse cc, welche viel Reibung erzeugt.
Da neben Kirchweger auch noch der Franzose Faivre in Nantes und der Engl&uder Thomson in London die Erstconstructeure der Differenzial- pumpe sein wollen, so dürften nachfolgende Bemerkungen niebt fibefflUasig mId. Kirchweger iUirte die ersten Diffsrensialpumpen am Anfinge des Jahrea 18i8 ans und beschrieb, enie dieser Maschinen in der nnton angegebenen . Zeitecbrifti). Unterm 19. Mai 1846 erhielt Ch. Faivre in Nantes ein Brevet anf dieselbe Pampe und machte sie zuerst in dem unten citirten Armengand- Bchen Werke bekannt'). Endlich behauptet der Engländer Thomson, dass er die Differenzialpumpe zuerst im Juhrc 1Ö4Ö bei den Wasserwerken der Stadt Bristol in Anwendung gebracht habe^*).
Schliesslich werde noch erwähnt, dass Kirch we ge r die Differenzialpumpe in der Fig. 433 skizzirten Weise mit den (seit der Pariser Ausstellung von 1844 bekannten) Letestu'schen Tricbterkolben*) und einemKugelventilc e
Niederdrücken sein, so muss (abgesehen von den sogenannten mechaniflchea ond hydraolischeu Widerständen) der Bedingung entsprochen werden:
wenn D den DardimeiMr des Stiefids a, dl dem des Tluigsis b, H die Tbtal- WasserfiMcrhShe, h die SanghQhe (Enltennng des Ventaes e Tom ünterwasser)
und 2 den Kolbenhub beseiehnet.
1) Mittbeilangen des Gewerbevereins für das Königreich Ilnunoyer. Jahrgang 1845, S. 266, unter der UeberBchrift: ,^flechreibung einer doppdtwirkeadeu
Druckpumpe."
2) Armengaud ain^ : „Fablication industrielle des maclünef'^ etc. Vol. YII.
Pg. 106, PI. 8.
Im Jahre 1856 machte der Pariser Mechaniker Farcot von der Faivre'scheu Fampenanordnung Gebrauch bei der Wassenrersorgung der Stadt Angers und be- ■ehrieb dies Maiehinenwerk aueh in Armengaud*s Journal „Le GWide indn- striei.*' Septbr. 1867, YoL XIV, ohne Vairre irgendwie su erwihnen, woiaaf in demselben Journale Vol. XIV. Pg. S76 Faiyre (nemlich heftig) seine An- sprnehe geltend su machen suchte.
3) Institution of mechanical engineers, prooeedings 1862, Fg. 259, unter der Ueberschrift auf den beigefügten Abbildungen: ^Double Gylinder Pumping Büches «t Lambeth Water Works.'*
4) DerLet^stn'sche Kolben bildet bekanntlich einen durchlöoherten Trich-
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Zwdte Abthefliniff. Sielieiiter Abtdudtt. Fttoft« Capitel.
am obefea Ende to SanirOlire / fielfibch ab Pompe ftr die WeiientelloMB der JuuaeTefBdieo Sttetseisenbelmeii aiufBlireB Uesi. Böller benutzte Kirch- weger seine Pompe bei den Maidiinen lor WanerrenoigoBg der StedtHnn* norer, woraof vir tpecieU rarflekkoonnen werdmi.
hindurch sich praktisch bewiihrten. Man kann diese Pumpe als eine Pappen- beimiania (Fig. 398) betrachten, wobei die Z&hDezAbl auf das Minimum, auf je eioen Zahn, vermindert wurde.
In der That sind die Repsold' sehen Pumprader (ffapeebider) nichts Anderes, als einsfthnige Stimrider*), webei der Inhalt der bei einer Umdrehnng gefördertes FlflssIgkeitsmeDge ÜMt gaai genao dem eines Zahnriogcylinders ist
Man beachte flbrigens noeh» dass die Constmetenre bemüht geweeen sind, stets Metall und Leder aufdnander wirken zu lassen, wozu che Ledeikappeo sind, welche gehörig aufgezogen und mit ihren Enden an den UebergangseteOeo an den grossen Kolbenhälften gehörig befestigt sind. An diesen üebergangs- stellen sind übrigens SU)Tm\ge Abrundungcn erforderlich, wo die convexen Partien nach Ejjicykloiden und die concaven nach Hypocykloiden geformt sein müssen*). Diese Repsold'schen rotirenden Zwillingspumpen werden übrigens noch gegenwärtig bei Feuerspritzen, ferner als Theerpumpen in Leuchtgas- fabrikeu und nach der unten notirten Quelle^) in England sogar als Kraft- naaeUne mit Wasseibetiieb (Kapsehradtorbine) in Anwendoog gebraeht
Fast nm dieselbe Zeit (1845) ordnete Fijnje, königlich hollindteehsr Wasserbao-Ingenieor (Ingenieor vaa de Watentaat), die De la Hire*sehe Pompe bei Entwisserongsaalagen Hollands so an, wie die Flg. 485 eikenaen lissi Das Eigentbflmlicbe dieser Disposition liegt daijO, dass die Ventile edtf in zwei Wänden eines viereckigen kastonfftnnigen gusseisemen Geh&uses an- gebracht sind, welches die eigentliche Pompe ab omgiebft and diese wie s&mmt-
ter, in welchem eine Ledertate gesteckt ist, die über den oberen Trichtenand etwas hervorragt.
1) Verhandlungen des Vereins zur Beförderang des Gewerbfleisses in Preossen, Jahrg. 1844, S. 208, Tafel XYL
S) Prof. Beuleanz, „Ueber die Ki^üeliider.*« Bbendaedbet JahigMigl864
Fig. 434.
Fig. 435.
In den Vierziger Jah- ren^) ging auch die in Fig. 434 gezeichnete roti- rende Pumpe aus dem rahmlichst bekannten Ham- bnzger meehanischeo At*> lier der QebrQder Bep- spld herror» welehe da- mals Tiel Aofsdien erregte
und wOTon die von der Werkstatt der Erfinder
selbst gelieferten Ezem> plare auch längere Zeit
8. 49.
8) Bbendaselbst S. 49.
4) Frakt mach. Joanial, 1865—66, Bd. ZVIII. B, 16.
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|. 28. Maschinen zum Fördern des Wassers. 608
lUh» Tentile ontor dem Spiegel dei n Afdenden Wassen IfogMi. Der Kolb«i- eyUn^ a ist aaf den Biodem der Seheidewinde befestigt, welelie den Kasten in eine obere und untere Hlllle, in zwei Künmem theflen. Einen feneren Sttttipankt erfthrt der Stiefel a von onten, der jedoch in unserer Figtir weg- gelassen wurde- Die Stange des Kolbens b geht selbstverständlich oben dorch eine^StopfbOchse. Dieso Piimpeu zeidmen sich besonders dadurch aus, dass sie dem ein- und austretenden Wasser einen grossen Ventil-Querschnitt dar- bieten, deshalb aber auch mit verhältnissmässig grösserer Kolbengeschwindig- keit arbeiten können etc. Ausführlicher Ober diese Pumpen wird in den unten anpegebeuen Quellen') gehandelt. Man findet die Fijnje'sche Maschine ge- wöhnlich unter dem Namen „Kasten p ump c" aufgeführt. Eine recht prak- tiache and deshalb beliebt gewordene Pumpenanordnung ist die in den Fig. 486 and 487 abgebildete, im Jahre 1860 snerst TonOare|tt inLeeds*} ausgeführte
Fig. 436. Fig. 487.
sogenannte Dampfpumpe, oder eine einfachwirkendo Pumpe*, jwelche durch eine kleine Dampfinaschine a auf möglichst directem Wege getrieben wird.
1) IT. F. Fijnje: ,,Het Stelsel van Water-Opvoering , in toepassing gebragt te Drenrnel" etc. The Nijinogon, bij Thieme 1847. Ferner von Krüger: „Die Trockenleptng von Lümlereieu und die Kasteupumpen." Erbkani's Zeitschrift für Bauwebcu. Jahrg. 1858, S. 45G. In letzterer Quelle ist (S. 4ö5) angegeben, dass Fijnje seine Pampenanordnung erst 1848 gemacht habe, wm nicht richt^ ist Unser« vorbeoMfkte holliadisehe Abhandlung datirt vom Jabre 1847 and ist dieser B. 10 ebie Sktsse der Pompe eingsheftet, wekbe ans dem Jshrs 1846 üunmt.
8) Artisan 1860, Pg. 860.
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Zweite AbtheUiins. Siebenter Ateefanitt Ffloltes (kpitet
Das besonders EigenthQmliche der Anordnung besteht aber darin, dass Ehr Kolben die geradlinige Fortsetzung der Dampfmaschinenkolbenstauge bildet und dass man als Yerbinduogsmittel einen Rahmen cc coostrairte, in welchem die Warze des zugehörigen Krummzapfens dd bei ihrer Kreisdrehung hin- und bergleitet. Letztere Art der Bewegungsumsetzung pflegt man bekanntlich die Kurbelschleife oder die Sinusbewegung zu nennen').
Wie aus der Abbildung erhellt, ist b die verlängerte Dampfkolben&tange, die in den Plonger f der Pompe hineinreicht und mit dieeen durch Draek- lebimnben fest vereinigt werden kann. Kadi dem Ldeen dieeer Sdmuiben kommt die Pompe noeeer Thitigkeit, wihrend dieDampfinnehine a wa aadenn AzbettinwedMn Ttrwendbtr wird nnd woin, wie ans Fig. 487 so erteilen, die nach einer Seite bin Terliogerte Erummzapfenwelle mit einem sogenaanleB H 0 0 k' sehen Qelenk aasgestattet ist Dass auch hier das vorhandene Schwung- rad k dazu dient, die Eruromzapfenwarze bei ihrer Drehbewegung im Verbände mit der Stange b über die sogenannten todten Funlcte zu bringen, bedarf wolil keiner Erörterung.
Schliesslich werde noch darauf aufmerksam gemacht, dass der Raum p als Windkessel dient, durch die Oeffnuog i das zu fSrdemde Wasser angesogen nnd durch die Oeffnung q weggedrückt wird.
Im Jahre 1848*) begann Appold in England mit der HersteUong Imneli- barer Gentrifogalpompen ond iwar mTOrderet lom Zwecke derEoMaae- rang von Ländereien, wiM er anfibigUch lotirende Scheiben mit ebenen, ichief gestellten Schaufeln, bald nachher aber mit stetig gekrümmten Schaufeln in Anwendung brachte, um dasWaoer stossfrei in das Bad eintreten und ohne m grosse Geschwindigkeit wieder ans demselben treten zu laasen.
Bei Gelegenheit der ersten internationalen Industrieausstellung im Jahre 1851 zu London hatte der französische General Morin Veranlassung, mit der Appold'schen Oentrifugalpumpe gründliche Versuche anzustellen, woraus hervorging, dass ihr Wirkungsgrad 0,65 und selbst 0,68 betrug, also so gross war, wie der einer Kolbenpumpe mit etwas raschem Gange').
1) Die Wegüagen der Stange h nach anfWicts = m fepilienlJrsB die Sinni des Drehwinkels der Enrbelachse. Benidmee man daher die Bnfl^Öhe darKntbd mit r tmd den Drehwinkel (m der Hoiiaontalstellaiig der Kurbel ans gerechnet) mit (fy 80 hat man x = r 8in,q>. Mnn sehe hierüber auch Jäedtenbacher's Werk: ,.Der Maschinenbau.*' Erster Band, S. 358.
2) The Practical Mechanics Journal, Vol. IV. (1851 — 1852), Pg. 124 etc. In dieser Quelle wird unter der Ueberschrift : „A historical review of the Centri- fugal Tump" die Geschichte dei- Entwickelung von Dernour (1732) an bis zum Jahre 1851 so vollständig abgehandelt, dass der Verfasser nur bedauert, hier nicht Banm genug zu haben, vm Aller au gedenken, weUhe siidi nm diese (jetzt) •0 bnnehbar gewordene Maschine terffient gemacht haben.
8) PabUcaCion iadostrielle des maehinei ete. per Armengand ain^. T. II (1871), Pg. 800.
Die gMchieitig von Bessemer und Gwjne nit awgestsUlen nnd den . Versnchen vnterwocfiHien Centriftigalpnmpen mit ebenen, radialen ScbanMn gshen einen Wirfcnngsgrad von nur 0,88.
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§. 28. Maschioen zum Fördern des Wassers.
605
■
Die Fig. 438 und 488 tfod naeh ta wMom Abbüdnogea dei imleB «»Ur- teil Armengaad'idien Werkes entnommen» welche die Appold'sche Cen- triftigalpampe der Londoner AasstellnQg Ton 1851 dantellen ond womit Hör in ezperimentirta. Du Sebanfelridcben a hatte nicht mehr ah 0^ Meter
He. 488. mg, 489.
ä
(1 Fd8I engl.) Dnrehmesier, 0,0782 Meter Breite, wtr mit 8 krammen Schan-
UHn utgestattet und forderte bei 788 ümläafen pro Minnte ein Wanerqnan-
tem Ton 5,61 Liter aaf 5,90 Meter Höhe. Ferner waren zwei £in]&afe ange- ordnet, sowie man die tiefsten Stellen der Saugröhren bh mit sogenannten Fosb- ventilen // versehen hatte, welche sowohl beim ersten Ansaugen der Pumpe von Vortheil sind, als sie auch das Zurückfallen des Wassers während jeden Stillstandes verhindern. Um das Ein- und Ausbringen des Rades a möglich XU machen, hat man das umgebende Gehäuse durch einen Schnitt gethellt. Die Querschnitte des Leitgehäuses nehmen (ganz richtig) von e nach dem Steigrohre d hin so, die BetriebsweUe ist an swei Stellen gehörig gelagert nnd ist beim Eintritte in die dne Savgrohr mit einer entipreehenden StopfbAchM «nigfstattet. Biese Appold'sehe Pompe gab den AoeeeUeg m den maanig- facbiten afltiMehen Yerwendongen, indees dauerte es lange, bis man sich ftber die Oonstructionsanordnungen, Dimensionsberechnongen etc. gehörig einigte, worauf wir später zurückkommen werden
Ein nicht unwichtiger Umstand zur Verbesserung mancher Pumpendetails war die von Goodyear (1839) in Nordamerika (Newhaven im Staate Con- necticut) gemachte Erfindung, den Kautschuk zu „vul can i siren", d. h. den Kautschuk mit gepulvertem Schwefel zu vennengen und die Masse in erhitztem Zustande zu verarbeiten , wodurch er gegen Kälte und Wärme widerstands- fähiger wird^). In Eoropa worden die ans vnlcanisirtem Kaatschnic verfertig- ten CkgtnstiBde eigentUeh erst bekannt dorcb die Londoner iatematkmaie
1) Ueber verschiedene (neue) Dispositionen, Coustructions-Veränderunpen etc. der Centrifugalpumpen berichtet Armengaud in dem vorher citirtea 19. Baude (1871) seiner Puhl, indostr.
2) Karmarsch, „Geschichte der Technologie ', S. 575.
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606 Zweite Abtheüaog. Siebenter Abechnitt. Foaftes CapiteL
AnsstelluDg von 1851^), seit welcher Zeit sich auch die Verwendung die§es Materials zu Ventilklappeo, Ventilsitzen, Kolben etc. datirt. In Fig. 440 liefern ' wir (zugleich als Ergänzung zn Fig. 147 etc.) die Skizze einer namentlich bei Dampf8chi£fsmaschiüeD (als Luftpumpe) gebräuchliche Pumpe, welche mit teller* ftrmigen Ktatochnkklappen aa, <2<2 auBgeetattet ist and deren Bits (so n Bagen) von gehörig dnreUOchertenlletaUplatteo gebildet wird. Derartige Yen- tfle gestatten schneUeie Eolbeobewegong, ohne an scfatogen. Perreanx in Ffaakreich wollte dieee Tellecfonn dnrch VentUfcOrper ersetzen, die den linndstflcke einer Clarinette glichen. Der in der Mitte befindliche Schlitz Offnet oder aehliesst sich, je nachdem er von unten oder von oben gegen die vorhandenen schrägen Flächen wirkt*).
Eine bereits 1848 in Frankreich patentirte doppeltwirkende Pumpe ^) von Japy in Beaucourt (Oberrhein) erschien bei der Pariser internationalen Aas- itellung von 3855 in der durch Fig. 441 bis 443 skizzirten, gedrängten Zusam- menstellung^). Der messingene Kolbencylinder K£ wird schwebend von seit- i^. 440. Fig. 441. Fig. 443.
Heben Bippen gehalten, die man mit ihrem hohen Bande*iwieehen den Fbni- aehen befestigt hat, welche som Zusamm^nschranben der beiden Hüften des iueseren Cylhiderg J) dienen. Die vier vorhandenen Ventile (Fig. i4S beson- ders skizzirt).B£ nnd CC befinden sich in einem seitlich angegossenen Kasten vereinigt nnd erinnert in dieser Bcziehong die Pumpe an die bereits S. 597 besprochenen Reichenbach'schen Anordnungen. Der geringe Raum, welchoi die Japy-Pumpe zu ihrer Aufstellung bedarf, und die Wohlfoilheit dieser übrigens durchaus nicht schlecht ausgeführten Maschine hat derselben viel Beifall und besonders Eingang in den Hauswirthschaften und in der Landwirthsch&ft ver- schafft^).
1) OfAddler Anütollungsbeiidit vom Jahre 1861 Ton einer Commission der dentsehen Zollvereins-fiegiermigen. S. Thtfl, S. 703.
S) Man aehe hievflber Dingler 's PolTteehn. Joonel, Bd. 144 (1857), & Str.
5) CMnie indnstiieL T. I. Pg. 108.
4) Oben aldzzirte Anordnnng wnrde Japj 1868 für mMunkieicfa bfevttfrt. Abbildungen erschien h5er\'on 1854 im Otfnie indostriel. T.VII, Pg. 118, PLllOi Femer sind zu empfahlen: Mitthetlnngen des Hannoverschen Oewerbemifai^ Jahrgang 1856, 8. 154.
6) Man sehe u. A. den bereits oben dtirten illustrirten Katalog der Fabrik
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(. S8. MMchioen fiua Fördern des Wassert.
607
Eine der sinnreichsten und einfachsten doppeltwirkenden Pumpen, von dem Nord-Amerikaner F. T.Vose (Massachusetts) herrührend und unterm 26. Jan.
185Ö fQr England patentirt, zeigt neben- stehende Fig. 444^). Zwei unmittelbar neben einander beündiiche Pumpencylinder a und b sind* an fltfen nnteren (offenen) Enden dnich ein gebogenes Bohr e so mil einsnder Terbnnden» dass eine freie Com- mimication swisdien ihnen stattfinden kann. Oberhalb mUndet in jeden def pylinder (Stiefel) a und b ein Rohr, wovon das eine d zum Eintritte, das andere f zum Austritte der zu fördernden Flüssii^keit be- stimmt ist. Beide Cyliuder a und b sind mit durchbrochenen Kolben h und k ver- sehen, sowie mit Veutileu i und m ausge- stattet, W0T<» sich jedoch das Ventil m anf der nnteren ebenen FlAche seines Kol- bens h, das Ventil t aber anf der oberen Fliehe des sngehArigen Kolbens h befindet Oben gehen die Stangen p and q der Kol- l>en durch Stopfbächsen , während zugleich diese Stangen durch ein Querstück (Tra- verse, Kreuzkopf) r mit einander vereinigt sind. Da hiernach beide Kolben gleichzeitig auf- und abgehen müssen, wobei jedoch immer nur eins der vorhandenen Ventile geöffnet ist, so erkennt man bald , dass die Pumpe bei jedem einfachen Hube sowohl Wasser ansaugt als wegdrflckti d. h. dass sie doppeltwirkend ist
So sinnreieh die ganze Anordnung aber aneh ist, so dürfte sich dieselbe for Pnmpen Ton ehilgennaassen grosseren Dimensionen weniger eignen, als die Pompe De la Hire'a (Fig. 401) mit nnr einem Kolben und nnr einem Stiefel, ungeachtet der Tier Ventile. Dem Verfasser ist die Voss 'sehe Pompe seither auch nnr als Hand-, Feuer- und Gartenspritze vorgekommen^).
Uebrigens ist noch zu bemerken, dass sich auch schon in Bclidor's Architect. hydraulica, 1. Theil, 3. Buch, 3. Capitol, S. 55, Tafel II. die Abbil- dung (a. a. 0. Fig. 17) einer Wasserpumpe mit zwei neben einander be- findlichen Stiefeln vorfindet, in welchen sich durchbrochene Kolben mit Ventilen bewegen und wobei beide Stiefel mit einem und demselben Druck- oder Steigrohre verbunden sind. Der eine Kolben geht aufwärts, während sich der andere abw&rta bewegt , demnach haben beide Kolben getrennte Stangen, •o dass man die ganse Anordnung als ehie doppeltwirkende Pumpe beaeiehnen
imd AoMtoUang hmdwirtfaiohalUicher liMcUnen und Gertflw des Oommeca- rathB B. Ahlborn bk HUdedMim. Ausgabe von 1874, S. S18. (Ifit Pnissn- gaben.)
1) Zeitschrift des Architekten- nnd Ingenienr- Vcnins fUr das liönigNich Hannover, Bd. III. (1857), S. 118.
8} Aneh Poljtechn. Centialblatt 1861, S. 834.
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Zweite Abthefloiig. SiebeEter AbechnHt. Ffinftee CapiteL
kann, welche dnreh die Veramignng zweier maSudk wirkenden Pumpen gebildet
ist und die sich denmach von der Pumpe dei Kteribias (Fig. 394) Dur dm- dnrch onteneheidet, dass sie mit Ventil kolben aotgeitattet ist Auch die An- ordnuog zweier (durchbrochener) Ventilkolben in einem and demselben Stiefel ist ziemlich alt. Sie findet sich bereits bei Belidor(a. a. 0. 3. Bacb, 3. Oapitel ebenfalls auf Tafel II. mit dazwischen gestelltem Wasserkasten). Ebendaselbst S. 49, Tafel I. und zwar mit der Angabe: „Zur Pariser Wasser- kunst au der Pont de notreDame gehörig." In demzuBorgnis 1819 erscbiene» nen Werkt: „Timlt6 complet de möcanique'* etc., AbMIuig ^des mtdiiMt ^druliqnei*' wird eine gani UmUche Asordnnng Pg. 81, PI. 8, Fig. 1 and i, •le fJPmapt donUe de H. Mttknoble" to^flDlirt, wtlirend Hftckette in eä- oem „Tndti «Kmentai^e des maehinei'*, Pg. 89, PI. IX. Ftg. 1 und 2, eine solche Maschine als „Pompe d. double piston, u Tusage de la marine*' besei^ net Bei Gelegenheit der ersten Berliner Industrie - Ausstellung (1844) pro- ducirte Brix eine ähnliche Pumpe, die sich neuerdings wieder (in Gesellschaft einer noch anderen Constructiou von Bersch) besprochen vorfindet in der
Fig. 445.
Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure, Bd. 2, 1858, S. 214. Das neueste und letzte dem Verfasser bekannt gewordene Exemplar einer Pompe mit zwei durchbrochenen Kolben in deaielben Stiefel ist in Fig. 445 lUnirt und zwar nach einer Zeichnimg, welche sich im G6nie indoitr. von 18G0, Pg. SIS, als Haber t'e Pompe Toiflndet. Man erkennt leicht, dass sich bei der Bewegung die Kolben bnid einan- der nAhem, bald von einander entfernen, dass sieh im ersteren Falle das Ventil des oberen, im zweiten Falle das Yentil des unteren Kolben öffnet 0 etc
Fig. 446. Fig. 447.
Viel beaehteniwerfther als die Pampen mit iwei Kolben ihid die der Nenseit, wobei man das Prindp.der Doppeltwirkung entweder durch geeignete Yerbindnng zweier einfach wirkenden Pampen naeh Ktesibius oder durch Ver* bessening der De la Hire'schen Pumpe auszubeuten bemOht war. Zu densehr
praktischen zweckmässigen Anordnungen der ersten Art gehören die in den Fig. 446 und 447 skizzirten Pampen des französischen Ingenieurs Girard in
1) General Morin in seinem Buche: i,lffeddnes et appareOs destinds k 1'^ les eaaz.** Paris 1863, bespricht %, 177 die Pampen mit swei Kolben In demselben StieUd, wobei eine mit daisastellt wird, die rieh im Parissr Goossr?»- toire des arts et mMem Toiilndet and wdehe groese Aehnliehkeit mit der von Sachet t« besehrfebenen hat.
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§. 28. Mascbiueu zum Fördern des Wassers.
609
Paris')- Diese bestehen aus zwei gegen einander gekehrten Cylindern, in denen sich ein und derselbe Plungerkolben a hin und berbewegl und wobei die Ven- tilanordnung derartig getroffsD ist, dass jedes lotehss Gyfinderpaar eine doppelt wirkende Pompe bildet Die Säugventile k wie die Draekreotile » (beide mit Feden aasgestattet, die swiscben Bogel l und in gespannt sind and gegen die ▼entiie wfarken) haben die Gestalt einer nach abwirts gekehrten Sehaale'). Dass bei 5 die Saugröhre und bei c die Steig- oder DrackrAbre angesdilossen wird, bedarf wohl kaum der Erwähnung.
Im Jahrgange 1874 (Bd. XVIII), S. 91 der Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure veröffentlichte ein Herr Thometzek unter der üeberschrift ; „Hochdruckpumpe für ein stiidtischcs Wasserwerk bestimmt" eine Anordnung, welche, bis auf die Ventile, fj;nnz die Girard'sche Maschine ist.
Auf der Londoner Ausstellung von 1862-'') producirte der Amerikaner Hansbrow eine Anordnung unter dem Namen „Kaliforuia-Pumpe", die in der Geschichte insofern erwähnt sn werden Tcrdlent, als sie das De 1« Hire'scbe Priocip in der gedrängtesten Aasfilhnuig fortritt Der Kolben- cylinder liegt hier horisontal, der sogenannte schftdliehe Baom iwisehenQylin- der, Sang- and Drnck-Ventilen ist auf ein lOnimom herabgesogen, sowie es nur der LOsang sweier Schrauben bedarf, am in den Ventilen gelangen und ■olche heransnehmen and einbringen n können. Professor Werner inDani-
1) Die erste Nnchricht über (iiese Girard'sche Pumpe erhielt der Verfasser durcli lülgende ISö-i in Paris (bei Mallet-Bacbelier) crschleueue , mit vielen Illu- strationen ausgestattete Scbrift: „INlacbiae hydraulique pour refoulor l'eau daua 1* conduite. Pouvant s appliqaer anari b tonte esp^ d'^evation d'ean.'* Fiur Ii. D. Girard, Ingenienr dviL
Leider iit hiennii nicht so entnehmen, von wann ab Girard diese Pampen- •aordnong fai Anafillumng bvachte. Anascr Fhmkreieh und Italien lit dem Yer- flwier anf dem Cootinente Aar die Schweix als das Land bekannt, wo dieCKiard^ •chen Pampen Anwendongen im griSMexen MaasMtabe gefondea haben. In leta- t«rer Beiiehung Ist betonden anf die 1870 vollendete Wasaerknnst der Stedt Zürich aufmerksam sn machen, woselbst die Girard'schen Pumpen enr grossten Zufrietlenbeit arbeiten. Ausführlich wird hierüber berichtet (mit schönen Zeich- nungen begleitet) in der ,,Scbweiaeriflchen. Polytecbnisoben Zeitschrift'' Bd. XV. (1870), S. 112-117.
2) In der zuletzt genannten Quelle (S. llG) wird von den Ventilfedern bei den Pumpen der Züricher VVasserkunät Folj^exides berichtet: „Die Federn bewirken beim WeehmlB des Sdibengauges «in«i aofortigea augenbUekUchen Schhiis der betreffenden Ventile, ao daw kdn WaiientoM anf eokhe erfolgen kann and daF her das Spiel der Ventile im Allgemehien ein sehr rnhigei ist.** Wir bemedten hiersn, dass anefa Lage and Ghröase des Windkeneli am Sangrohre (ein soge- nannter negatiTer Windkessel) too Binflnm anf das Wchtschlagen der Pampen- TOntile ist etc.
8) Amtlicher Bericht, erstattet nach Beschluss der Commissarieu deuLicher Zollvereinsregierungon. R.l. .'i. Hoft XVII. 8. Classe, S. 523. Mit Abbildunpcn im Polytechn. Centrall lrtttf, .Jahrg. 18C3, S. 235. Ferner in ürotbe's Jahres- bericht üher die Fort.'^cbritie der mcchau. Technik etc. Zweiter Jahrgang, i^. 229. U a b I ui a n n , MM«hiiieal«brt. IV. 88
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Zweite Äbtheiltmg. Siebcoler Absohnitt. Fuaftes Capitel.
Sig. 448.
Ftg. 44e.
Stadt h&t dieie Pumpe in mehreren TheOen veibeetert*) und lind Fig. 448 und 449 den betreflfonden ZeiehniuiieB des Wiebe*tchen bnches entnommen^). Bei Werner ist vor Altem dM0roekrohr am CSyUnder
nnd nicht, wie bei Hansbrow, am Windkessel aogebracht. Das Wasser geht, nachdem es durch die Druckklappen in den Windkessel gelangt ist, durch die Oeffnung a in den Canal b, aus dem es in das Druckrohr c gelangt, welches am Cylinder befestigt ist. In uoscrer Skizze ist aogeuommcD , dass
der Kolbeu soeben seinen Weg von links nach rechts ausführt, so dass das von d (Fig. 449) aas angesogene Was- ser die Saugklappe Saks psssirt und Bnks hinter den Kolben tritt» wihiead das rechts rm dem Kolben befindliehe Wssser dns Steigventil rechts gMfisec hat, in den Windkessel geht und Ton hier, wie bereits erwähnt, auf dem Wege ahc nach der beabsichtigten Stelle hin- gedrückt wird.
Aus derselben Zeit (1862) datirt auch die Gwynne' sehe Centrifugalpumpe nach der Ausfübmng seines Patentträgers Malo in Dünkirchen'). Die Fig. 460 und 451 sind Skiszen, dem unten citirten Armeuga ud'schen Werke ent-
Fig. 460.
Fig. 451.
nommen, wobei ein besonderes Gewicht dsnnf gelegt wird, dsss dieSehnolUn
a durchaus gekrümmt sind und nicht wie bei Qwynne's eigener Anoidnong nur an den äusseren Enden derselben. Richtiger verdient die (TonTeffent der Schaufelradwände a (in Fig. 450 erkennbar) belobt zu werden, swisehen denen sich das Wasser Ton der Mitte des Bades «os nach dem Umliuige lo bewegen
1) Blum, Referate über Pumpen. Zeitschiift dei Vei^ dentscher Ibss- nienre. Bd. XIV. 1870, S. 197. S) Heft LIY. Blatt 3 (1867).
«) Armengaud, „Pohlicslion indoBtrieUe des machinea." Tome 19 (i87l) Pg. 807, PI. 28. DentMh bearbeitet findet lieh der ganse Artikel unter der Uebenchrill: »^MchreibuDg der hanpitfdiliehsten Cooslraetiooen von Centriiug*!- pnmpen im 17, Bande (1871) Ton Bornemann's „aTili«gaBie«", a gftt.
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§. 28. Mascbiueü zum Fördern des Wassers.
611
hat. Unriditig ist aach hier die innere OeifalCmig dei Leitgebäniei tod g nach h (Fig. 461) hin. Endlich ist mt tidehi, dess das Bad ah laoge nicht senng ezeentfiieh som Oehinie gestellt winde, an der Amtrittastslle hei h
nach rechts bin nicht anschliesst u. dgl. m. Wir kommen weiterhin anf die richtige (neuere) Gonstruction der CeDtrifugalpumpen zurück').
Im Jahre 1865 gelang es dem Civilingcnieur August Nagel in Hamburg eiDen Wassersaugapparat zum Entleeren und Freihalten von Baugruben mit grpBsem Erfolg auszuführen, dessen Princip auf dem Ve nturi'schen Satze von der Saugwirkung durchlöcherter Röhrenwände beruht, wenn sich in den Röhren unter gewisäcu Umständen und bei bestimmten Teränderlichen Quer- ■elmiltiferhftltnissen FlQssigkeiten bewegen. HIemn war schon beim Blas- rohre der Eisenbahnlocomotiven'), ferner bei der Giffard'idieB Dampf- straUpvmpe^ die Bede* Anch hatte hereita der En^ftnder Thomson daa- selbe Princip aar Consimction einer ,3*vgBtrahlpampe** aofgestellt, ohne Jedoch einen gmiOgenden Wirknngsgrad and ohne Ansfühningen im Gros- sen nachweismi in können*). Nagel wurde zur Heretellang seines Saug« apparates in einem bestimmten Falle (Entfernen vorhandenen und zufliessenden Wassers in einer für Turbinenanlagen erforderlichen Baugrube zu Fuhlsbüttel bei Hamburg) geradezu gezwungen, indem sich weder Pumpen mit besonderen Bctriebsmascbincn aufstellen liessen, noch diese die Entleerung so schnell (ohne starke Maschinen und grosse Kosten) zu beschaffen Termocht h&tten, aIb dies örtliche (contractUcbe) Yeriilltniiie erforderten*).
Die Fig. 459 und 468 auf folgender CMte dienen nur ErllntertiDg des N agel*iehen Baugappantea, wie er hi FoUabattei anent inr AnifBhnmg ge- langte und gendean fiberrasehende Leiatnngen erkenneD liest.
Bechts vom Bachstaben a in Fig. 452 denke man sieh nonnal zur Bild- fl&che ein Gerinne (Freifluth) mit darin fliessendem Wasser too solcher Tiefe, dasB die EinmQndung a nach einem abgezweigten, im Profile viereckigen Canale 6 cd stets unter Wasser gesetzt ist. Bei / mündet ein Rohr g in den Canal, dessen unteres Ende in das zu fordernde Wasser m eintaucht. Oeffnet man Dun den Schützen a, so tritt aus dem vorerwähnten Gerinne Wasser ein und zwar mit einer Geschwindigkeit, weiche der vorhandenen Druckhohe und den sonstigen UmsUbiden« entspricht Dies Wasser dorehstrOmt den ganzen Canal hc^ wird aber bd dieser Bewegung erat bei e dorch eine Verengung gestört,
1) Wir benntaen die Gelegenheit, aneh auf die Oentrifogal- (Kreisel-) Fnmpen anflnesksam sn madien, welche Schwarzkopf nm dieselbe Zeit mit Brfolg constmirte und ausführte nnd die sich n. A. besprochen nnd abgebildet finden in den Verhandlungen des Vereins aar Beförderung des QewerbfleiMes in Fcenssen, Jahrg. 1865. 8. 109, Taf. XV.
2) Bd. 3, S. 260.
3) Bd. 3, S. 318.
4) Weisbach, Ingenieur-MecbAnik, Bd. 8, S. 1188.
5) Aosfilhrlicb Aber alle diese Umstiade nnd YeriiiltBisse und übsrNagers ^Wassersaugap parat** fiberhanpt handelt ein Avteta ssiass Oompafaeu Herrn Kimp in den IfittheUangsn des HaanoverMheo Oewübe-Versbis, Jahrg. 1865, S. 78—82.
89*
612 Zwetto Abdieflang. Siebenter Abfdiaitt FOofles Capitel.
dsilD gleich darauf durch eioo von c ab bis nach A hio gebildete Erweiteruog (man sehe namentlich den Gruudriss Fig. 453) derartig zum Ausbreiteu jre- zwungen, dass bei e ein Sauden orfolgt, welches bewirkt, dass erst die in / befindliche Luft, nachher aber Wasser aus der Baugrube m in dem Rohre g angesogen uud mit zum Fortbtrömen im Ganale ed veranlasst wird. Noch ist einiger SicherheitSTOrrichtangeii su gedenken, die Heir Nagel fbr orfordwlich ertaunite. Hierlier gohOrt ?or Anem eine am End« 4 dm Gamües angebraclite»
Fig. 4M.
Kg. 468.
nin t drehbar gemachte Klappe X;, welche dazu dient, bei Inbetriebsetsimg den
Apparates durch Anziehen mittelst eines Flaschenznges an einem eiseroeo Bügel l die Klappe so woit aufzurichten, dass das Wasser gezwunpon wird, zunächst den divergirenden Theil des Hoizkastens gänzlich auszufüllen. Eben- so war am unteren Ende der Saugröhre g ein sogenanntes Fussventil h erfor- derlich, um zu verhindern I dass das angesogene Wasser in die Baugrube zu- rQckfollen kann. Endlich worde in dem (besonders angesetsten eisernen) Eaaten / ein stellbarer Schieber i angebrachti welcher auf dem Kanäle « gleitet nnd dam dient, dieaen Canal nach BedOrfliiia enreitem oder verengen ni können.
Bald nach den vorerwAhnten VerMbntUchongen dea Herrn K&mp achrieb Herr ProfeMor Werner in Darmstadt eine Theorie dieser Waaaerstrahl- pmpeO» welche die üagel' sehen Eifahmqgeo nnd Besoltaie beatitlgte nnd
i; Zeit»cliriit des Verein« deuttcher Ingenieore, Jahig. 1866 (Bd. X ), 8. Itt.
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$. 2& , Mascbioen snm Fördern des WMsers.
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zugleich Anhaltepunkte -zur Construction und Vorermittelunp des Wirkungs- grades (bis zu fast 0,50) für bestimmte Fälle liefert, auf welche Arbeit Wer- ner's wir deshalb gaoz besonders aufmerksam machen möchten.
Neuerdings (1872) hat sich die Nagel' sehe Strahlpumpe als „selbst- thfttiger Wasserschopf- Apparat** bei Baaten in der Festung Neisse derartig bewftbrt» dass sich der Berichterstatter, Oberst Oppermann in CoUeox,. in der naten dtirten Quelle ') m einem Aosspradie Terpfliehtet hllt, welcher also lautet:
„Der Wasserschöpf- Apparat der Herren Nagel & Eftmp in Hamborg hat sich in Bezug aof Einfachheit, Wohlfeilheit und Leistungsfähigkeit so be- währt, dass es angezeigt scheint, diesen neuen sinnreichen Apparat auch in \v eiteren Kreisen bekannt werden zu lassen und ihn aur Benutzung au
empfehlen/'
fig. 454. Soweit als möglich die chronologische Zeitfolge
beibehaltend, begegnen wir vom Anfange der sechsziger Jahre ab, namentlich im Verlaufe des nordamerika- nischen Bflrgerkrieges (1861 —1866) den sognnannten Rohrbrnnnen, als Erfindung eines Mannes mit Namen Norton'), der die Nordarmee begleitete nnd in den meisten Fällen es vermochte, mit dieser einfachen Anordonng den auf Märschen oder in Tor- äbergehenden Lagerrasten befindlichen Truppen (wenn auch temporär, doch rasch) Trinkwasser zu be- schaffen^). Di«! Flanptsacho der ganzen Erfindung bildet das eigtnthüinliche Brunnenabtoufungssystem. indem kein Brunnenschacht gegraben und gemauert, sondcro, wie unsere Abbildung Fig. 454 erkennen lässt, ein am unteren Bude gehörig spitzes, eisernes Rohr (Oasrohr) Ton 30 bis 40 Millimeter und mehr Durchmesser in den Boden getrieben whrd. Etwa S50 bis 800 MUltmeter Qber der Spitze am unteren Ende des Rohres sind gehörig Sauglöcher angebracht, die man wohl auch mit einem Siebe von feiner Mctallgazc umgiebt. Am oberen, zu Tage aus- gehenden Ende des Rohres befestigt man in ge- höriger Weise die nOthige Saugpumpe, deren Schwen- gelbewegung (nach vorhergegangenem Aufgiessen von Oberwasser) bald das Erscheinen von (Unter-) Wasser
1) Zeitschrift dee Arebitekten- und Ingenieur-Yeieins zu Hannover, Bd. 19 (1878)» S. 86.
S) Dingler's Folytecha. Journal, Bd. 186 (1867), nach dem Meohaoics M^^aiia, Septbr. 1867, Fg. 166.
8) Die Erfindnng der Bohrbmnnen loll bereits 1831 von einem Deutschen, Heiarieh Melm, gemacht worden sein, der im bemerkten Jahre Studirender dee Berliner Gewerbe . Institutes war. Ausfübrlich wird hierüber l>eri( litei (von Kaiser) im Breslauer GewerbebJatte und hieraue im Poljtechu. Centralbiatte, Jahrg. 1870, S. 67.
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614 Zweite Abtheilang. Siebenter Abschoitt. Fünftes C&piteT.
erkennen l&sit, wenn man anders 90 gUckUclL vir, ein nttOrliciifls Waaeemeit in der Tiefe sn treffen. Die LAoge des Bohrei liehtel sieh effmbar sacli der Tiefe, bis wa welcher mao hinabgehen mnss, am an eine Waasersammel- stelle sa gelangen. Unter Benatsung sogenannter MaffenferschraubuDgen lässt sieh natOriieh das Bolir beliebig yerl&ngwn, wobei man sich wieder des Ge- seties erinnern muss, dass ein Ansaugen über 9 Meter Höhe nicht gut möglich ist, indem 10 Meter die (theoretische) Waasersäulenhohe ist, welche dem Drucke einer Atmosphäre das Gleichgewicht hält. Dass man nicht in allen Fällen im Stande ist, durch dies Verfahren Wasser zu schaffen, versteht sich von selbst Darch aufmerksames Sondiren der Gegend, der Beschaffenheit des Budeos etc. lassen sich jedoch fast immer solche Yorbestimmangen machen, dass man sein Ziel erreicht Ein so angelegter Brannen hat flbrigens noeh den Yorsug, dass atmosphliisches Wasser von der Oberfliehe nieht Andringen kann, ao dasa das geOvderte Wasser in der Begel kalt und ftiseh ist
Das Eintreiben des Bohres in den betreffenden Beden geschieht entweder mittelst des Einbohrers (namentlich in Sandboden) unter Yerwendang eines sogenannten (amerikanischen) spiralförmigen Erdbohrers oder durch Ein- rammen. Für letzteren Fall hat schon der Erfinder (Norton) selbst eine zweckmässige Kamme angegeben, deren Bär hohl ist und der die Rühre selbst als Mäkler (zur Führung) benutzt. An geeigneten Stellen der Röhre sind UQlsen (Schellen) festgeschraubt, gegen welche der an über Rollen gehende Seile anfgezogene B&r trifft, wenn die Seile frei gelassen werden.
lieber aUe diese Anordnungen and Arbeitsrenriehtongen unter Beifügung einer Abbildnng der ganzen Banunfonichtang handdn swei von E. Blam ge- sehriebene AaCBltsei)f die wir allen Betheiligten und SVenn^en der inter- essanten Sache nicht genug empfehlen kOnnen.
Von den Engländern wurden die Rohrbrunnen bei der Abessinischen Ex- pedition (1867—1868) mit Erfolg benutzt, sowie auch die deutschen Armen im französischen Kriege von 1870—1871 davon mehrfach Gebrauch machten, endlich sie auch bei temporären Gefangenenlagern, in der Berliner Erbstwurst- fabrik etc. recht vortheilhaft benutzt wurden. Für friedliche Zwecke wird man die Rohrbrunnen in Gärten, auf freien Ausstellungsplätzen, bei Pferde- rennen etc. wahrscheinlich nie wieder ausser Gebrauch setzen ^).
Es dtbrfte hier der Ort sein, noch einer eigenthamlichen doppeltwirkenden Pompenanordnang (des De la Hire' sehen Gmndprincipes) zu gedenken, welche, nach Wissen des Verfimers, im Jahre 1867 in Noidamerika •niu^i^»iiti> und unter dem Namen „Neue Amerikanische Doppel- Ventil-Pompe der Bridge- port Manufacturing Comp/' bald nach jener Zeit im Handel vorkam und noch gegenwärtig auf Ausstellungen») und in den Katalogen der dentsehen Fabriken landwirthschaftUcber Maschinen figurirt
1) Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure, Bd. XIV. (1870), S. 785 ^ (hier mit Abbildung der liamm- Vorrichtung), und Bd. XV. (1871), S. 253 u. «97,
2) Mit üihr dentUchen, hfibtchen Abbildnngeu begleitet tiudet mau die Bammarbeiten rar Herttellmig der RohibnumeD «rSrtert in C. W. Bunde s (W.Garvou') „ninstrirtem Kataloge von Pampen und BShrenbraanen." Hannover 1871, 8. 91—86.
8) Im Jahre 1874 n. A. in Bremen. Schöne Abbüdiingen finden sieb bei
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f. S8. MMchhum snm Fördern des Wassere.
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Das besouders Eigeothümlicbe dieser in Fig. 455 skizzirleu Pumpe besteht dairiii, dass ihre KolbenstaDge c eine Röhre bildet und diese zugleich als Steig- rohr des Wassers benutzt wird. Dis Wirkungsweise der Anordnung erklärt sich
ohne Weiteres, wenn be- achtet wird, dass mit / und 9 die Sangrentile nod mit i die beiden KoIbenTentüe beseichnet smd, sowie dass die in grOsseremMaassstabe gezeichneten , durch die Bncbstaben B und C mar- kirten Skizzen beziehungs- weise den Auf- und Ab- gang des Kolbens b dar- stellen, endlich überall gleiche Theile mit densel- ben Bachstaben bezeichnet wurden. Bei der Hanpt- figor ist der Kolben h and seine hoble Kolben- Stange e im Niedergange begriffen, weshalb sich die Ventile i an die nach oben gehenden Durchbohrungen oder Durchgänge des Kol- bens anlegen und unten im Stiefel a befindliches Wasser durch die unteren Durchbohrungen ¥on m in das Staigroiretritt Wihrend dieser Zeit ist dasStiefohreotO / getädossen, dagegen wird dpureh das NeboiTentfl g Wasser' aageaogen nnd Tom Brache der atmo- sphirisehen Lnft im Seitencanale e anfwlrts in den Stiefel a getrieben. In der Regel befestigt man den ganzen Pumpenkörper auf der Brnnnensohle , so daas gar keine SaugrOhre erforderlich wird. Als Uebelstände dürften die ohne jede Führung arbeitenden Ventile zu bezeichnen sein, was namentlich noch mehr bei den Kolbenventilen i in Betracht kommt, indem diese bald nach oben, bald nach unten hin einen sicheren Verschluss bilden müssen; ferner ist die Anzahl der Richtungsveränderungen , zu welchen das Wasser bei seiner Be- wegung vom Unterwasser aus bis in das Steigrohr c gezwungen wird, sehr gross, was dasGateverbiltniis der Pompe herabaiehen mnss. Dagegen ist die Anord- nung recht eompendiös, anch wird im Winter daaBbfrieren der Panipe weniger an beftlrehten lebi, weil sie ganz anter Wasser anl|{eatellt werden kann and kein Wasser im Steigrohre Terbleibt, wenn die ganze Maschine still steht Qans bMonders beliebt soll diese Pumpe für den Gebrauch auf Schiffen (als Schiffs* IHimpe) sein. In der Regel überzieht man für letztere Anwendung die ganze Maschine mit einem geeigneten Ueberzugc (galvaoisirtsie), am den EinWirkaOgen des Salzwassers besser widerstehen zu kOonen.
den Preislifiten der Bridgeport Mannfacturing Companie nnd (zum Tlieil) n»cb in dem bereits oben citirten illustrirtea Kataloge des Commerzrathe« E. Ahl- horn in HOdishdm.
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616 Zweite Abtheilung. Siebenter Abschnitt. Fünftes Capitel.
Wir stellen nunmebr drei Gattungen rotirender Kolbenpumpen zusammen, welche in der amerikanischen Abtheilung der Pariser lodustrieausstellung vom Jahre 1867 zu finden waren, damals Aufsehen erregten und jetzt mehrfach verwendet werden.
Fig. 456 und 457 sind Maschinen des Nord-Amerikaners Roots (zu Con- nersville, Indiana) i) und Fig. 458 ist die Pumpe, welche ebenfalls ein Nord- amerikaner, Behrens') mit Namen, ausgestellt hatte und welche letztere wohl auch die Dart'sche (Name des Compagnons und Pariser Ausstellers) Rotationsmaschine (rotirendeBampfmaschine, Pumpe oder Gebläse) genannt wird.
Alle drei Pumpen gehören (nach Leupold) zu den Kapselkünsten ^ mit zwei Rädern oder mit sogenannten Zwillingskolben, und zwar kann man nait Reuleaux*) die beiden Roots' sehen Maschinen Kapselräder mit zwei Zäh- nen und die B ehren s -Dar t 'sehe Maschine Kapselrad mit einem Zahne nennen. Die beiden sich um a und b als Achsen drehenden Zähne c und d der ersten Roots 'sehen Pumpe, Fig. 456, sind nach Kreisbogen abgerundet und zwar berühren sich immer die convexen Partien des einen Rades mit den concaven des anderen. Die ausserhalb der Kapsel / auf die Wellen a und b festgekeilten Zahnräder zum Betriebe der Maschine sind durch punktirte Kreise e markirt. Das Wasser wird bei g angesogen und schliesslich nach 7» gedrückt.
Bei der zweiten Roots'schen Pumpe, Fig. 457, haben die Zähne ac und J)d &n den Stellen, wo sie die Kapsel / berühren, cylindrische Profile, ebenso die äusseren ümfänge (Naben) der Drehachsen a und JI>, während die Flanken- profile nach Epicykloiden gebildet sind*).
Bei Behrens, Fig. 358^ sind die beiden sich drehenden Kolben a und
1) Beschrieben und abgebildet im Engineer vom August 1867, Pg. 146.
2) Oesterreichischer (ofßcieUer) Bericht der Pariser Industrie-Aufistellung von 1867, Bd. n. S. 125.
3) Leupold, Theatri machinarum bydraulicarum, T. 1, Cap. XIII. S. 123.
4) Verhandlungen des Vereins zur Befördening des Gewerbtleisses in Preu.ssen, Jahrg. 1868, S. 46 und 50.
5) Ausführlich über die hier erforderlichen Gestalten handelt Reuleaux an der kurz vorher citirteu Steile.
§. 28. Maschinen zum Fördern des Wassers.
617
h mondsichelfurmig ausgeschnitten , c und d sind unbewegliche, im Gehäuse fest liegende Kerne, um welche sii 1) die Kolben drehen und wozu man letztere in sinnreicher Weise an seitlich liegenden runden Scheiben (die in unserer Abbildaog weggeschnitten wurden) befestigt bat Die Aasscbnitte eines jeden Kolbens (beim Kolben 5 in Fig. 458 mit jps beieiebnetX weldie niclit mit dem Kerne c nnd d in Berfihmng kommen, sind ebenMs naeh Epicyldoidan ge- bfldet')*
Gegenflber der Boots'scben Pnmpe iit bier all weMntücb nen der Ver* schlusB des Mittelcanales dorch Kdrper zu betracbtmi, die mit congmenten Flftcben an einander gleiten.
Während sich die Roots' sehen Muschinon vorzugsweise zum Pumpen dicker Flüssigkeiten, namentlich Thcer, Oel u. dgl. (wie wir später erfahren, mit einem geoigucten ['cberzu;^e an den zusammenarbeitenden Stellen versehen, auch als Bläser und Saui;nr für almosphiiritiche Luft) eignen, lassen die Beh- rens-D urt 'scheu MascLiueu eine bei weitem vielseitigere Anwendung (als Pumpe, Turbine, Dampfmaschine und CMdlse) zu, nnd «war deshalb, weil bier nicht Mos Berfibrungslinien, sondern BerOhniQgiflftchen gebildet sind, die natugemiss weit grossere Garantien fiDr das Dichthalten and Ansangen bieten, all dies bei Boots der Fall ist«).
Ob dessen ungeachtet durch die Behrens' sehe Rotationspnmpe die schon von Ii f u p o 1 d beklagte Sache, der Forderung einer hinliingliclion und besonders dauern d e n Dichtung ent- sprochen wird, dürfte min- destsos so lange an be- iweifeln sein, bis hinllng- lidko Erfohrongen das Qt- gentheil beweisen.
Im Jahre 1868 gelang es dem holländischen In- genieur H. Overmars jun. in Roermond das alte hol- ländische Wurfrad (Schep- rad), 8. 587, Fig. 415, durch ein anderes Rad zu ersetsen, welches Fig. 469 hn Anfriss, Fig. 460 im Ornndriss danteDt nnd welches der Oonstmcteor
1) Für praktische Ansführnngen sind die auch hier von Benleaax (a.a. O. S. 60) gegebenen Con8tructionsre<:cIn rcdit sehr sa empfehlen.
8) Als TOrsüglicb «lii iie (Werk-) Zeichnnngen sind die Beh ren s'schen Pnmpen mit rotirendcn Köllen in Armenganü'B Fublication inüQStxielJe, Vol. 19, PI. 11 nnd 12, zu empfehlen.
Fig. 460.
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Zweite Alitbeilang. Siebenter Abecbnitt Fflnfteg Otpilel.
„Pampettrad'< geount hat*). Hit dieier Haidiiiie glaubt OTermars die
Naehtliefle uad Beeebwerliebkeiten (wie WaBeerreriaste im Anflelter, Drein-
schJagen und Zerthcilen des üoterwassers , grosse Peripheriegeschwindigkeit u. dgl. m.) des Wurfrades beseitigt za haben, oline desien Vortlieile (wie Ein- fachheit, gerinfre Unterhaltungskosten etc.) EU verHeren.
Das Princip dieses t,'anz aus Eisen zu construirenden Rades besteht vor- nehmlich darin , dco Abschluss des Aussenwassers nicht mehr durch die Rad- schaufeln allein, sondern (hauptsächlich) durch den Körper des als hohle Trommel gestalteten Rades cde zu bewirken, auf dessen äubserem Umfange eine geringe Zahl gekrümmter Schaufeln /, g etc. befestigt sind; fsmer an die Stelle dee ansteigenden Aoileiten (de Fig. 459) ein genau unter der Bad* welle Uegendei und zwar ans Hanerwerk gebildetes Kreisgerinne abe einen Kropf treten an lassen» dessen LInge nor mn ein Oeringes grosser ist, als der Abstand je aweier Sehanfeln, die tugleich die in Fig. 409 erkennbare Lage haben roflssen. Durch diese Anordnung will es der Constructeur erreicbMi, dass die Schaufeln das Wasser nicht blos mechanisch weiter schieben, sondern auch (vermöge des genauen Anschlusses längs der Gerinnstrecke cha) eine der Arbeit des Pumpenkolbens ähnliche, sauf?ende Wirkung eintritt. Auf letz- tere Wirkungsweise gründet Overraars die Benennung „Pumprad.'*
Durch Mesbungeu an ausgeführten Pumprädern will man festgestellt haben, dass eine solche gut construirte und sauber ausgeführte Wasserfördenmgs- mascbine einen Wirkungsgrad Toa 0,90 oder einen Natzeffect Ton 90 Froeent gowftbrt«).
Ungmchtet aller dieser Vortheile konnte man sich in Holland Aber die Vorzfige der einen oder anderen Mascbinengattong snm WasserlMem (Iltcre Wnrfirider, Kolbenpumpen mit Ventilen, Centrifugalpumpen etc.) nicht einigen und wandte auch hier, wie in hBt allen übrigen Lftndem, besondere Aufmerk- samkeit den Centrifugalpumpen oder Kreiselpumpen zu, da diese Maschinen bescheidene Grössen behalten, keine Ventile nötbig haben und das au f&rdemde
1) üem Verfasser ist über Overmnrs Kmi tlurch Freundeshand vor mehre- ren Jahren eine (1868) in Koernioiul als IManuscript gedruckte Abhaudlaug zu- gegangen, welche die Ueberschrift trägt: „Het nienwe Walerwerktuig genaamd Fomprad-% die mit einer Abbildimg begleitet ist, weldie durch die Fig. 409 und 460 skinirt wurde.
In ▼ollttindiger, rationeller Danteilung hat dies Fnmpnd suent der Ba»> meister A. Wiehe in Frankfurt bekannt gemacht nnd swar in £rbkam*e Zeit* echrift für Bauwesen, Jahrgang XXII. (1872), S. 251, unter der Uebenehrift: ttÜM Pumprad, eine neue Was.'.erhebungsmaschine."
2) Wiehe :i. a. O. S. 2no triobt (iie Detnil^^ eines au.spetülirten Pumprades. de8»ien ganzer Durchniefser r*,,; Meter betragt, wabrend der liohle Tronimelkurper 4,0 Meter Durohmeeser hat, <lie Hidie joder der 8 vorliaudiMUMi >cb!uifchi 0,65 Meter und die Kadbreite 0,30 Meter betragt. Ilei 3,35 Meter Hubliühe giebt Overmars don Bade 6 Meter Durchmesser, bei 4,40 Meter Hubhöhe 8 Meter Gesammt- durchmeeser, bei 6 Meter Hubhöhe 8,25 Meter Durohmeeser etc. Die ncnnale Umikogi^eechwindlgkeit wird meistens 1,0 Meter, höchstens 1,5 Meter pro Seeunde gNiommen, also etwa halb so gross, wie die Tortheilhafteste Peripheriegeieh win- digkeit der ^ten holländischen WnrIVSder.
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§. 28. Maschinen zum Fördern des Wassers.
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Wasser einen continuirlichen Strom vom Unterwasser bis zum Oberwasser bildet IMe allgeneinere Yervttidung der OeBtrifugalpumpen hing eigentlich mar Boeb Ton ricbtigeii Constmetiotttregeln ab, am sicher in gehen, mit dttnielben Effecte mn ersielen, die nicht fiel niedriger sind, tls die anderer guter Wasserlftrder- maschinen und nainentlich der gevöhnlichen Porapeo. Den Ifisscredit» in wel- chen die Centrifugalpnmpen gerathen waren, Terschaldetcn äbrigens besondeit die Engländer , ron denen selbst die renommirtosten Fabrilcaaten erkennen Hessen, dass ihre praktische Erfahrung in einem Falle nicht maassgebend sein kann, wo theoretische Grundlagen allriu richtige Anschauung und Coustractions- regeln gehen können In letzterer Beziehung haben die deutschen Männer der Wissenschaft uud Praxis eine jrlückliche Bahn gebrochen, unter denen wir hier vorzugswelise Fink*'), Meinecke^), W er ner*), Gro ve*) uudLiuncn- brtkgge*) nennen. Hinsichtlich einer richtigen und doch höchst einikehen Theorie für den Oonstroeteor von Kreiselpompen, wobei das Oehftose den Leit- cnrrenapparat bildet, giebt der Yerfosser dem Prof. Orove den Yonng, wo* ▼OD eine Pumpe, und zwar mit einem Einlaofe, swei Dorohschnittsansichten, Fig. 461 ond 462 auf folgender Seite, erkennen lassen.
Das gusseiscrue Gehäuse welches das Puniprad a einsrhiicsst, wird hier unmittelbar neben dem zu hebenden Wasser auf einem Quader des Mauerwerks oder auf einem über dem Wasser liegenden Träger befi stlL't und steht durch das in den Abbildun{?en abgebrochen gezeichnete Saugrohr d mit dem Unter- wasser in Verbindung, während das Steig- oder Druckruhr bei g C^i^wärts) so denlcen ist.
Das Pumprad a besteht aus zwei Kadkrouen und den zwischen diesen lie-
1) Nach dem Hambniger Gewerbeblatte soll noch 1867 die renommirleete «ngUsdie Fabrik im Gebiete der CentriAigalpimipea von John & Henry Qwyne in (Hammersmith) London für J. J. Landen Sühne in ( Slu eine Knisel« |Himpe von nicht ganz 25 Prueent Nat^efieet geliefert haben. Mnn sehe über die geringen Nutzeffecte eniilischer ( eutrifupalpumiien auch die Zeitsolirift des Ver- eins <lcut,sc}ier Int;cnieure. Jalirj_'nn^ l><t'.s, IM. XII. S. 3S.'». Fr;ii:li(li ihirtte alle^diu):^ hoin, ob die iKHietlendeii Versuche, woiniif .-ich die Aiijialie tles l iilner Falles bezieht, ani^eme.s.seu und mit gehöriger Sncbkenntni.ss ant^estellt wurden. General Moria in »einem Werke: i,Des machines et npparcils det>tiu^ a r<neva> tion des eanx'S Pg. 157, fölurt Experimente mit einer Owyne'schen Pumpe au, wohei der NntseffiBci Bber 88 Procent betrug.
8) Theorie waA Constmction der ( 'entriltagalpompen. Zeitschrift des Vereins denlKher Ingenienre, Bd. Xlf. (1868|, S. 1.
8) Theorie dar Centrifagalpnmpen mit Leitappariiten. Verhandlnngen des Vereins snr Beforderang des Gewerbfleisses in Prenssen. Jahrgang 87 (1868), S. 81.
4) Theorie der Turliiiien, Krei.selpumpen und Ventilafoi eii Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure Bd XIII. (18C9), ö. 1 Ü'. (Auch alä Separatabdmck bei R. (Jiirtner in Berlin el■^f■llicIu•n.)
5) Mittheilunj^eu des Ciewerbevereius IVir Hannover, is»;'j, 8 13(>.
G) Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure, Hd. XIV. (lH7o), S. ü u. 97. Hier urird sowohl dn innerer wie ivsserer Lei tai> parat voraun|i;et«etzt.
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Ziir(>ito Ahtheilaog. Siebenter Abschnitt. FQaftcs Capitel.
genden Radschaufcla, welche letztere iu eioer zur guten Leitung des Wassers genögenden Zahl vorhanden sein mQsBen. Die Abstände der Radkronen
Fig. 461. Fig. 462.
fifauunder ftohen ptssend im mDgekehrten Veifalltoisie der Badifin der betareüM- den Stellen, damit das Waaier bei seinem Durchgänge doreb das Bad in ra- dialer Riehtong stets gleichen cylindermaatelftnnigen DDrehflossqaersdinitt findet
Um das Rad in das Gehiuisc / legen zu können, ist letzteres ao der einen Seite mit einem wegDebmbaren Deckel, von der Grösse des Rades, versehen, den man nach dem Einbrinj7( n frohörig befestigt. Die Winkel, unter welchen die Schaufeln den inneren liailumtaiif^ c durchschneiden, nimmt Grove ver- bältuissmäsbig klein (21 bis 22 Grad) , überhaupt so , dass das Wasser beim Eintritte in das Rad njöglichst wenig Widerstand findet; aus ähnlichen Grün- den werden auch die Winkel klein genommen, welche die Radcurvon mit dem ansseren ümfaage des Bades nnd die Sichtung des aus dem Bade getretenen Wassers mit dem Radnmiknge Mldet Zn den Sehanfelenrren nimmt Orowe geeignete Kreisbogen, was theoretisch snlissig nnd fBr die AusfOhmng sdir bequem ist 0*
Der Querschnitt des nach einor Kreisevolvente geformten Leitgehinses f muss (normal sur Richtung des aus dem Rade fliessenden Wassers genommen) gleichm&ssig vom .\nfange des Gehäuses (links von <t Fi^r. 461) wachsen, wor- aus sich auch die grosse e.xceutrische Stellung des Rades zum Qeb&use, sowie auch der genaue Anschluss (links von «) erklärt').
Aufmerksam zu maclien ist noch, dass bei allen Centrifugalpumpeo die Saughöhe kleiner als bei Pumpen mit gegliederten Kolben genommen werden muss, ja dass sie am besten wirken, wenn mau sie unmittelbar in dem Wasser aofstellt, ans welchem gefördert werden soll.
FOr die anfängliche Ijuftfbrdemng ist die Umdrehsahl sn kldn, um eine
1) Grove hoLt ^a. a. O. S. 145) gehörig hervor, dass die Anwendung gerader Schaufeln die Ilert^tellung wohl erleichtert, die Bewegungsverhiiltuisie «ber iui> gßnstigor pe.'italtot uml f^olche doülialb weniger empfelilenswerth sind.
2) In Fig. 462 müssen die zwischen a und c hervorspriDgenden Kanten ab- g^qmüet sein.^
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§. 28. Maschüieu zum Fördern des Wassers.
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entsprechende LuftverdOnnung zu eneogen. Lisit sich eine grössere 8enc- böhe nicht umgehen, so ist es am gerathensten, die Pompe vorher gnns mit Waiser sn fallen, wozu allerdings erforderlich ist, dass die unterste Stelle des Saxtgrohres d mit einem sich nach Innen öffaenden Ventile (einem sogenannten Fussventile) versehen wird, sowie dass sich an der höchsten Stelle des Ge- häuses eine Oefihung m Torfindet, um entsprechend FQJiwasser einbringen in können.
Nachdem man seit Anfang der sechsziger Jahre bemüht war"), bei einfach- mid doppeltwirkenden Pumpen, welche von der Bewegungsmaschiue (vom Mo- tor«) weit ahstanden, die horisontale oder Tertieale Transmission dnrdi bydro- stsktlsche oder hydraulische Gestftnge in ersetzen, ist man in jOngster Zeit noch weiter gegangen' und hat die Oestftnge dadurch gans entbehrUdi gemacht, dMs man unterirdische Wasserhaltnngsdampfmaschinen, tief unten im S chachte oder Steinbruche, unmittelbar an dem Orte aufstellte, von -welchem ab Was- ser gefördert werden sollte- Erfolgreich zum Ziele gebracht wurde dieses Be- streben aber besonders dadurch, dai^8 man diese unterirdischen oder in Ver- tiefungen arbeitenden Pumpen durch Dampfmaschinen ohne rotirende Be- wegung in Betrieb setzte.
Die Auflösung dieses ebenso inlcrcssanteu wie hoch bedeutsamen Problems Bcheint zuerst den Ameriiianern Maxwel 1 & Oope^) und Scott Cameron^) io Kew*York gelungen zu sein, deren Patenttr&ger ftr England beziehungs- weise Hayward Tyler & Co. in London und Tangye Brothers in Bh^ nringham sind und die sieh selbst vielfach bemfihten, der guten Sache su ntttzen.
Statt aller weiteren Erörterungen Ober diese „Dampfpumpen Systeme'* mag hier das ürtheil des Bergbauptmanns Dr. Serlo in Breslau Platz finden, welches derselbe in seinem Tortrefflichen Berichte Aber die „Waas erb al-
1) S. Schüler, Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- Vereins. Jahrg. 1862, S. 183.
Ferner Proudbonime & Co. in Paris (pompes sans limite U simple et u double effet) in der Zeitschrift de« Vereins deutscher Ingenieare, Bd. Vui. (1864), 8. 68. Sodann Till in derBelben ZdtBchrift, Bd. IX. (1865)» S. 164» und Prot Werner, Theorie der 'Wassergestängepumpen, ebendaedbat B. 279.
Endlich ▼. Detten in der Zeitiehiill fiir das Bng-, Hütten- und Salinen- wesen in Prtnssen. ZVn. Bd. (1869), S. 819: ,,H7dxaaliaehe Pumpengesttnge sur Wasserhaltung.'*. Auch S. 3 37 daselbst.
2) „G^nie industiiel.** Juni isr,8, Pg. 307. Hieraus „Zeitschrift des Yer- tins deutscher Ingenieure." Bd. XIV. (1870), S. 108.
3) Pfttent Hpocifiention Nr. 1899, vom 21. Juni 18G9. Als Cameroo's Patentthiger tur Euplauil ist hier ein gewisser W. U. Lake, Consulting; Enpueer in Londuu, augegeben. Wahrscheiulicli hat uachher «lies Patent die Firma Tangye Brothers in Birmingham au sich gekauft, was auch daraus erhellt| dass der eine Bruder ein Verbesserungäpatent (untorm 7. Decbr. 1872), Speeifiea* tion Nr. 3724, unter der Benennung nahm: „Expandon Oear tat dlrsct-actiug Steaai Puupiug Euginm."
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Zweite AMieilung. Siebenter Abschnitt FOnftes Capitel.
taogtdampfmaschineii" der Wiener internationalen Weltaantellang 1878 (Gnippe I. Section L A. Bergbau, 8. 47) abgiebt und das also lautet: „Fast aborall macht sich die Meinung geltend, dass die unterirdiaeh
aufgestellten Pumpen, welche nach Cameron's Pnncip vouTangyeBrothers in Birmingham gebaut siud, vor allen den Vorzug verdienen. Sie haben kurzen und schnellen Hub und können bei aller Gedrängtheit sehr viel leisten , sie maclicn das Iftstij^'e und häutig zu Betriebssturungen führende Gestinge gänzlich übertlü>sig, so dass sie an vielen Punkten demnächst zur Anwendung gelangen werden uud schon gelangt sind."
Fig. 463. Nebensteheadt 1%. 4ßi,
demTangye Brotkera- sehen Preiskaialoge est» nommenOi psbt ebedeol- lidie üebersicht einer sol- chen unterirdischen Was- serhaltungsmaschine, wo- bei das Wasser in einer Tour auf ganz erhebliche Hüben hinaufgedrückt wird, das Pumpengestänge und die damit verknapftea GeCüiren ond ünaimehm- lichkeiten hinwegfsDen, der Notseffeefc ein erhdrifeber ist und die Anlagekosten verh<nisBiBiaiig gerfaig sind'»).
Nach dem Engineer Tom 6. März 1874 (Pag. IX.
Ankündigungen) haben Tangye Brothers kürzlich auf Adelaide Colliery bei Bishop Auckland eine u- terirdtaekeWasserkaltnagi- dampQrampe aufgestellt und in Aller Znfinedenlieit in Oang gebracht, welche das Gmbenwasser in einer Tour auf 818 Meter (1014 Füm engl«) Terticale Hobe fordert').
1) In Nr. 32 der Dr. Gr o t h e ' sehen „Allgemeinen Dentschen Polytechnischen Zeitung" vom 9. Aug. 1873 findet sich ausser nnserar Abbildung auch die eineo Steinbruch betreffende Disposition.
2) Man sehe hierüber eine sclutuc Abhandlnng von C. Haber ia der Zeit- schrift des Vereins deutscher Ingenieure. Jid. XVI. (1872), S. 226, welche di0 Ueberschriil trägt: „Unterirdisch« WaBserhebemascliinen in England.**
8) Die gröMten seither dnrdi Pumpen gewältigten Wasserlinien IisIIsb ftl- gende Höhe: Beickenbach'e Illsaag-Wassenftnlenmaschfne (Bd. 1, S. B04) M9 Met«. Jnnker's Waswraiiilenineschine bei Hnelgoat (Bd. 1, 8. 869)
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§. 28. liMchiiMii snn FOidaro d«t Waaten.
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In Bezug auf unsere Fig. 463 werde uoch uufmerksam gemacht, dass offenbar nur zwei Rohre in dem Schachte erforderlich sind, wovon das eine den Dampf aus einem zu Tage aufgestellten Kessel zu der über dem Schacht- wasser moDtirten Maschine leitet, das andere das von der Pumpe in die Höhe gedraekte Wasser fördert und oben in ein geeignetes Oerinne ansgiesst Der Abdampf kann noch aar Tentilation des Wetterschachtes benntst werden 0>
Obwohl man in England auch den Dampfkessel in der Grobe selbst anf- stellt (n. A. aof der erwfthaten Adelaide Oolliery^, so dfirfte dies Yer&hren doch nicht als nachahmongswerth so bezeichnen sein. Der gegen dies ganze onterirdische Dampfpompensystem gemachte Einwurf aber, dass ein öfteres £r> fianfen der ganzen unterirdischen Anlage eintreten könne, ist in ganz jüngster Zeit durch einen Fall beleuchtet worden, der ioteressant und praktisch wichtig zugleich ist.
In der Versamralung der Londoner Society of Engineere berichtete ein Herr II. Davey^) über Verbesserungen der Dampfpumpen fQr Bergwerke und bemerkte dabei, dass bei den Clay Gross OolUeries die unterirdische Dampf« pampe kttnHeh durch einen Ünfidl vOUig unter Wasser gesetst wurde, die Dampfinaschine (bei an Tage aufgestelltem Kessel) aber ungestört fortaibeitete und nach iwel Monaten onausgesetsten Betriebes die Masehinenstelle wieder trocken d. i. zugänglich geworden war.
Es erübrigt jetzt noch, das wichtige Thema der unterirdischen, direct wir-, kenden Dampfpumpe durch die Beschreibung eines guten Exemplare« der letz- teren zu vervollständigen und zwar durch die hier in Fig. 464 skissirte Maschine der Herren Tangye Brothers.
Fig. 464.
Es bedarf wohl kaum der Bemerkung, dass a der Dampfcylinder und b der Cylinder der doppeltwbkenden Pumpe (De la Hire*s System) ist, sowie dass SU letsterer das Sangrohr e, der Windkessel d und das Steigrohr e gehört
MO Meter. Jordan'i WassersinlenmasehiiM bei lAutenthal (Bd. 1, 8. 884) 186 Meter.
1) Zeitschrift des Vereins dentMher Ingenieure, Bd. XVL (S. 227).
2) Ebendaselbst S. 228.
8) The Engineer vom 24. Oct. 1073, Pg. 26b.
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624 Zweite Abtheiluog. Siebenter Abschnitt. Füoftes Capitel.
Der Cylindcr a ist mit zwei Paar Dampfcaailai Tenehea, woTon dM eine //in gewAhnUeliflr Weise lom Scbieberspiegel bis sa den Enden des Oylinderi fbhn, das andere Paar jfp aber von den Enden des Schiebericastens bis so den inneren Enden der kleinen cylindrischen Bebälter hh leitet, welche sieh an den beiden Deckeln i befinden. Jeder dor Bebälter h ist mit einem Ventile k versehen, welches eine Ocffnung im Cylinderdeckel schliessen kann. Beide Ventile k werden durch den auf ihre Rückseite wirkenden Dampfdruck gegen ihre Sitzfl&chen geprcsst und geschlossen, dagegen geöffnet, wenn der Dampf- kolben in an den in den Cyliuder a hineinragenden Stiel dorseUxm stösst.
In den cylindrischen Endtheilen des Schieberkasteiis jt befinden sich Steuerkolben tt, welche auf ihrer inneren Seite dem im Scbieberkasten Tor- handonen Dampfdrucke ausgesetzt sind, wogegen ihre Backseiten gegen Bimne stossen, die mit den Ganftlen gg in Verbindung stehen. Der Zweek der Kolben ii ist kein anderer, als der, dem gewöhnlichen DampfTertheanngsschieber «e die erforderlicbe Bewegong sn ertheilen, an welchem Ende letsterer ndt Yer- sprflngen Tersehen ist, gegen welche Stangen nnd Nasen rr der Bteaerkolben tt zur rechten Zeit drQcken. Die Steuerkolben passen Qbrigens nicht gans dicht in ihre vorerwähnten Cylinder uud gestatten deshalb ein geringes Durch- dringen (Entweirhou) des Dampfes, welcher eingeschlossen wird and auf den Backseiten der Kolben ein elastisches Kissen bildet.
Zum Ingangsetzen der Maschine dient ein Steuerhebel z, mit welchem der Schieber vv einige Mal von der Hand bin- und hergeschobeu vrird, bis die Maschine sich selbstständig fortzubewegen im Stande ist. Bei der in Fig. 4G4 gezeichneten Stellung ist der Dampfkolben m im Begriff, sich nach rechts in bewegen. Der Schieber ee hat den Dampfweg rechts mit dem AnsUase- rohre w in Verbindung gesetst nnd denjenigen Ihiks dem frischen DampfiB ge> 6ihet Gelangt der Kolben m an das Ende seines Schnbes, io trifft er an den Stiel des die Kammer h (rechts) schliessenden Ventiles k und öffnet letzteres* Hierdurch wird aber der Raum u mit dem Ausblaserohre to in \'erbindung ge> setzt und der hinter dem Steuerkolben rechts befindliche Dampf kann, den Weg tigk passirend, durch das Ausblaserohr entweichen. Sodann wird aber durch den üeberdruck des Dampfes im Scbieberkasten pp der rechts betind- liche Steuerkolben nach rechts verschoben , hieniurch aber auch der Dampf- scbieber vv nach rechts hin bewegt, dem frischen Dampfe der rechtsseitige Oanal / geöffnet und dem Abdampfen links der Weg zum Ausblaserohre w ge- fti&iet. Ans Allem erhellt, dass hier eine ganz iweekmSssige, sslbttfhlttge Steuerung geschaffen ist, welche nur wenig sn wttnschen Obrig lksstO-
1) Ansier in den berdtB oben notirten englisdien Patent Spedfications kt
uns mir noch eine Quelle zum Ver«;tändni68 hinreichender AbUldongen vocge- kommen, nämlich in Ublaud's Zeitfichiift iiDer pxaktiflcfae llifaiii*hintH'effnrtnie- teur." Fünfter Jahrgang, 1872, S. 247.
Im 21. Bande (1. Band der neuen Keilie) von Armengaud's Puhl, indcuir. (Paris 1874) wird eine direct wirkende Dampfpumpe ohne Rotationsbewegung beschriebfu und mit (schönen) Abbildungen begleitet, welche von einem Ameri- kaner mit Namen llardik in New-Yurk }icrriibren soll, deren Steuerung (gegen- Aber der Cameron 'sehen) noch vereinfacht ist und welche roillou in Lill? bweiti nachbaut. — Wir mochten schliesslich noch die Gelegenheit beuut^cu und
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§. 88. Maschioen zum FArden des WMsen.
625
In Deutschland sch(M*non sich his jetzt, nach Wissen des Verfassers, nament- licli die Gebrtider Decker Co. in Cannstatt (Würtcmberg) um den Bau unterirdischer dircct wirkender Wasserhaltunga-MaBChinen ohne rotireode Bewegung verdient gemacht zu haben.
Wir Bchliessen Ueimit die Qescbichte der WMserfÖrderungsmaschiaen unter Zufagong folgender Bemerkoogeo:
Zonftehst werde auf die TorzaglicliiteD Spedalweifce und periodiaclieD Schriften anfmeilEtani gemacht, worin Bich beionders gate Zeichnungen (mög- lichst zur Aasfnhrung geeignet) Ton WaBBerfftrdermaBcbinen vorfinden. Es sind dies, der cbronologiscbeD Zeitfolge nach, nachatehende:
Rothe, Beitrage zur Maschinenbankunde. (1830.)
Lc Blanc, Recuoil des Machines etc. (1830-1858).
Armengaud ain6: Pub), industr. (1840—1874).
Institution of mecbaniral engioeers. rroceedings (1847—1874).
Sammlung von Zeichnungen für die Rütte (1854—1874).
Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure (1857—1874).
Wiehe, Skiasenbaefa fttr den Ingenieur and Maacbmenbaaer (1858—1874).
Hoelder, Die Foriaehritte fai der Pumpenconstmetion. Weimar 1867. (Weniger empfeUenswerlfa, aber nicht entbehrlich.)
König, nDie Pumpen." Jena 1869 (mit 106 mostratiooen in Hole schnitt). Die Abbildungen ohne HaasBBtah.
Jeep, Der Bau der Pumpen und Spritzen. Mit 157 Hohiaclmittcn nebst einem Atlas von 38 color. Tafeln. Leipzig 1871. Ein empfolilenswertbes Werk.
Sodann können den „Theorie der Wa sscrfürdermaBohinen" Be- dürftigen besonders folgende Schriften empfohlen werden :
Leonhard Eulcr, „Discussion et maximes pour arranger les plus avantageusement les machincs destinees ä elever de l'eau par le moyen des pumpes." Mcm. de Tacad. de Berlin, 1752, Fg. 149 und 185.
D. Baader, YoUstftndige Theorie der Sang- nnd Hebepumpen nndOrond« B&tse TO ihrer Tortheilhaften Anordnung. Bayreuth 1797.
Bytelwein, Handbach der Mechanik ünter Körper and der Hydraolilc. lidpsig 1800 (Erste Auflage) und 1842 (Dritte Auflage).
Gerstner, „Handbuch der Mechanik." Prag. Bd. 2, m2, §. 90 (Sta- tische Theorie der Pumpen etc.) und Bd. 3, 1834, §. 204 flf. (Dynamische Theorie der Pumpen nnd anderer Wasserförderungsmaschinen).
Na vier, Resum^ deB lecons etc. Troiai^me Partie. Paris 1838, §. 182 bis 236.
Weishach^, Ingenieur-Mechanik. Bd. 3. Zweiter Abschnitt: „Wasser- hebungsmascbinen." S. 785 bis 978.
•iif Prof. Werner'« rinnrdche Conntmction ^er Stencnmg fttr Dampfpumpen ohne Botation aufmeiicsam an machen, welche sich in der Zdtschrift des Ver- eins deutscher Ii^enieare, Bd. XIV. (1870), S. 197, besprochen vorfindet nnd dort anf Taf. VI. abgebildet ist.
1) Die mechanische Arbeit = 9, welche zur Vorrichtung des Ko1bons]iie1es (Anf- und Niedergang) «aer Pumpe erforderlich ist, entwickelt Weisbach ft. a. 0. S. 887 zu:
Btthlmann, Maicbineulchre. IV. 40
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I
626 Zweite AbtheÜoi^ Siebenter Abeclmitt FOnftei Otpilel.
Murin, „Des machinofl et appareila destin^s k Televatioo dei eaox.*'
Paris 1863.
Fink, „ Abbin J langen über Kolben- und Ceutrifugalpumpen." Separat- abdruck aus der ZeiUckrift des Yereius deutscher lugeuieure. iid. Yll. (^1863) und Bd. XU. (1868).
Bedtenbacher'), „Besaitete fttr den KMchiiieiibML'' FAnffee, vod Qrasbof bearbeitete Auigabe. Heidelberg 1869. Hier iat der tod Bedien* bacber etwas kiirs behandelte Abschnitt „Pampen*'» S. 891 iL, toq Gras* hof mit werthvollen Anmerkungen rersehen').
L «=|-(i + «/l.)A + t.»u*+*=,^^]F...y.
wenn If den Kolbenquci&chnitt und s dessen Hub, sowie y das Gewicht der Cubikeiuheit Flüssigkeit (Wasser) bezeichnet, leruer r, die Geschwindigkeit de» Kolbens beim Aufgange und die Geschwindigkeit des Kolbens bejm Nied«- gftDge dantelit, Ai, die sugenanateu hydraulischen Wideri>taudscoe£ficieiitea lind, h die Förderhöhe i»t, d der Kolbeadnrchmener, e die Lid«nii^di9he und / der KolbenreibungficoelBcSent. Dms g die Aooelenllon der Sehweilcnift, also für Metemuuue ^im Jüttal) = 9,81 Meter iet, bedarf wohl kaum der Brwihnong. Am I. «rgiebt ildi, wenn man das dnrcbschnittlidli pro Seennde gehobene WaMsr- qvantiun mit Q beaeiehnet, die Arbeitdeistang in PMekriften s Nt weldie eine JBetriebemaeddne furo Seconde entwickln mnis, an:
Die wirklich gehoheae Wassermenge = ist kleiner ale die berechnec« (n SS SpiehMhl pro Minnte) nnd swar liirt sich eetMns
wo fk swischen 0,9 und 0,7 rarüren kann.
Für das QatererhiltniM (den Wirkungsgrad) ss g der Pompe eihiU man ■onadk:
1} Bedtenbaeher (a. a. O. B. 897) seUt (kibaer) ffir MetermaaM und Waeser, wo aleo / = 1000:
76 JlT = ^1 + y Q {Ji s) (Sk sehr T^lkonunene Pnmpweifce. 76 JT» ^1 4- ^^^) (4 4- «) für sehr gnta Pnmpweike.
76jN'= ^1 4- Ob 4. j) Ar gewdhnliche Pampwecke.
B beieichnet Oberall die Höhe der Wassen&ole, welehe dem Beibvngnddci» stand des Waisen an den Rdhrenwfoden entspricht, Dabei ist # ans der CBiiehnag:
. Z (0,00001738. U-l- 0,0008483.1*')
bereohnet. L beseichnet die Totellinge der BShren, welohe dasWaassr dorehttalt, nnd M die Geschwindigkeit des Wassels in denselben.
%) Seblleeilich benotaen wir die Qelegenheit, anf ein Yervehen ft*TftnfTfTtam
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§. 29. Wasserwerke.
G27
Wasserwerke.
I. Pumpwerke zur Wasserversorgung der Städte und für ge- werbliche Zwecke, einadilieasUcli der Feuerspntsen
§. 29.
Obwohl 68 Tbatoacbe ist, dass mebreren ettropäiscben Städten Tom 16. Jahrhnnderie an durch Pumpwerke, sogenannte Wasser-
m iMehiD, datin bestehend, dais Seite 644 noter derBttbrik Literatur (Note 1) «in Weifc nicht genannt ist, welehes für die Utere Qesciüehte der WaMenider ansserofdentlich xeiehhaltigen Stoff liefert. Dies Werk hat folgenden Titel:
A descriptive and historical acconnt of hydraalic and other machines for nisiog water, by Thomas Ewbauk Fourteenth £^tion. New-York 1856.
1) Literatur: Wicksteed (Kugineer to the East London Water Works) : An experimentAl intiiiiry concerning the (Jornish and Boulton and Watt Pamping iEngines. London 1841.
Armengaud aind, Machines ä Clever les eaux du Chuisy le Koi. i'ubli- cation industriel des machines. Tome III. 1843, PI. 39, Pg. 108.
Xirehweger-Bflhlmann, „Die Wasserknnst der Bendensstadt BannoTer.** MUthiünngen des hannoreisehen Gewerberereiiis, Jahrg. 1S58, S. 276.
751sch, ,;Dle Stadt-Wasserininst in Hamburg.** Hamboig 1861.
Berliner Wasserwerke, Sammlnng Ton Zeidinongen fiir die Hütte, Jahig. 1869, a 1-8.
Farcot, „Machine a ^ever les eanx de la Tille d'Angers im Jonmale „Le gfoie indostrid«, T. XIV. (1857), Fg. 110, PI. 194.
Wasserwerke der Stadt Birmingham. FÖ rster 's Bauzeitung, Jahrg. 1854, Heft X — XII. Hieraus in der Zeitschrift des HapnoT. Architekten- und Ingenieur-Vereins. Jahrg. 1855, Ö. 388.
„The Welver hampton WaterWorks." Aitisau 185G, Vg. 148, 155, 17G.
„The Newcastle Pumping Eugine.'' Inst, oi' mechanicoi eugiueers. Proeee- dings 1869, Pg. 66 etc.
Die „Yarmonth* Wassel' wsikr*. Bornemann's <Hvfl-Iugeuietir. Bd. V. (1859), S. 88.
„Machines k dlerer les eanx des ponts d'lTiy et de Saint-Onen.** (Pariser WasssikBnrte,) Amengand aind: PnU. indnstr. Tome XH. (1860), PI. 18, Pg. 188.
Wiehe, Magdebnrger Stadt- Wasserkunst. Heft XIY. (1861). SIdssenbaeh fttr den Ingenieur- und Maschinenbauer.
Kümmel, Die Wasserkunst in Altona-Hamburg. 18G1.
Kölsch und Hornbostel, Wiens Wasserversorgung. Wien 18t>2.
Greaves, „East London Water Works." Inst, of mechanical engineers. Proceedings 1862, Pg. 147.
Thomson, „Lambeth Water Works" ereeted by Meura. Simpson. Eben- daselbst Pg. 259.
40*
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628
ZweHa AMbeflaog. Siebenter AbsehnHt. Fflnfte« OftpfteL
künste, für öffentliche, aUgemeine Zwecke Wasser yerschaffb wurde 80 datirl doch die Zeit der besseren und reichlichen Wasserrer- sorgang erst aus den 30er Jahren dieses Jahrhunderts^). London war es, wo man zuerst durchgreifende Reinigungsprocesse mit
dem Wasser vornahm, colossale Dampfmaschinen zur Anwenduü^' hrachte, durch gewissenhafte Versuche die Vorzüge der einfach- wirkenden C o rn w a 1 1 - H o ch d r u c k d a m p f m a s c h i n e n (S. 59"i) vor den einfjachwirkenden Watt' sehen Nieder druckmaschi-
Girard, Klevation d'eaa de Saint-Mmir. Pnris 1863.
Vöran, Wasserwerk der Stadt Arles. Gazette des arclutecLs et dn bätiment, 3. Jahrg., 1865. Auszugsweise in der Zeitsehrift des Hannoverschen Architekteü- und Ingenieur- Verein.H, Bd. XIV. (1868), S. 102 ff.
Colborn and W. Maw, The waterworks of London. London 1867.
Tlie BrooUyn w»t«fwurVi aad mw«iw. A dewsriplioii ntanoir, proposed rad printed hy Ofder of fbe Board et Watw Comminioiiiien. New^Tork 1867.
CUnsf, Dm (1864 TolleadtM) WasBerwerk der Stadt Bmnnschweig. Htn- novw 1869. Aoeh in der ZeUaehilft dM Haiuiovaneheii Architekten- nnd Inge- nieor-Vereins. Bd. XY. (1869), S. S5.
„Maschine zur Wasservenorgang der Stadt Limonz.** Oppermann, Porte- fenille ^onomique des machines. October 1868.
Treu ding, Ueber die Wasserversorgung grosser Städte. Zeitschrift des Hannoverseben Architekten- und Ingenieur- Vereins, Hd. XII. (186G),
Sa Ibach, Das (18C8 erbaute) Waüserwerk der ^"ta«lt Halle. Halle 1871.
Bürkli-Ziegler, Die Züricher Wasserwerke. Schweizerische Polytechnische Zeitidirift, Bd. 15 (1870), S. 106.
Genera Water Worka. Engineering 1872 (October), Fg. 288.
Salbaeh, Die Dreadner WaMerwerke. Halle 1874.
I) Be hatten aogeuumte Wasserkünste Hamburg 1681, HannoTer 1635, Augsburg 1548, London 1588 (diese Wasserkunst wurde ron einem Deut- schen Namens Peter Maurice erbaut), Bremen 1600 (?), Paris (Pont NeuQ wahrend der Regierung Heinrichs IV. (1589—1616), wabrsoheinUch 1606, Magde- burg vor der Zerstörunp 10.31 etc.
Ausführlich über einige dieser und über noch andere ältere Wasserwerke handelt Ewbauk a. a. O. S. 203, Cbap. VI. unter der hcniorkensworthen Ueber- schrift: „Application of pumps in modern water works: i'irst used by the Germane."
8) Im Jalire 1888 sah ee mit der Waasenrersorgung Londons noch eben so aehleeht ans, wie noch gegenwartig in manchen Stidten Dentscfalaods. In einem Berieht aber die seUechta Waasenrenofgnng Londons (datirt Tom Juli 1888, der in Dingler* 8 Polytechn. Jounale, Bd. 89, Jahrgang 1888, 8. 191 abgedrookt ist), wird namenllidi der Mangel an reinem nnd an trinkbarem Wasser recht hervorgehoben. Der deutsche Uebersetzer Higt folgenden Schluss bei: „Die Clerks werden, so lang auch iliro Ohren sind. <lio Stimme der Mensehbeit nicht huren, bis vielleicht die Pest über London kommt!"
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§. 99. Wftssanrerke.
629
nen nachwies^) und später noch grossero YerYollkommniingen und Vortbeile durch Einführung der rotirenden, doppeltwirken- den Maschinen des Woolf sehen Systemes zu erreichen ver- stand«).
Die ersten Dampfmaschinen der neuen Periode der Londoner "Wasserwerke waren einfach wirkende Cornwall-Dampfmaschinon mit eigenthümlicher Kataraktsteuerang (S. 596, Fig. 426) und mit Balancier, bei denen der Dampf nur den Niedergang des Kolbens bewirkt, während am entgegengesetzten Ende des Ba- lanoiers der mit ganz besonderem Gewichte belastete Plunger- kolben aufgehangen ist. Letzterer wird durch den Dampfdmdt gehoben, dann sich selbst überlassen, worauf dw Plunger mit
1) Ans Wiektteed'i (iDgenienx d«r But London Wattr Weck») im Jalm
1840 angestellten sorgfältigen Yersuohen (a. «. O. Pg. 19) ging (als Ifitlelwerth)
}i(>rv<ir, dass die Leistung der (mit grosser Bxpaiulon arbeitenden"! Cornwall- M a ( h i n e n jene *Jer Watt'schen (mit geringer Expansion arlieitendeu) Maschi- nen um da« 2'/4fach(' iil>ertraf, indem er 8 ter e «beim Verbrennen von einem Ceut- ner (112 Pfd.) geringer Newcastler Steinkohlen 97146268 Pfund Wasser auf 1 Fuss hoch hoben, oder mit 1 Centner der besten Wales- Steinkohlen l()H198lo2 Pfd. Wasser auf ebenfalls 1 Fuss Höhe, während letztere (die Watt'schen Maschinen) mit NewCMtler Koh]«n nur 4S84759S PAmd Wmmt nnd mit WalM-Stainkohlen 47718084 Pftmd auf eiiMn Fun H6he fOhafilML
Hi«maeh boradinat dch beim VcrbnuMO von WalM*KoUMi die Leiitnog pro Pflind des BtwamtMMm mt
108198102
= Fuss-Pfund bei den ConiwaU -Maschinen und zu
1 = 4M0M F»i.Pta.l
bei den Watt'schen Bfaschinen.
Da ferner die stündUehe Leiatong ein« Pferdekfnil (Bd. 1, S. 168): 650 . 60 . 60 = 1980000 Fnaa-PAmd betrigt, eo erhalt man den Steinkohlenrerbrandi pro Stunde und pro Pfeid«- kraft an:
1980000 . ■ = 2,04 Pftmd
066054 *
bei den Comwall-Uochdruck-Dampfmaschinen und zu
1980000 _ p 426054 =
bei den Watl^echen NiedwdmeiC'Dampftnaichinen.
8) Durch die Gfite des Herrn Ingenienrs Q rahn in Bmen ist dem Yerfasser nmstdiendes, von einem sachTerstftndigvn Engländer f&r das Jahr 1868 gelteodes Veneieimias von 60 Dampfmasdiinen angegangen , welche fOr die Wasserrersor- gnng Londons arbeiten, wobei jedoch «nsdracklieh bemerkt wird, dass die Kent- Wasssrwerice fehlen;
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6S0
Zveita Abiheilifflg. Biobeotar Abaelmitt. Fünftel CapiteL
seinen Belastangsgewiohten niedersinkt und dabei den Wasser- drack überwindet Um Merbei etwaigen Stössen der Wasserför* deruDg mittelst der Pumpen möglichst zu begegnen, bringt man
|
1* •8« |
3 |
1 V 9 " c e « |
= 2 5 ( |
|||
|
JÜame des Werkes and der |
Zahl and Charakter |
1 5 |
S a.S |
|||
|
Station. 1 |
der Dampf- mwDiiivii. |
— i 1 s-g Sq o - - — |
o • (3 |
2^3 c £o So *> o o 2 |
H M ^
|
|
|
i |
o roEuvuae |
90 |
i vJ*U«7,v» |
|||
|
Lambeth, zu Thames-Ditton . . |
• • |
6 rotirende |
69 24 |
19 |
16653,0 |
240,5 |
|
SoaULwaxk und VaiuüuUI zu TTam{)ton |
3 Cornwall |
70,12 |
9 |
6734,7 |
96,0 |
|
|
„ ,, zu Battersea |
6 Cornwall |
175,70 |
25 |
21205,5 |
120,6 |
|
|
„ Hampton |
(neu) |
2 Ct)nnvall |
69,81 |
8231,3 |
118,0 |
|
|
Grand Juuction zu Hampton . • . |
2 Cornwall |
39,27 |
7125,0 |
181,4 |
||
|
5 Ck>mwaU |
138,0 |
12 |
8740,0 |
63,3 |
||
|
„ „ sn Cunden HQ1 . |
• • |
iGonnvall |
53,44 |
9 |
7634,0 |
142,8 |
|
West Middleaex sn Hampton . . |
• |
iCornwaU |
44,68 |
9 |
6544,1 |
146,4 |
|
„ „ sn H«amenmitih |
• • |
SWatl^scfae |
54.06 |
9 |
6861,6 |
117,6 |
|
1» »» n |
• • |
SWatt^Mlia |
69,97 |
12 |
8886,3 |
139,5! |
|
New Bivtr m Gxeen Lanes . . |
• • |
6 rotirende |
86,44 |
18 |
15776,9 |
184.6 |
|
East London an Lea Bridge . . |
• |
1 Cornwall |
54,54 |
8 |
7082,1 |
128,9 |
|
iComwaU |
146,76 |
16 |
14064,16 |
95,8 |
Duell «in Yenehen kam mir Colbom nnd Maw's Wark „Tha Wiaier- wofks of London" erat nach AbfiMmug de« Yonlebenden in gegenwirtiger Note (2) an Qadeht, ynxAn aimmiliche 8 anr Zeit in London exiitir«nd«i QasdladuiAai aar WaBaenrenorgong der Stadt statistisch nnd teduiBeh (sehr gnt) behaaddt
sind. Dessentiogeachtet war es mir nicht möglich, aas den hier gemaehtan llit> theilungcn (S. 64—74) die Maschinen der Kent Waterworks Company, dem Vorstehenden entsprechend , hier alä Ergnnzung aufzuführen. Ich muas mich daher nuf die übersichtliche Mittheilung besclirünken, dass diese Compaguie eben- Bowohl von einlachwirkonden Cornwiill-DiiinjiCmaschinen , als von doppeltwirken- den rotireiulen Dampfiuascliiiien Gebrauch macht. Die beigegebeuen schuneu Ab- bildungen (allerdings ohne Beschreibungen) enthalten auf Plate VII. untl VIII. sine horixontale Maacliine and Pompe, ähnlich disponirt, wie die später zu be- sprechenden Bfannsohweigor Wassenrarfce.
Nach einer Notia in der dentiohen Vierte^ahrMChrift lOr öfltetUche Qesaad- heitspflege, Bd. IV. (1878), 8. 887, wird ebeniUls angegeben, dass die Wasser- versorgung Londons dnrch acht Gesellschaften geschehe, weldhe das Wasser der Themse (oberhalb London), einem Nebenflusschen Lea nnd arterischen Bnm- nen entnehmen. Taglich lieferten die liotreflTenden Pumpwerke 453875 Cnbik- meter Wasser, f'emer wird bemerkt, dass im Jahre 1871 die £inwohnsraahl
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§. 28. Wasierwerkö«
631
entweder Windkessel an oder stellt auf die Leitungsrohre ein sogenanntes Standrohr aus Eisenblech (von etwa 2 — 5 Fuss "Weite)^ welches sich so hoch erhebt, dass das Wasser darin bis zur YoUen Dnickhohe (Ton 100 bis 200 FassHohe) ansteigen kaiinO*
Ifit Ansnahme letztberoericter Standrohranordnnng stimmt
die allgemeine Disposition von Dampfmaschinen nnd Pumpen der (älteren) East London Works zu Old Ford 2) mit denen der Magdeburger Stadtwasserkunst (Fig. 465 — 467) völlig überein, worauf wir nachher ausführlich zurückkommen.
Bedeutsame Nachahmung der englischen Vorgänge in der Verbesserung deutscher stödUscher Wasserversorgung fanden sich snerst in Hamburg, wo das grosse Brandüngläck (5. Mai 1842) gans besondere Lehren ertheflt hatte und die seitherige Besohaffung reinen Wassers (eimerweise Bezahlung von Wasser aus Verkaufs* brunnen) weder der Gesundheit, noch dem Wohlstande, noch endlich der Reinlichkeit ärmerer Menschenclassen förderlich ge- wesen war').
Im October 1848 war das neue Werk des englischen logenienrs Lindley vollendet and lieferten iwei gans gleiche ComwaU-Dampfmaschineii (fthnlich
Lrondons 3251804 betr{^:^en habe. Rechnet mitn daher für 1874 diese Einwohner- zahl (etwas hoch) zu SVj Millionen, so käme auf den Kopf täglich
S5SS7S000
- (tut 1»0) UM W^MT.
1) SehSne AbUldvogen der Cormraller Dttupftnaediine und Pumpen mit WindkeiMl vnd Standrobr, wie solche (fi» iUeren) Eeet London -WMerworks stt Old Ford bedtien, liefert Tb* Wicke teed in eelnem bereils oben ▼eneieb-
neten Werke.
Die neiioste dem Verfasser bekannte (englische) Nachricht über die Maschinen der East London Wat«r Works findet sich (mit schimen Abbildungen begleitet) io den Institution of mechanical engineers. Prooecdings, 18C2, Pg. 147 — IfiO.
2) Erwähnt zu werden verdient, dass von diesen ersten (Wicksteed'schen) Dampfpumpen bereits reines in Ablagerungs-Bassios (und Filter) gewonueues Was- ser der Stadt London zugeführt wurde. Man sehe hierüber aucli Hagen 's Waeeeibeokonit Breter Tbdl, §. 21 : „Vlltrivm dee Weeiefe.**
S)A.VÖlecb in eeinemBncbe:M]>ie Stadt* Wfteeerknnft in Hnrnbarg** berichtet n. A. 8. S Ober die damaligen ZneOnde Folgendee: „Eine Waeiefleitang im Haue war bisber nur dem Wohlhabenden erreiehbar vnd wurde deehalb ale Lnxne betrachtet. Ausser hoben jährlichen Beiträgen moMte ein Einbrittigeld T«Ml mehreren hundert Mark, sua Theil bis 500 Mark entrichtet werden. FOr den Unbemittelten gab es in mandion Stadttbeüen keine Gelegenheit, sich gotee Waaser mnen^eldlich zu Terscbafiea.'-
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632 Zweite AbtheiluDg. Siebenter Abbcboitt. Fünftes Oapitel.
den erwähnten Londons und Magdeburgs, aus der Fabrik TOEBolton, Watt Co. m Solio iMi Birmingham) durch eine 2Qs0mge Haoptleitang Tom dem nahe gelegenen Bothenburgsort her das erste Wasser in die Stadt nnd zwar reines Wasser, was in grossen AUagemngs- oder Klfirbassins gewonnen war, denen man Wasser der Oberelbe in einem Speisecanale zuführte. Eine Eigenthfimlichkeit bildet bei dieser Anlage die vorerw&hnte Standröhre^ indem diese hier doppelt ist, aus swei neben einander senkrecht stehenden eisernen Köhren (einer Steig- und einer Fallröhre) besteht, die zweimal mit einander verbunden sind. Der Zweck dieser Anordnung ist ein doppelter. Erstens wird dadurch der in die Ilöhe gedrückte Wasser^trom Yollstäudig unterbrochen, iüdeni das Wasser den Scheitel der Standrölireu mit freier Oberfläche durch- strömt. Alles Wasser, was die Pumpen fördern, steigt also iu dem einen Böhrenschenkel hinauf, strOmt frei fiber den Scheitel und ODt bi des anderen Schenkel berab. Letsterer (das FaUrobr) ist daher nidits anderes, ala ein Speisebassin, worin das Wasser freilich etwas schwankt, das aber ?on den Stössen der Pompen nicht mehr getroffen wird* Zweitens eneicht man durch diese Anordnung den Yortheil, das> man mit zwei Terscbiedenen Dmck- hohen arbeiten kann, indem die eine Verbindung beider Röhren (Hodidmck) in 60,6 Meter Höhe, die andere (Niederdruck) in 31,4 Meter Höhe, von der Purapenstation aus gerechnet, angebracht ist. Hierdurch wurde es möglich, der Höhenlage der beiden Haiiptstadttheilc Ilainbur£fs, des alten (niedrig, fast an der Elbe liegend) und des neuen (in der Hohe de:, Al«<terbassins liegend) gleich- mässig zu entsprechen, die ganze Wasserförderung iu zwei Zonen zu theilen.
Die gedachten beiden Hauptrohre (Steig- und Falhrohr) finden sich ge* mehisam, mit dem Schornsteine der Dampfinaschine in der Mtte (ähnlich wie dies die nachher folgende Fig. 469 der Bramischwelger Wasserimnst erken&eB Msst) eines Thurmes (des Dmckthnrmes) verdqjgt» der alle drei Böhren man- tel formig nmgiebt nnd sn dessen Scheitel (69,87 Meter Ober dem NnOpnnkta des Eibwassers) eine gusseiseme Wendeltreppe fahrt Der ganse Bau des Hamdurger Werke? wurde unter Lindley's Leitung ansgefOhrt
Später hat luan diese erste (jetzt alt genannte) Wasserkunst durch eine zweite (die neue genannt) bedeutend vergrössert, so dass gegenwärtig vier Maschinen (mit 11 Dampfkesseln) zum Pumpen dos Wassers vereinigt sind •), die in ihren Hauptdimensionen völlig übereiustiinnieu. Durch eine geeignete Kataraktanordnung (S. 596) kaon die Hubsabi einer jeden der vier C ornwall- Dampftoaschinen von 2 bis 10 pro Minnte verändert werden, ohne die günstige Arbeit derselben im Blindesten zu stören. Jede der beiden filteren MascUnen leistet eine Nutzarbeit von 65 Pferdekr&ften, die dritte eine ?on 130, die Tieite eine von 250 Pferdekriiftcn , im Ganzen leisten also die Tier Haschinen eine Arbeit von 510 Plerdekräften. Die grösste Maschine vermag pro Tag 96800 Cubikraeter Wasser zu liefern, während die andern drei Qbrigen SQSammea eine Leistungsfähigkeit von 47000 Cubikmeter haben.
1) Die gegenwärtige QegtaltQiig der Ilumbur-er Wiisscrkunst, mit Alil.iMuujren der alten nnd neuen Maeehinen, bespricht sehr gut ein Artikel des Srh Il- ling'«eben Jonmab für Gaebelenefatang etc., sowie für WaaaerA ersorgung. Jahre 1870, Bd. Xm. S. 825.
Googl
§. 29. Wasserwerke.
633
Ein anderes, io der EDtwickelangsgescbicbte der Wasserversorgung deut- scher Städte beachtL'DSwerthes Wasserwerk, wobei man ebenfalls die ersten Lon- doner ciufacbwirkeoden Cornwall-Maschioen zum Muster nahm, ist das bereits oben erwähnte der Stadt Magdeburg, welches 1859 in Betrieb gesetzt und von dem Civil-Ingenieur Moore in Berlin erbaut wurde.
In den Fig. 465 — 467 sind die Haupttheile der betreffenden Maschinen skizzirt und zwar nach dem schönen Originale in Wiebe's Skizzenbuche
Es sind hier zwei Maschinen (von Je 100 Pferdekraft) der abgebildeten Disposition und von sonst gleicher Construction vorhanden, jede derselben ist
Fig. 465.
1) Skizzenbuch für den Ingenieur und Maschinenbauer. Heft XIV. Berlin 1861. (Sechs gruMe Blätter.)
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Zweite AbtlieUling. Siebenter Abieluutt Faaftea CipiteL
einfachwirkend, mit Abgpermng (Ezpansioo). mit Condensatioii and ohne Rotationsbewegiinpf arboitend. Hervorgegangen sind diese Maschinen wie Kessel aus der Fabrik derElb-Dampfschifffahrts-Gesellschaft zu Buckau bei Magdeburg
Der Dampfcylinder D hat 5 Fuss (rhein.) Durchmesser und der Kolben 10 FusßHub. Letzterer macht unter den gewöhnlichen Verhältnissen 10 Habe pro Minute. Mit dem Dampfkolben auf derselben Balaocierseite befindet gich der Condensator C und die Luftpumpe X, wogegen em anderen ßalancierarme (reebti) die FOrderpnnpe U aöfgehangen ist, deren PlungeifcolbeD 24 Zoll Durchmesser und 8 Fuss Hub hat Femer befinden sidi noch auf derselben Seite die Kaltwanerpnnipe N und iwei Uräiere, rar Dampftesselspeisuxig dienende Pumpen 0.
Der Dampf wirkt auch hier auf den Kolben bei dessen Niedergänge. Die Förderpumpe Z7 saugt alsdann, daibr Plungerkolben gehoben wird. Das Nieder» gehen des letzteren und somit auch das Steigen des Dampfkolbens wird durch das Gewicht und die besondere BelastuDK Y des Phiugers bewirkt, weicher dabei das augesogene Wasser durch den Windkessel W in die Rohrleitung drückt. Die in den Fig. 466 und 167 (soweit es hier Zweck und Raum ge- statten) dargistellte Steuerung der Dampfmaschine ist Ventilsteuerung (Bd. 1, S. 444) mit Einhlinkang und Quadranten, wobei Habpausen durch Katarakte (Flg. 4^) herbejgef&hrt werden, welche der jedesmaligen ra gewUtigenden Wasaer-
Fig. 466. Fig. 467.
1) Geschichtliches der Magdeburger Stadt • Wasserkoast , Bauliches und be- fonders die Koiniiüni;^ des zu fördertulcn Elliwassors durch natürliche Filter, d.h. QOter Bcuutzmij:; am l^i'er befiiullirher Kies- uinl S'andlager, enthält ein inter- essanter, werthvoller Aufsatz im X. Jahrgange (1860) der Erbkam'schen Zeit- schritt tür Bauwesen, S. 156.
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§. 2d. Wasserwerke.
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meoge entsprechen. Zur Regulirimg und Vertheilnng des Dampfes sind vier Glockenventile angebracht, wovon zwei, nämlich das DampfeinlassventU^ und das Audaasrentil A (Fig. 466) im Dorchschnitte sichtbar sind. Die baidflii aadoren Yentile» nlnlicii das Gloieligvwiehtsrata 0 und ein Yenttt Jl* welches die Menge des dnrdi E tretenden Dampfes isgoUrt, konnten (neben den genaan* ten) in Flg. 467 nnr in soweit raarUrt weiden, ids es das allgemeine Yeistlnd- nisB der Steuemog erfordert 0.
Beim Niedeigange des Kolbens sind (c^z so, wie bei der Bd. 1, S. 408 beschriebenen und in Fisr. 253 abgebildeten, einfachwirkenden Watt' sehen Maschine) Einlassventil E und Austrittsvontil A geöffnet, so dass der Raum über dem Kolben mit dem Kessel, der Raum unter demselben mit dem Condensator C (Fig. 465) communicirt, während (wieder ganz so, wie bei der soeben citirten Watt' sehen Maschine) das Gleichgewichtsventil G geschlossen ist Dieser Zustand ist in Fig. 46G dargestellt, jedoch mit der Einschränkung, dass der Kledergang des Kolbens eben beginnen soll.
Zun Zwecke des Kolbenanfganges ist der Znstand der drei Yentile A und Q genau der entgegengesetst^ üh. E waA A sind geschlossen nnd O geSfloet Dabei strömt der Dampf doroh die beiden hohlen gnsseisemen Sinlen MM Ton oben nach unten und vertheHt sich auch unter dem Dampfkolben, so dass letzterer von beiden Seiten (oben und anten) gleichen Druck erfahrt Das Oeffnen aller drei Ventile erfolgt durch das Niedersinken von Gewichten, das Schliosscn durch p^eeignete Mechanismen der Maschine, wobei gleichzeitig die Gewichte wieder gehoben werden.
Von dem etwas coraplicirten Spiele der Steuernns; hier nur Folffondes.
Das Einlassventil E steht mit einer Welle e in Verbindung und ähnlich SO das Aaslassventll A mit einer Welle a nnd das GleichgewichtsrentU G mit der Welle g.
Bd der SteUnng aOer Thefle in Fig. 466 begbot der medergaag des Kolbens, in dessen Yerlaola am Balancier hftngende Schienen (mit Knaggen),
die in unserer Figur nur angedeutet werden konnten, auf Hebel der Welle e drücken und dadurch endlich das Einlassventil E schliessen. Hiernach hört der Zufluss frischen Dampfes anf nnd der bereits eingebrachte abrresporrte Dampf arbeitet (wie man zu sap^^n i^flcL't) durch Expansion. Gegen Ende die?e? Nie- derganges erfoln;t in gleicher Weise eine Einwirkung auf den IIe1>el a', der auf der Welle a sitzt, wodurch das Auslassventil A geschlossen wird. Hier- nach hat der Kulbeu seinen Niedergang vollendet Der Katarakt, wodurch das *Ansrflcken der SperrIcHnken fflr Ans- und EinlassTentfl erfolgt, ist fai Fig. 467 mit K beseichnet Der Kolben dieses Katarslrtes ^inkt, während der Dampf kolben i)> steigt und es treffen, wenn letzterer seinen Hnb vollendet bat, Ansitze (Frösche) der Stange x gegen geeignete Klinkhebel nnd veran- lassen deren Ausrflckung. Hierdurch gelangen tthv Gewichte snr Wirkong^ welche Auslass- und Einlassventil öffnen etc.
Hat der Dampfkolben D'', wie angenommen wurde, seinen Niedi r^rnng ▼ollendet, so rückt der Katarakt eine mit der Welle g verbundene Sperrlrlinke aoi^ wodurch ebenfalls ein Gewicht frei gemacht, das ülcichgewichtäventil G
1) Sfanmfcliche DetsUadiihovngen mid ragehSr^ Besdmibnngea fiefert Wiehe a. a. 0. H«ft XIY.
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Zweite Abtheflaog. Siebenter AbscboitV FOofte« OaptteL
geBAhetf dem Dampfe der Zutritt nnter den Kolben gestattet wird and leti-
tcrer seinen Aafgani; hejiinnt, worin er durch das Gewicht des Plungers U* und dessen Belastung Y (Fig. 465) unterstützt wird. Ist dann der Kolben beinah oben aDgekommen, so trifft ein f>t:ingenansch]ag den an der Welle g sitseoden Hebel g\ wodurch das Gleich<,'ewichtsventil G wieder geschlossen wird.
Während des nun abermals folgenden Niederganges des Danipfkolbcnb ftnt der beim Aufgange gehobene Plungerkolben des Gleichgewichttkutaraktes K' (Fig. 467) und rückt, nach vollendetem Wege des Dampfkolbcns und nuch einer dnreh Stelluog des Kst«i«kt?entüe8 sn regnlirenden Pause, ebenfalls diireli eine Stange einen KUnkhebel ans, wodoreh das OleichgewiciltsTeittil geMiDet ond wiedemm der Aufgang des Dampfkolbens ▼eranlaast wird.
Im Falle eines anssergewGhnUdi grossen Wasserbedarfes^ s. B. bei Feuera- brflnsten, Ifiast man die Maschinen ohne Hnbpaosen arbeiten, d. b. aetit die Katarakte ausser Wirkung. Das Spiel der Steuening obne Hobpaosen wird in unserer Qaelle nbcnfalls ausführlich erklärt.
üeber die Leistungen des Werkes berichtet Wiehe (a. a. 0.'* nichts wei- ter, als dass jede der beiden Förderpumpeu bei einem Habe etwa 24 Cubik- fuSB Wasser liefert.
So ausgezeichnet sich auch die Gomischen Pumpen -.'Maschinen olioe Drebbewegung inr Wasserrersorgung mit einfscbwbfeenden Pompen fflr Städte in mebrfocher Besiebnng zeigten » so mnsste man docb ancb angeben, dMs rotirende (mit Scbwnngridem) ausgestattete Dampfmascbinen mit dop- peltwirkenden Pumpen mebrtbche und swar bedeutsame VoraAge beben, wo* hin ganz besonders ihre woldfenere Herstellnng, einfocbere Construction, min- dere kostspielige Fundirungen, geringere Reparaturen und leichtere Beaufsich- tigung gehören, in letzteren Beziehungen besonders deshalb, weil vor Allem die complicirte Kataraktstcuorung wogfällt. Uieraus erklärt sich das (bereits in den 40er Jahren in England bcfronneue) Bestreben, für Wasserwerksswecke die rotirenden Maschinen einzuführen ').
Die erste Anwendung von Maschinen letsterer Art in Deutschland für ge- daebte Zwecke bat man, naeb Wissen des Ver&ssers, suerst bei den Berliner Wasserwerken gemacht, welche 1855 in Betrieb gesetst wurden und in der unten notirten Quelle*) ausfBhrlich beschrieben und durch Abbildungeo er- ' läatert sind. Durchschlagende Anerkennung erlangte aber das rotirende Ma- schinensystem mit doppeltwirkenden Pumpen erst nach Einfahmng desaelbea bei der Wasserversorgung der Stadt Altona, deren Project von Hawksley in London horrührt, während Maschinen und Kessel R. W, riawthorn in Ncwcastlt! upon Tyne lieferten, der Hau der Anlagen durch die T nternelimer York & Co. stattfand und mit der Controle der contractlichen Ausführung die Ingenieure Lindlcy (Erbauer der ersten Hamburger Wasserwerke, S. 352}
1) Ueber das Pro nnd Contra der immer noch nicht völlig entschieden«! Frage, ob elnfiushwirkende Gomwall-MaBchinen und Pnmpen oder rotirende und doppeltwirkende Haschinen nnd Pumpen? handelt aosfiihrUch der jets%o Diieetor
der Altonacr Gas- und Wasserwerke, Herr Tngenienr W. Kttmmel, in «^nftm Werke: „Die Wasserkimst in Altona." Hamlnirg 1861, S. 14.
2) ,, Sammlung von Zeichnungen für die liütte." Jalugang 186$, 8. 1, mit 15 Tafeln Abbildungen.
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$. S9. Wftsserweik«.
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und Kftmmel (Yerftisar des bereits dtirten Werkes) betraut vorden. Am 4. Aug. 1859 wurde das bei Blankenese eniehtete Uftschinenwerk in Betrieb geseilt and arbeitete nicht nur bis zur Gegenwart vülüg zofriedensteUend, sondern Tertnlasste auch , dass die bei der jetzt nothwendigen Erweiterung der Wasserversorgung Altonas neu anzuschaffenden Maschinen in genau gleicher Construction wieder bestellt wurden.
Nach dieser Einleitung wenden wir uns sogleich zur Beschreibung des be- treffenden Mahchineusystemes mit der Bemerkung, dass die in Fig. 4G8 dargestellte Skizze^) dem bereits wiederholt gedachten Werke Kümmers entlehnt wurde.
mg. 468.
Uebcrdies werde bemerkt, dass zwei ganz gleiche Maschinensysteme unmittel- bar neben einander und zwar so aufgestellt und derartig construirt sind, dass jedes System für bich oder beide zusammen arbeiten können, üeberdies wird gleich erkannt, dass die Dampfmaschinen dem Wo olf sehen Systeme ange- hören, wobd die Kolbenstsagen beider Cylinder B und C sa derselben Balan-
1) jEline ebsnlUls sehr gut abgefiuMte und mit Abbadungen begleitete Be- sehreibmig des Blankensse-Altonaer Waaserwerkes findet rieh in SchiUing's Journal für Gasbeleaehtang, Jabxg. 1870 (Bd. Xm.), 8. 887—85S.
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Zweite AbtheUang. Siebentar Alneliiiitt. «Fünftes GipileL
deneite Oinks) aufgeliangeo sind. Die Haaptponpen & sind doppeMflBeM» nach der Kirehweger-Faifre'aelitti Anordimg (8. 601), d. h. so con- itniirt, desB lie mir beim Aofgaiwe Weeier eoiaugen, beim Auf- and Abgange aber (immer die Hälfte des angesogenen Wassers) iördern. Üas Saugvenül befindet sich bei H, das Steig- oder Uruclcvenül in K. Der grosse Dampfkolben hat 7 Fuss (2,135 Meter) Hub und '6b Zoll (bü Cenumeier) Durcbmesaer, während der Uub des kleiueu Kolbens vom grossen, abo Iruss Cl,60 Meter) Hui) hat, der Durchmesser 20 Zoll (51 Centimelcr) beträgt. Die Uaupi- pumpen G, deren jede Maschine eine hesiut, sind au der.halben Amülige ßalanciera auigehaugen und haben 3»/, Fnfls Meter) Hob bei 21 ZoD (53,34 Centimeter) Stiefeln lud 15 ZoU i88^ Centimeter) PloncerdncdimeeMr. Beim normalen Gange soll dti ScbwmiipnMl Xr mit dem Krommapfen M pio Ifinate 15 Umlaufe machen. Gewühnlich arbeiten die Maschinen i dt ein« Dampfdrücke von 26 bia 28 Pfand pro QnadrataoU engUacb (Uber Atme^hiw- presaong).
Von sonstigen Theilen der Maschine in Fig. 468 werde noch erwähnt, dass I) die Luftpumpe bezeichnet, E die Kaltwasserpumpe, F die Speisepumpe, 1 ein Vacuumkessel (negativer Windkessel ) ist und W den Druckwindkessel bezeichnet.
Dass das Werk in Blankenese, etwa 11,3 Kilometer von Hamburg Elb- strom abwaits liegend, erbaut wurde, hat seinen natürlichen Orund iu dem Grundprincipe jeder gaten Wasserkunst, welche groase Stidte mit FJnMwmer zu versorgen hat, nlmliob darin, daa Waaaer an einer Stelle in entnehmen, wo es verhUtoissmissig am reinsten gefunden wird.
Die Blankeneser Anlagen zerfallen in zwei Hanptgmppen. Die erste An* läge ist die an der Elbe liegende Torbeachriebene Dampfinaachine und Pmnpen» Station t mittelst welcher das natarliche Elbwasser auf den niehatliegenden höchsten Berg, den Brauhausberg (270 Fuss engl oder 82,35 Meter Qber dem Kulipunkt des Elbstromes) in einer 2170 Fuss engl. (759,5 Meter) Inngea^ 18 Zoll (45,72 Centimeter) weiten Rohrleitung gedrückt wird.
Die zweite Aulage urafasst die auf dem Brauhausberge angebrachten Ab- lagerungs- oder Klarbassins und kuu&tlichen Filter zur Reinigung des Wassers, sowie einem Reinwasser- Reservoire. Aus letzterem luhrt eine 34(»J Fuss (10370 Meter) lange Bohrleitung das reine Wasser naeh Altona und den nahe gelegenen Verkebnanatalten und Ortadiafien.
Die Leiitong der gansen Anlage ist eine TorzOgliebe. Waa die Gate der Dampfmaachinen unddeaPampenwerkes anlangt, so wird sieh diese am beaten aus folgender Nachricht ergeben, welche ich kürzlich durob dieGflte des Hern Director Kümmel empfing und welche folgendermaaaen lautet:
„Unsere alten Maschinen, seit 1859 unausgesetzt im Gebrauche, wurden in letzterer Zeit sehr stark angegriffen, da deren Arbeitsleistung für den Be« darf kaum ausreiclit. Noch heule leisten sie, in regelmass igem Betriebe, nicht bei Versuchen oder Proben, Folgendes : Bei 9G0 Schwuugradumdrehungen (16 pro Minute) fördern sie das (gemesbeue, nicht berechnete) Wasserquautum von 7692,6 Cubikfuss engl. (= 217,82 Cubikmeter) aul •2'ib l< ubs engl. (83,82 Meter) Höhe bei einem durchschnittlichen Kohlenverbiauche von 300 Pfund stQndhch, d. i. pro Stunde und pro metriiebe Knts-Pferdekraft 2,218 Kiiogr. oder pro Stunde and pre eni^isehe Kuts-Pfierdeknft ^490 Pfund, rorausge- letat gewöhnliche entflicbe Dorchschnittskohle, in kebier Weise ausgesucht«
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$. 29. Wasserwerke.
639
Da sich ferner die tbeoretiselie ttttndliche Waaserf&rderung berechoet zu MOX Sy, Fuss X(^'' . 0,785 = 960 . dVs . 2,405 = 80ö0,8 Cubikfuss, so
«rgiebt lich das GUteTerhaltoiss der Pumpen in:
7692,6 _ ^Q..,, 8ÜÖÜ,« — 0,9ol2,
oder der Xutzcffect zu mehr als 95 Procent.
Wenn dies Maschinen leisten, die länger als 14 Jahre im uuuaterbrochenco Betriebe sind, so ist der Gruud leicht zu crmessen, we>h,ilb die neu anzu- schaffenden Maschinen wieder von ganz glt-icher Cunhtiuction bestelit sind. Ueberdies wird die neue Ala^chiueuaula^o m muhriachcr iieziehuug noch voll- kommener wie die alte sein, indem n. die Lieferanten derselben, Hawks, Crawaliay & Sons in Gatesliead eine Leistung von 2V( PAmd Kolüen pro Stande ond pro FferdelEraft garantirt liaben und wolilweislicb aocli die Probe besteliea werden. Hierbei Torausgesetst, daas die Pferdekrftfte ans Wasser- menge mal Förderhöhe (Quantum auf den Brauhauaberg gescbafft), also wirk- liche Nutzpferdekrafte olme Bereclinung der bydraoliscben und meclianischen Widerstände sind.
Diese doppeltwirkenden Woolf sehen rotironden Balancier-l*umpenmaschinen haben in England jetzt eigentlich alle übrigen by^temc verdrangt, sie herr- schen fast absolut und werden neue Wasserwerke mit aoderea Maschinen nur noch sehr wenige gebaut.
Die nächstiolgenden Figuren 469 und 470 zeigen die Dampfmaschinen, Pumpen und KesieldispoaitioBen nebst dem bereits oben (S. ^Sui) erwAhnten Dmckthnrm des Wasserwerkes der Stadt Brauaschweig» was 1868 und 1865 nach demProjeete des Ingenieurs Claus daselbst ausgeführt wurde. Maschinen und Dampfkessel lieferte die Mascbinenban-ActiengeseUsehaft, Tormals Georg Egestorff in Hannover 0.
Die sogenannte in unseren Abbildungen dargestellte Pumpenstation be- steht den Gebäuden nach aus dem Maschiuenbauie'), aus dem Kesseiiiause und aus dem bereits erwähnten Druckthurme.
Die Dampfmaschine a, Fig. wovun, wie Fi^^. 470 ^der Gruudrisb) er- kennen lasst, zwei ganz gleiche vorhandtni suul , haben horizontalhogt'nde Cy- linder, sind direct und duppi'liwirkeud mit Ventübteuerung ausgestattet und für variable iiixpauöiuuawirkuiig cuusiruirt.
Die verläugerten Dampf kolbenstangen sind mit den Kolbenstangen der
1) Glons, Die Wniaerwerke der Stadt Bcannschweig. Hannover 1869. Be- sonderer Al>dnick tarn der Zeitschrift des HannoTenchen Architekten- und Inge- nieiir-Tereins, Bd* XY, (1869), S. 25 — 114. Ferner wurde hier ein Auftuitz im XIII. Bd. (1870) des bchi Hing' sehen Journals für Gasbeleachtiuig benutsti
der sich dort S. 263—278 abgedruckt vorfindet.
2) Im ]Vl;ischinenhause findet sich folgende Inschrift: ..Al>o sprecli<?n die Schriften der weisen Meister: Wasser ist die W Onne Hlles Lebenden; den ^iechea ein Arzt, den GeHumleu ein i,aiter i'reuud, der liuhe ein Gespiele, (ier .ubeit ein Genosse. Darum, so lasfiet des Wassers Strome liiesscu iu jedwedes Bürgers
Üatts."
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640 Zweite AbtheilaDg. Siebenter Abschnitt. Fünftes Capitel.
f. 29. Wanunrerke.
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PumpeD b gekuppelt, während Bicb nach links hin die Ereuiköpfe und die Schwungräder befinden.
Jedes der beiden Mascbinensysteme kann auch uuabbängig von dem an- deren für sich arbeiten. Die Dampicyliuder bubeu 65,4 Ceutimeter Durchmes- ler, die Kolben 110 Centimeter Hab. Die (De la Hire*scken) doppeltwir^ kmiden Fmapen haben 42 Centimeter Kolbendorchmesser. Die dne der Pumpen hat Ton der lütte aot aoftehlagende ElappenTentile toh Leder, die andere Doppelattirentile tob Brome. Die Dnrchmeaeer derselben lind gleich der Saag- and DmcUeitinigen, die beide 35,6 Centimeter weit sind.
Die Pampen saugen jede durch ein besonderes Sangrohr e, in welohem ein negativer Windkessel m eingeschaltet ist. In UDBerer Quelle wird aas- drücklich bemerkt dass die Anbringung eines negativen Windkessels an jedem grösseren Pumpwerke nicht entbehrt werden kann, indem sonst bei schneilerem Gange die Wassersäule abrisse! Der Verfasser lügt diesem noch bei, dass die Vortheile eines derartigen Windkessels noch andere sind, nämlich Nichtschlagen der Ventile (wenn sich diese Qbrigeiiä nicht zu hoch heben und mit Federn ausge- Hl8t«t sind, wie bereits 8.609, Note 2, empfohlen worde), vortheilhaftelSDwir- knng auf die Trägheit des Wassers in der SangrOhre und vermehrtes Wasser- quantom*). Das Verfaindoogsrohr der beiden Dmdmntile trigt je ehien Uei- sea Dmckwindkessel t. Der Hauptwindkessel h wird darcb eine Utine Lallt- pumpe mit Luft versehen. Von liisr ans geht das Hauptdruclmhr h nnd awar erhebt sich dies im Druckthurme zwischen dessen Umfassungsmauern v und dem Schornsteine t bis zur Höbe von 45,37 Metern über der Flur des Maschinenraumes. Ihm gegenüber befindet sich ein völlig gleiches Fallrohr l. An beiden Röhren sind 0,94 Meter unter ihrer Oberkante sogenannte Wasser- speier pp angebracht, um ein Uebergehen des Wassers zu verhindern. Beide R&hren siud dreimal mit einander Terbundeii. Die erste Verbindung liegt 1,25 Meter unter Flor des MasehinenraomB nnd flihrt dorch einen Canal unter diiMi Sebomstein durch, woselbst aneh ein KUppenventU e?entDeIl den Ab* sdilass des Dmckrohres 1>ewirkt Die beiden anderen VerUndongen rr in 15,7 Meter nnd f g in 81,4 Meter Hohe ktonen doreh eingeschaltete Schieber geschlossen resp. geöffnet werden. Durch diese Verbindung von Stand- nnd Fallrohr wollte man die Versorgung der in verschiedenen Hohen der Stadt ge- legenen Thoile durch proiiortional verschiedriu' Arbeit der Pumpfn ermöglichen, da man ein llochreservoir, was bei ätöruogen der Maschinenanlagen oder
1) Zeitschrift d. Ilaimov. Arcliitokten- und in<_'i'uieur- Vereins, 186'J, S. 47.
2) Die Nützlichkeit und die Vortheile von Wimlkestjelu nii Saugröhren h:ihea 1852 die Maächiuenmeister Kirchweger und rrüssmanu durch höchst be- ftchtenswerthe Venuche dargethan. Leider finden sich diese ausführlich nur in Armengand's G^e hidnttr. T. HL (1858), Pg. 211 abgedmdd, anMOgiweiie in dem Tom Vstfaiser beaibeiteten Artikel „Pumpen" der S. Auflage von Kar- mnreeh und Heeren's Handb. der Gewerbekunde, Bd. S, 8. 911.
Bemerkt «i werden TSidient et Übrigens, dais schon in Bothe't benits oben dtirtem Werke ,,Ma8chinenbaukunde" (Neue Auflage, Potsdam 18S8) mehr> froh WindkesMl an den Pumpen-SaagKöliren Torkommen.
Rttblmanoi üMohliMnMiTe. IV. 41..
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642 Zweite Abtbeilaog. Siebenter Abtchnitt FQoftet Capitel
der Hatiptröbren die St&dtversorguDg überoehmeQ sollte, zwar projectirte aber nicht ausführte.
Das der Stadt Braunschweig durch dies Werk zu Gebote stebeode Wasser wnrd aas der Oker oberhalb der Stadt entnonoi, in Klir- oder Ab läge - rnngtbastint geleitet nad dnnn so (kfinttUeheB) FUterbatsiaa gefUrt» irelelie mit Tom Harne benogenen Steinmnterialien (grobe Fiadlmge von Fnott^ grOite, Kiet and Sand) geftOlt sind. Dai in denKUrbtesina nbgniagoitn Wna- wr wird in einem Robre (ron 56,50 Geotimeter Weite) den künstlichen Fllten von oben zagefflhrt, von wo ah es in Röhren (von ebrafalls 56,50 Gentimetor Dorchmesser) in einen Oberwölbten Reinwasserbnmnen / g (Fig. 469) ' von 6,10 Meter Durchmesser fliesst und am welchem es die Pampen, deren Saugröhren mit e bezeichnet sind, heben.
Jede dnr vorher besprochenen horizontalliegenden Dampfmaschinen') kann eine Arbeit von 64V2 Pferdekräften entwickeln, so dass jede derselben aus- reichend ist, binnen 24 Stunden circa 270000 Cubikfuss rhein. (8343 Cubik- meter) auf 160 Fuss (50,24 Meter) Höhe ta fördern»). Hiemach lisst sieh bereehncD» wie viel Uter pro Kopf der 60000 Seelen betragenden fifanrobner- liU der Stadt Bnumehweig ? on dem gelbrdertmi Waner als Bedarf ange- nommen wdrde*).
Die Frage , weshalb man beim Braoaiehwdger Wanenperin lieht swei- ejlindrige Woolf'sche Dampfmaschinen in Anwendung gebracht bat, be- antwortet der Verfasser (im Hannoverschen Architekten- und Ingenieur- Ver- einsblatte) dahin, „dass es ihm vorzugsweise auf Wohlfeilheit der Be- schaffung?, Wartung und Instandhaltung angekommen sei, obwohl sich aller- dings die Woolf sehen Maschinen durch ihre sehr gleichm&ssige Qaogart
1) Auf Blatt 431 der citirten Zeitschrift des Hannov. Architekten- und la- genienr-YereinB ist in panktirten Linien der Platz (an einem fa«t entgegeogesetsten Stadttheile liegend) beieiehttefc, wohin ein Roehreiervoir kommen aollle. Der Verfluser hUt ein Hochreservoir unter allen ümstftnden f&r eine Nothwendlglteit
S) Das Keeselhans (Fig. 469'im Qmndriise) bietet Raum fiir drei Keeml a, P und sowie ansserdem der Baum i als Koblenschnppen dient.
8) Im Schilling'sehen Oaqoiimale (1870, S. 880) wfad, nacli ange- stellten Verflachen, anders als in der Zeitschrift des Hannov. Architekten- und Ingenieur- Vereins (ohne angestellte Versuche) berichtet. In ersterer Qoelto hfis.st es nl^o: Dio Dunipfninschinen können bei 40 Pfund Dnmpriiberdruck pro Ciuadratzoll mit '/^Füllung bei 120 bis i:K» Fuss (37,08 l-is 40.82 Meter) Wasser- druck arbeiten und gestatten hei stärkerem Dampfdrücke oder perinjrerer Was^er- pressnng eine Expansion bis (?), wobei die Scbwunpradwelleu nocb li> l'm- l&nfe pro Minute machen. Der stattfindende Kohlenverbrauch beträgt 6,04 Pfuud pro Stunde und pro Pfcrdekraft. In dieser sweiten Quelle wird auch das täglich in beschaffeude Wasserquantum nur su 860000 Cubikfliss (7760 Cnbikmeler) an- gegeben.
4) Nach dieser Angabe wflrde der Verbrauch pro ITopr betmgen kamien:
8848000
60000 ^^^»^
« - - . V . « - , 7750000
Nach der Angabe in Note 8 aber nur - m Liter.
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{. i0. Wanerwerke.
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ausseichneo und sich deshalb vorzugsweise zur Waaserbebuag eignen. Zoge- ttanden wird endlieb, dass die in Folge der Anwendung zweier Cylinder etwas
grössere Reibung und Ck)mpIication der Mcchnnismen durch die Ökonomischen Vortheile desselben mehr als nusgcplichen werde und daher "dies System überall dort zu empfehlen sei, wo man vorzugsweise auf die höchstmög- liche KohleDersparnisS} weniger aber auf grosse Einfachheit der Anlage reflectire!"
Der Verfasser kann, nach seinen Erfahrungen, diesem letzteren Urtbeile anr eio „Wahrgcsprochen" beiftgen.
Den Freunden der horisontaUiegenden Dempfinawliinen and Pompen nur Wnnerrertoigang der Stftdte kann daher nicht genng daa neue Waaierwerk der Stadt Dresden anr Kenntnissnahme empfohlen werden, desaeii Hentellnng den als Fachscbriftsteller wie praktischen Ingenieur rShmlichst bekannten Herrn Salbach abertragen wurde nnd dessen gftnsliche YoUendoog in diesem Jahre bestimmt 7.u erwarten ist*)-
Zuvor muss jedoch erwähnt werden, dass S.ilM.ich bereits 1868 für die Stadt Halle a. d. Saale (einer Stadt von ebenfalls 50<XK) Einwohnern wie Braun* schweig) ein in den meisten Theilon mit dem Dresdner Werke stimmende Wasserversorgung zur Zufriedenheit aller Parteien zu Stande gebracht hat und worüber die unten dtirte Schrift ausffihrlich handelt^).
In Hatte wie in Dresden gewinnt man das an fiMemde reine Waaser weder dnreh die natOrliche Filtration'), noch durch die künstliche (wie in Braanschwdg) aus den Torhandenen Fldssen , sondern in gans eigen- thflralicher Weise durch Gewinnung des unter denFlflssen nnd unter der Tages- oherfliche sich sammelnden Omnd- nnd Qnellwassers, welches rein, Uar nnd
1) Herr Salbach hat die J>esondere Güte gehabt, dem Vortnsspr für seine „Allgemeine Maae h i ne n 1 e h re" den als Manuscrij)! {ledruckten Vortrag „Ueber die Waaserversorgun«; der Stadt Dresden" zu senden, welchen dieser Herr kürzlich im »üchsischen Ingenieur- und Architekten- Verein gehalten hat, was hier- mit dankend erwähnt zn werden verdient.
ist TOD Salb ach* 8 grösserem Werke: „DieDresdnerWasser- werke** bersili Heft 1 bei Knapp in Halle «rflchiencn.
S) Baibach, „Das Wasserwerk der Stadt Halle.'* Erbaut in den Jahren 1867 nnd 1868. Mit 17 Tafeln Gron-Folio. Halle 1871.
8) Man versteht unter natürlicher Filtration (gewöhnlich) das Ver^ fiüiren, parallel mit einem Flösse einen Canal herzustellen, welcher tiefer gelegen als das Klns.s}>eü ans porSsem Mauerwerk (oder wie in Leipzig aus Thonröhren mit (hirchlöcberteu Wänden) pofertigt wird, um daH in den nächsten Bodenschicli- ten betindliche Wasser nufnehnien zu kilnnen. Das im gedachten Canale ge- sammelte Wasser pumpt man aus un<l erwartet, da»s ilas Fl ushw asser, dem im Canale abgesenkten Wasserspiegel folgend, durch da^ FluHsbett und die ■wischen diesem nnd dem Canale befindlichen Bodenschichten nachdringen, dnreh disie Schichten filtrirt nnd In dem Znstande in den Canal eindringen würde, wie es nach einer kftnstlichen Fntnlion an sehi pflegt
Man sehe dasSpedeUe dieses Gegenslaades in dem jOagrtsn Salb ach 'sehen Werke, Abschnitt: „Prindp der Wasssrgewinnnng.**
41*
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644 Zweite Abthenmig. Siebeirter Abaduilt FOnftes Gapitel
ingkiehTon weit niedrigerer Temperatnr ist, wie (gleichseitis) das betreCeede
Flasswasser.
Nach dem Vorgänge von Halle (und Bernburg V) hat man ferner auch in
Dresden das Wo ol f sehe doppeltwirkende Dampfrnaschinonsystem mit horixon-
talliegeudeu Cylindern und ebenso gelagerten De 1 a H ire' x lioo Pumpen adop-
tirt, überhaupt eine Anordnung getroffen, welche in der H iuj.tsache unter Be-
nuUuüg folgender tirimdriss-Skizze (Fig. 471) verstanden werden wird.
« Es nnd im Oanceo
Jng. 471.
aeehe
BcbiiMB he geiiOffige Pmpen
vorhanden^ Mefct eikiiiiit wird, dass die beides Woolf'ßchen Cylin- der in derselben ge- raden Linie hinter einander liegen \^wie Bd. 1, S. 454) and die betreffenden Kol>
ander ftst Tereiilii Bind. Je iwri der
Paiiniftiiaii Miieii sind mit einer Ua- bniea Eoppalanf ▼ersehen (in unserer Figur zwischen
den zugehörigen Schwungrädern dd durch den Buchstaben m angedeutet), um sie als Zwillingsmascbineo oder getrennt, jede Maschine für sich arbeiten Usaeo zu können.
Die Dimensionen der Dampfmaschinen und Pumpen sind folgende : Duitll- messer der Dampfcylinder besiehnogsweise 1,20 Meter (des grossen b) ud 0^ Meter (dea kleinen c). Dorchmesser der Pampencylinder 0^47 Meter. Kolbenhnb (bei allen drei Kolben gleich) 1^ Meter. Die Volnnrina der beiden DamplejUnder mhalten sich m einander wie 1 : bßi. Jede doppellwirireade Pompe liefert pro Hob (nach Absog der durch den Gylinder gehenden Kolbeo- Stange) ein theoretisches Quantum von 0,41410 Cubikmeter. In den Berech* nungen ist der Wirkungsgrad der Pumpen zu 0,90 angenommen, so dass sich das pro Hub wirklich geforderte Wasserquantum jeder Pumpe zu 0,37269 Cubik- meter herausstellt. Die Tier KlappenventUe eines jeden PnmpensaUes sind leicht auszuwechseln.
Der Zu-, lieber- und Austritt des Dampfes in den betreffenden Cylindern wird durch eine Ventilsteuerang bewirkt. Die Fülluugsgrade der kleinen Cy- linder sind durch einen Terstellbaren Steuerkegel Ton den Schwtmgradwellea ana su regolum Die Bewegongsabertragung auf LofU nnd Speisepampe e^ folgt Tom Kreoikopfe Jeder Maschine ans unter EinachaHong geeigneter Win-
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|. 29. WAMerwerke.
645
kelhebel. Zar Erzeugung des erforderlichen Dampfes dienen sechs BObren- kessel mit Unterfeuerung und mit je 135 Quadratmeter Heizfläche.
üm dai DÖthige Wasser aus Quellen zu gewianen, welche aus dem am rechten ERnifer (bei der sogenaonten Saloppe) boeh aiifteigend«B Terrain nn- teiirdiach herabttrOmen, wurde am Elbnfer eine Galerie fon dnrchUwigen BShreii in der Tiefo tod 4,70 Meter unter der dortigen Eidobeifllcfae und 8,70 Meter nnier de» NnUpnnkte dei Dresdner Elbspiegeb Terlegl» die sieh unterhalb und oberhalb der Wasserheboogsanlage auf eine TotilUnge von i4S8 Meter erstreckt.
Die Röhren der Sammelgalerie münden in zwei grosse, 40 Meter von ein* ander abstehende Brunnen, die man vor der Wasserhebungsstelle angelegt hat. Diese Brunnen bilden den Centraipunkt der Wassersammlung und aus diesen saugen die Pumpen ihr Wasser. Die beiden botrcffeudeu Saugrubren sind in Fig. 471 mit den Buchstaben hh bezeichnet, jede derselben hat 0,65 Meter lichten Durchmesser« eee sind sogenannte Saug- oder negative Wind- kessel, Ton welchen die beiden Sangleltnngen eines Systemes ftit 0,47 Meter Dorchmesser absweigen, wfthrend sieb die beiden DnicUeitnngen in einem Ani- glelchongswindkesse] unmittelbar aber e e Tereinigen nnd als gemefaischaftliche Leitung im Durchmesser von 0,60 Meter nach dem Hauptwindkessel (von 2 Meter Durchmesser nnd 5,30 Meter Höhe) gefahrt werden. Endlich sind gg die Steigleitungen, welche nach zwei 1200 Meter von der Wasserhebungsanlage und 60 Meter über dem Nullpunkte des Dresdner Elbpegels liegende Hoch- reservoirs führen'), wovon jedes 1970 Quadratmeter Grundfläche, %00 Cubik- meter Fassungsraum, also beide zusammen Baum fttr 19200 Cubikmeter Wasser enthalten.
Die Zuflussröhren gg haben einen lichten Dorchmesser von 0,65 Meter, wihrend die Bfthren der von den Uochreserroiren nach der Stadt f&hrenden Hauptleitung 0,75 Meter weit sind.
Die Manmalleistang der gesammten Wasserforderong soll 60000 Cnbik- meter pro Tag betragen^, wobei von den 6 Dampfmaschinen, jede an 100 Pferdekr&ften gerechnet, immer 5 inThatigkeit sein sollen, wilhrcnd die sechste die Reserve bildet. Die Schwungrad wollen haben dabei 10 Umläufe pro Minute zu machen. Hei der Tuin onzahl lö hat man pro Tag 31000 Cubikmeter Was- aar als Fordorquantum aii^'onommeu.
Unter den jiiniKercn Danipfin.i?ehinen- Punjpweikeii zur Wassorversurcung der Städte, wobei das Wuolfsche Maschineiisy-unn ^ich glanzvoll bewahrt, verdieueu ganz hesouderb noch die beiden neuen (IsrvSer) Maschinen der Berliner Wasserwerke genannt zu werden. Während die alten (Seite be- sprochenen) eincylindrigen Balancier -Maschinen, mit Gondensalor und Meyer- scher Expansion (Band 1, Seite 446), ans dem Borsig' sehen Etablisse-
1) Diese Hochreservoirs liopon in der Dresdner Haide an der fiadeberger Chaussee bei der Oberforsterei ,,Fischhnus.'*
2) Bei 3000(to Einwohnern der Stadt Dresden (jjegenwärtig zählt man nur 1800ÜÜ) würde sonach pro Kopf im Maximum ein Wauerrolumen Ton
50000000
Tooüoo" = l««'/«
geliefert werden können.
646 Zweite AbtheiluDg. Siebenter Abschnitt Füoftes Capitel.
ment henrorgegaDgene Maschineo pro Stande and pro Fferdekraft 5,3 Pfiui Btainkohl«! Terimnneii, Mttrfen die tmi der Firatt Simpioa Co. Ii London (GrotTenor.Botd PimHeo, 8. W.) unter lonil gleidien ÜmitlndeB nv FAmd deeselben Brennmiterinles^l.
Wohl sa bemerken ist Ueibei« diii dieie t^pMn'ichen Maschioen je zwei rertiealgestente Qjlinder (beziehoogswelse ron 60 und 40 Zoll engl. Kol- beodorcbmesser und tod 8 Fuss und b% Fuss Hub) haben, deren KolbeoniMh gen in 16 Fuss (grosser Cvlinder) und 10 Fuss (kleiner Cylinder) Entfernung von der Balanciermitte an einer Seite des Balanciers aufgehangen sind, während Bich an der anderen Seite die Lenkstangen für die Krummzapfenbeweguag, so* wie die Staugen für Haupt- und Filterpumpen befinden.
Diese (neuen) Maschinen sind darauf berechuet, dass sie mit Vj Dampf- ftUlnng des Ideinen Qylinders, also im Oansen mit lOfteher Expansion arbeiten. IMe Umdrehitbl der SehwnngradweUe soll IS'/s als Maiinmm pro Minufte be> tragen nnd jede Hasebine ioH pro Stonde 180000 QaHon oder 8180nbilnMlw Wasser IBrd^.
Ein eigentliehes HocbreserToir feUt Der auf dem Wtndmflhlenbeqp
(vor dem Schönhauser Thore) angebrachte sogenannte Druckthorm dient hauptsächlich als Regulirung für den mit dem Gange der Maschinen nicht gleichen Schritt haltenden Consura. Ueber letzteren Gegenstand und fast alle anderen Anordnungen des Werkes berichtet der (neuere) aus dem Jahre 1871 stammende Artikel in dem (unten) citirten Schi Hing' sehen Journale. Wer die speciellen Gonstructionen der (neuen) Maschinenanlage studiren will, dem ist reebt angelegentlich das Wiebe'sche Skizzenheft^), sowie auch der Engineering*) ond Engineer^J ca eropfeblen.
Zweek dieses Baches und der dem Yeribsser so Gebote stehende BnoB Tsrhindert noch weitere Besprechongenneaer, anssehliesslieh durch Dampf- maschinen betriebener Werke, weshalb wir uns genOthigt sehen, besonden auf die soeben citirten englischen Zeitschriften ond fener auf Colbnrn-lfaw's
1) Schilling, Joumft] fiir Gasbeleuchtung. 14. Jahi^., 1871, S. 241. Nach einem amtlichen Versuche des technischen Directors der Berliner
Wasserwerke, des Herrn H en rj Gl 1 1 , am 9. August 1869, worüber Prof. Wiebe im Jahrg. 1871 (Heft 1 und 2) seine» Skizzenbuches ausführlich berichtet, betrug die dnrdl die Verbrennung ron 112 Pfund engli«cher Steinkohle entwickelte Arbeit, wenn der Waiser?erbnnch nach der wirklichen Mestung der Filterbettungen und Beeervoirs bereehnet wuede, ttber IIS Hill. FnsBpftmd, genauer 112500000 FneepftiDd, d. i. pro 1 PAind Sidnkohle 100U64 FuepAind, eo daee derXohlen« -rerbfanefa pro Stunde und pro Ptedehiaft betrtgt:
550 . eo . 60 _ 1980000
1004464 ' ~~ 1004464 ~ ^'^^ Pfund. Wohl beachtet, ist dies das Resultat von Versuchen, die gewiss unter den gin« Btigsten UmstäDden angestellt wurden, nicht aber (wie oben) die Durchschnitt»- zah] aus den Resultaten sweimonatlich (Febr. und Kars 1870) ununterbroclMi dauernder Arbeiten,
2) Heft LXXII. nnd LXXIII. der ganzen Reihe, B) Yoi. X. 1870, Pg. 260— SeS.
4) OwU Ue Deeember 1870» Pg. 208-SI2.
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fi. 29. Waaserwerke.
647
"Werk ') zu ▼erweisen, in welchem letzteren insbesondere die (neueren) Wasser- versorgungsanstalten amerikanischer und indischer Städte, New- York (Brooklyn). Philadelphia, Ciucinnati, ferner Bombay etc. mehr oder weniger ausfAhrlich besprochen und (meist) auch durch Abbildungen erl&utert sind.
Den Uebergang von Werken zur Wasserversorgung von Städten, "welche durch Wasserräder statt durch Dampfmaschinen be- trieben werden, wollen wir durch Bemerkungen über die betrefifen- den Anlagen der Stadt Zürich bilden, die vom dortigen städtischen Ingenieur A. Bürkli-Ziegler im Jahre 1869 zur allseitigen Zufriedenheit ausgeführt und in Gang gebracht wurden*).
Zuerst das für gegenwärtigen Zweck Wichtigste betrachtend» werde be- merkt, dass aum Pumpenbetriebe ein (von Esch er, Wyas Co. geliefertes) Wasserrad too 20 bis 26 Pferdekraft Natsarbeit, sowie swel ganz gleiche hoiisoDtalliegende, mit Eipansion und Condensatioo arbeiteodOb mit (einem ge- meiDiamen) Schwungrad und Kmramzapfen ausgestattete sogenannte Zwil« 1 ings-Dampfmaschineu vorhanden sind, deren Oesammt - Arbeitsleistung 35 Pferdekr&tten entspricht^). Sämmtliche Pumpen sind doppeltwirkend, nach dem System Girard construirt, deren Anonlnung bereits S. 608 besprochen und durch zwei Abbildungen, Fig. 446 und 447, erläutert wurde.
Das Wasserrad liefert in 24 Stunden 1230 bis 2060 Cubikmeter Wasser auf 60 Meter Höhe. Die Dampfmaschine in derselben Zeit 3900 Cubikmeter auf 47 Meter Höhe.
Das Brauchwasser wird aus der Limmat mittelst einer Combination von künstlichem und natOrhcbem Filter entnommen. Die Pumpen fftrdem das rebe Wasser in swei HochreserToirs, woraus das Wasser hi die Stadt su den Torschiedensten Zwecken geleitet wird^).
1) Tbe Waterworki of London.
2) AnsfGbrlicfa daifestollt in den Jahijgingen 1869 und 1870 (Bd. 14 n. 15) der Schweiaeilicben Polytechnischen Zeitschrift. Das Pumpwerk, namentUcfa im Jahrgänge 1870, S. 115 fl*. begleitet mit AMiildungen auf Tafel 7.
Ferner ist ein mit der Ueberschrift Zur Wasserversorgung der Stadt Zürich" versehener Artikel im IT). Jahrgange (lb72) des Schi Hing' sehen Journals lur Ga^heleurlitung zu empfehlen.
3) Zwischen Scliwungradwelle und Pumpen Ist ein Zahnradvorgelege eingeschaltet, wotlurch die Geschwindigkeit der Pumpenkol l>en in Bezug aul die
9
der Dampfinaiehinenkolben im VerUUtniw von TeiiBindert wird. DaaScbwnng-
rad madit bei nonnalm Qaoge 40 Umlftnfe pro Minnte.
4) Bs werden pro Kopf dar 58000 Sinwoliner betfageoden BerSlkening ge- recknet: für den Hansverbwiich 67 Liter, alt Fabrikwafser 87 Liter, samStrsüeii- ipfengen 27 Liter, fUr Fontainen 60 Liter. Summa 190 Liter.
Die täglich (in 24 Standen) gelieferte Wasaennenge betriigt in der That nichliok 10000 Cubikmeter.
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648
Zweite Abtheilung. Siebenter Abschnitt. Ffloftes Capitel.
Von ausschliesslich durch Wasserräder betriebenen Pumpwerken zur Wasserversorgung von Städten wird es (für unsere Zwecke) hinreichen , nur nachbemerkte zwei ausführlicher zu besprechen, die beide in construcÜTer Hinsicht eine ganz be- sondere Beachtung verdienen. Das eine ist die socrenannte Was- serkunst der Residenzstadt Hannover, vom Maschinendirector Kirchweger daselbst entworfen and (1848) ansgefuhrt, das an- dere ist die Anlage des yerstorbenen Ingenieurs Oirard zu Saint Hanr bei Paris, welche das grossartige Reservoir von Menümon- tant mit Wasser aus der Marne speist.
Fig. 47S.
ii
Ii
Der Wasserthurm ■^-4, Figur 472 und 473, befindet stell auf dersel- beo Stelle, wo .be- r«it8 1586 die so- gentmite alte Wai- terfcniut der Stadt Hannover gestanden liat »). Derselbe enthält drei Stock- werke, wo sich in dem untersten das in Fig. 474 in grös- •ereni Maassstabe geseidioete Pomp- weifc tnfjseslelltiind in dem oberen efai NofbbatiiB B wafj^ ^^acht findet, ron 398 Cubikfuss (9 95 Cnbikmeter" Inhalt), was als Sammelbe- hälter bpnatzt wird. Die Pumpen saugen
1) Ansfuhrlich über die ganze An« läge berichtet uotcr der üebenduift: Die Waeserknott der Beeldens- f Stadt Haanorer, ein Anfsatz des Ter- fassers im Jahrgänge 1858, S. 875~29S.
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I
§. 29. Waiienreike. 649
muB einer Wasserkammer (7, welche dnrch einen Canal mit dem Leinewasser in Verbindung steht. In einem Vorbaue befindet sich ein Wasserrad mit nie- drigem Kröpfe, welches vom Leinewasser beaufschlagt wird. Zum Wasser- putnpen dient ein vereiniptes Saupr- und Druckwerk der bereits S. 600 bespro- chenen Kirchwelg er 'sehen Anordnung, worauf wir nachher specieli zurück* konuMB werden.
Fig. 473.
Die ümdrehkraft des Wasserrades wird direct durch Krummzapfen FF, Lenkstangen KK und einarmige Balanciera JJ auf die Kolbenstangen R der Pumpen G übergetragen.
FOr den gewöhnlichen Dienst treibt man das Wasser mittebt der Pampen nicht erst in du Busin B, sondern Ton beiden Seiten «ts in den WindlceBBel W and weiter dorch ein Leitnngirohr c direct nach den betreffenden Aasgase- Btellen der Stadt In letsterem Falle arbeiten die Pampen anter einem Ueber- dracke Ton ly« bis ly, Atmosphftreo. Steigt der Dniek dorch SchUessang einer bedeutenden Zahl von Zweigröbren und AusgUBSStellen, und ist oberhalb im Steigrohre h ein (geeignet angebrachtes) Ventil j[ gettfiieti SO wird das Wauer in das Bassin B gefördert.
Wie bereits erwähnt, dient letzteres Ras>in hauptsächlich als Vorrathsbe- bftlter für den Fall der Noth, um auch während des Stillstandes der Pumpen augenblicklich und schon ehe letztere in Gang gesetzt werden konnten, Wasser au bedrohten Orten schnell zur Hand zu haben. Die Abfahrung deb Bassiu- wassers geschieht in einem dem b gana parallel niedergehenden Rohre, wie dies namentlich ans dem Orondrisse (Fig. 473) erhellt, während im AofHsw (Fig. 473) nar der Abaweigthefl xa bemerken ist Endlich befindet dch noch am oberen Businrande eine OefTnung, welche, um ein Ueberflieasen an ver- meiden, dem Wasser einen Abfall durch die Bfthre d gestattet, wenn sich das Bassin B bis zur Höhe der AnsflussmOndung gefüllt hat. Oberhalb linke am Baasin .B.ist noch ein Hebel s aogedeatet» der als Belutoogsmittel einea
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650 Zweite Abtheiluog. Siebenter Abwluiitt FOoftes Capitel
SicherheitSTeotUes dient, welches das obere Ende der Steigröhre h ter- acblieBtt
1) Ilitei OeteOf und nodh ein lehr ebmraieher adbillhltigff SiehMhiili-
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§. 99. WasMrwerke.
651
Zum Verständnisse des Pumpwerkes Fig. 474 wird (mit Bezug auf S. 600) Nachstehendes genOpfen. Es bezeichnet G den massiven Stiefel (von 15 Zoll hannoversch Durchmesser, II den Plunger von 107a Zoll Durchmesser. Letz- terer Kolben ist noch mit einem zweiten L fest vereinigt, welcher vermittelst gehöriger Liederung luftdicht an die innere Stiefelwand schliesst, ausserdem aber durchbrochen und mit einem Glocken- oder DoppelsitsTontUe Terseheo iet, weichet sieh nteh oben Aibet Bei M geht der Plunger durch eine fe- eignete Stopfbachie, welche an den Kopf des Stiefelt (7 fettgetehrobeo ist. Die Kolbenttange 8 besteht «ttt Schmiedeeisen und ist diese dnrch eine Sdüiess- lc^n>e, deren Ort dnrch die Bnchstnben «f 1 9 angedeutet sind , mit 8 so vei^ einigt I dass geeignetes AnsieheD fon Fntterstfldcen (bei y) f ermittelst einet Nasen- und Zugkeiles vorgenommen werden kann.
P ist das Saug- und Q das Steig- oder Druckventil. Der Sitzkörper r beider Ventile wird durch Druckschrauben t an seinem Platze gehalten. In jede der Sitzstellon dor Glockenventile hat man schwulheDSchwanzförraigP Ver- tiefungen eingedreht und in diese Ringe von Gutta-Percha als Dicbtung^mittel eingetrieben, welche sich unter allen Umständen vorzflglich bewährt haben. Den Deekeln ti der Yentilkasten hat man dnrch Anbringen Ton mdini nrndtn- fenden Rippen eine erhöhte Widerstandsflhlgheit gegeben.
Ans sorgfUtigen Veraachen, die seinerzeit vom Uaschinendfarector Kirch- weger nnd mir angestellt wurden*), geht hinsichtlich der Orftsse der zur Be- w^^ng des gansen Pumpwerkes erforderlichen Arbeit Nachstehendes benror.
Zum Aufziehen des Pampenkolbens und des Plungerkolbens') ist, bei 60,75 Fuss totaler Förderhöhe, eine Kraft von 2768,581 Pfunde erforderlich. Für den Niedergang berechnet sich diese Kraft zu 1965,338 Pfund. Da nun jeder Kol- benhub 4 Fuss beträgt, so ergiebt sich für jeden Doppelhub eine mecba* nische Arbeit von:
(2768.581 + 1965,388) . 4 = 18985,676 Fuss-Pfund, folglicii, dt iwd Stiefel ▼erbenden sind, die nnlknwendende Arbeit pro Doppel- hnb 87871,862 Fnss-Pftmd.
Dm femer die Zeit ehies Doppelspieles 4,615 Secnnden betrug, so eihüt man (die llasehinenpferdekraft zu 550 Fuss-Pfund gerechnet) schliesslieh:
37871,352
4,615 .5.50 =14'90 Pferdekräfte. Bt»recbnet man cltons*» die zur Bewegung des ganzen Pumpwerkes erfor- derliche Arbeit, ohm- Bo.ichtting d«?r passiven Widerstände, so erhält man (den Hannoverschen CiidikfubH Wasser = 53,2 Pfund gerechnet):
2 . 53,20 . 1.227 . 50.75 4,0 , . .
Appsrat gegen su grosse Wasserpiessnngen finden sich auf TSlId VI. der vorher ellinen Mitlhcihingen (Jahig. 1868) des Hannovenehen Oewerbe-Yerains na eh
MaasBBtab gezeichnet.
1) 1 Hannov. Zoll = 24,4 Millimeter. 1 MelSr s 3,424 Fuss HannOT.
2) Mittheilungen des Hannov. Gewerbe- Verein« a. a. 0. S. 279.
3) Der Querschnitt des Pnmpenkolbens L beträgt 1,287 QoadratfuM, der dee Plangers H aber 0,615 QaadratfnM.
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Zweite Abtbeilaog. Siebenter Abschnitt. FönfteB C&piteL
Hiernach Terzehren tämmtliehe passiren Witeitladt hOehitem Arbeit TondOProeent, wai als ein durchaiiB gflmticeiBetoltatxabetraGliteiLiit Znr BeordieUiiiig des Wirknogigndei der Pompe alleiii wurde beobachtet^ dasB lieh daa Baaiin B tob 896 CablkloSB Baimiiilialt is der Zeit Ton 6 Mms- teo 55 Secaoden fOUte, wobei daa Wasserrad 45 ümliolie machte. Da sich nun fOr beide Pumpen die (theoretische) Waeseimeiige zu 9^16 Cobikfiua berechnete % lo ergiebt aicb der Wirkungsgrad = g der Pampen in:
_ 398,0 _ « - pl6 . 45 "
oder zu 90 Procent.
Es ist zu bedauern, dass dies schöne Werk, ungeachtet der liersteUung einer zweiten, ganz gleichen Pumpeuanlagef für den jetzigen greisen Bedarf der bis an 190000 Kdpfea angewachsenen EinwoinenaU der Beeidensstadt Hamiofer nicht mehr aoareicht, dass auch die Leine an wenig Anftddagwasier flkr die Wasserrlder (namentlidi aar Sommerseit) aiisngsben Termag und dass endlich kein reines, sondern nur schmntaiges Leinewasser geliefert werden kann.
Die Herstellung einer i^n'osseu Dampfpumpen-Wasserkunst, welche möglichst reines Quellwasser lieft in soll, ist daher bestimmt in Aussicht genommen.
Girard's Pumpwerke zum Speison des Wasserreservoirs zu Menilmon- tant bildet eine der grossarti^'Sten und interessantesten Anlagen der Neuzeit und bedauert der Verfasser nur, hier keinen Raum gehabt zu haben, um ein Gesammtbild des selbst malerisch merkwürdigen Werkes hier aufuebmeu zu kfonen, wie sich solches (nach photographiecher Aufnahme) io der unten notir- ten Schrift Oirard's Torflndet^.
Sechs colossale Partiahorbinen mit horisontaler Achse, Schwanunkmg- torbinen«), richtiger Poncelet-Wasserrftder (Bd. 1, a SSO) mit torbinensitiger Beaufschlagung des Wassers, sind in drei Gruppen au je awei, wie Fig. 475 im Aufrisse und Fig. 476 im Grundrisse erkennen lässt, neben einander aufge- stellt, wovon jedes Rad dircct unter Benutzung von Krummzapfen / und Lenk- stange ein Paar Girard'srhe einfachwirkende Pumpen treibt.
Jedes der W.isserrader aa bat nicht weniger als 11,60 Meter (38 Fuss englisch) Durcbmesher und soll eine Gesammtarbeit von 120 Pferdckrattcn auf Berne Horizoutalwelle d iibertrageu. Das WabJjcr der Marne wird in geeigneten CSanUen ee angefahrt und tritt, unter einem Gefälle von 4 bis ö Metern, in gehörig gekrAmmten Einfallsröbren & (die zugleich mit entsprechenden Leit* Schaufelapparaten Tersehen sind) in die Bftder aa, deren GAteferfailtniss an 0,00 angegeben wird«).
1) Da der grosse Kolben (L) 15 Zoll Darchmflsser hat und deoien Hub
4 FuBs beträgt, der Plunger (H) aber den halben Qneneluütt von L besitzt, lo berechnet sich für eine <icr IMunpen pro Wasserrad amgang die theoretisch ge- förderte Waäbcrmeugc ?ai 1,227 X = 4,808 Cahikfon, alw> für beide mr>
handene Pumpen zn 9,810 Cubiklus«.
2) Girard, Projet d't:ievatioa d'eau de baint-Maur. Paris 1863.
3) Bd. 1, S. 337, Note 1.
4) AehnHche Turbinen IQr «in Gefalle Ton 135 bis 140 Meter findet man betpioehin und durch schöne Abbüdnngen eiiftutsrt im Sl. Bd. (oder Bd. 1 der
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§. 39. WMtenrerke.
668
Eine der Pumpen dient zur VersorgODg des Bois de Vincennes und pumpt täglich circa 124W Cubikmeter Wasser in den See von Grevelle, welcher 33,3 Meter über dem Marnespiegel liegt. Die amderen 5 Pumpen (und Wasser- räder) fönlern in das Reservoir zu Menilmoutant durch eine 7700 Meter C7,7 Kilometer) lange Leitung z z von 82 Ceotimeter iiöhrenweite auf 70 iMeter
i^ig. 475.
a
nmen Rtthe) von Ariii«iigftad*t Pablication iadnstriel (1874), Pg. 461, PI. 86.
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Zweite Abtheilung. Siebenter Abschnitt. Faoftes Capitel.
HMie Uber tai Maniespiegel 0- loB naii die Abiiclit hftben, das Mm». WMMT ^nreh Anlage eiiMB FOterlMiiiiit vor desien Eintritt in die Pompen- kaaneni so reinigen*).
SehlienUeb werde noeli anf die WaiaerTeriorgiing der Stadt Oera dank
ein horizontales Pompwerk aufmerksam gemacht, welches darch ein in den Elsterflass gebantett 22 Fuss hohes und ebenso breites Sagebien'sches Kropfrad in Beweguni; gesetzt wird. Eine geeignete Zuhnradtransmission be- wirkt, dass die Pompen 12 bis 16 Habe pro Minute machen, während das Waa- ts 16
lenrad bis 0- ümliofe verriditet. Gans eigenthamliebe Yerliiltnine Ten»-
lassteu die Wahl eines Sagebien^scbeu Rades, insbesondere, da nur auf ein Gefälle Ton 12 bis 13 Zoll zu rechnen war, w&hrend sich die proSecande sufliessende BetrielwwaiBenneoge ron 188 GaliikftiiB bis anf 90 ▼erlndem- konnte. Der Constmcteor nnd Erbauer dieses beaehtenswerthen Werkes, welches das natttr- Uehn Eliterwasser In ein Hoebreserroir fördert, ist der Maacbinenüibtikant Moritz Jahr in Gera*).
Ueber noch andere, darch Wasserräder betriebene Pompwerke zurWaassr- Tersorgang von Stidten mflsaen wir auf die onten angegebenen Qnelles weisen*).
1) Vorstehende Angaben entlehnte der Verfasser einem längeren Artikel im Xin. Jabrpanpp (1870), S. 673 des Schi Hin g'schen .Tournnls für Gasbdench- tnng. Nach Angaben Coll)urn'9 &. Maw's in deren Werke : „The Water Works of London" , Pg. 103, wird angegeben, dass das Reservoir von Menilmontant iOOOO Cubikmeter Wasser fasse und 82,61 Meter über der niedrigsten Wasser- maike der Seine Hege. Der ebsM Tbefl dieses Reserroiri wird übrigeni (mit IMakwaaser) ron den FiOsidien Dhnjs gespeist, dessen Wasser man au einer Bntfbniiuig von 184000 Meier (184 KilomeCer) berbeifülirt.
$) Das Nonesle, was der Yerfiuser 8ber die Wasserrersofgang toh Paris er- ballSB konnte, findet rieh nicht in dem dthrten Scbilling'scüien Journale too 1870, sondern bei Colbnrn und Maw von S. 101 an unter der Uebetwiirlft: „The N\ ater supply of Paris." Hiemach rechnete man (1866) auf die 1700000 Köpfe l)etragen(le Einwohnerrabl von Paris einen täglichen Wasserverbraach TOO 840000 Cubikmeter, wn.« pro K()[)f reichlich 141 Liter ausmachen würde.
Dies Wfts.sor wird mittelst Dampfpumpen aus der Seine, der M.arne umi dem Canale de l'Ourcq gefördert, durch die Kliisschen Dhuys und Vanne und aus an- deren Quellen zugeführt, sowie durch die artesischen Brunnen in Pas&y und üreoelle gewonnen
8) Ueber das dwrob da Sagehien*scbes Wassernd getriebenes Wasser- pnmpweik (sowie aber die Sagebien'sehea Waasenider) bändelt rin Aaftaia des Veribssers im Hannorenchen Wocbenblatte fBr Handel und Gewerbe Yom 7. Ang. 1869, S. 256. Sagebieo's Kropfirsd findet rieh ferner besprochen in Borne- mann's Civil-Ing. 1859, $. 78.
4) Z. Colburn und W. H. Maw, ..Tlie London Water Works'*, Pg. 118 unter der Ueberschrift : „Turbinos at the Philadelphia NVater Works." „Syphon Turbine at theQeneTa Water Works." £ogineering vom 4. October 1878, Pg. 886.
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§. 29. Wasserwerke.
655
Dm Wasserwerk des Herrn Friedrich Krapp in Essen.
Wir können vorstehenden Abschnitt nicht besser schliessen, als mit der Beschreibung eines Werkes, welches bestimmt ist, eins der grössten Etablisse« mentb der civilisirten Welt, das berühmte Stahlwerk des Herrn Krupp in Essen, mtt Wasser fQr die verBchiedeDartigsteu sich daselbst zasammenfiDdeD- den BedOrfliisse sa Tersorgeo, wobei irir nur bedauern mflssen, die Disposition der gansen grosiartiigen Anlafe, des Banmmangels wegen, naeh den aehdnen Zeiebnnngen nicht wiedergeben sa können, die vns dorch besondere Güte dos
Fig. 477.
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656 Zweite Abtheüang. Siebenter AbMshnitt FOnftes Oapitel.
Herrn Gr ahn s, Ingenieur der Gas- und Wasserwerke der Krapp'seh« Oussstahlfabrik, bereitwilligst zugestellt worden. Wir mflnen au auf die bei- den SkiEzen Fig. 477 und 478 besclirinken, welche eine der eeelis in einer genMien Unie neben einander gestellten Ifaeehinen erkennen Immb, die «n drai EteUiMement der Herren Simpson d: Comp., Ingeniears in London (Pimlioo), hervorgehen.
Die Dampfmaschinen sind doppeltwirkende, rotirende Balanciermaschinen des Woolf'schen Systemes, die sich zwar im Wesentlichen den in England ▼on Simpson & Comp, in grösserer Zahl ausgeführten Maschinen anschlies- sen*), Bich jedoch unterscheiden: 1) durch Anordung der Druckpumpen und 2) durch Aufstellung von Condensator nebst Luftpumpe^).
Fig. 478.
Der grosse Cylinder a hat 3 Fuss dy« Zoll engl. Durchmesser und der Kolben 8 Fuss 8 Zoll Hnb, wAhrend dar Durchmesser des klefaien CylinderB b 8 Fuss V« Zoll Durchmesser nnd der Kolben 5 Fuss IV Vu Zoll Hnb hat, ■0 dass das YolumenTerhlltniss beider 4 : 1 ist Die Dampfspannung in den Kesseln betrlgt 8^ Kil. pro Quadra(>Oentimeter und es wird der Dampf nach V3 Roibenweg im kleinen Cylinder abgesperrt Unter dem grossen Cylinder ist der Condensator sowie die Kaltwassercisterne aufgestellt und die durch den Boden des kleinen Cylinders hindurchtretende Kolbenstange trägt den Kolben der Luftpumpe cl, welche in Rücksicht auf die grosse Geschwindigkeit als Plungerpumpe mit 18 Zoll Kolbendurchmesser construirt ist Der gusseiserne Balancier hat 14 Fuss Armi&nge (28 Fuss ganze Länge) und trägt an seiner linken Seite b die schmiedeeiserne Lenkstange / von 24 Fuss V/^ Zoll Länge, die mit der Wane einer Kurbel g von 4 Fuss ly« Zoll Bughöhe (Ra- dius) gehörig vefbunden ist und das Schwungrad h von 19 Fuss 8 Zoll Dureh- messer und eirea 800 Centner Gewicht in Umdrehung setst In je V« der Armlingen au beiden Seiten der Drehpunkte des BaUnciers hftngen die Kalt»
1) lustit. of mechan. engineers, Proceedings 1862, Pg. 259, unter der Ueber- Schrlft: „On double cylinder pumping engines", mit Abbildungen iUif Plate 70 — 71.
2) Man erinnere sich auch au die neuen, ebenfalls von Simpson &Comp. in London gelieferten Dampfpumpen der vorher (S. C4ti) besprochenen Berlintr WMMTwerk«.
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§* 20. Wanenreike.
657
wasserpnmpe < odt 18 Zoll KolbeDdarclimesMr mid die Bpeiiepiiiitpe k mit 8V4 DnrcluDMiaer des Kolbens. Die KeltwaaievpiiBipe entnimmt das Wasser aas einem mit dem Bmnnen der Förderpampcn p and pi in YerbinduDC Stehen- den Rohre l, in welches zugleich das Ueberfallrohr m der EalUvassercisteme e geleitet ist, während die Speisepumpe aus der Warmwassercisteruc d schöpft . und durch das Kohr 0 den Dampfkesseb Speisewasser «iftthrt. n ist das Ueberfall- und Ablassrohr der Warmwassercisterne.
Die bereits erwähnten zwei einfacbwirkenden Förderpumpen p und pi lieben Plungerkolben Ton 15Vt Zoll Durchmesser und 4 Fuss IV3 Zoll Hub, deren Draeböhren eioh in einem gemeiniehaftKclien Bohre ?ereinigen, das mit einem Schieber und einem selbetthitig wirkenden Klappenventile ?eriehen ist In einem im Maechinennwime eoigefiUirten Bmnnen r (Fig. 478) von 16 Fon Dnrcbmeeser, der dorch ein 36i6lUgee Bobr gespeist wird» mflndet für je drei Maschinen ein Saugrohr s fon 25Vs Zoll Bnrchmesser, welches einen je drei Maschinen gemeinschaftlichen gusseisemen Saugwindkessel t von 14 Fuss 2V4 Zoll Höhe und 6 Fuss 9'/^ Zoll Durchmesser hat Von diesem geht das 15zölligc Saugrohr u für die eine Maschine und u, für zwei andere Maschinen aus. Das Saugrohr u mQndet in die Ventil kästen q und g,. Die Ventile selbst sind DoppelsitzFcntile mit Rotbgussglocken und Sitzflächen von Akazienholz. Saug- und Druckventile stehen direct übereinander, sind von gleichen Dimen- sionen, jedoch mit dem Unterschiede, dass das Säugventil den l'/^fachen Hub dee Draci[f entUes bat and der freie Qaerscbnitt des SangfentSs i^eicb dem Plongerquerscbnitte ist, wttrend dae Dmekrentfl ^eben Qnenebnitt mit dem die beiden YentiUkasten verbindenden Dmckrobre v tod 12 ZoO Dnrobmesser dttbielet. Doreb einen Sebieber ie wird ftr die eine Meiehine die »mgUStaiiig und doreb den Schieber Wi die Druckleitung beider Pumpen abgesperrt Li dem gemeinsamen Dnickrohre V| befindet sich überdies nocb ein lelblttliittgei KlappenTentil , dessen Ort in Fig. 478 mit x bezeichnet ist.
Die schmiedeeisernen Lenkstangen der Pumpen haben eine eigen* thflmliche Geradführung. Sie hängen nämlich an einer Gliederung a&c, welche sich in & um den Balancierzapfen und um c mittelst eines Gegenleokers cd dreht, dessen Drehpunkt bei d mit dem Balaocierlager verbunden ist
Das Druckrohr Vi vereinigt sich mit dem von den zwei anderen Dampf- masebinen kommenden Robre zu. dnem Bebre von 1 Fase 9 Zoll Doreb- meieer, dasi mit dem Sebieber Yeneben, in dem Bchmiedeeiiemen Dmek- windkesiel y mflndet, dessen Dorcbmesser 7 Foee 6*/«ZoU bei 80 Fem i% Zoll Höbe beträgt
Der Schieber w» bezweckt die Entleerung des Windkessels und der Schie- ber W4 verbindet den Windkessel y der drei Maschinen mit einem gleichen fOr die drei anderen Maschinen. Xi ist der Ort einer selbst wirkenden Klappe in dem von der Maschiuenanlage zu einem Hochbassiu führenden, 1500 Meter langen Druckrohre, dessen Durchmesser 425 Millimeter beträgt. Den verschie- denen Wasserständen im Brunnen eulsprechend, beträgt die Förderhöhe 109,0 bis 113,5 Meter und liefert jede Maschine pro Minute 4,20 Cubikmeter Wasser bei 0,63 Meter Geschwindigkeit der Plungerkolben, wobei angenommen ilt, dass zwei Maschinen arbeiten nnd eine in Reserfo f eibleibt Dabei toll die englische Pfeiddanft CUOFnei-PAuid proSeennde), bereebnet eni dem wirk« lieh gehobenem Wnnerqnanlnm nnd der wbUieben FflrderbObe plns 5 Metef
neainftaa, IMiiMBMir«. IV« 42
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658
Zweit« Abtheilang. Siebenter Abechoitt Fflnftei Gi^iteL
für ReiboBf^erluBte , pro Stunde keinen grösseren SteinkobleoTcrbraucb als l'/s Kilogramm erfordern. Für 3 Maschinen sind 8 Kessel von je 2,30 Meter Durcbmesser und 8,79 Meter Länge , mit zwei inneren Feuerröhren von je 0,823 Meter Durcbmesser und 12 QaUoway-Röbren vorbanden.
Feuerlöschspritzen §. 30.
Gegenwärtiger Abschnitt bodarf zur Einleitung nur die Erin- nening an das, was bereits Seite 569 über Feuerlöschspritzen
1) Literatur: Karsten, Abhundlung über die vurtheilhaftest« Anordnung der Feuerspritzen. Greifswalde 1773.
Klugel, Abh&ndluDg von der besten Einriehtung der FenenpillMB. BecHa
im,
Tliierrj, Berieht Aber «ine allgemeine Feneispiltienprobe sv MühUuMsen (BIbms). PolTteehn. CentralbL 1888, Nr. 8. S. 88.
BfnSthwnite in London, Dunpffenerspritse. Terhendlnngen des Yersins
snr Befördenmg des Gewerbfldsses in Preussen, Jahrgang 1810, S. 88.
Armengaud, Puhl, indtiatr. Vol. Y. und hieraus im Hannoverschen Ge- werbeblatte, Jahrg. 1846, S. 32: Die zweckmässigen Feuerspritzen der Stadt Paris.
Krön au er, Feuerspritze mit horizontalen Cylindem von Q. F. £11 er sn Erauenfeld (bchweiz). Technische Zeitschrift, Hd. 1 (1848), S. 1.
Ertel & Sohn iu Miiuchen, Beschreibung der Feuerspritzen des Erterschen Ateliers. Kunst- und Gewerbeblatt f. d. Königreich Baieru. Bd. 27 (1849), S. 40.
T. Q&hl, Besehieibiing der FenerlSsdunaschinen ans dem £eichenb«ch*schea mathematisch-mechftnisehen Institute Ton Ertel & Sohn. Ittnchen 1868.
Behnnk, Handbneh der Pariser Fsnerwehr. Bimnnsehweig 1866.
Frielt, Die Veoerspritse. Anldtnng tum Ban, mr Beredmnng, Bdumdlnog nnd Mfting «to. Braunsehweig 1869.
Rühlmann, Fener^ritae. Snpfdemente an Preehtl's tedinologisciisr Sncyklopädie. Bd. 8, S. 48.
Rühlmann, Neues und Altes über englische nnd deutsche Fenerspritsen. (Dampfepritzeu und Uandspritzen.) Mittheilnngen des üannoTexschen Qewerbe> Vereins, Jahrg. 1862, S. 112 und 356.
Tresca, Die Londoner Feuerspritzen- Versuche. Annales du conservatoire des arts et metiers. 1862, p. 686.
Kirchweger, Die Dampf-Fenerspiitie der Stadt Hannorer. Mittheiluugen des HannofTenehen Geweibe-Yersins, Jahrg. 1864, 8, 71.
BBhlmann, Ueber Feneiqiritaen nnd insbesondere Uber die derMiehanlker Tidow nnd Wellhansen bk Haanovnr. Bbendasdlist Jahrgang 1866, 8. 166. • Wottitz, Die Dampffenerspdtaen anf der landwirtbsehaffliehen Ansstdlmy an Köln a. Kheiu im Juni 1865. Wien 1866. S. 112.
Scheffler, Bericht über die Prüfung der 1868 beim 7. deut8ch|W Fensr» frehrtage an Braunsehweig ausgestellten Feuer^ritsen. Bnnnschwelg 1868.
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§. 30. Feaerluscbfiphtzen.
G59
bemerkt wurde d. h, dass es Kolbenijuinpen von der Anordnung sind, wobei das geförderte Wasser niclit ausgegossen, sondern in einem continuiriich gleichförmigen Strahle ausgeworfen (gespritzt) wird. Letzteres wird dadurch erreicht, dass man am Ende des Steigrohres ein conisch-convergentes Ausgassrohr mit Mund- stück von Tiel kleinerem Dnrchmesser als das Steigrohr anbringt und Tor letzterem an geeigneter Stelle einen WindkesaeP) einschaltet.
Wir können die Feuerlösch spritzen in tragbare und fahrbare (Karren- und Wagenspritzen) und nach ihrer liewegungskraft in Hand- und Dampfspritzen eintheilcn.
Bflhlmftnn, Uaber «inigft ntiMreYennclM mitFeiMnpxitua. ICittheUuDgeu 6m Humor. Gewerbe-Vaniiu. Jahzg. 1869, S. 83.
y«q^eic]i«nde YcisiidM mit DampApritsMi ra Glasgow. (Im Oetober 1889 •Dgfltldlt.) Pdytodmiwh« Ccntnlbktt, Jabig. 1870, 8. 786.
Jeep, VonanpritsMi. In dem Boohe: „DorBau dar Pumpen imd Spiltieii.** liCipiig 1871, S. 193.
Shand and Mason, Steam fire engine at tbe Vienne exliibitiou. Im En- gineer vom 6. Sept. 1873, Pg. Iii, und im Engjneerii^ Tom 86. Sept. 1878, Pg. 258.
The Goulds manofact. illostr. catalogue. Seaeoa Jb'alls. (New -York.) 1873-187i.
1) In Bezug aut specielle Geschichte der Eeuerspriteea mu»A auf folgende drei Quellen Terwiesen werden:
Beckmann, Bdtrige aar Geichicbte dar Biflndungan. Vierter Band. Leip- aig 1799, 8. 480.
Bwbank, A EOetorical Account etc. of machinet for laiiing water. New- Yotk 1866, Pg. 808 ff. (Fiie enginet.)
Fiedler, Oeeduchte der denüchen FenerlSich- und Bettangwinetaiten. Ber- lin 1873.
2) Der Windkessel ist hier nichts anderes, als der S. 580 in Erinnerung gebrachte und bei der II öl 1 'sehen Luftmaschine für ähnliche Zwecke benutzte lleronsball. Während der Windkessel bei den vorher besj»rocheneu Pniiip- ■werkcn zur Wasserversorgung der Stiidte das Werk lianptsüchlith vi>r nachthei- ligen Einwirkungen von Kröchütterungen und Stüssen hchiitzoa soll, tllent tler- selbe (wie beim hydraulischen Widder S. 583) bei den Ecuerspritzen dazu, aus dem ntttarbtoehanen Stialile, wdchen di« Pumpen liefam, einen ununterbrochenen liaiBuetellan.
Fiedler in der Toilier notirten Gesehiclite dar dentMhen FeaerlÖechaastaltea (8. 84, 86 II.) beetreitet ee, daee Kteaibiua (S. 668) dna Feuarepritxe mit Windkesael conitmirt hab«^ Dai Wort eatiniim in Vitra wae die meisten Bearbeiter mit Windkessel fibersetaan» beaeichna nur ein Geschirr, ein Qtttaa acc, ohne Besognahme auf darin abgeeperrte atmosphärische Luit. Fiedler hält es daher (a. a. 0. S. 37) für sehr möglich, dass der wahre Erfinder der heutigen Feuerspritae der wackere Goldschmied Anton Platner in Augsburg ist.
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660 Zweite Abtheiloog. Siebenter Abachnitt FOoftes C&pitel.
L HandspritBen.
Zwei Sorten tragbare Handspritzen finden sich in den Fig. 479 und ISO dargestellt, die beide dem Yom Verfasser geschriebenen Artikel „Feuerspritze** des Karmarsch und He er en' scheu ,,Uandbaches der Gewerbekunde", Bd. 1, S. 772, entlehnt sind.
Entere Figur (479) soU bewmlert die Anordnmig erUlrei^ wie man eiM derartige Spritse brandit, indem man die Eracl^e B nnter den liokeii Am bfingt, welche einem eiienien Stinder L angeliftrt^ wonn der Pnmpeoqrlinder A befeetigt ist, mit der rechten Hand den Hebel 0 faest, der seinen Dreh- punkt am Arme N bat und mit der Imken Hand das Ausgussrohr D (Fig. fahrt In Besag auf letstere Figur wird es ansreichent darauf aafDMrksam sa
Flg. 479. Fig. 480. F|g. 481.
machen, dass der Windkessel Ä den Kolbencylinder 3f, sowie auch das Stei^ ▼entil u umschliosst, der Stoif^schl:uu h C an das Robrstück B des Windkessels seitlich angeschroben ist und das cjlindrische Stück kk, ein Sieb E, sowie das Säugventil v enthält. Fig. 481 giebt das BiM einer Karrenspritze der in der Note 1, Literatur (S. 659) erwahntcu Gould's Mauufacturing Comp, in Seneca Falls (New-York). Das ganze, aus Eisen hergestellte Werk wird in Bezug auf NtiUhchkeit und Bequemiicbkeit als onQbertroffen (uosarpassed) beieichnet mid namoatUch Air das Loschen Ton im Bntstehen begriffenen Feuern sehr empfohlen.
Bie Fig. 482 und 488 lassen in V,« der wahren QrOsse eine der bestes, anl 4 Biton mhende Fenerlftschspritse der Stadt Hannotar erkennen ood wie solche (mit weit verbreitetem guten Rufe) aus der Werkstatt ?on Lonis Tidow & Sohn daselbst hervorgehen. In Besag aal das Wagengestell be- danert der Verfasper, dass er hier nicht R^inm genug gehabt hat, auch des schar nirartigen Langbaum a, überhaupt die ganze Anordnung des Wagens dorch Skizsen erlAutem so könneni der ?or Allem die Vortheile vier gleich
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S. 30. FeuerlöschBpritzcii. 661
Ii ober Räder mit grosser Gelenkigkeit und Festigkeit Tereinigt, was Ton be- sonderer Wichtigkeit für Stadt-Feuerspritzen ist 0-
Der Waiserkasten ( wird aus genietetem Eisenblech und Winkeleiaen ge- bildet and ?or dem Besten durch guten Lackfirniss wohl geschützt.
Als hdchst nachfthmungawerth ist der leichte Zogaogza den Yentileo zube- seiclmeo, wosa beourkt werden mag» dass dleSangrentfle mit den Bachstaben
Flg. 48S.
gg^ die Steigventile aber durch ii bezeichnet sind. EigenthQmlich ist die An- ordnung der gusseiserncu Grundplatte c, in welcher mau die erforderlichen Can&le in sionreicber Weise insammengedrftngt bat, ohne sehr nachtbeillge QuerschnittsrerengaDgen zn Teranlassen und die ZugaoglicUceit wichtiger Theile zu beeintrftchtigen. Auf diese Onudplatte e sind nftmlich drei andere gnss- eiseme Euten gescliraabt, wovon zwei zor Aaftiabme der Pampencylinder ftft, sowie für die Saugventile gg bestimmt siod, deren Grenzen and Gestalt in Fig. 483 mit den Buchstaben dd bezeichnet wurden, wfthrend der dritte Kasten
l) Ausführlich liesprochen und durch Al)l)il<lnnfren erläutert !n den Mitthei- Inngeu des Ilannoverscheu Gewerbevereina, Jahrgang 1862, S. 964, Tafel XII«
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662
Zweite Abtheilong. Siebenter Abseboitt FAnftei Capitel.
ee zur Aufnahme des Windkeisels und för Pladraog der Suigrentfle tt
angeordnet ist.
Die erwähnten Ventile sind Maschelventile mit nach oben gerichteten FQhrungsstielen u, wie solches ans der (in grösserem Maassstabe gezeichneten) Detailfigur 484 ohne Weiteres zu erkennen ist (und wo das geschlossene Ven- Pi A&i ^' geöffnete und punktirt angegebene mit
^ v' bezeichnet wurde). Dil HeranahfllMn und En^
bnngcD dieser Yentile geidiiefat noter BenatnoBg (Lösen oder BcfaUasaen) Ten oft Sehrmtben Tenehe- nen Peekeln gi (Flg. 48i).
Sprititman mit Waaser, wtlebea mittelst Eimern et& in den Kaaten bh gegossen wurde, so verschlisast man vorher mittelst einer Susserlich angeschrobenen Kapsel q (Fig. 483) eine untere SeitenöflFnung des Kastens, an welcher im anderen Falle (wenn die Spritze das Wasser aus pewig- ser Tiefe an?aujren und nicht aus dem Kasten h b entnehmen soll) der Saug- Bchlftuch eingeführt und mit dem Rohrstflcke p vereinigt wird, welches letztere mit den Canülcn der Saugventile communicirt. Selbstverständlich wird der Steigschlauch hei r fingesclirobcn. Zum Ablassen von Standwasser aus dem Kasten hh ist im Boden des letzteren bei i eine Oeffnnng angebracht» wddie ebenfaUs in gehöriger Webt imscblossen werden kann.
Ans mit aUer Sorgfalt und Gewissenbaftii^eit Tom Verfuser angestellten Yersnchen*) gebt die yortreffUehkeit dieser FenerspritaenanordDung, Detail- oonstmetion and AnsAbmng auch noch daraus bervOTf dass sie fast inmsr ein grösseres Wasserquantum liefert, als sich nach geometrischer Berechnung der Cylinder- (Sticfol-) Inhalte, unter genauer Beobachtung der Ilubzahl ber- aosstellt*). Wie man aber auch über letztere Tbataacbe artheilen mag, jedeo-
1) Der Winilkcssel hat 12 Zoll Durchmesser und 16 Zoll Höhe, folglich 1909,50 Cubikzoll Inhalt. Der theoretische Wasierriusangsraam eines Kolben- Btiefels bekiigt aber 91,64 X 16S|1 CaUkidl, folglieb das YeriiUtniM d«
ersten Inhaltes Eom letiteren; 10,67.
S) llltdieilangen des Hannovenöben Oewerberereina, Jahig. 1866, S. 159.
d) Den am 5. Jnni 1866 aag«itelllen Yerraeben gingen Ennittelongen vor- ans, die nacbbemerkte Data lieferten :
Durchmesser der Pumpcnkolben 5'/, Zoll cnplisch. Hub derselben 7*/h Zoll enplisih. Mechnniflche Ilebellänge de? halben Bnlanciers AB 5 Fuss lO'/, Zoll. Entfernung des Anfliängepunktes C der Kolbenlenkstange vom Drehj)nnkte Ä 13^/^ Zoll. Innerer Durchmesser der (linnfenen) Snug- und Steigschlüuche 2'/« Zoll englisch. Sdilnuchlänge von der Stelle r Fig. 483 an gemessen bis zumMand- stiickc 29'/^ Fuss.
Dm conifcb eonveigente Ausgassrohr hatte 790 lUGlIimeter Lange, 51 WIU- meter grössten nnd 80 JifilUmeter kleinsten Dnroihmesser. An letiterer Stelle wnrden die Mnndstfieke yon 176 llDUimeter Utagß angeschroben, deren MBn- dangBdnrchmesser 18 und 14 Millimeter betrag.
Bexdcbnet man biemach den Qnersebnitt eines der Kolben mit o, .deren Ge* lehwindigkeit mit 9, die Gescbwindigkeit des AngrUAponktes der Arbeiter (am
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§. 80. Feacrlöschspritzeo. 663 falls ist dem anch bei den aasgezeicbnetOQ, mit grosser Sorgfalt angestellten
Druckbauine) mit c uud die berechnete oder theoretische WasurmeDge in Cubik> fuseeu pro Miaute mit so ergiebt sich:
a = . 0,785 SS 91,84 QaadntnU; e = v = 6,109 «; =
60 . Nun wiird«a bcdm ffinften Ycnnelie, w«dii 14 Mann (kräftige Polj-
tochiiiknr) aa den Draekbftunen gliiehmlsaig TertheOt arbeiteten, 6 CabikfliM WaiMr bei 44 Hfiben in 85 Secnnden anf 96 Fus Weil» geworfen, wilirend der Mnnditaekdnreluniier 18 Millimeter betrog, demnaeh ei|^eibt rieh :
daher
* = • 86 = ''''
21 64
= 60 . ~ ^- . 1,18 = 10,098 Cabikftin pro Minute.
Die wirklich pro Minute aasgeworftne Wassermeuge = Q betrug aber (üach ■ofgflUtiger Memmg von 5 OnUkftiw Im Waaeerkaeten der Spritse) :
60
= 5 . = la Cnbikfoai.
Be verhilt rieh daher:
10098 ~ ^'^^
Beim sechsten Versuche, wo man die Polytechniker durch 12 Hofbanarbei- ter ersetzte, wurden 5 Cubikfuss Wasser bei 44 Hüben in 28 Seoimden anf 95 Fuss horizontAlc W clte geworfen, wobei jedoch der Mundstuckdorchmesser 14 Milli- meter betrug, daher auch:
a« 5
^1 = 60.^ = ^ * * = CnhikAi«.
60
Q = 5.^ =s 10,71 Cubikfuss.
FolgUch
Q 10,71
(?, - 8,75 - ^»*^' Das kleinste Verhältnis« ergab sich zu
Q 9^25^ ^, " 8,925 -
Es stimmen diese Versuche mit Resultaten überein, welche der technische Teveiii In Higa und ebenio mit den Venaohen, die man in Bniinaehwelg bdm 7. Dentsehen Fenenrehrteg» anstellte. Ueber erstere Tenociht wird berichtet in dem „NotliUatte dee teohniiolien Vieveins in Riga,*' VIL Jahrgang^ 1868, Aber latatere in der oben (8. 658, Litemtor) notirten Selulft dee Prof. Seheffler.
Bei den HannoTersehen nnd Bigaer Yetanchen erkUrte man die Ursache der Thatsache, dass bei Feuerspritzen Q ^ Qi sein kann, dadUKh, dass die leben- dige Kraft der angesaugten Wassermasse das Sangventil lioger oftta hllt, als es
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ZiMlte AbthAikuig. Siabentor AlMciuiftt. FOoftes OapUd.
(vorher und unten citirten) Braunschweiger TersuchenO aulfeeitelltcn Satze beizustimmen: ,,dft88 bei gut gebauten Feuerspritzen die wirklich pro Hub gelieferte Wasgermenge der theoretischen nahezu gleich kommt".
Ohne sich hier auf construcUTe Fragen oder gar auf eine Polemik über gute und nicht gute Dunensionsverh<nigse, auf Kolbenliederungen, Ventilgat- tangn, MnaditOekfoiiBMi ete. dar Fenenpritien eiqnilassen*), dürften dock fölgende Bemerirangen am Platze gern. Vor Allem sollte man (wie in Flg. 48S und 488) sftmmtlielid Yentüe d«r FeaenprifeMopnnipan kicbt oad lelaiell n- ginglich machen, da un Augenblicke der Oe&far ein LBien der KoIboBlenk- Btangen vom Balancier, Herausnehmen des Kolbens etc. entweder niehi imseh ge- nug ausgeführt werden kann, oder dann die Säugventile doch innier nur um- ständlich zu untersuchen sind. Femer ist ein möglichst grosser Kolbenhub (wie bei allen Pumpen mit luftdichtem Yerschlnsse oder gehöriger Liedenog)'),
auch hier fonYortheil, wonui8foU|t,dMidaiHebelTeililltain 2^ nicht sa gm«
genommen werden darf, indem der Weg des Angriffspunktes B (am Druckbaume) dei AzbeiterB ein ebenfsUa gegebener Ist, da ein mittelgrosser Mensch dauernd nieht hoher ab etwa 1 Meter (Sy, Fuss), Tertical gemessen, heben ^n^, Endlich wird man 5 bie Sy« Fan Kolbengesehwindigkeit liOcIitteiii 8 Meter pro Seeunde nicht viel Oberschreiten dOrfen und ab Droettraft einea (adtlel- Btarken Arbeiters) etwa 9 bia 10 Kil. Betzen kOnnen«).
Die hin und wieder versuchte Construction von Feuerapiitzen mit doppelt» wirkenden statt mit einfachwirkenden Pumpen haben sich aoB mehr&chen Grfln- den nicht bewährt. Krstens wird dann die Maschine in der Regel, wie bei den Spritzen von Ertel & Sohn in München*), zu coraplicirt und weniger zu- gänglich, zweitens aber ordnet und vertheilt sich die Arbeit der Menschen auf den Dniekbäumen beuer, wenn diese ihre liauptwirkung beim Niedeigaoge dea Bahndara anaaaOban kaben.
Noek weniger kaben aicb Feneripritaen mit koiiaoiitaniagandam Pumpen- eylinder«) bewBkrt; dagagn finden jetzt solcke mü siek drekeadan (roU- fanden) Kolben, oamaBtUck fai Amerika vielftdi Anwandnng.
die Bewegung des Kolbens mit sich bringt, während man in Bfwniökwdg diCMOl
Urtheile (a. a. 0. S. 30) nicht entschieden beistimmt, vieknehr die HSgUchkiil annimmt, das« wirklich die Hubhöhe (zufolge Anfschlagens auf eUstiBche Polst«) etwas grösser gewesen ist, als die gemessene, welche der Berechnung des tiieon- tischen Wasserqoantnnis zu Grunde gel^t wurde.
1) A. a. O. S. 81.
2) Mmi ecke kkrttber besonders Prof. Frick's bereits dtirtes Buch: J>ie FennipritM.<«
0) Man sehe aber die Yerlkeib gro«« HabkShen bei Pumpenkolbea auch dee Ydtacn „HTdromeeheoik«, 8. 184 ete.
4) Hier ist mch das in Erinnerung su bxingm» was Bd. 1, 8. 223 über Arbeiten der Menschen an Hebeln erOrlert wurde.
5) Dingler's Poljtechn. Joamal, Bd. 80, und kienaek bsi Vriek a. a. 0
S. 191 bis 198.
6) Frick, Bbendeeelbst S. 199.
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§. 30. FeuerlöscbspritzcD.
665
Andi in England hat aieh flir den Beirieb doidi Memohen das Feae^> spritaen^Titein mit iwei einiacben Pampen ab das ▼ortheilhafteate heramge- Btellt» wobei man jedoch die Anordnnng bo trifft, dass swei fialaneien tot-
banden und diese rechtwinklig gegen den Langbanm dee Wagens gerkhtel
sind , so dass die Drackbäame B parallel zur Wagenläoge liegen Die mm Betriebe der Spritze erforderliche Muunschaft stellt sich daun zu beiden. Lang- seiten der Spritze auf, wodurch man eine grössere Zahl TOn Arbeitern anter gleichen Umet&aden wirksam zu machen glaubt.
n. OampfiBpritBeiL
Die beiden bereits Bd. 1, S. 214 and 215 beleuchteten That- sacfaen, dass Menschenarbeit nur eine bestimmte Zeit ununter^ brochen andauern kann und dass selbst bei dieser Beschränkung
der vom Menschen ausgeübte Druck (namentlich in Bezug auf Dampfkraft) nur ein verhältnissraässig geringer ist, haben schon am Ende der 20er Jahre zu dem Bestreben gefuhrt, sogenannte Dampfspritzen, d. h. Maschinen zu construiren, welche mehr oder weniger den LocomotiTen und Locomobilen gleichen, d. h. so an- geordnet sind, dass eine auf Rädern ruhende transportable Dampf- maschine mit Wasserpumpen ausgestattet ist, welche zum Feuer- löschen rerwandt werden können.
Während in Nordamerika und in England, bereits am An* fange der 80er Jahre, hin und wieder Dampffsuerspritzen enstirien, gelangten dieselben doch zu keiner allgemeinen Verwendung, wurden vielmehr nach mehrfachen Versuchen (auch in Deutschland) wie- der verworfen und kamen überhaupt in einen gewissen Miss- credit deshalb, weil man zu complicirt und zu schwerfällig ge- baut hatte
Inzwischen Hessen mehrere gewaltige Brände, insbesondere der ▼on Hamburg (5. Mai 1842), das Bedürfhiss nach Damp£feuer^ spritzen wieder erkennen, indem diese allein zu helfen Termögen,
1) lian sehe die Abbildungen in dem Tom Verfasser geschriebenen Artikel „Feuerspritze" im dritten Stipplemcnibande von Precbtl's Teohnologischer EncykJopddie, S. 57, Tafel 69, Fij:. 13 -IG.
2) Auch die Stadt Rerliu bezog (IH.TO) von Braithwaite & Ericson in London eine Dompffeuerspritze Tür den Preis von 1200 Pfd. Sterl. (8(»00 Thlr.), die man jedoch nicht zweckuiiiiisig fand und bald nachher wieder (auf den Abbruch) verkaofte. Mao sehe hierüber die Verhandlangen des Vereins zur Befurdenmg des G«werbfl«is8M in Prmissen, Jahrgang 19 (1840), S. SS.
8) MittheOiuigea d«i HamioTefMhcii Ctowbwwilni, Jahrg. ISSS, 8. IIS.
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Ü66
Zweite Abtbciluug. Siebenter Abschuitt. Kuiiftes Capilel.
wenn Menschenkrafte erlahmen und die Grösse des Feuers nur durch das WoriVn von so hedeutenden Wassermassen bekämpft werden kann, wie solche allein Dampfspritzen zu liefern ver- mögeo, nicht zu gedenken des Umstandes, dass man sich mäch- tigen Feuern mit durch Menschen betriebenen Feuerspritzen auch nicht genug nähern kann.
Zur rechten Anerkennung gelangten die Dampffeuerspritzen eigentlich erst Ton 1862 an, wo die zur Londoner internationalen Ausstellung gelieferten Exemplare der Firmen Merryweaiher & Sons und Shand & Mason (beide in London) lehrten, wie es anzufangen sei, um zum rechten Ziele zu gelangen. Wahi^ Bcheinlich hatten die genannten Londoner Mechaniker die Erfah- rungen und Fortschritte im Dampfspritzenl^au der Nord-Amerikaner benutzt und ausgebeutet, während letztere durch den traurigen Bürgerkrieg (1861 — 1865) in den vereinigten Staaten mehr oder weniger li^^«* gelegt waren. Von deutschen Maschinenbau- anstidten machte sich zuerst um den Bau brauchbarer Dampffeuer- spritzen (theilweis eigener Construotion) das bereits in Her* Stellung tüchtiger Eisenbahnlocomotiven bewährte Etablissement von Georg Egestorff in Hannover verdient
Ein Exemplar dlpscr Maschine wurde 1864 dem Oebrauche „als D&mpf- feuerspritze der Residenzstadt Hannover" üborgcben, vom Maschinendirector Kirchweger in den Mitthcilunpon dos Hannoverschen Gewerbevereins be- ßprocheu und durch Abbildunucn orliuitcrt 0- Letzterer Quelle entlehnen wir nachstellende Beschreibung', sowie die Fig. 485—488.
Dabei wird sofort erkannt, dass man hier die Carett'sche Dampfpurape (S. 603, Fig. 436) mit horizontalliegeoden Cylindern b und c angeordnet hat. Aus den Detaüflgiiren 486 bis 488 erkennt man, dass die Waaserpnmpe dop- peltwirkend ist und swar sind pp vier Sangrentile, so wie 9 2 vierSleii- mtile^ (Fig. 487 aof Grondriss« Dnichscbnitt nach der Linie CD voe Flg. 486 genommen, sowie Fig. 488 der Yerticaldarohschnitt Ton Fig. 486 nidi BF HL}
l) Jahigang 1864, 8. 71 mit Abbfldongen auf Tafol IL I) Die Anordnung Ton je swei YentUen stett tinm (aberhanpt von vier Sang^ und rier Stelgventilen) ist für den Natzeflcct der Pvmpe ron gfinstigem
Einflüsse. Man bat nämlich swei Ventile (statt eines) einen geringeren Hab- bedarf. Das Hoben nnd Schh'essen der Ventile erfolgt aber um so rascher, je kleiner der Hub der Ventile ist. Die Dichtung: der Ventile wird durch Leder- rin^'o besrlmfl>, welche mau unter den Sitzen befestigt bnt. Saunntliche Ventile Rind durch vier Deckel au jeder Seite des rurapenkastcus c leicht zuzüglich ge- mocht.
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f. 30. FeaerUtachtpritsen.
667
Dor vertical gestellte Dampfkessel 1: enthält 199 messingene (l%zöllige) ^Feuerrohren nn, die mit Zuziehung der Feuerkiste eine Gesammtheizfläche von 300 QuadratfußS englisch bilden, r der Rost, t die Feuerthür und o zwei aussen an der Feuerkiste befestigte Kasten zur Aufnahme von Brennmaterial. Der Schornstein 8 ist vermittelst eines conischen Blechmantcls auf dem Kessel befeitigt 0 ist das nach dem Dampfcylinder h fahrende Dampfeinströmongs- röhr, a das Rohr für den Ahdinpf der zugleich (wie hei den LoeomotiTen und LocoDOhileD) als Zughefdrdeniogvmitlel des BehoniBteiDeB beontst wird.
Fig. 4M,
Der groBM unter dem Dampfpumpenweike horiaontal gelegene QfUnder g dient lowohl alt Beservoir, woiani nittelBt dei BohrM h die Pumpen ihr
»g. 486. Flg. 487. lüg. 488.
M
Wasser saugen, als es auch durch seinen oberen mit atmoephirischer Luft ge- lullten Baum einen Sangwindkessel abgiebt Der ragleich als Zierde des gan- zen Banes anfgesteUte XOiper ä bildet den Druckwindkessel.
Das Gewicht der Dampfjpumpe, JEessel und ZnbehOr wird anf den iwn
668 Zweite Abtheiliiiig. Siebenter Abscbuitt. Fuufiet» Capitel.
Fortoditifflii der Spriiie Toibaadenen Wagtn unter Einidiattimg geoignetar BmekfiBdeni ttbertragen.
Dar Clyliiider der doppeltwirkenden Pompe (Fig. 486) hnt 7 Zoll (en^iseh). Dorehmeiier, der Kolben 9 Zoll Hob. Der DampfmascbineDkolben btt bei gleichem Hube einen Durchmesser von S'/j Zoll. Die DampfspuuNUig fm Kessel ist auf 7 Atmosphären Ueberdruck normirt
Bei einer am 7. Decbr. 1863 Torgenommenen o(ficieUen Probe ergaben lieh folgende Eesultate:
|
Versach»- natQiner. | |
Schwangraduiti» llQfe pro Mlmite. |
AlwgeapriUtM WatserqnaniQU pro Mitinte In engl CubikfuB«. |
DurchmcMer d«i Mondtiltek«! In «ngl. Zoll. |
StnhlhShe in eugl. FuM. |
Horizontale ' Wurfweite. |
|
1 |
113«/., |
43,4 |
U6 |
_ 1 |
|
|
! « |
161 |
53,3 |
156 |
||
|
3 |
142V3 |
49,9 |
loO |
170 |
|
|
1 * |
122'/, |
45,1 |
1 |
150 |
170 |
Vergleicht man diese Angaben mit denen der Tidow'schen. durch Men« sehen betriebenen Spritze und beachtet, dnss dort bezioliungsweise (bei 14 Mann) 10,0Ü8 Cubikfubs Wasser pro Minute und (bei 12 Mauo) 0,925 Cubikfuss Was- ser, also im Mittel 0,732 CoHkfiiae pro MÄnn und pro Minute geworfen wor- den, 80 erhält man in Beiug anf vorstehende Tabelle die Leistong der Dampf- spritse an
43,4
0,732 =
bei der kleinsten Geschwindigkeit der Dampfmaschine und
bei der gross ten Geschwindigkeit der Dampfmaschine.
Hierbei ist noch gaus unbeachtet gelassen, dass die griteste horizontale Warftreite bei der Tidow'Bchen Spritse nur 83 Fuss betrog.
Als jüngste YerroUkommnang der Dampfepritsen ist die Tenrendong von Dampfinaschinen ohne Botationsbewegung, also ohne Schwongrad (wie bereits 8. 6SÄ erörtert ond durch die Abbildung Fig. 464 erlintert worde) noch mehr
1) Irrt der YerÜMser nioht, so wann bei der Londoner intemationalen Ausstellung von 1862 Merryweather & Sons in London die ersten, weldie Dampfspritzen ohne rotirende Bewegung der Dampfmaschine, d. b. ohne Kmmm- zapfen und Schwiingrnd lieferten und worüber im Engineer vom 11. Juli 1868, Vol. XIV. l'g. 2G berichtet wird Hoi der Kidner internationalen Ausstellung von 18Gj (AVottit/. . Specinll-erirlit. Wien 1,S(Wn 8. 127) wurde dieser Firma der erste Preis auf Unmpfbpritzen ertheilt, sowie auch 18C7 in Paris «lie goldene Medaille (erster Preis) mit dem Ziwatzc : „Fiur die he«te Dami)rfeuerfepritze, welehe den Dampf in viel kOrserer 2Seit hIs andere erxeugte (in T/., Minuten von kaltem Wasser), den Wassentnhl aueh weiter als jene warf, einfach, solid coustruirt und
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%, 81. WasieilMitoiigsmaieliioeii. 669
mhkr die BeantiUDg von Maschinen mit rotirenden Dampf- and ebenfalls roti- miden Pumpenkolben (modificirto Pappenheiin'scbe , Roots'scbe, Behren'gcbe Kapselräderwcrke, S. 57.3 uii«l S. 616), worin namentlich die NordamerikADer in jüngster Zeit mit £rtolg voraazugchea acbeinen
Pumpenanordnungen zur Wasserförderung für Berg- werke und Salinenzwecke (Wasserlialtuiigs-
maschinell)')*
§. 31.
Mit Bezug auf das, was bereits Bd. I. S. 358, S. 402 und 408, sowie Bd. IV. S. 572, 574 und 58Ü über Wasserräder,
mit Eleganz ausgeführt war/' Man sehe auch dasFract. mech. Journal, Vol. III, 3. Serie, Jan. 1868, Pg. 20G.
S band 's Verbesserungen an Dampfieuerspritcen (3 Dampf- und 3 Pumpeu- ejUsd«). Pcdjleciiii. Centralblnttt Jahxg. 1870, 8. 7t5. Vwnsr T«gl«ich«ide Ycnoche mit den 0Mnpftpiitsen d«r beiden Londoner Sinnen Shnnd, M»8on t» Co. nnd Merryweatlier & Sont von den stidtischen Behörden in Glasgow angeitilK EbendaaenMt S. 726. Femer Sngineer vom 6. Sept. 1878 nnd Engi- neering vom 86. 8^ 187dt woeelbst &ber die Denip8teecq>rit8en der Wiener WeltauHstellaug bericbtet wird.
1) Zur Londouer Ausstellung von 1862 hatten bereits die Amerikaner Lee & Lamed (Amtlicher Bericht der Zollvereins-Commission, XVIU. Hef t [dasee 8 J, B. 634) Maschinen mit rotirenden Pumpenkolben ausgestellt.
Vor mir liegen die neuesten Kataloge der Gould's und Silby Manufactu- ring Cominigny von 1873 — 1874 (Senecji Falls, New-York), welche nur Dampf- spritzeu mit rotirenden Puiupeu empfehlen.
2) Literatur: Combes, Trait^ d'exploitataon dee nünee, T. m. oder Hendbncii der Betgbanknnit. Dentwsh von Hart mann. Weimer 1846. Bd«t. BUIee Kapitel, 8. 807: „Waeeerhaltnng."
Weiebftch, Ingenienr-MechanUt. Bd. 8, 8. 918 £: „Waeeerihehnngimiaieliinen.**
Ponaon, Tndttf de Tei^loitatioii des mines deHouDle. UhgBlWi. HI. Beet Pg. 488 : Pompes appliqQte )t l'^nisement des eanx des mines.
Bedtenbacher, Der Mssehlnenban. Dritter Band, 1866, 8. 868: Graben- entwisserongsmaschinen ( Wasserhultungsmaschinen).
Kley, Die einfach und direot wirltenden Woolf sehen Waaserhaltongs- maschiuen etc. Stuttgart 18G5.
Lottner-Serlo, Lcittmleu zur Bcrgbaukuude. Zweiter Band. 9. Abschnitt. S. 332: „Wasserhaltung." Berlin 1873.
Nüchstdem siud folgende periodische Werke und Zeitschriften zu empfehlen:
Jonmal et Annale^es mines Ton 1796—1874.
Institotion of meehanicai eogineecs. Proeoedings. 1847 --1874.
T. Eitting er, ErlUimngen im beig^ nnd hfittenmlnnischen MnehinMi-, Ben« und Anfbereitm^ESwesen. Jahrg. 1861—1870.
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670 Zweite Abtbeiiang. biebenter Abscbiiitt. Fünftes Capitel.
Wassersäulenmaschinen und Dampfmaschinen zum Fördern mit- telst Pumpen beim Bergwerks- und Salinen-Betnebe vorgetragea und erörtert wurde, dürfte es für unsere Zwecke genügen, den betreffenden Gegenstand durch folgende Uebersicht einzu- leiten:
Classification der Pampenanordnungen für Bergwerks- und Salinenzwecke.
L Wasserrad-, II. Wasserbiluleu- III. Dampfmaschinen- 0, Windrad-Betheb.
mascbinen-, \ ^ „ * «. * AnftteUmig sa Tage.
Anfitellang im Schichte.
H
Steife Gestänge vou Holz, Eiseu oder ätahl.
Wassersäuleogestänge. Lnftslalengestäoge.
lieber den Betrieb von Bergwerkspumpen durch verticale Wasserräder (Wasserradkünste) wurden bereits S. 572 lunläng-
V. Carnal, Zeitschrift für das Berg-, Hätten- und Salinen weMD in den
preussischon Staate. Berlin 1853 — 1874.
Furteteuille de Jo h n Coc k e r i 1 1 , ou description de maoliin^ d'^poiseBMO^ d'extractidii etc. l'aris et Liege 1855—1874.
Sammlauj; vou Zeicliuungeu für die IJütte. 1851 — -1874.
Zeit^jchrift des Vereius deutscher lugeuieure. 1857 — 1874.
Guyper, Itome nniTenell« des minee ele. Paris et laege 1857—1874.
1) Die dnreh Oampftnasehinen betriebenen Pnmpweflce lassen sich folgender- msssrnn eintheilen:
A. Botirende oder Kwbehnasehinen.
1. Mit dnem Cylinder (li^^end oder stehend).
2. Hit swel Cylindem.
Nicht rotirende Masehinen.
a. Einfach wirkende.
1, Mit einem Cyliudor.
a. Indirect wirkende (Balauciermaschinen). ß. Direct wirlvcude.
2. Mit zwei Cylinderu.
CK. Von gleichem Baominhalte (gekuppelte Maschinen).
ß. Von T«EBchiedenem Bauninhalte (WooIf-8inis.'sehe Maschinen).
b. Doppeltwiricende.
1. Direct irirliende mit einon Cyiinder. 8. Dixeot «iilteiide mit awei C^Hndem. Nach dieser Groppirung bespricht ausführlich, ebenso lehmidi wie iater* essant, Hasslacher die Wasserhaltungsraiuichiucn und Fnmpenqrsteme, welehe in Westphalen in Anwendung sind , in der Zeitschrift für das Berg-, Hätten- nnd Salinenwesen iu dem preussischen Staate» XVIX. Bd. Abschnitt B. (Ab*
handlungen). S. 808—340.
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§. 81. WASserbaltongBinaschineD.
671
liehe Mittheilungen gemacht. Weiteres findet sich U.A. heiWeis- "bach^ und im Freiberger Jahrbache für den Berg- und Hütten* mann^). Letztere beiden Qaellen geben auch Anhaltspunkte fLber sogenannte Turbineakünste, d. h. Bergwerkspumpen- 'betriebe, wo der Motor eine Turbine isf^*
Wassersäulen m aschinen für gleiche Zwecke wurden Bd. I. S. 343, 352, 354 und 357 bis mit 358 hinreichend bespro- chen, oder auf solche durch (Quellenangaben hingewiesen. Es wird genügen, hier durch unten notirte Literatur zu ergänzen"*).
Windkiinste werden vorzugsweise bei Salzwerkeu in Anwen- dung gebracht, worüber schon Bd. 1, 8. 390 (Windkünste in Dürrenberg zum Betriebe der Soolpumpen) berichtet wurde. Weisbach liefert (a. a. 0. Bd. 3, S. 916, Fig. 757) die Skizze einer solchen Windkunst mittelst zweier Zahnradyorgelege.
Die Bergwerkspumpen mit Dampfmaschmenbetrieb (die soge- nannten Dampfkünste), nach der S. 670 (Note) gegebe- nen Uebersicht vollständig zu besprechen, erlaubt hier Kaum und Zweck nicht, weshalb nur allgemeine Bemerkungen Platz finden, sodann aber einige (neuere) spezielle, interessante Fälle erörtert werden sollen.
Zunäschst werde bemerkt, dass fast alle älteren Wasser- haltungs- Dampfmaschinen der Hauptsache nach einfachwirkende Comwall-Dampfinaschinen ohne Rotationsbewegung, mit Balancier, Eataraktwirkung etc., kurz Maschinen waren, wie solche bereits S. 595 und 688 im Abschnitte „Wasserversorgung der Städte** ausführlich besprochen wurden.
Dieses MaschinensystLin zu verbessern, zu vereinfachen, seine Leistungen zu erhüiien und dessen Anschatrungskosten zu verringern, ist seit circa 20 Jahren das eifrigste Bestreben aller Betheiligten
1) Ingeaicur-])fec1uuiik, ßd. 3, S. 916.
2) Schwamkru^;, Beschreibiuig de» Turljineugeaieuge.s auf Churpriuz Fried- rich August £rbstoU«ii: Jahrbnch f. d. Berg- und Huttenmaan auf das Jahr 1S5S, S. U,
3) IngeniMU>M«chanik, Bd. 8, S. 915 und 916.
4) Üeber WaaBerstnlenmaBchiaen zur flach«i Waaserhaltong auf ainigmi Gm- baa bd Saarbrücken. ZeitKÜirift f. Bwg-, Hatten» und Salinenweeen inFMuaaen,
Bd. 19 (1B71), S. 175.
Ueber die Wa^serhaltaug in Separatabteufen mittelst kleiner Wassersäulen- gnenge. Jalubueh f. il. Freiberger Berg- nud IIüttenmaDn. Jahrg. 1872. S, 157.
b) Ueber derartige Bemiihuugeu euglitfcher logenieore berichtet aoMführJicb
#
672 Zweite Abtiieiluug. Siebenter Absehnitt. FOnftee C«pitel.
Zu den beachtenswcrthen Erfolgen dieser Bestrebungen gehört u. A. eine Maschinengatt uug, welche der rühmhchst bekannte W i 1 1 i a m Fairbairn (Bd. 1, S. 292 und 481 uud Bd. 2, S. 97) im Jahre 1851 in England für die Astley'scbe 700 Yards tiefe Steiukohleugrube zu Dukiufield (unweit Manchester) liefert und die noch hente zur Zufriedenheit der Besitzer arbeitet Man erkennt bald, daai der Comtmeteitr den sehwerfUligen groseen Baiander ond inibeiOBdere
Fig. 489.
dessen gewaltiges Fundament durch zwei unten liegende Balanciers (ähnlich der älteren Mascliiiieii der Ruderrad-Dampfschiffe , S. 229, Fig. 107) AÄ tu umgehen verstanden hat, welche zu beiden Seiten des Cyiiuders der einfach- wirkenden Cornwall- Dampfmaschinen (ohne Rotationsbewegung, aber mit Kataraktsteuerung, Hochdruck, Expansion und Coudensation arbeitend) gela- gert sind Während das linke Ende der Seitcnbalanciers in bekannter Weise mit dem Kreuskopfe der Kolbenstange Terbnnden ist, liat ntn die anderen Enden doreh ein ilBr dieParalleinhrang paisendei Gehänge if mit einem swtf- ten Bnlancieipaare 00 vereinigt, feiner Unke mit ebem OegengewiGlito P be- lastet, nnd rechts die Stangen B der ans sechs Sätsen bestehenden Plonger- pmnpen (ganz nach Fig. 425 S. 594 angeordnet) aufgehangen. Erwähnt m werden ? erdient woU noch der Umstand, dass der 12 Fuss weite Schacht B
Thomas John Tyler in Newcastle-on-Tyne in den Proceedings der InHit ef mech. engineer» vom Jahre 1859, S. 15 fi*. unter der Uebenchlift: ,,00 Iht pID- gresfiion applicatiou of machinery to mining purposes.'*
1) 1 Yard = :] Tu^s englisch = 3 . 0,oU5 = (Xtnö Meter. Die ganze Schacht- tiefe beträgt demuach 2100 Fuss englisch ==: 6ia Meter. Die Schachtwett« iit 12 Fuss engl. = 3,C6 Meter.
2) Unsere (Quelle, die Proceediuga der in Note 2, S. 669 j^euaiiiiton Gesellschafl rem 19. Deebr. 1865, worin auch (Plate 88 und 84) die Dampimuschiue . speciell abceblldet nnd Fg. 1T9 besehrieben ist Der Cjhndm hat 70 Zoll engt Durch- moüer, der Kolben 8 Foss Hub ele.
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(. 31. WaflwrlialtiiiignnudiiiieD.
678
MMh als FörderschAclit besnlit wird, worüber (mit Hinweisung auf das ■ogeoamite Triebwerk) unsere engKsehe QneUe gleicb&Us «nsfllhiUeh beriebtet
Eine ferner« Vereinfachnng der Waseerhaltnngnnatchmen
für Berwerke erreichte man durch vertical') oder geneigt^) stehende Dampfcylin der unmittelbar über derSchacht- Öffnung oder durch Anordnung sogenannter dire et wirkender Dampfmaschinen, wobei der Hauptbalancier Fig. 489 ganz entbehrlich wird, der GegeDgewichtobalaocier PO ^ aber beizube- halten ist*).
1) In sebr acbSnen Zeicbnnngen d« oben erwähnten y,PorlefetdlIe de John Cockerill'S T. I. Li^e et Paris 1859, PI. 63 ff. findet man di« dinct «ir- kenden Bleiberger Wasserfördermaschinen mit vertical gestelltem Dampfcylin der. Ferner eine ebenso schöne Maschine der Kohlengrnlje Lanmonicr bei Luttich ab- gebildet und besprochen im Bulletin de la Sod^t^ de rindnstrie minärale. T. I. Saint Etienne 1855 und 1856.
2) Sammlnng von Zeichnungen f. d. Hütte. Jahrg. 1858, Bl. 33«! b- Wasfl«- haltangsmaschine der Zeche Flor und Flürchen. Femer Jahrgang 1867, Blatt 5a,b,e. Tonnenlägige Wasserbaltnogsmaschine auf Zecbe Argns bei HSrde. End- lidi andk ZeüMbiift des YcNioi deultcber lingeiiicnrei Bd. T. 18C1, 8. 73. Y«- sebiedeoe Goutnifllionen UmomiSliifigiu Wnwwrbsltniigwnascbiiiim.
8) Üeber die SSeit der Kinfflbmng dieier direefc wiffcenden WaMerbeltoiigi-De&pf- mueUnen In TBog^uoA bat der Verfluaer keine beeünimle Anakonft erlangen kön- nen, vreder in Karsten's Archive, Bd. 21. S. 868, durcbDieck's sonst aaaflibr* liehe Abbandlung über englische WasserhaltuegnMWchinen , noch dnrch Taylor in dessen vorher citirtem Aufsatzo : ,,0n tbe progreesive application of machinery to mininp; pnrpo.ses.** In letzterer Quelle wird nur ein betreffendes Diagnimm der directen Uamplmaschinenaufstellung bei der Besprechung der dritten Kohlengruben- Periode gegeben, mit der Bemerkung : ,,Attempt8 are being raade to dispense with the cumbrous weight of beams, by itlacing to pumpiug cngine vertically over the montb of the pit, the pump rod being worked direct hj tbe itiam (^^inder.** (JedeoÜEüls gescbab ee nicbt yor 1807, wo Mavdslay snerst den Hntb hatte, Dampflnaeehinep ohne Baiander sa eonatmiren. Mah sehe deshalb Bd. 1, 8. 486.)
Teigleidiswdse betprodien werden die «direet wiifc«id«n nnd Baleader- Dttnpfinesddnen fBr WaaieriialtaagBxwedce besonders im Jabrg. 1856 (Pg. 7—94, nüt Abbildungen auf Plate 41) der Prooeedings of mechanicül engineers.
Zu Gunsten der Balanciermaschinen führt OUA gewöhnlich an , dass de den Banm auf der Scbachthängcbank niclit beengen nnd in dem Seilthurme (Fig. 489) eine bequeme Gelegeubeit bieten, zum Autstellen eines Dampfkabels für den Ein- bau der .Srbiicht.'^iitze und iles Gestänges ; dass das Fundament nicht direct über oder neben dem Scliacbte, sondern 6 bis 9 Meter von demselben entfernt liegt, also grössere Sicherheit für den Schacht biete; dass die verschiedenen Organe der Maschinen Idcht zugänglich sind nnd daher Idehtar nntemidit nnd reparirt werden kSnnen etc. (In der Zeitsduift t d. Beig-, Hatten- nnd Salinenwesen in dem prenssisfllien Staate, Bd. 17, 1869.)
BAhlBaaa, 1lMeiila«d«lin. IV. 48
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Zweite AbtheUoiif . Siebenter Abeehnitt Fttoftes Gbpitel.
Ein grosser Uebelstand dieser eincylindrigen (direct wirkenden) Dampfbaschinen waren jedoch die oft furchtbaren Stösse und Brüche, welche eintraten, wenn man diese mit einigermaesen star- ker Eaqpanuon arbeiten Uess^), weshalb es nicht genug gerühmt werden kann, dass sich der Civil-Ingenieur Kl bj in Bonn bemühte, die (zweicylindrige) Woolfsche Dampfmaschine, in directer Auf- stelhiag zur "Wassurförderung aus tiefen Schächten brauchbar zu machen. Wie bei den SchifTsdampfmaschinen (S. 2G9, Note 1) erörtert wurde, so liegt der Vortheil der VVoolf sehen Maschine für gegen- wärtige Zwecke gegenüber der eincylindrigen Maschine besonders in der viel grösseren Gleichförmigkeit des Dampfdruckes und des- halb nicht zu sehr verschiedener Inanspruchnahme der Festigkeit aller arbeitenden Theile, femer darin, die Expansion bei einfachwir- kenden Maschinen auch ohne Drehbewegung sehr weit zu treiben, ohne bedeutende Regulirungsmassen beanspruchen zu müssen.
Die beideii entea denurt«eD Klej* iehen MaiehiMQ, TOD Marcellis in Lüttich und Wah- lert in Berlin er- bant, kamen 1SG2 auf der Galmeigruhe für den Allenberg bei Aachen in Be- trieb. Ihre Dispo- sition erhellt «US der Fig. 490*).
Die beiden Damp^ cylinder a und & ■tebeo Oeder) auf zwei tchmiedceiser- nen Langträgern, welche nach der Frontseite hin auf gehobelten Gui^plat- teo und diese auf dem FOBdaneBt* manerwerke niheo *).
1) C. Kley in dem berdta oben (8. 669) oiHrten Werke Aber die Wooir sehen Wesserhaltnngnaasdiinen der Grabe Altenbeig bei Aachen, 8. V. u. 8. 25.
2) KIbj, Die etc. Wool fachen WaiMriudtnogsmaschinen, 6. 17, Pig. S.
3) Nauen, Die Woolf sehen Wasscrhaltongsmaschincn des Alteabsiges bti Aachen. Zeitschrift des Yereüis dentscher Ingenieure, Bd. XIL Jahig. I86S, 8. 18*
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, Waiseilialtiiiigniueliiiieii.
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Di« ycittagcnaf dar Kolbemlaago e des grossen OfliBdsn bildet das SAadttgetliiise /. Der ContrelMJaiieier hh stellt Termittelst einer Zugstange mit dem mittleren Theile des Schach tgcBtänges in Verbindung. Der Contre- balancier ist aus Blech construirt mit aufgenieteten Gussnüssen sor Aufnahme der Mittelachse h und der Zapfen für verschiedene Zugstangen. In der Mitte zwischen Mittelachse h und Endzapfen g greifen aussen, nach oben gehend, noch zwei schmiedeeiserne Zugstangen au, welche vermittelst einer Traverse mit der Kolbenstange d des kleinen Cylinders verbunden sind. Letztere Kolben» Stange geht nach anten durch einen Schlitz des Contrebalanciers und ist mit der SUnge der Lnftpompe 2 gehörig verkuppelt
Aeknlidi wie bei der Magdeburger Wasserkonst-Masebine (8. 688 Fig. 465) irird aneb biar der Gang der Mascbine dorcb swei Katarakte regolirt, von welchen der eine fflr die Dampfeinströmung in die kleinen Gylinder, femer fOr die Einströmung in den grossen Cyliuder und für die Condensation, der andere ftbr Gleichgewicht im grossen und kleinen Cylinder arbeitet. Bei Berechnung der Dimensionen der Mascbine') war eine Teufe von 115,5 Meter , eine grösste Hubzahl 9 pro Minute und ein grösstes Wasserquantum vuu (i C ubikmeter pro Minute angenommen. Aufänglich arbeiteten die^) Maschinen jedoch nur mit ihrer Maximalbelastung.
Bei einem Verbucbc (am 28. Jali 1864) entwickelte die Masebine eine Nntsarbeit Ton 66^46 Pferdekrftften und verbranebte in H Stunden 280O Kilo- grsann Stebkoblen, so dass sieb der Verbraoeb an letsterem Brennmateriale pto Stunde und pro Pferdelqraft berausstellte auf
2800
^ Q^^Q = Kilogr. Steinkohlen«),
jedenfalls ein äusserst günstiges Resultat, wenn man beachtet, dass gleich starke gewöhnlich gute Wasserhaltungsmaschinen mit Condensation und schwacher Expansion 3% bis 4 Kilogramm pro .Stunde und pro PfenU-kraft consumiren und dass beinah vollständig belastet eincyliu Jiige Cornwaller E.Kpaüsious- maschinen von dreifacher Stärke 2,6 bis '6 Kilogramm iiohleu pro stunde und pro Pferdekraft verbrauchen*).
Kley bat in jüngster Zeit eine wettere Yerbesseruug seines Blasebinen- sjstesies ▼orgenommen, darin bestebend, die Sims'sebe Anordnung (Bd. 1, S. 481, Fig. 272) mit der semigen suverbindeo, wodorcb vor Allem erreicbtirirdi dass nicbt fOnf Ventile sor Steuerung (wie bei den Altenberger Masehinen), sondern nur drri Steuerventile für die Dampfmaschine erforderlich werden. Was Kley 1865 nur als Wanscb hinstellte^), ist bald verwiridicbt wordeui in-
1) Kley, Die Woolf'schen Wii.sserhnltiin;;.sm;ischinen S. 2t.. Der Uurch- meßser des grossen Danipfcylinilers betrugt l,7u Meter, tier des kleineu l,2o Meter. Der grusöte Hub des ersteren ist 3,0 Meter, der des letzteren (hall* so gros-.-) nur 1^0 Meter. Die höchste absolute Dampfspannung iu der Muschiue wurde 4UUUU Kfl. pro Quadratmeter angenofluniD. Der Dnndimssier der PmnpenpluugeilEollMui tot OJM Metw.
5) Sbendasitbtt 8. 64. 8) BbendsMlbst S. 79.
4) ZiitMbtift d«i Tvebii dentMber logsnieure, Bd. XII. (1868), 8. 34 n. 86.
6) Die Woolf'idbsa WmmballnngsmaiiRbinen etc., S. 89. Mit scbönem
48*
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Zweite Abtheflong. Siebenter Abi^iiitt Faufkee Gapttel
dem Bchon im Frühjahre 1867 die erste Maschine dieser Art für Zeche Perm bei Ibbeobübren in Gang gesetzt wurde
Untenstehende Fig. 491 zeigt die Disposition der neuen Kley 'sehen An- ordnung, wobei man also nicht wie bei Sims die beiden Dampfcy linder überein- ander anbrachte (wodarch vor Allem ein hoher, fttr die Hnblängen derOmbea- • pumpen aiebt pmendar Btn entitaad), aoodem diese wie bei den Altenbefger Woolfkehen MasdiineD neben einander eteOte.
Der Dampf gelangt aneh Uer soent in den Ideinen Cylinder Ä and swar dnreb OeSbung des Ventiles (Einlassventiles) E, w&hrend das Ventil F geschlos- sen, dagegen wieder C (das Condensatorventil) ebenfalls geöffoet und dadurch der Weg lom Coadeaeator frei ist W&hrend des hierdurch erseogten
Fig. 491.
Aufganges beider Kolben und mit ihnen des Pumpengestlnges, sind die beiden oberen Räume der Cylioder A und J? sowohl mit einander als auch mit dem Condensator D in Communication. Beim Niederränge werden die Ventile Ewnd C geschlossen, dagegen F geöffnet, was zur Folge hat, dass der Dampf aus dem unteren Räume des kleinen Cylinders in die oberen Räume beider Cylinder sich Terbreitet und hier seine Expansion vollendet Hierbei erhellt, dass der Dmel^ aof den groüen Kolben so Anfiuige des Niederganges bedenCend grö- teer ist» als so Ende und auch grosser als derHitteldnielr, wodarch ein leleb-
Holzsohnitt ausgestattet, wonach Fig. -191 skizzirt wurde. Auch werden hier die Mängel der Sims 'scheu Maschiue beleuchtet
1) Salaba in der Zeitschrift d«i SstoneicliiBcben Ingenieur^ und Aicliitclclni- Vereini. XXIIL Jahrg. (1871), 8. 279. Der Herr Berfchtontattar entwickelt in- glcieh «in« ansfUhrliche Theorie der Manchine nntw der UeberMüirift: ^Theorie der ,yWaaserhaltnngini»iwhtne nach Bims-Kley'aehemSyitame.** Eine Bdeocli* tang und Vcrvollständi^mg dieser Theorie liefert ein Ingenieur Jlleek in der> selben Zcitsehxift, XXVL Jahrgang (1874), S. 161 ff.
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§.31. WasserbaUuogsmaschiAeQ.
677
teres Heben der Druckventile , jedoch nicht auf Kotten dnes EffectTerlustee «ndeht wML HerrorgeholMo sa MdeiTtrdieiil noch dorYordieil, dm hiw dtr obere Rauii de» kleinen Qrlinden nor wilurend dei Geetlnge-Anfgaogoi mit dem Condeniator eommamcirt» dem xnfolge di« AbkOhlnng ond der Drnck-
▼erlnit des von onten nach oben QberstrOmenden Dampfes geringer ist
Ausser diesen constructiven Verdiensten Kley's um die YervoU«
kommung der Wnssorhaltungs- Dampfmaschinen ist noch dessen wissen- schaftliche Behandlung der Expansion und der Schwungmassen (im vorher citirten Werke) hervorgehoben, welche im Gestänge und im Contre- balancier angehäuft sind. Es hat beides zu grossen Ersparnissen geführt und namentlich Dimensionen in den Pumpen ermöglicht, an die man sich früher oicbt gewagt haben wfirde >)•
Ein fernerer Fortschritt im Gebiete der durch Dampfloraft betriebenen Gruben* Wasserhal tun gsmascbinen ist die Einführung direct und doppeltwirkender Maschinen. Zwar hat es bereits früher nicht an Versuchen gefehlt '^j, allein geglückt ist dies doch erst mit Erfolg dem Ingenieur Ehrhardt zu Mühlheim an der Kühr. Hierbei wird naturgemiiss das Gestänge abwechselnd auf Zug und Druck in Anspruch genommen, indem Ehrhardt, statt der Nutzbarmachung des Dampfes durch Gegengewichte bei dem Niedergange des Gestänges, den Dampf direct auf Kolben (und Gestänge) drücken lässt. Durch die gleich grosse Leistung des Dampfes' beim Auf- und Niedergange des Kolbens, kann man na- turlich das ganze Gestängegewicht auf die Hälfte der Druckwasser* sättle reduciren also erheblich kleinere Cylinderquerschnitte und schwächere Dimensionen der arbeitenden Hauptmaschinentheile in Anwendung bringen. Hervorzuheben ist, dass doppeltwirkende ^ / Maschinen aliein durch Einführung steifer, eiserner (hohler, kästen- J förmiger, viereckiger und runder) Gestänge möglich gemacht Bind^
l) Bio hm e, Ueher Wasserhaltung in den englischen Kohlengruben. Zeit- schrift fdrB«rg-, Hütten- und Salinenwesen in Preussen. Bd. XX. (1872), S. 329. Bluhme ermähnt liier (S. auch, dass aiis'for der GruhePerm diese neuesten Kley 'schon WasserlialtungsinäM hinen auch bereits in Dudweiler und auf dem Mechernicher Uh'iberge zur AnN\cndung gelangt sind.
2j Schliuk, lieber Ehrhardt's direct und doppeltwirkende Wasserhal- tuDgümaBchinen. Zeitscbiift d«8 YeniiM dantfchw Ingenieiure, Bd. XTT, (1868), 8. 446.
8) Bluhm« a. ft. O. 8. SSO.
4) In fiiMm Tom Deeembttr 1868 datirten, dem YerfluMc TorU^gwidea (Bäiogvaphirten) Circahuw, was mit einer sehr hfibeohen Abbildung begldtel ist
und die Ueberschrift trägt: „Machines d'epuisement k double effet", vergleicht Herr Ehrhardt von 19 fheils im Betriebe, theils im Baue begriffene Maschinea die berechneten Dampfcylinder-Durchmesser , wovon wir nur folgende hier ver- Micbnen wollen, um die Dimensionsunter8chie<ie recht herrorboben sa können :
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678
Zweite Abtheiluog. Siebenter Abeehnitt Ftaftes OapiteL
dass aber dennoch Bedenken gegen deren Anspradmalune auf Drnck gewiss mitOnind erhoben werden mfissen imd dass diese
Bedenken wachsen, je. tiefer die Grube und je länger das Gestänge
ist Von anderer Seite wird auf die viel geringeren Anschaf- fungs- ^) und Unterhaltungskosten hingewiesen, ja behauptet ^) dass sowohl bei in Schlesien, wie in Westphaleu und am Rhein aus- geführten Ehrh ardt 'sehen Maschinen die Bedenken über die Anspruchnahme der Gestänge aaf Druck sich bisher nicht ge- rechtfertigt hätten^).
|
Name der KoMengrnbtau 1 |
Hab in Meter* |
Berechneter Durchmeeeer in Metern: Doppelt- 1 Einfach- wirkend, wirkond. |
|
|
8,766 |
1,66» |
s,ass |
|
|
Wftsserschneppe bei Ueissiojxen, Königin |
|||
|
1 Luisen -Grabe und Glückauf- Grabe |
|||
|
1 3,766 |
1,726 |
2,482 |
|
|
GlBckanftieflMra sn Barop, FrifldMün und |
|||
|
Ton d«r Hflijdt bei Boebiuii . . . |
|||
|
Priddent und Centram bei Bodmm |
3,7es |
S,09t |
a,ss8 |
|
Heinrich Gustav bei Langendreer . . |
4iS9S |
1,75t |
M77 |
|
1,S88 |
0,6S7 |
0,888 1 |
1) Auch auf den Nachtheil wird hingewicBen, dass die ohnehin nicht einfache IfiblanktBteaerung bei den doppeltwirkenden Maschinen des ilerrn Ehr- hardt noch TCnifMler wiid. üeber letetcnn Uebeletand spricht sich (aUer- dingB trSetend elc) der Protaor Jnline t. Hauer in der SetetnicUaehen Zcil> echzift llir Bei|^ und HOttenweeen, Jahrgang ZVm. (1870), a 297 in «ineM leeenswerthen ArtUcel ans, welcher die üelierBchrift tiSgt» „Ueber doppelfe- ivirlcende Dampfmaschinen für Rtabile Wasserhaltung."
2) Schliiik in der Zeitschrift deutscher Ingenieure (Bd. XII. S. 450) stellt die Preise einer i50pferdigen Waaaerhaltnngsmaechine Tenchiedener Systeme fol- gendennaassen neben einander:
Ebrhiudt'sohc doppelt- und directwlrkende (mit Contrebulancier) 10750 Thlr, >t (I „ „ „ Balanciermaschine . 13250 „
Comwall-Haschine, einfiuhwiiicend .* lööOO „
S) Blnhme a. a. O. 8. SSO.
4) Leider berichtet Herr Blnhme (aaf derselben Seite SSO) TtOgadm: „Allerdings lehren die neuesten ErlUimngen (a. B. anf Grabe Wassecschneppe), dass bei längerem starken Gebrauche die Qestinge der doppeltwirkenden Maschi- nen grössere nepnrnturen und Umbaue erfoidem, da weder die StahUceiie noch Nieten aul die Dauer Astbleiben.**
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§. 31. WasserhalUingBrnaschinen.
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Wie dem auch sei, bestimmt entscheidend wird man bei der Beantwortung der allerdings wiclitigen Frage erst dann auftreten können, wenn längere Erfahrungen vorliegen. Erwähnt zu werden verdient noch, dass Ehrhardt neuerdings auch doppeltwirkende Woolf sehe (zweicylindrige MaBchinen) in Anwendung bringt *).
Noch weiter treibt man die Verwendung der doppeltwirken- den Woolf 'sehen Maschinen sur Graben- Wasserhaltung, indem man sie mit Schwungrad yersieht, nach welchem Systeme nament- lich Hoppe in Berlin eine grosse Wasserhaltungsmasohine auf der Ferdinand-Grube bei Eattowitz in Schlesien erbaute*) und die Wasserbaltungsmascbinen auf dem belgischen fileiberge bei Mon- zen vom grossen Serainger Etablissement (bei Lüttich) geliefert wurden. Nach gleichem Principe soll gegenwärtig eine GOOpferdige Wasserhaltungsmaschine für die Grube Bleialf und eine noch stärkere für das Abteufen eines Schachtes auf (irube Perm aus- geführt werden^). Die Absicht bei Anwendung der Schwung- räder geht natürlich dahin, bei hohem Expansionsgrade nnd geringen Anschaffungskosten doch eine möglichst gleichför^ mige Bewegung zu erzielen.
Eine fernere Neuerung bilden die Dampf* Wasserhaltungsma* Bcbinen mit rotirender Bewegung und Schwungrad, wobei man die Steigrohren der Pumpen zugleich als Gestänge benutzt, um deren Bau und Verbreitung sich eben&Us Hoppe in Berlin be- sonders verdient macht*).
Ich Terdanke der Gate des Herrn logenieors Eodentbum umstehende Fig. 492| eine fflr kleinere Yerhftltnisse ud Dimensionen berechnete Anoid* Bong, die aber immerhin susreicht, dies Maschinensystem tu. charaicterisiren.
1) Auf der Grabe „Gewalt" (bei Steele) nnd „Luise Tiefban" finden sich Ehrhardt'aehe doppeltwirkende Maaehinen des Woolf *Mhen Sjitemee, die bei 8,766 Meter Kolb«iihnb bedehnngsweiBe folgende DimeniioneD haben: Groeee pjUiider S,4S5 and 9444 Meter, kleine Cylinder l,7»6 und 1,859 Meter.
2) Hauer in der österr. Zeitndifift fflr Berg- nnd Hatteowesen, 1870, 8. 899, sowie Zeitschrift des Vereins dentsoher Ingenieue, Bd. ZV. (1871), 8.698.
3) Bluhme a. r. O. S. 330.
4) Pumpen-, Hub- und Drucksiitzo , hei denen die Steigrohren xugleich das Gestallte liilclen, scheint R i t ti u ge r iu Ochterrcich (n.u'li Althnns' Vorgange in Prensseu, wie bereits S. 599 erörtert) zuerst in Anwendung gelirftcht zu Imben. Man sehe deshalb einen Aufsatz im Jahrgang 1869 von dessen ,.ErlUhrungen im berg- und hBttenminnfschen MMddnenbaa nnd Anfbereituugsweseu'S welcher die Ueberschrift tfigt: „Einachsige Pnmpensitse ohne Gestinge'* ete. Pemer anch ist naebmlesen ein Anftata in der Zdtsdirift f. d. Beig^, Hütten* nnd Salinen- wesen in Preossen, Bd. XIX. (1871), S. 89: „Die Fnmpensfttse der Wasserhal* tnngsanlagen anf der Grobe Abendstcni bei Boedahi.**
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Zweite AbtheOnng. Siebenter Abidmitt. FOnftei Gapitel.
1%. 492,
Es bezeichnet a einen gevBbdlehM Dampfcjlinder mit Schieberstenerung, wel- cher auf zwei Trägern b h ruht. Die nach unten gerichtete Kolbenstange trägt eine hier in der Verkflrznng gesehene Traverse an welcher einerseits das Gestänge e hftngt and welebe aach mittelst zweier auBseoUeffendeii Lenkstangen die zwei lehwenn (wegen Platimangel im Scbaebte gedringt tngeordneCen) Sebwoogrlder d treibt Das Gestänge e besteht ms gezo- genen schmiedeeisernen Böbreo, welche jetzt von England bis zu einem lichten Durchmesser von 17 Zoll geliefert werden
Das Gestänge mündet oben in einen an den Trägern befestigten Stopfbüchsen- kasten, sobald der Wasserabfluss höher als die MaBdune liegt» kann aber sonst in einen settHehen Augosi enden. Unten ist mit dem Geetdoge ein schmiedeeiserner Windkessel / verbunden, an wekkrai der hohle Plunger g hängt. Alle vorgenannten Theile bilden die auf- und niedergehende Masse. Fest (unbeweglich) ist der Stiefel h mit seinem Untersatze t. An letzteren schliesst sich zunächst ein mit Drahtspirale versehener Lederschlauch ä, an welchem weitwe Scbiftaehe als Saugrohre befestigt werden. Dorch letrtere ^nriebtmig wiid es mOglicb, die Saagsddiacbe beim Ab- leufen in die erforderliebea Lagen eie. zu bringen'
Der ganze jetzt bescbriebene Sats hängt an zwei Senkbänmen wm, so dass der Untersatz i nn denselben geschraubt ist. Diese Bäume (mm) stehen entweder auf dem Grunde oder werden oben aufge- hangen. Die FOhrungen für das Robrge- stänge sind ebenfalls an den Senkbäomen befestigl.
Um die entstebende TerladerBeheLait aaszngleiehen, ist ein Contrebalaneier « an- gebracht. Dieser hat oben eilne Lager,
1) Die schmiededseraea Flaatsclien lind
aafgelüthet.
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§. 31. Wassorballuogsma&cbineD.
681
ans welchem er sich beim Ziehen des Satzes aoshebt nod dabei in die ponktirt geseidmeto Lage kommt
Derartige Sitae baut man jetit fOr Dampfcylinder bis mtt SSZoU pylinder- dnrelunesser, 18 Zoll Hub nnd mit Pluiger Ton 94 Zoll Dnrcbmeeaer bei be- quem 10 Umgängen pro Minute.
Wahrscheinlich wird künftig der Uneinigkeit der Constracteure nnd Rath- geber bei Beantwortung der Frage nach den besten durch Dampfkraft zu be- treibenden Wasserhaltungsmaachinen in mehr oder weniger tiefen Gruben über- all da ein Ende gemacht, dass man, wo es Umstände und Verhältnisse erlauben, von den S. 622 erörterten unterirdischen direct wirkenden Dampfpumpen Qe- brauch macht , deren Gest&oge als zur Gattung „Wassers&ulen- (oder hydiau- Baebei) Gest&nge" (S. 670) gezihlt werden könnte.
üeber die immer weiter um sich greifende Yetbreitnog dieierGattuog von unterirdischen Wasserhaltungsmaaehinen wurde 8. 689 und 623 bereits so' viel mitgetheilt, dass es hier (fflr unsere Zwecke) genügen wird, einen Fall prak- tischer Ausführung im deutschen Vaterlande ausführlich zu besprechen, wozu der Verfasser Skizzen und Text der Güte des um gute Waeserhaltungsma- schinen hoch verdienten Herrn Ingenieurs Kley in Bonn verdankt.
Diese Skizzen, Fig. 493-495, lassen die Disposition von drei Exemplaren Kley'scher unterirdischer Maschinen erkennen, welche auf der Grube Ruhr
Fig. 493.
Flg. 494.
und Rhem bei Rubrort ausgeführt sind uml wo- selbst die Pumpen das Wasser 200 Meter hoch in einem Satze bis über Tag drücken.
Die liejieude doppeltwirkende Dampfmaschine A hat Farcot'sche Schiebersteuemng und arbei- tet mit vierfacher Exi)ausiou. Die Druckpumpe B ist doppeltwirkend, hat Kugehentile und eüien Saug- und Dmckwindkesse). In der Fortsetsiug der gemeioscbaftlicben Kolbenstange von Dampf- maschine und Wasserpumpe ist die Luftpumpe C angehangen, wobei jedoch auch die Einrichtung getroffen ist, dasp ohne Cnndensation gearbeitet werden kann, in welchem letzteren Falle der Kolben der Luftpumpe abgekuppelt wird.
682 Zwdte Abthtiloiig. Siebentor Abiehiiitt. FQoftes 0«|ritoL
Die Haaptdimensionen des Maschinenwerkes inMillimetern sind folgende : Dampfcylinderdorchmesser 670, Wasserpnmponcylinder 180, Luftpumpencylinder 220. Der gemeinschaftliche Hub ist 000. Jedes der vier Pumpenv«itile be- steht aus 25 Broncekuseln. jede von 54 Millimeter Durchmesser.
Das Wasser wird aus einem circa 2 bis 3 Meter tiefen Sumpfe angesogen und wie schon enr&hnt in einem einzigen Satze 200 Meter hoch gedrückt« im Dnickrohra , dicht bei der MMdiine befindet iloli ein SieheiheitsTcntil oad ein Mnaemeter. Die Condenaiktion iat so eingerichtet, dass desEintpr^iviaser direct ans dem Saagrohr der Pampen aogeanagt oder ton oben mit Drock ein- geepiitst worden kann, indem sich nämlich im Schachte 2 Meter Aber derMlp schine eine WesseiqaeUe befindet, die m gedachtem Zwecke benatit werfen kann.
Das warme Condensationswasser fiiesst direct in den Sangwindkesael der Druckpumpe und wird von letzterer mit zu Tage geschafft
Mig, 495.
Die Maschine ist fdr Cubikmeter Wasser pro Hiante auf 200 Meter Hdhe, also Ar eine Kntdeiitnng von 60 Pündekriften gebaot, kann aber den Yersachen nach bedeutend mehr leisten. Bei 60 Touren der SehwongradweDe 0 pro Minute, also bei 1,20 Meter Eolbengeschwindigkeit geht die Maschine ohne jede ErschQtterung und Stoss.
Es sind drei dieser Maschinen an der gedachten Stelle ontatrdlsch im Gange, die in einer respectabeln Reibe hinter einander stehen.
Ueber die unterirdischen Dampfpumpen deutscher Masobinen- fabriken, namentlich der Gebrüder Docker & Co. in Cannstatt'),
1) Herr Kley hUt das Schwungrad bei grossen Expansionsgraden und am StBsse an T«nn«{den, für durchaus ecfocdcrlich.
2) Ueber eine ron der niederschlesischen Steinkohlenbeigben-Hfilftkaaae hi Waldenburg von Gebrttder Decker in Cannstatt beschaffte amerikanleehe Cni- Tersaldampfpumpe zur unterirdischen Wasserhaltung berichtet sehr VOTtheühaft der Masrhinonraeister llolzhausou ("nter Rcinipinp von Abbildungen) in der Zeitsobritt »los Vereins «knitsclier In^'enipure. Bd XVI. S. 54ö.
l'eber eine zum Tnnnelhuue in einem I'niniionscli.ulite nutVrcstcllto 1) e c k er 'sehe Dampfpampe berichtet Kziba in der ZLii.s( in iit des üätcrreidufichen lugeuieor- nnd AichitsktSM- Vereins, Jahrgang 1874, ö Ü\
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§. 31. WasaerhaltongamMchinep.
683
dann von Riedel & Kemnitz in Halle und von Dehne eben- daselbst, 80 wie femer von den Üampt'pumpen der Engländer Tangy, weiter von Hayward, Tyler & Co. und endlich Ro- berts, beriohtet Bluhme ia Bonn in der Zeitschrift für das Berg-, Hütten- und Salineawesen in dem prensBiecben Staate.
Ein Tortrefilich von C. Haber geschriebener Artikel: „Ueber unterirdische Wasserhaltnngsmaschinen in England'* befindet sich im 4. Hefte der Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure, Bd. XVL (1872) S. 225. Ausserdem finden sich beachtenswerthe Notizen und Quellenangaben amerikanischer und englischer Journale in dem vom Ingenieur Ritter haus in Berlin erstatteten Berichte über Pumpen der Wiener Weltausstellung von 1873 Bd. 2. Sec- tion 1. S. 35 bis S. 40.
Endlich ist noch auf die höchst zweckmässige Verwendung der unterirdischen Dampfpampen beim AbteufenderSchächte aufmerksam zu machen, indem man sie (wie Cameron) mit vor- tical gerichteten Qylindern ohne Weiteres im Schachte an Ketten aufhängt und mittelst eines Flaschenzuges hebt und senkt, oder (wie Hayward, Tyler&Go.)^ horizontal gelagert auf Spreizen bringt, die man gegen die Schachtwände stemmt.
Schlicstlich ist, als eine nicht unwichtige Verbesserung bei zur Wasser- haltung in Gruben bestimmten Pumpen, auf einen von Bochkoltz') angege- beneo, sogenannten „Kraftgenerator** aufmerksam zu machen, der den Antheil Ton ArbeK In sweekmtaBlger Weiie besehaflGeii loU, welchen der üeberdraek auf die oberen Fl&clien der Pumpenventile beim anfibiglicbeii Anheben der letzteren erlbrderlich macht Man kann sich die Wirlnmgsweise dieses Appa- rates dadurch versinnlicben, dass man sich zu beiden Seiten des Schachtge- stänges einer Grubenpnmpe zwei Daumen (Heblioge) denkt, wovon der eine beim Aufgange, der an'lere beim Niedergange eine goböi i? lange SUihlfeder biegt und in dieser eine Arbeit ansammelt, welche sich beirn aiJanglichen Anheben der gedachten Ventile nntzl)ar machen hisst. Bochkoltz hat statt der Stahl- federn utmosphärlüche Luft benutzt , die er in zwei Behältern absperrt , wäh- rend diese mit einem Qylinder eommnniciren, in dem sich ein diet^dor Kal- ben befindet, der an da« Hanptgestftnge der Pumpe angeschlossen wird^.
1) Lottner-Serlo, Leitfaden zur Bergbauknnde. Zweiter Band, S. iSS.
2) Engineering vom 24. Juli 1874, unter den Ankündigungen, S. XV.
3) Eine dem Verfasser vorliegende gedruckte Notiz der internationalen Aus- stellung in London vom Jahre 1871 mneht auf die Vortheile dieses Kraftregene- rators aut'merkfiam. Unterzeichnet ist dieselbe mit dem Namen des Erfinderu Angnst Bochkolfes, General-Lupector in 'Wien.
4) VoUBtind4;er Bbw diesen Kmf^generator handelt tin aufiihrliGiier, Yom Br> Ander selbst ^lehriebaier Artikel in der Zeitschrift des Yerdns deotsdier Inge> nieare^ 1S78, S. 1 and 141. Eine sehr sehdne Ahbildnng nebst Besohreihang des
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684 Zweite Abtheilong. Siebenter Absehnitt FOnltes O^iiteL
HinsielitUeh der dnrcli LnftalaleiigeBtiiise (eoiDpriiiiirtc& Luft ia geeignel« BAhreo) betriebenen WaBterpampen mun auf den Abschnitt Loftoonpressioni- maschinen im Artikel Blas- and SangmascUnen, sowie auf die nnten notirtcn Quellen 0 verwiesen werden.
Masohinenwerke zur Ent- und Bewftuerung von.
Ländereien '^).
§. 32.
Nach Allem, was in den vorstehenden Abschnitten bereits fiber die ältesten, älteren und neueren Maschinen znm Ent- und
Bochkoltz'schen Krartrt^^oneraturs giebt Serlo in dem wiederholt dtirten Lei^ ÜBiden zur Bergbaukuu(ie, U>1. i'. S. 404.
1) Haslach er, Die Anweiulung coiupriniirter Luft zum Betriebe unter- irdischer Mast hiiu-n. Zeitschrift tür Berg-, Hutten- uml Saliuenwesea im preuÄsi- schen Staate, Bd. 17 (^lö69), S. 1 , und hieraus in der Zeitschiil't des Verein* deutscher logeuieure, Bd. XiV. (1870), S. 469.
Femer: Lottner-Serlo, Bergbanknort. 2. Band, 8. 457.
2) Literatur: Trending, Ueber Ent- und Bewlasemag der Liadereien. Zeitsebrift des HaanovenKdien Architekten- and Ingenienr-Vereine, Bd. Z. (18S4), 8. 473 und Bd. XI. (1865), 8. 25, 174 and 412. Der fleiMige Verfasser der hier notirten Aufsätze handelt zuerst (wie Hagen in sdner ,,Waeeerbaakunst% ThJ. 1, 1853, 4. Abschnitt, S. 3G3) von Ent- und Bewässeninpsfragen aller Art^ deren Beachtung den Betheiligtcn nicht genug empfohlen worden kann, liefert aber dann auch (a. a. O. Bd. XI. S, 187 fl'.) eine so reichhaltige Literatur über betreflende M a s eh i n e n \v e rk e , da^is uns nur Weniges naclizutnigen übrig bleibt. In letzterer Beziehung sind I reudiag's Angaben durch folgende zu ergänzen:
Fijuje: Natnrknndige Verhandelingen Tan de HoUandeche MaatMbappy der Wetmsdiappen teHearlem, 2. VersameUng, 5. Deel, 1847. Eine gekrönte Preie- Bcbiifk.
Morln, Des machinee et appareils dettin^ b TfleTation des eanx. Farii 1868, Nr. 59~8G: .,Machinea «Hevtitoires eraployees h rirrigation."
Berg, Die Entwässerung des Blocklandes. Bremen 18C4. Dasselbe auch in der Zeitschrift de« Uanooverschen Architekten- und logenieor- Vereins. Bd. XL
(1865), S. 303 ff.
Gevers van Kndogecst, Over de drontnuaking van het HiWirlcmer Meer. s'Gravehage i<, Amsterdam. Nach der Aullage von 1857 deutsch bearbeitet in Förster's Allgemeiner Bauzeitung, Jahrgang 1865, 8. 238-325. Hit vielen gntoi Abbildungen.
Oppermenn, Die Trockenlegung des Haarlemer Meeres. Bearbeitet vom Wasserban-Inspector Opp ermann in Meppen nach Btorm-Buyeing, Hand- leiding tot de Kennis der Wnterbouwkunde in der ZeltMhxifl dce HannoremdieB Architekten- und Ingenieur Vereins, Bd. XI. (1865), S. 258.
Airy, Notes on Scoop Wheels. Engineering vom 18. Mai 1871, Pg. 189.
Kopka, Anwendung der Kreisel|)nmpc zur Niederungs-Entwüsierung. Bor- nemann's Civilingenieur. Neue Folge, Bd. 17 (1871), b. 449.
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§. 32. Maschinen zur Ent- und Bewässerung.
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Bewässern von Ländereien vorgetragen wurde, wird es für Zweck und Umfang der „Allgemeinen Maschinenlehre'' genügen, nur ei- nige der vorzüglichsten hierher gehörigen. Werke zu besprechen, wobei wir uns überdies noch auf solche Anlagen beschränken müssen, woselbst Kolbenpumpen, Wurfräder und Centrifugalpum- pen in Anwendung kommen.
Wir beginnen mit den drei grossartigen Dampfmaschinen-Pumpwerken zur Entwässerung, richtiger zur Trockenlegung des Ilaarlomcr Meeres, woselbst, bis 1849, 18000 Hektaren Land, von 3 deutschen Meilen Länge, 1 Meile Breite, welche etwa 14 Fuss unter Wasser gesetzt , nicht nur der productiven Cultur entzogen waren 0; sondern deren Wassermassen auch fast jedes Jahr drohten, Amsterdam, Haarlem, Lcyden und andere Städte zu verschlingen^).
Die erste der drei Maschinen, in den Fig. 4% und 497 skizzirt und „Leg* water" genannt, zur Erinnerung des'Mannea welcher viele Entwässerungsan«
Fig. 496.
Centrifugal-Pumping-Machinery (zur Entwässerung der Ferrarer Marschen in Nord-Italien). Enpneering vom 25. Juli 1873, Pg. 67 und 500.
1) Nach einer alten Karte bestanden (a. a. O. Fürs ter's Bauzeitung, S. 246) im Jahre 1531 nur vier kleine Seen von zusammen 6000 Hektaren Wasserfläche, während auf dem übrigen Räume drei Dörfer standen. Im Jahre 1597 war schon eins von diesen Dörfern verschwunden, im Jahre 1647 hatten die beiden andern dasselbe Schicksal nnd die alten kleinen Seen waren zu einer einzigen See ver- einigt, der man den Namen „Haarlemer Meer" beilegte.
2J Noch im Jabre 1U3G drohte das Uaarleroer Meer die Provinz Uolland zu
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686 Zweite AbtheUmig. Siebentor Abechoitt PQoftei Capitol.
lagen in Holland ausführte und 1643 den ersten begrflndeten Entwurf der Trockenlegung des Meeres vorlegte, wurde 1847 in Betrieb gesetzt.
Bei der grossen Dampfmaschine hat man nach J. Sims in London zwei Cjlinder concentrisch in einander gestellt 0- Der Kolben a des innem kleinen Cylinden schlieut genaa ao die Winde desiniBeren ringflniiigen Cjlinden hh,
während der Raum unter dem Ringkolben bb mit dem Condensator in Ver- bindung bleibt. Hiemach wirkt beim Aufgange der kleine Kolben allein und beim Niedergange ebenso der Ringkolben allein. Die Dampfmasehine ist den* nach (wie die 8iiiig*eehe KascIiiDe Bd. 1, 8. 481) doppeltwirifead, dem Baaipf* Teriwanche aber naisb eio&cbwiikend, da nnr beim AnflgaDge friacber Dampf gegeben wird.
Der innere Kolben a hat eine etniige starke Stange c, wftlirend der Ring- kolben bb mit vier Stangen ä ausgestattet ist. Alle fünf Stangen sind an einem grossen kreisrunden Troge e befestigt, der mit Ballast ausgefüllt wird. Unter dem Troge e fassen die Enden // von 11 Balanciers fgh, welche, wie die (kleiner gezeichnete) Grundrissfigur 41*7 erkennen lässt, strahlenförmig von der Mitte der Danipfcy linder ausgehen. Mit den Enden gg stehen diese Ba- ianders durch Lenkstangen ii mit den Pumpen (also ebenfalls 11 der Zahl nach) hk in gehöriger Yerbindmig. Der Dnrchmeseer jeder Pumpe beträgt 1,60 Meter, während der Hub (da die Baianderarme gh and hf gleich groii lind) ebenfalls 8,0 Meter ist
Ein runder Thurm, an dem sich ein viereckiges Haus für die Dampfkessel antcbliesst, umgiebt das Maschinenwerk, wobei die Wände des Thnrmes 11 mal durchbrochen sind, um die Balanciers durchzulassen und am Lagerstellea für deren Schwingzapfen zu erbulton.
Die Wirkung der Pumpen bei lU Hüben pro Minute^ war auf 66 Oobik-
flbenehwemmeo. Indess wurde doch erst 1889 darch QmtUm die Trockenlsgn^ dss Mosres eDtsehieden. (Förster a. a. 0. S. 968.)
1) Kle/) Woolfsehe Wssssrhaltnngsnaschinen, 8. St.
Fig. 497.
wobei noch la beaehtenist, daas der kleine (3jUnder nicht gana bis aom
Deckel des grossen hinanfreicht, so dass beide Gylinder a und b b oben
stets mit einander rnmmuniciren. Der innere Damjifcyliudcr hat 2,13 Meter, der äussere 3,66 Meter Durchmesser, die gleiche Hubhöhe betragt 3,0 Meter.
Der frische Dampf wirkt zuerst mit VoUdmck unter den kleinen Xol^ ben a, während der obere Banm von a, sowie der Bingkolben oben nnd
unten mit dem Condensator in Yeiv bindung steht. Zum Niedergange gelangt der Dampf, der unter dem kleinen Kolben gearbeitet hat, über beide Kolben und expandirt sich,
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f. 82. Huehinen zur Ent- and Bewftuerang toh Llndeniai. 687
mcter pro Hab, tlto auf 660 Cubikmeter pro Minute bemessen, mithin anf 89600 Cubikmeter pro Stunde oder auf 950400 in 24 Stunden
Als man sich nuch Vorsuchen (Septbr. 1845) von der Tüchtigkeit dieser (ersten) Maschine überzeugt hatte, schritt man zur Anhige der beiden anderen Maschinen, in denen man, dasselbe Princip beibehaltend, nur statt 11 Pumpen (leren 8 iu Anwendung brachte und ihre Durchmesser verh<nissmäSBig auf 1,80 Meter vefgrtaserte. Diese beiden „Cruquios" 0 and „Lgnden" ^) genannten Masellinen kamen 1849 in Betrieb.
Am 1. Jali 1853 war die Entwftssemng vollendet und betrag die von allen drei Ifaschinengruppen gepumpte Wassermasse &8t 832 Millionen Kubikmeter (genaa831839ö01 Kubikmeter). Die Gesammtkosten dtr 1 rockenicgung beliefen sich auf etwa 41/2 Millionen holl. Guliien (genauer aut 4412115 Gulden).
Das durch die Trockenlegung; gewonnene, erst durch sorgfältige Cultur ertragstuhig gemachte Land (von 18000 Hektaren) soll durchschnittlich fdr 478 holl. Gulden pro Hektare, d. i. etwa zu 6S Thaleru der Morgen verkauft wor- den seiu^).
Doicb die Entwissernng oder das Aastroeknen desHaarlemer Meeres waren drei andere groseartigeWassersebftpf- Anlagen za Spaardam oad Halfweg (am Amsterdamer T) nnd bei Gaada an der Yssel noth wendig geworden, in* dem man den das ehemalige Meer nmgebenden nmlangreicben Lindereien einem
eonstanten InnenwAsserstand sichern mnsste.
Bei allen drei Werken ist die Anordnung übereinstimmend so getroffen, dass symmetrisch zu beiden Seiten einer horizontalen Dampfmaschine mehrere Wurfräder (S. 587, Fig. 415) liegen, welche bei geringer Hubhöhe und grossem Wasserzutiuss sämnillich zu gleicher Zeit iu Thatigkeit treten , bei wachsender Hubhöbe jedoch nach einander, je nach dem erhöhten Kraftbedarf losgekappeH and zom StiUstand gebracht werden kOnnen.
Dergleichen Warfrftder besitzt das Maschinenwerk an Spaardam (200 Plerde- kralt) zehn, das von Halfweg (100 Pferdekraft) sechs ond das Werk Ton Gaada (120 Pferdekraffc) ebenfklls sechs.
Das letztere als das neaeste (1860 Tollendet) und beste, da hier die £1^
1) Zu Ehrou eines Wiisj^erlmuiUrecturs C'rutiuius der Ivheiulandvorwaltung, der 1742 einen I'lan zur Kutwa-^erung des Hiuirleuier Meere.s Husarbeitetc.
2) Eine Hubii^uug tür deu würdigen Uaruu vou Lijndea de Uemmeu, welcher wiederum nach einem Jahihoaderte d« guten Sadie sa nütaea bemSbt war nnd der mm ersten Male die Anwendong der Dampfmaschine empfdüen hatte.
S) Letztere Ai^be ist die dee Herrn Oekonomieraths Hansbiirg in Königs- berg (Jetzt in Berlin, in dessen als Maanscript gedrnoktea, dem Yerliussr gütigst nur Xänidcht ge^riUirten „l4Uidwirth8cbaftU<dien Beiseekizzen** (Königsberg in Pr. 1873, S. 87), nnd zwar unter der Ucberschrift : „Das Uiiarlemer Meer und der Bodhoeve.^' Letzterer Ort (Badehof) liegt in der Nähe von Amsterdam und ist das schöne, einem Herrn Armerüloort gehörige (auf dem ehemaligen Meere lie- gende) etwa '.i4U llektniL'n j gegen lOoO Morgen) grosse Landgut, was mu^^terhafl l)e\virth.schaltet wird und wo auch der reifende Techniker freundliche Aufnahme und Belehrung über alles Wisücnswerthe findet. Dem Verfasser ist ein ebenso nützlich wie angenehm bei Herrn Armersfoort TerlebterTSg (der 21. AngostlSöS) nnfeqeessliohl
688 Zweite AbtbeiluDg. Siebenter Abschnitt. Fünftes Capitel.
fabruDgen der anderen benutzt werden konnten and dies Werk sich aacb noch durch Solidität und Eleganz vor den beiden andern auszeichnet — ist in Fig. 498 und 499 skizzirt und zwar nach amtlicher, dem Verfasser vom Herrn Inge- nieur Waldorp gütigst zu Gebote gestellten Zeichnungen ').
Wie Fig. 498 erkennen l&sst, sind die Gauda- Wurfräder aa zu beiden Seiten der in z gelagerten Dampfmaschine mit horizontalen Cylindem placirt Jedes der in Fig. 499 in grösserem Massgabe gezeichneten Räder hat 7,40 Meter Durchmesser und 1,75 Meter Breite. Die Dampfmaschine hat 1,117 Meter Cylinderdurchmesser und der Kolben 2,440 Meter Hub. Die Steuerung wird durch Ventile bewirkt. Die Uebertragung der Dampfmaschinenarbeit
Big. 498.
1) Die gut ftusgefiibrtcn lithograpbirten Originale tragen folgende Ueber- ßchrift: „Droogmaking van het haarlemmer meer. Gebouw to plaatsing van een Btoomgemaal te sdchten achter de hanepraaisluis te Gauda." Der gedruckte Text ist mit der Marke: „Ministen« van Binnenlaudsche Zaken'^ versehen und mit der liauduutiz: „Stoomgcmaal op den I Issel le Gauda."
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§. 8SI. HudiioeB cor Ent- imd BfwisBnung LiiideniM. 689
aui die Wurfräder erfolgt nicht direct, BOndem unter Einschaltang von Zahn- radvorgelogen, so das9 die Wurfräder circa 5 Umläufe pro Minute machen und folglich ihre Peripheriegeschwindigkeit etwa 2,0 Meter pro Secunde beträgt
Ucbiigens lehrt der Vergleich von Fig. 499 mit der Skizze des altehrwür- digen bollündischen Wurfrades Fig. 415 (S. 587), dass sich dessen principielle
Fig. 499.
Gestalt eigentlich gar nicht ge- laderthat und dass nur dieOon- stniction doreli Anwndniif dM Efseot eine ToUkomiiNnere ge- worden kL Die elMrnen Wellen tragen jede zwei gonelscnie Rosetten mit je 6 Armen, die mit Schuhen oder HQlsen ver- sehen sind, um die 24 vor- handenen Schaufeln, von fast 1 Meter Entfernung an der äusse- ren Teripherie gemessen, in ge- höriger Richtung und gehörig feit anbringen in können. Nalie dem ftnneren ümiMige sind ilmmtUehe Worfeduuifeln noch durch eiserne Seifen mit einan- der verbanden.
Vor Anlage nnd Ausfährang der ▼orbeschriebenen und besprochenen gross- artigen holliindischen Werke zum Wasserfördern für die Zwecke di^r I'nt- und Bewässerung hat man sich begreiflicherweise vielfach und entsprechend mit der Frage nach der besten zu wählenden Wasserscbüpfmaschino beschäftigt und dabei namentlich Pumpen, Wurfräder und Wasserscliraubeu , ja sogar geneigte Schaufelwerke in Betracht gezogen.
F i j n j e in a^er bereita oben S. 684 citirten Preisaehrift lieferte aehon 1844 folgende, hinsiohtlieh Mascbinengattiing, Effeet und Kostenbereebnnng betreffende üeberaicht, snlblge welcher man sich bei der Haarlemer Meer-Eni- wäsierung für Pumpen nnd in Betreff der Bewässerong umgebender Ltodereien durch die Werke in Si)aardam, Halfweg und Oauda fflr Wurfräder entachied. Die nmatehende Tabelle ist ohne weitere Bemerkungen veratAndUch.
1) Zu bedauern ist, dass kt'ine der dem Verfasser zu Gebote steheuden Quellen, wetler die uotirte otticielle, noch der bereits citirte Artikel über das Haarlemer Meer in Fürster's Bauzeitung (löG5, S. 316), uoch eudlich die allcrjüugste Nachricht inErbkam's ZeitMshrift fär Bauknnvt (187S, S. 253) angiebt, wdchas Waaterqnantam das Ganda-Wctfc auf die noihwendigen HnbhSben (0,80 Meter Uf 1,76 Meter) mittdit der 120pltodigen Dampfmaschine fördert.
naiilBaiia, llMaliia«al«lin* IV.
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Zweite Abtheilong. Siebenter Abichnitt Fünites Gapitel.
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0,2835 0,4564 0,3254 0,3963 0,8629 0,3146 0,2889 |
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{. 88. MascbineD sor Bot- und Btwiiwnuig tod LlodAraieD. 691
Wir benutzpn die Gelepcnheit, zunächst über holländische Wurfr&der und W a s V e r B c h rauben zu Knt- und Bewasserungszwecken, folgende Notizen zu geben, wozu wir namentlich wieder die Fijnje'sche Preisschrift, so wie nachbemerkte ebenfalls holländische Quellen benutzen, „Nieuwe Verhaudelingeu van bei Bataafsch Genootschap ISÜ. Negende Deel Ente Stock. Slmoot en Gr«Te: „Verhuideluig over de Stroombemaliiig van Pold«n en Droogm»- keijeo«"
WoifrBder wie WeBsenehreubeD werden sowohl siir Troehatogug als sor
Trockenhaltung der hoUftodisclien Polder .noch ganz allgemein in Anwendung gebracht und zwar für die gewöhnlichen kleinen Verbältnisse durch Windrä- der (Windmühlnn) I) betrieben und mcistenthcils nach einer Disposition, wie. Fig. 246 Bd. 1 der Maschinenlehre erkennen lässt.
Die Wurfräder wendet man bis zu Förderhöhen von 4,8 Meter an, jedoch so, dass dann drei Räder Qber einander, in etageuartiger Gruppe angebracht sind, oder, wie die Fijnje'sche Tabelle besagt, eine dreifache Aufmahlung statt hit, so dass die Förderhöhe fOr jedes einielne Warfrad doeh nor 1|60 Meter ist*
Naeh Simons en Oreve's 184i angestellten (916) Versoehen, mit ver- schiedenen durch Windkraft betriebenen Wassenehöpfmaschinen (Worfrider und Wasserschrauben) ist durchschnittlich anzunehmen, dass der £<ffect eines derartigen Wa'^serförderwerkes darin besteht, 55 Cubikmeter Wasser pro Mi- • nute auf 1 Meter Hube zu heben. Die Länge der Fliigel, welche bei den zu den Versuchen zur Disposition gestandenen Windmühlen vorhanden waren, betrugen 22 bis 28 Meter (durchschnittlich 26,8 Meter) und soll innerhalb dieser Grenzen die Flfigellänge keinen (?) bedeutenden Einfluss auf den Eflect ausüben.
Die Qesaauntwhrkong einer Yon einem solchen Windrade betriebenen ScbOpflnaschine darf nicht vorstehender, sich auf eme Minute besfehende An- gabe entsprechend genommen werden, da der Oang der3Iascbioe oft ontcrbro- chen und die vortheihafteste Geschwindigkeit nicht dauernd vorhanden ist CtowOhniich nimmt man an, dass eine MQhle in 24 Stunden den Wasserstand auf einer Fläche von 50() rheinischen Moigen (drca 125 Hectaren) um 1 Zoll (26,15 Millimeter) erniedrigte.
Bei einem in den citirtcn Ni<'uwe Verbandeliiipen van hei Bataafscli üe- iiontscbap mitgeihcilien Versuche, lorderte ein Wurtrud von 5,89 Meter Durch- mesaer und von 0,ö6 Meter Breite bei einer mittleren Förderhöbe von 0,533 Meter and bei 1,17 Meter Tauehung, proMinnte 41,44 Cubikmeter Wasser aof 1 Meter Hohe. Die Geschwindi^eit des Windrades waren 65 Enden pro Mi- nate (Enden-Yierteluml&nfe der Whidrftder, wie schon Bd. 1, S. 890 bemeifct wurde) oder IS^« Umläufe in derselben Zeit, wobei Ty^Umliiife auf eine Um- drehung des Wnrfrades gingen').
1) N;ich ciiiiT iiiiNL-ier holliindi^eboii Quellen sollen nur allein in den hollÄn- (lisclieii Khciulaiideu iil<er 4iHi Wimlniuhlen zu Knt wässerungszwecken arbeiten. Gewi'linlich niniuit man iu Hollanil an, d&ss die Trockeuieguug der Folder im Frühjahre inuerhalb 30 MaI)Itageu geschehen mus».
2) Auch in den Marrchgegeuden Deatsehlaads wendet man Wn und wieder nodi Wnrfrftder für Entwimerangssweeke an, beiBpiolswdse in den Wciehid- niederangen , worfiber (mit Abbfldnng der betveffmden Maieldnen, WindmOUe
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692 Zweite Abtheilung. Siebenter Abschnitt. Fnnaes Capitel.
Ueber.Yerwendang der von Windrädern getriebenen Was serschraa- ben zum Trockenlegen und Trockenerhalten von Ländereien, namentlich Ost- frieslands, berichtet der ehemalige hannoversche Wasserbaudirector Rein hold ausfahrlich in Orelle^s Journal f. d. Baukunst, Bd. 16 (1842) unter BeifQgung von Abbildungen.
Um auch hier die Abbildung einer Wasserschraube liefern zu können, benutzen wir eine Abhandlung des französischen CiTiMogeoieurs Gaffier in den Annales des ponts et chanssees Nr. 77, 1843 (2. Serie, 2. Semestre) Pg. 1—18 über Verwendung der Wasserschraube zum Speisen des Canales, welcher Sambre und Oise verbindet.
Unsere Fig. 500 ist den dort beigegebenen (in Kupferstich ausgeführten) Zeichnongen entnommen.
Fig. 500.
Die ganz aus Fiisenblech construirte Schraube ah hat 1,59 Meter Durch- messer und '6,10 Meter Lüngc und wird durch eine (BalaDcier-)Dampfmaschine von circa 26 Pferdekraft betrieben, welche ihr unter Einschaltung eines Zahn- radvorgeleges gh pro Minute 40 bis 43 Umläufe ertheilt. Der Spielraum zwi- schen den Unifiiogen der Schraube und dorn gemauerten (fest liegenden) Man- tel // soll nicht mehr als 5 Millimeter betragen. Der Neigungswinkel des Mantels (und der Schraubenwelle bb) wird in unserer Quelle zu 33 Grad ver- zeichnet. Der Neigungswinkel der Scbraubeng&nge wird zu 35 Grad für den innern oder vertieften und zu 72 Grad für den äussern oder hohen Gang an- gegeben.
Behauptet wird, dass man mittelst dieser Schraube im Maximum 0,347
und Wurfm«l) in Erbkam's Zeit<»chrift für Baukunst. Bd. IX. 1859, S. 81, Be- richt erstattet wird
I
f. 82. Muchioen zur £ot- und Bew&sseniDg von Lftndereiea. 693
Gubikmeter Wasser pro Umgang fördert, oder 730 Liter pro Secande, also 63000 Cnbikmeter pro Tag, wobei die Förderhöhe 1,75 Meter ist
HieniMb wird dat OfttererliiltiiiM der Schmbe m 0,95, d. L sa 95 Pro- oMit in Beiog anf die Arbeit angefeben, weldie die Dampfinaadiiiie auf die 'WeUe der WasBerschraabe flbertoigt Referent eilaobt ddi hierbei ein ¥ngß- aeieben sn midien >)l
Die EntwasBeningmlage im Bremer Biooklande
Diese mit eigentiiflmlichen Maschinen ausgestattete Anlage hat zum Zweck, eine Fläche von etwa 4700 Morgen oder circa Quadratmeilen Land noweit der Stadt Bremen (am rechten Weserufer) durch Ausschöpfen von Was- aer der Art trocken au legen, daea bia snm 1. Hai jeden Jabrea allea Waaaer, •eAet Ton den tiebt gelegenen Landllicben, entfernt wird und letiterer Znitand bleibe 80 daaa daa Land lieher nnd ordenüieh bewirtfaaebaftet werden kann.
Das nahe der (zwischen Bremen und GeestemOnde gelegenen) Eisenbahn- Station Burg-Lesum in den sogenannten Deich liineingebante MaaeUnenweik iat in den Fig. 501-503 skizzirt.
Zum Betriebe dient eine 3(X)pferdige Dampfmaschine mit zwei horizontal gelagerten Cylindern a und a^, deren Krummzapfen gehörig gekuppelt sind, Oberhaupt eine sogenannte Zwillingsmaschinc gebildet ist.
Jeder Cylinder hat 33 Zoll (englisch) Durchmesser, während der Kolben- bnb 5 Fuss betrSgt üebrigena aind die Maschinen fOr eine Dampfispannung ▼on 4 Atmoapbiren Ueberdmck conatndrt nnd arbeiten mit Ezpiuuion nnd Condemation.
Zorn Fordern des Wassers dienen rier doppeltwirkende Fijnj ersehe Ea- stenpuropen (8. 602 Fig. 435) von je 8 Fuss Durchmesser und 5 Fuss Kolben- hub. Ein aas Eisenblech ronstmirter Küsten (von 50 Fuss Länge und 23 Fuss Breite) bildet die Pumpenkammer, worin die Pumpencylinder so eingebaut sind, dass sie sich in 9 Fuss 8 Zoll hohen Räumen befindiii. Die genannte Pumpen- kammer ist auf Pfahlrost in 10 Fuss 8 Zoll Tiefe fundameutirt, so dass die Pumpen ganz unter Wasser arbeiten. In den Längs wänden der Pampen- kammem befinden aieb Tom und hinten je 8 Oeibungen fOr den Ein- nnd Anatritt des Wasaera, die durch eiserne (bi Fig. 606 binlinglicb erkennbare) SdiOtsen gesperrt werden Idtanen.
1) Bin neoeres Schöpfwerk, bei den Zoidersee-SchlMuen des Nordsee-Canalet bei Amsterdam, wo eine 75pferdige Dampfmaschine zwei übereinander befindliialio
CentrifiiKalpumpen fAppoM'srhp Combined engin«) bewegt, das Aufschlagwaaser keinen Achsendruck aut das llad ausübt etc., beschreibt und bespricht A. Wiehe im Jahrgänge XXII. (1872) der Erbkam 'sehen Zeitschrift für Bauwesen. Jeden- falls dürfte der Wirkungsgrad einer Wasserschraube grosser, ais der einer Centri» fugalpumpe sein.
9) AuMcr den beralta 8.. 684 notirten Quellen, diese Anlage betreuend, sind Uer folgende iwei naduratnigen: MittheUungen dea Hannorerschen Qewerbe'Ver- einCy 1864, 8. 881, nnd Zeiticbrifl des Hannoverachen Architekten- and Tagenienr- yoMbs, Bd. XII. (1866), & 862 (ErfthnrngBretnltato).
694 Zweite Abtheilaog. Siebenter AbschniU. FQuftes Capitel.
Flg. 601.
Fig. 50S.
Fig. M,^
Pflr Aobringong der Sang- and Dmckrentile Bind swischen SchOUen and Pumpeneylioder in die einzolDcn AbtheiluDgen verticale 9 Fuss 3 Zoll (zweimal 4 Fuss 7% Zoll) hohe guss- eiserne Ventilrahraen eiDgebaut, die für jede Arbeitsseite jeder Pumpe wieder 24 VentilölTuungen von je 3 Fuss Liiaige und 5 Zoll Höhe enthalten. Die vor- handenen 34 VentOklappen bestehen ans yalcanüBirtem Kautschuk, welche man forgAhig mit Eisen beschlagen Imt Je- der Ventil schlitz hat 8 Fuss Länge and 5 Zoll lichte Höhe, so dass mit jeder Kolhenseite eine DnrchlassflAche ton
S . . 24 sSOQoadratf. eorrespondirt
1) DetailMiduiungen und Beeehreibongen finden sich in der Torfaer dlirtai
$. 32. Maschinen sor Eni- u od Bewässerung von L&ndereien. 695
Die Dampfmascbinenarbeit wird unter Einschaltung geeigneter Eunstkreoze flmf die vertical gestellten Pumpen so übergetragen , wie aus Fig. 501 erhellt, A. h. Yon den ErenikOpfen b auf die Lenker e und g, tmm nnf die Konst- krense d nnd % sowie endlieh anf die Pumpen ef and ik.
Bei normalem Gebrauebe entoprechen einem ümlanfe der swei Sehwong- r&dem gemeintemen (gekoppelten) Welle» acht Pnmpenialmlts-Leistattgen, wo- durch man pro Umlauf 5 . 50 . 8 ») = 2000 Cubikfuss f englisch) Wasser erhält and \ras bei 10 Touren pro Minute 20000 Kubikfuss pro Minute ausmacht. Rechnet man zum Bemessen der wirklichen Leistimg (circa 10 Proc Wasserverlust durch die Ventilklappen etc.)> su verbleiben pro Minute 18000 Oubikfuftg, welche man im Mittel 4 Fuss hoch fördert.
Im Betriebe von 1864— 18G5 war das Werk überhaupt 1271 Stunden thätig, wobri die Schwungradwelle jedoch nur 6'/^ Umläufe pro Mioute (im Durch* schnitte) machte und nngeAbr 940 Millionen Oabikfoss Wasser gefördert worden*).
Das Maschinenwerk, vom Eisenbahn - Obermasohinenmeister Welkner
(seiner Zeit in Göttingen) entworfen, wurde von der KOlnw Hasehinen-Actien- OeeeUschaft fOr den Preis von Ö0388 Thlr. aosgefohrt.
EntwässeruQgswerlce mit Centrifugalpumpen von Nagel & Kamp
in Hamburg.
Zur Zeit hat sich in Dentschlaod keine Ingenieurfirma mehr Anerkennung ihrer erfolgreichen Ceotriftigalpompenwerke zu EntwftssemngsswMken erworben, als die der Herren August Nagel & Kamp in Hamburg. Auf rationelle Ck»n- stmctionsregeln gestützt^), liefern diese Herren Centrifugalpumpen mit verti- calor und mit horizontaler Achse von grossem Wirkungsgrade. Nachfolgende Alibihlun^jen, Fig. 504-506, derartiger Pumpen verdankt der Verfasser gütiger Miltheilung der Herren Cunstructeure.
Vorstehende Dispositions-Skizzen bedürfen keiner weiteren Erörterung als den Hinweis auf die Wasserstrabl-Ejectorcn (S. 611) a&c, die hier kleine vom Dampf oder Wasser betriebene Sauger bilden und dasu dienen» das IMge Boden- oder Fassratil (S. 621 oben) n beseitigen.
Abhandlung des Wasserbau-Directors Berg (seiner Zeife in Bremen, jelBt teeh- nischer Director <!er Unnnover-Altenbekener Eisenbahn).
1) Der Inhah eines jedoii der Pumpenkolbenquerschnitte beträgt bei 8 Fuss I>nrchmesRer ((:;eonietnseh) 64 . 0,786 = 50,24 QuadratfusSi wofür man oben nur 50 Quadratfuss rechnete.
2) Nacbweifiung des Bandirectors Berg vom Sl. Januar 1866 in der Zeit- aduift des Hannorenehen Archittkten- und Ingeniear-Veiebis, Jahrgang 1866,
Bd. xn. 8. m,
8) Zdtiehiift des Vereins deutscher Ingenieure, Bd.XIT. (1870), H, 97.
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696 Zweite Abtheilung. Siebeiter AVidinitt Fooftes Capitel.
ÜBter den mtmiigftM'Ji gdnngeiMii kutttiauagm toh Culbitagßiptmfm flr EMlMiniigMweeke, Sdteni der Hen^NeielftKinpi iit demVeffeiMr beioaderf die im Jehre 1868 am Flader-See (Jätland) za Stande gebrachte be- kannt geworden, weebaU» er hierAber Niichitehendefl mitnitheileB filr Pflicht hält
Die ganze Anlage besteht aus drei, in einer Reihe neben einander aufge- stellten, Nagel'scben Torbinen, in der Hauptsache von der Anordnung, wie solche Bd. I. S. 318 beschrieben und dort durch Fig. 201 erläutert wurde, deren jede zwei Centrifugalpumpeu mit verUcaler Drehachse (ai&o von der Dis- position Fig. 506) treibt
Fig. 604. Fig. 505.
Jede Turbine hat 2,68 Meter iniseren Dorchmesser und entvielnlt bd lyS56 Meter Gefälle eine Notsarbeit von 50 Pferdekr&ften. Yen den seclii
mit LeitBchaufelapparat ausgestatteten Centrifugalpumpcn hat jede 1,60 Meter Durchmesser und Saugrohre von 0,70 Meter Weite im Lichten.
Bei diesem Werke werden, wenn das Gefälle derTurhinpn 4 Fuss (Ihiiscb (rheinlandigch) beträgt, ?on je 1000 Cubikfuss Aufachlagwft6ier geüetert :
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§. 32. Maschinen zur Eot- lunl Bt Wässerung von Läudereien. 697
160 Cubikfuss bei 12 Fuss Förderhöbe
Die erforderlichen Transmis- sionsglieder beschränken sich auf eine einzige Uebersetzung und zwar derartig, dass die Centrifu- galpumpenwellen etwa 5mal so viel Umläufe wie die Welle der treibenden Turbine *) macht. Die Pumpen stehen in der Turbinen- kammer, während beide (Pumpen undTurbiuen)in bequemster Weise zugänglich gemacht sind. Bei ge- schlossenen Turbinenschützen und eingesetzten Dammbalken an der Ausflussstelle genügt es, ein Ablassventil A, Fig. 506, zu öff- nen, um jede einzelne Turbinen- kammer ganz trocken bestcigbar zu machen.
Die zur Zeit grossartigste Ent- wässenuig, welche mit Oentrifu- galpumpen ausgeführt wird, dQrfte wohl die Trockenlegung der Fer- rara-Marscheu in Norditalien sein, wozu J. & H. Gwynne in Lon- don die sämmtliche Maschinerie liofcrten und worüber im Engi- neering vom 25. Juli 1873 aus- ffthrlich berichtet wird. Die zu entwässernde Fläche soll nahezu 200 englische Quadratmeilen be- tragen und die zu leistende Arbeit der acht projectirten Centrifugalpumpen darin bestehen, pro Minute 2000 Tons Wasser auf eine mittlere Höhe von 7^4 Fuss zu fördern. Der Betrieb soll durch Woolfsche zweicylindrige Dampf- maschinen beschafft werden.
Weiteres liefert unsere Quelle auf S. 67 und 500^).
1) Nach einem mir gütigst zur Disposition gestellten Uebersichtsplane der Fladersee-Entwässerunpsnnlage hat das auf der Turbinen welle festgekeilte Stirnrad einen Durchmesser von 2300 Millimeter, jedes Getriebe der Centrifagalpumpea- wellen aber 600 Millimeter Durchmesser. Der Verfasser bedanert, den geflachten Uebersichtöplan hier nicht aufnehmen zu können, indem die nothwendige Vollen- dung des Buches nichtZeit zur Anfertigung eines geeigneten Holzschnittes übrig liess.
2) Ueber eine ebenfalls mittelst Gwynn e' scher Centrifugalpumpen beschaffte Entwässerung für die Nissum-Fiord-Compagnie in Danemark, woselbst der Be-
698 Zweite AbtheüuDg. Siebeuter Abschnitt. Füufteb Capitel.
Pumpwerke für Latrinenstoffe und Sohmutzwasser.
§. 38.
Bekanntlich bekämpfen sich noch gegenwärtig die Parteien sweier Systeme sor Entfemnng menschlicher Excremente nnd an- derer unangenehmer, der Gesundheit mehr oder weniger schäd- licher Abfiülstoffe grösserer Städte. Während die eine Partei diditeÄbtritt 8 gruben oder geeignete Gefässe (Tonnen) für an- gemessen hält, die man bezicbungsweise leert und entfernt, will die andere Partei sämnitliche Auswurf- und Abfallstoiie durch be- sondere unterirdische (event, durch Wasser gespülte) Abzugs- kanäle (Siele) we|^l)riugen, wobei dies letztere System als das rein- lichste ^) (gesündeste) und durchgreifendste, wenn auch kostspie- ligste bezeichnet werden muss.
Für beide Systeme hat man Pumpwerke angeordnet, die im Nachstehenden y so weit es hier Zweck und Raum gestatten, be- sprochen werden sollen.
Wir beginnen mit den Pumpen werken des Abfuhrsystemes^), die zur Ent- leemag dir Abtrittsgniben (Latrinen, Kloaken) bestimmt rind «ad wftUen zur
trieb durch horizontale Dampfmaschinen erfol;_'t. liandelt (mit Abbildungen gleitet) ein Artikel des Encineeriny vom 10. Au-^. i87o, Pj^. l'io.
1) E. Wiehe, Ueber die Heiuigung und Ent\vü>Ht.'nxng der >tntlt Berlin. H«rlin 1861. Dies vortreffliche Werk (mit 55 Blatt gro^äeu Zcichnuugeu) beächräakt fleh iddit iliir auf Berlin, sondern erörtert und beschreibt aneb die bedeatendalen Anordnungen anderer Städte.
T. Kaven, CoUectaneen fiber Bntwftssemng nnd Reinigung Ton Stidten. Zfliteehrift des Humorefsehen Architdcten- und Ingenieor-Yereins, Bd. DL (1868)^ 8. S9l— 868. Eine flei&sige vortrctTli( ho Arbeit, die alles Wcrthvolle eutbilf, was bis ztim Jahre 1863 im Gebiete der Literatur über den betreffenden Qegenatand
Teröffentlirht wnrde.
V. Salviati etc., Die Abfulir uii<! \'orwerthung der üuu^'.--tonc' Herliu ISß'j. Reisebericht einer Commi.-^'^ion , welclic liir l etrclTendon Zwedc die t>iiidte Metz, fcitriih&burg, Lyon, Basel, Larlsruhe, Leipzig, Dresden, i^üruberg, München und Zflrieh besuebte.
Reelam, Dentsobe Vierte^ahrBschrift für ölTentUeheQesnndbeitäptlege, Bd.L & 864 u. S. 870.
Reinigung und Entwissernng Berlins. Berichte aber Versnelie und Untersuchungen. Berlin 1870 bis 1874. Bis jetst 18 Hefte. Das An^fährlicfaste seiner Art.
2) W«tero loset«.
8) In Bezug auf das Entleeren der Abtrittsgniben mittelst Dampf-Sangappa-
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%. 83. Pampwerke ttr Latrineiuloife nod SdmatiwMBer.
691)
Besprechung die jetzt unter dem Namen „New-Yorker oder Schittinger Pumpe, v«rbreitetste GattnnsO- Ans dem Durchschnitte (lerPiim])e Fig 507 erkennt man sofort, dass hier keine Ventilo , sondern statt soh-her ein Schieber und zwar von der Anordnung in Anwcndiui},' ^ichracht ist, wie dies bei den gewöhnlichen Schiebersteuerungen der Dampfmaschinen (Bd. 1, S. 416, 442 ff.) der Fall ist
Fig. 507.
Der Schieber Bchueidet hier die mehr oder weniger klumpigen festen Inhalte (Fices) der Cfarabe gehörig dureh, «Uirend diese mehr oder weniger slhe imd klebrige Sabstaaz gewöhnliche Ventile Terschmierea und nowirkeam maehen wOrde. üm anch sonstige in der za Akrdemden Masse enthaltene Körper, wie
Lumpen, Papier, GemQse und andere Küchcnabßllle unschädlich zu machen, sind zwei Messer anp:ehracht and zwar das eine am Schieber, das :ind(Te am Schiel)erspiegel. Die Bewegung der Pumpe geschieht dui ch nn Kurbeln thätige Arbeiter, deren (Accord-) Go-chwindlL'keit von einem Meter pro Secunde (Bd. 1 , S. 233), durch Kinschaltuiifr eines Zahnradpaares, wovon das kleinere Rad auf der Kurbelwelle steckt, im Verhältnisse von 2 : 3 vermindert wird.
In unserer Mühlbausener Quelle (siehe unten Note 1) wird dieses Pumpen- werk (nach damit in MOhlhaosen, Basel und Grenoble gemachten Erfahrungen)
raten sehe man den Torher dtirten Brisebericht BalTiati ete. S. 90, TaS.TV, eowieCapitaiQLiernnr'B Schrift: ,4)ie pneumatische Canalisation in der Pnuds.** Frankfurt a. M. 1873. Zu letzterer Schrift Abbüdnngen im Bn|^neering vom
20. Mai 1870.
1) Tu tleni vorher citirten 1805 crsehienenen Reiseberichte der Berliner Com- mission von v. Snlviati etc., wird die oben als Fi^. 507 skizzirte Pumpt? die ,,New- Yorker' genannt, wahren«! im Bullctiu de la Soc. et Indnstr. de Mulhoiise vuu 1803, Pg. 267 diuficlbc Mttöchine als die Erfindung des Mühlbausener Maschi- nenfabrikanten Mathien Schittinger besdchnet wird. Han «ehe hleifiber incih die bereils früher (8. 625) dtirte Schrift roo HSlder, „Die Fortwhritte in der Gonetntction der Fompen^S S. 66.
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7U0 Zweite AUheiluug. SicbuuUr Abschnitt. Fünftes Capitel.
Mhr gdobt OMMibe IcAmMi vir foo einem Exempliroi) meUen, welch« in HaoBorer Tielfioh sor gerncUosen Entleenmf der rtidtiecken Abtritttgraben ▼erwnndt wird*). Aof der Bremer intertetionnlen UndwirthachnftBeheii Ane-
Btellung Ton 1874 producirten die MechaDiker DadenftCo. in Köln B. eine fist ganz gleiche Latrinenpampe, wobei versichert worde, dass sie bereits 132 Exemplare denelben (dnnmter nllein iQnf fiBr die SUdt KOln) gelietet b&tten.
Auf der Wiener internationalen Ausstellung von 1873 prodacirte der Inge- nieur Hahn in Stuttgart eine ebenfalls durch Menschenkraft zu betreibende Luftpumpe, die in Würtemberg vielfach zum Entleeren der Abtrittsgruben be- »itit werden eoIL Man tehe deehalb den Engineering tob 18. Jnni 1871^ Pg.48aL
^e achon S. 567 in der Note erwihnt worde, linben lieii anderePnipin- gattungen nicht, HnmentMch nicbt die Sack- oderGeUieepompen, Ar deooelben ZweciL bewftlirt
In Paris ist zur Zeit für die menscbliehen Ezcremeote noch
das Abfuhrsystem im Gebrauche, jedoch mit der Verbesserang, dass man sämnitlichen (Kloaken-) StolT an eine gemeinsame Ab- lagerungsstelle (La Villette, ausserhalb der alten Barrieren, aber innerhalb der neuen Hefestigiingswerke) bringt, welche dicht neben dem Canal de TOurcq liegt 3). Hierselbst befindet sich auch ein Hafen für Schi£fe, welche die in Blechgefassen untergebrachten festen Substanzen nach Bondy transportiren , während man die Flüssigkeit in Röhren ebenfalls nach Bondy treibt, wozu ein Pump- werk vorhanden ist, welches von einer 16pferdigen DampfmascluDe betrieben wird. Den grössten Theil der nach Bondy geschafften Massen soll zu kfinstlichem Dünger (Poudrette) Torarbeitet werden. Leider soll man hier schlimme nnd kostbare Erfahrungen ge- macht haben
In der Mitte der 50er Jahre besohäftigte man sich auch in London emstlich mit durchgreifenden Massregehi zur bessern Ab- fuhrung (Sewage) des Latrinen- (Kloaken-) und Schmutzwaasers und gelangte endlich zum Entwürfe der nun (fast?) vollendeten neuen Entwässerungsanlage *), nach welchen alle diese Unrathsub-
1) Leider nur «in einsigee Siempler Ar die gute und aMat Siedt BennoTer!
2) Man Mb« Uerfiber racb dai Hennorcfiehe Wodieoblatt fBr Handel ud Gewerbe vom 23. Mei 1S74, 8. 169.
8) E. Wiebe a. a. 0. S. 82 ff.
4) Deutsche VierteljahrsHchrift für GeMmdbdtipfleg«. Bd. 6 (1874), S. S61. 6) £. Wiebe a. a. O. S. 115.
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$. 83. Pumpwerke f&r Latrinenstoffe and Schmatswtiaer. 701
stanzen nicht mehr der Themse innerhalb des Stadtgebietes zu- fliessen dürfen, sondern in besonderen, grossen, unterirdischen Canälen oder Sielen (Sewers) so weit ans dem Bereiche der Stadt in den Floss geführt werden müssen, dass sie in keiner Weise belästigea und vor Allem nicht durch die Floth des Themse- irassers in das Stadtgebiet zurückgetrieben werden können *).
Um hierbei überall ein hinlängliches Gefalle zu erhalten und an den Ausflussstellen (bei Crossness und Barking) unterhalb Woolwich von der Fluth nicht beeinträchtigt zu werden, pumpt man die Masse in grossartige Behälter, aus welchen mau sie zu gehöriger Zeit in die Themse fiiessen lässt. Jetzt existiren drei solcher Pumpenstationen , eine bei Crossness an der Themse, am Ende des südlichen Hauptentwässerungscanales, die andere iiir den nördlichen Hauptcanal, bei Abbey Mills unweit West-Ham (10 Mi* nuten von der Eisenbahnstation Bow), wo schon Wiehe*) einePum- penatation Tor&nd und die dritte bei Deptlbrt dem West-India Dooks gegenüber. Die Mündung des nördlichen Hauptcanales befindet sich unweit Barking am linken Tbemseufer.
Bestätigt hat sich bei diesen Pumpenwerken, was Wiehe sei- ner Zeit für das Berliner Canalproject erörterte ^) und beziehungs- weise voraussagte, dass sich nämlich für so gewaltige Sielwasser- massen , wie im vorliegenden Falle, Centrifugalpumpen nicht em- pfehlen, weil trotz iler sich hier vorfindenden Unreinigkeiten der Aufwand au Kraft bei Kolbenpumpen viel geringer ist, als bei Centrifugalpumpen und daher hei ersteren eine so bedeutende Kohlenerspamiss eintritt, dass von der Verwendung der letzteren ganz abgesehen werden muss.
Das in den Fig. 006 and 609 abgebildete Crossness-Pumpwerk^) bat daher nur Kolbenpumpen, deren Planger jedoch nicht weniger als Fuss oder 54 Zoll englisch Darchmpsser haben, wiihrpnd zu ihrem Betriebe vier Balancier- Dampfmaschinen von je 202, also zusammen von 8<)8 Indicator-Pferdekr&ften dienen, deren allgemeine Anordnung hinlänglich aus unserer Abbildung erhellt^).
1) Sonn«, ITsber die Hnpteaiiale der Londoner BofewiaMitingiMikge. ZeÜ- ■ehrift dee AieUtelcfean* und Ingenieur -Yerdnt für Hannover, JtSugßiag 1866,
Bd. 11, i^. 20.
2) A. a O. S. 18S. 8) A. n. O. S. 153.
4) Hiimilton, Deseription of the Crossness Pumpiug Engines für the Me- tropolitan Main Drainage Works. lustitution of mechanical engineers. Procce- dings 1867, Pg. 236, mit schönen Abhüdongen auf PI. 76 bia 88.
6) Die Naaeii der vier groaeen DampCknaaeliinen aind: Aleizandra, Albert Sdward, Prince Conaort nnd Victoria.
702 Zweite Abtheilung, Siebenter Abschnitt. Ffinftos Capitel.
Von den vier doppeltwirkenden, mit Hochdruck, Expansion und Conden- sation arbeitenden Dampfmaschinen hat jeder Cylinder 48 Zoll Durchmesser und 9 Fuss Kolbenhub , während der mittlere Dampfdruck in den Cylindem 18,60 Pfund pro Quadratzoll, der Druck des Kesseldampfes jedoch 35 Pfund pro Quadratzoll bctr>.
Die Schwungradwellen verrichten pro Minute 11 Umläufe, so dass die Dampfkolben mit 198 Fuss Geschwindigkeit in derselben Zeit arbeiten.
Jede Dampfmaschine betreibt zwei Pumpensätze, wovon jeder Satz vier einfach wirkende Plunger enthalt und von einem cyliudrischcn Gehäuse
Fig. 508.
umschlossen wird, dessen Durchmesser llV-, Fuss beträgt. Die vier äusseren zu beiden Seiton der Balanciormittc auf^('haii{;rnpn Plunger haben 4'/5 Fuss Hub, während die vier inneren (nach dem Drehpunkte hin aufgehangenen) Plunger mit dem halben Hube, d. h. mit 2^/^ Fuss Kolbenhub arbeiten.
Sämmtliche Ventile sind mit Eisen beschlagene Lederklappen ') und ver- Bchliesscu die Saugventil - Oeffhungen von 18 Zoll Länge und 9 Zoll Breite,
l) In unserer Quelle auf PI. Ö3 «ehr schon gezeichnet.
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§. 33. Pumpwerke für Latrinenstoffe und Schrautzwasser.
703
während bei den Steig- oder DruckTentilen diese Oeffnungen 12 Zoll Breite and 18 ZoU Höhe haben.
Das Latrinen- und Schmutzwasser (Sewage) gelangt im Canale C durch j^eeignetes Gitterwerk in die Schächte D und wird durch die Pumpen in Tröge P gefördert, über denen sich noch Windkessel R befinden. Aus dou Trögen
Fig. 509. (troughs) PP gelangt die
gepumpte Masse in ein grosses bedecktes Reser- voir, um zur Ebbezeit in die Themse gelassen zu werden.
Die Förderhöhen variiren natürlich mit dem Höhen- stande der im Caual C befindlichen Flüssigkeiten und zwar beträgt die klein- ste Förderhöhe 19 Fuss, die grösste 33 Fuss, so dass die mittlere Förder- höbe 26 Fuss ist.
Wenn alle vier Dampf- maschinen gehörig arbei- ten, so fördern sämmt- liche Pumpen 7 Millionen Gallons») (3180 Cubikme- ter) pro Stunde, die dann im Stande sind, ein Reser- voir von 24 Millionen Gal- lons (109032 Cubikmeter) Inhalt binnen S'/n Stunden zu füllen.
Unsere Quelle giebt noch an, dass die Maschi- nen der Pumpwerke zu
Abbey Mills nach demselben Plane entworfen und ausgeführt sind, wio die Crossncs5.-.Ma.S(hineu, nur dass sie grösser sind, indem sie z. B. Dampfoylinder von 54 Zoll haben, während die Crossness-Mascbinen nur solche von 48 Zoll besitzen. Die Anzahl der Indicatorpferdekräfie wird zu 1142 auK^gtben, und die Förderhöhe zu 32,8 Fuss englisch (11 Meter). Die Reservoirs, wohin die ganze Masse von den Abbey Mills gepumpt wird, liegen bei Barking Greek. Von hier lässt man sie ebenfalls zur rechten Zeit in die Themse Hitssen.
Das dritte erwähnte Maschinenwerk lieut, wie schon bemerkt, bei Deptford Creek, durch welches eine Erhebung der Canaltiüssigkeit um 19—20 Fuss (11 Meter) erfolgt»).
1) 1 G;illon (277,27384 Cul.ikzoll euglisch) - 4,543 Liter.
2) AuKlVilirlicberes enthält ein llericht des Dr. Dünkelber^; au den preus- sibcbeu Miuit«ter für landwirthMchaftliche Angelegenheiten vom Mai 1870, der im
704
Zweite Abtbeamig. Siebeoter Abschnitt. Ffloftes Oapitel.
Wir scbliessen hier unsere (maschinellen) Erörtcruügcn mit einer Stelle aus dem Berichte des Dr. Sander in Bremen')» welche alst) lautet: „Wenn man die schlanken Minarets und die reichen maurischen Gewölbe des Maachi- oenliaiiseB sieht, ahnt man nicht, dass hier die Exctaente tob mehr alt 9 Ifillioiien Meniehen snsanimeiiflieiaeo and, vaa wichtiger iit, aoeh die Nase erinnert nicht dann, obgläch an dem Tage meines Beracha der Kloakeniahalt sich lehr eondeniirt hatte, indem in Folge Ton Begenmangel dieWasseniienga M gering war, dass von den acht Maschinen nur swei an ihrer BewMtignng gwflgten. Weder bei dem Fangapparate, welcher grössere etc- Gegenttinde vom Eintritt in's Pumpwerk zurückhält, noch im Maschinenhause und in seinen niedrigen unterirdischen liaumen, nebon dem colossalen Hauptsew er, war Gestank bemerkbar, am meisten noch, als ich den zur Themse führenden Canal von oben durch eine der Ventilationsöftnungen hinunter sah etc."
Gegenwärtig hat man Versuche gemacht, die Londoner Sielwasser nicht fenier In die TheoM m lassen, sondern an laDdwhrthaehaflüicheD Zweekeii aa ▼erweBden. Berdts haben swd Unternehmer Hope und Kapier efaie Ae- tieDgeseUschaft CMetropolis^Sewage-Oompany) gegründet und sich das Beeht enrorbea, s&mmtliches Canal-Wasser der nördlichen Stadtseite ans den Reser- voirs bei Barking Crcek zu entnehmen und nach der MeereskOste zu leiten, um dort die Dünen der Maplin-Sands und der Dengie-Flats damit aabewisseni und in fruchtbares Land, namentlich in Wiesen, umzuwandeln '•2).
Zunächst hat die Corapagnic auf der Lodgc Farm nahe bei Barking ■A»u Acres (circa 317 Morgen) eines zum grössten Thcile leichten, sandigen Bodens an sich gebracht, um dort den Werth zvl zeigen, welcher im Kielwasser des nördlichen Londons steckt*).
Das Sielwasser Ton Barking wird dnrch Pumpen, welche eine 25pferdige Dampfinaschine betreibt, etwa 85 Fuss hoch gehoben nnd in ein Besenroir geüDhrt, das sich auf dem höchsten Pankte der Farm befindet*), wo die 8ew* age an Tage tritt und in offenen, auf Gestellen laufenden eisernen und hfll- serocn Canälen die Felder erreicht^). Mit Hülfe eines Mannes berieselt ann pro Stunde einen Acre (1 Acre = 0,405 Ilectaren).
In einem uns vorliegenden andt rwcilen Berichte **) wird hervorgehoben, dass die Felder der Lodge Farm einen wahrhaft erquickenden Anblick gewäh- ren sollen. Von Unkraut keine Spur, da das Sielwasser nicht die Menge Un>
2. Bande der Deutschen '^^wte^jahnwchrift IBr öffendiche OasandhcifeBpfl^ (1870), 8. 487—467 abgedmckt ist.
1) Dieselbe VierteljahrBsefarift, Jahrgang 1671 (Bd. 8), 8. 488.
8) Vierte^ahraschrift t Gesondheitspfl^, Bd. I. 8. 815, nnd Bd. II. 8. 448.
8) Beinignng nnd Entwässemng BerBna. Berichte etc. Bd. L Anhang L 8. 151.
4) Ebendaselbst S. 152.
5) Nach des Herrn Ockonomioratlis O. Ilnusborg's Reiseherichte (erstattet im Juni 1873), Ö, 4»;, unter <ler l ehcrschrift : Lodge Farm hfi IJarkiug.»* Herr Ilauüberg erzählt, dass 1872 allein von den Erdbeeren eines Acres 70 Pfd. Sterling (300 Thakr pro Morgen) eingenommen worden. Ebeiuno baut man mit Enuig Kohl, Zwiebeln, Mangoldwnrseln, Himbeeren neben Baygras nnd Getoeide.
6) Yiefta^)ahisMdirift t Oetandheitspflege, Bd. 1, 8. 816, und Bd. 8, S. 444.
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|. 33. Pumpwerke für Latrineo8to£Fe und Scbmutzwasser.
705
knuitiaaien uf dts Feld Iwingt wie gewftlmlUte StiUdlUiger. Dm doreh das SielwMMr genlhrte Gns soll eine solehe Triebkraft beeitiei» dam ea in guter SommerseH tiglieh dnrebiehDitCUcli eiaen Zoll wKcbet und indiBcher Mais in 33 Tagen die Höhe von 99 Zoll erreichte >)!
Oleich gflnstig und interessant lautet der Bericht des Baumeisters Wiehe Aber die Berieselungscrfolgo der Campfarm bei Altershoff^ wo die Milit&rbe- hOrde das Abflusswassor von etwa 5000 Personen liefert^).
Freilich wird auch von (vermeintlichen) Nachthcilen der Fdilerüberrieselung mit Sielwasser berichtet^). Bei den Berliner Riesel- Versuchsfeldern schöpfte man (nach Hauäburg a. a. 0. Ö. 54) den Verdacht, dass das Sielwasser das Omndwasser yenmreinige etc.
In Deutschland hat man die erste Nachahmung der Londoner Sielwasser- Anlagen und Benutzung der Flüssigkeit zur Berie- selung unfruchtbarer Ländereien in grösserem Maasstabe in Dan- zig gemacht. Hier wurden die Canalisationsarbeiten im Som- mer 1869 begonnen und am IGDec. 1871 die Pumpenstation in Gang gesetzt. Man sehe hierüber E. Wiehe in dem Werke „Die Reini- gung lind Entwässerung der Stadt Danzig". Berlin 1865, mit Atlas in Folio. Ausführlicher Bericht über die Maschinen dieses Werkes (begleitet mit vielen Abbildungen) wird im Engineering vom 29. Juni 1870, S. 85 und femer erstattet. Ueber die CanaUsatlon selbst, sowie über die Berieselungsanlagen bandelt ein in der Dentschen Virteljahrsschrift für Gesundheitspflege, Bd. 4 (1872) S. 628 abgestatteter Bericht, wozu man als Commentar eine Ar- beit des Dr. Lievin in derselben Zeitschrift Bd. 3 (1871) S. 329, sowie namentlich einen Seite 464 eingebundenen Plan der Stadt Danzig benutzen kann. Endlich werde noch erwähnt, dass man in Danzig ebenfalls rotirende, mit Schwungrädern ausgestattete Woolfsche zweicylindrige Balancier-Dampfimaschinen zum Betriebe der Plungerkolben-Pumpen in Anwendung gebracht hat.
Schliesslich ist noch von einem TheUe der Pariser SchmatawAsser*) und
1) Deutsche Vierteljabrsschrift für Gesundheitspflege, Bd. 2, S. 444.
2) Ebendiu.ell.ht Iki. 4 (1872), S. 527 etc. ileir Wiehe erzählt U.A. S 541 Folgendes: ,,Mr. Hope setzte uus eiu Frühstück vor, welches nur aus berieseltem Gemüse betttaad, und zwar Kartoffeln, Mohrrüben und BInmeukohl. Eine Ilam- melkaole^ welche dabd Tenebrk wurde, rGhrte von eiiinii Hunmel her, der Tor- sQgnrdse mit berieseltem Grase gefüttert war: Mir and meinem Beisegefihrten, einem endem dentichen Ingenieur, fiel der Wohlgeadimeck vnd die Zartheit das GemBtes anf.**
8) Deutsche VierteljalirBsehrUI, Bd. 3 (1871), S. 1S8. Aeas«ernng Tencbie- dener sachkundiger Männer Tcxr dner Gommission des englisehen Oberhanses am
S8. Jnni 1870.
4) Bekauutlicli erstreckt sich das (neue) System der Pariser uuterirdiücheu BUb 1 u a u u, Maaciiiuenkebre. iV. 45
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706 Zweite AMheOmig. Siebenter Abiclimti Fonlles Gniite].
■war von demjenigen» welche in nnterirdisehen Can&len (6gonti)*) einem Sam- melbanin (CoUectenr) bei OUchy ngeftUirt and hierzu u letiterer Stelle ge- hoben werden müBsen, zu erwähnen, dass man hierbei sogenannte doppolte oder gekuppelte Centrifugalpampen (DachPörigaolt's in Sennes System) in ADwenduog gebracht hat.
Diese nach meinem Wissen zuerst bei der Pariser internationalen Ausstel- luog von 18G7 in grösseren Kreisen (als Luftbläser) bekannt gewordeueu Cen- trifngalpumpeD ^) , sind immer paarweise in snsammenhfcngende Witlning ge- bracht Daa TOD der eraten Pompe gelieferte Wasier wird nliidich nicht vb- mittelbar ausgeworfen, sondern in einem Rohre nach der EinaangOiBiang (in der Mitte) der aweiten Pompe getrieben ond geht erat fom Um&nge dieaer Pompe in das (nicht verticale, sondern geneigte) Druck- oder Steigrohr. In einer unten citirten theoretischen 'Abhandloag des französischen Ingenieurs Durand - Claye^) wird nachgewiesen, dass man durch diese gekuppelten Pumpen (i)onipeä ceutrifuges accouplees) einen Wirkungsgrad Ton mehr als 0,70 erlangen könne.
Bei iu Clichy mit von F a r c o t ausgeführten derartigen Pumpen erhielt man als höchstes Versuchsresultat 0,67.
Unsere (onten noUrte Qoelle) liefert flbrigeoa eine ganze Tafel achteer, nach Maasiatab geaeidmeter Abhildongen dieaer Centrilbgalpompen.
Pumpwerke für Bauzwecke.
§. 34.
Die für Bauzwecke, also für ▼erhältnissmäsaig rasch vorüber- gehende Arbeiten in Frage kommenden Maachinenwerke zur Was- serförderung, beschränken sich jetzt fast überall auf die Verwen- dung einfaohwirkender Kolbenpumpen, CentrifugaN pumpen (ohne feste Liederung) und auf diejenige Wasser* Schnecke, die man mit dem Namen Tonnenmühle (S. 565 ff., Fig. 393) bezeichnet.
Mit Ausnahme der hölzernen ßohlenpumpen, die wir hier
Cenile (^nts) nnr anf Abfiibnuig dss Begenwaners, der flSnigen AbfitU« ans Sehlacbdiiiiiseni, Markthallent Caaernen, Lasenthen, IMBmdiclifn UrinanstahsB, nicht ftber auf die mensehHchep EaBcremente der Wohnb&nser. Letnenr eot-
ledigt man sich durch ein geeignetes Abfahrsystem.
1) Am übersichtlichsten wird über das unterirdische ( ueue) Canalsjsiem der Stadt Paris vom Ingenieur BÖmcbes im 2. Bande, Heft IV. S. 309 im officiellen österreichischen Berichte über die Pariser internationale Ausstellung von 18tM lioi der Rcspreohuntr von ( lasse G5 gehandelt Die schönea hier bei- geiugten 6kizzen erleicbteru dos btudium recht entsprechend.
S) Scharff in demwlben oiterreichischen Ausstelluugsberichte, Heft IV. S. 37.
S) Annalee dee ponto etchannte. 1878 (Atiü), 8« Serie, 8« Anu^, Fg. 291.
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f. 84. Pumpwerke für Bauzwecke.
707
in einer Kote (als Ergänzung) nachtragen wnrden die übrigen
für Bauzwecke geeigneten Pumpen in den §§. 27 und 2b hinlanglicli mit erörtert -^).
Zu dem was im Vorstehenden, iianiontlich Seite 619 und 620 über Centri- fugalpumpen mitgetheilt und erörtert wurde , dürfte es für uusere Zwecke ge- nügen in Fig. 511 eine Dispositioosskizzc für Ausstelluogs- und Betriebsanord- ntmg einer Gentrifugalpampe sa Helein, welche dnrdi eine locomobile Dampf- masdiine (Bd. 2, & III Fig. III) in Thitigkiit getetet winl*). Oline dM
1) Eine sogenannte Bohlenpampe ist in Fig. 510 skizzirt. Das Eolbenrohr (der Stiefel) wird hier ans vier starken , mit eisernen Ringen umbnndenen IIolz- jijg bohlen jrebildet, so dass der Querschnitt des dadurch erzeugten Rohres
ebenso viereckig: ist, wie der_^ sogeuanute Ivetestu'scbe Trichterkolben, Ton der bereit« S. 600 Fig. 433 besprochenen Art. Zur Lagerung des k Saugventiles ist unterhalb ein BinMtn gebOdel, wihrend am tielMen Kode die Bohlenwand ran % Seiten dnieh eine mit Löchern venehene Eleen- plaMe «nelst wird, am in groeee Sehmntatheae rem Bintritte abin- halten.
Derartige Fnmpen mit L e t e s t u ' schem Kolben Ton viereckigem Querschnitte hoben sich, mit guter Lioderung versehen, beim Pumpen mit sehr schmutzigem, mit Sand, Kalkklein etc. gemengtem Wasser beim Baue des königlichen Hoftheaters in Hannover, sowie beim Baue der Letterbrücke (Uber den Leiuelluss) zwischen Hannover und Wanstorf sehr gut bewährt.
9) Eine Pompe mit krekfönnigem Trieihtefcolben, mit Stiefelwänden ane Blech etatt ani Hol» (Blechpnmpe genanot) hat aidi n. A. nament- lich bei den GrOndangsarbeiten der Fnldabrfieke IBr die hannorendio ifffi^frahn bei Kragenhof (uiwdt Mttnden) lehr gut bewilirL
Bei 22 Fnss Länge und 4 Zoll Durchmesser (des Kreisqnenehnittee) betrugen die geeammten Anscbaflfungnkosten nur 14 Thaler. Die Leistung fand man in- dess geringer als die von Tonnenmühlen. Spciiell hierüber handelt ein von Sonne geschriebener Artikel im Notizblatte des Hannoverschen Architekten- und Ingenieur- Vereins, 1B.'>3 — 1854, S. 56.
8) Nicht uuwerth dürfte folgende, dem Kataloge der auf folgender Seite ge- nannten Fabrik entlehnte Tabelle eein:
Nominelle PferdekrafI der enm Betriebe erforderliehen * Locomobile. •
Eincylindrige J ^ Dampfmaidiine \
12
Zweicylindrige j 1 l I Dampf matchiue ( Iii
Durchmesser
der Rühren in engl. Zoll.
5 7 7 9
9 9 12
Wasserquantum in Litern, wel- ches pro Minute gefördert wird auf die Höhen von
85 Fuss I 20 Fuss
118S
2264 33UG 4628 52( 7 8660 t
1584 3118 8679 6848 6792 7868 11820
10 Fuss
22ß4 4246 4811 7868 8<90 9621 18M6
46»
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708
Zweite AMheiliiBg. SiebeDter Abeelmitl. FllDftet Gapltil.
Holcgerflst, worauf man Uer die Pu^Ctttellt hat als stabil und sicher (yiel- leicht «It wohlfeil) empfdta n lOumm, «erde beaerkt, daae pnien Skine
«S. 611.
dem innBtrirten Ontaloge der eogUieheD (iBLocomoUlenbaiieberOh]iiten)Fima Baiton, Proctor ä Co. (Lineohi, Shetf Iron-Worki) entlehnt wurde, wel- chen dieie Herren bei der Bremer internationalen landwirtheehalUicheii Ansstel- lang 1874 Tertheilten. Bei Hafen-, Canal- und Brflckenbaaten soll sich diese Disposition einen guten Namen erworben haben. Ohne Fussventil und Wasser- füUöffnung oben im Scheitel (S. 6-20, Fig. 4G1 und 462) dOrfte jedoch die Verwendung der Pumpe nicht wohl zu rathen sein.
Die allgemeine Anordnung eines Wasserschnecken- oder TonDenmQhlen» Werkes zur Wasserförderuug aus einer Baugrube lässt Fig. 512 erkennen und swar besieht eich nniere Abbfldnng auf den praktischen Fall der Verwendung derartiger Maechfaien sa Heliorationa-BaQten im Oderbruche, Seitens des Inge- nienrs.Wernekinck IL, welche im Jahre 1868 ansgeföhrt wurden >)• Spindel und Ginge der Schnecke sind ans 3,6 Zoll starkem Eisenblech constroirl, während der äussere Mantel von zweizölligen (Holz) Bohlen gebildet ist
Der äussere Durchmesser der Schnecke (ohne den hölzernen Mantel) be- trägt 2 Fuss 6 Zoll rheinisch, ihre Länge 82 Fuss, der Durchmesser der (höh-
1) Erbkam, Zeitschrift Ar Banwesen, Jahrg. III. (1868), S. 465, mit aeh»- nen Zeichniuigen auf Blatt 64, 65 and 66.
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|. 81 Pmnpweilra filr Bamweeke.
709
le») Spindel 15 Zoll. Die SteigbAb« d«r dreiglQgig«D Sehnuibe (am lanflNo
Unfacge gemessen) 32 Zoll.
Die Schnecke d ruht auf einem Rahmen ron 9- und lOzölligen Verband- •tflcken. Auf jeden Längshalken m ist ein gesprengter Bock II geitellt,^um den Bahmen gegen Dorchbiegongen zu sichern.
Fig. 512.
Zum Utben tmd Soikttit dtf nntini Endes / des Rahmens mit Schnecke dient ein Haapelweik ft, io denen Kabe das Mnttergewinde fitar die Sebranbe i eines Qehingee h eingeiehnitten isl.
Von vier Ständern gg^ die oben dnrcb Holme Terbonden sind, lassen die zwei der Schnecke zugekehrten binlingUchen Raum zur freien Bewegung für den Rahmen ZZmm. Hinsichtlich zweckmässiger Anordnung des unteren Zapflagers der Sclinecke im Querrahmen Ton m mOssen wir auf unsere Quelle verweisen.
Der Betrieb der Schnecke geschah durch eiue I)auii)lmaschine a uud die Uebertraguug der Bewegung von letzterer auf die Schnecke d erfulgte unter Eioscbaltung eines Blemenvorgelegcs 6e.
Wenn die DampAnaaebine » Ton eirea 3 Pferdekraft ndt 3 Atmospb&ren Ueberdrock arbeitete, so machte die Scbneeke pro Minnte 30 bis 40 Umlftofe, wobei die FörderbObe 8 bis 11 Fuss, im Mittel 10 Fuss betrog.
Am besten arbeitete die Schnecke bei einer Eintauchung von V} bis Vs des (unteren) Durchmessers, machte dann bei jeder Umdrebong drei Auagflsse und lieferte 90 bis 120 Cubikfuss Wasser pro Minute.
Die Gesammtleistung pro 24 Stunden, dabei 2 Stunden auf Reinigung der Maschine und auf etwaige Reparaturen gerechnet, betrug im Maximum: 120. 6022 . = 158400 Cubikfuss.
Bemerkenswertb ist bierbei die Wabmebmung, dasa die Sehneeke auch Wasser förderte, ebne nüt den onteren Enden Luft in schöpfen, d. b. wenn die untere Mllndnng gani unter Wasser aibeitete.
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710 ZwdCe AbdMihiiif. SiAbesiv Absehnitt FOofkes Gapitel.
Um eine höchst einfache praktische Berechnungsweise der LeistnngeD von Wanencboecken ^) bat licb der jetzige Geheime FinaDziath Köpke in Dresden
(seiner Zeit in Hannover) verdient gemacht und die Brauchbarkeit seiner mathematischen Formeln gleichseitig durch Versuche nachge- wiesen, vdelie dendbe, als EisenlMliiiiiife- oiear beün Baoe der iteoerfreieii Ifiederiage in Harburg aiiscelke*).
Die Sache ist folgende: Bezeichnet man den inneren Halbmeiier der Schnecke, d. i. AC Fig. 513 mit r, den Halbmesser der Spindel, d. i. B C mit q, so ergiebt sich der Inhalt = F der mit Wasser gefüllten Querschnittsfläche AEDUIÄ zu
F = ft [1^ 4. arc. («A». f )] + * K'' ~ ^' - 9^
wenn n die bekannte Zabl 8,14 beieichnefc.
Ist dann fener « der Steigongswiokel ond p der Netgongswinkel der Sehoe- dre, so kann man die Waasermenge = welche die Maschine pro ündanf giebt, am der empirischen Formel berechnen:
Q = n.aF [|- — orc. (« + ß)\ ,
lohald n die Guugzahl und a die Höhe der Gänge bezeichnet.
Verschwiegen darf bei dieser Gelegenheit nicht werden, dass auch schon Eytelwein bemüht war, den Werth Q durch Ann&herung zu berechnen, wor- über die unten notirte Queflc^) Auskunft giebt.
Indess ist der Ejtel wein 'sehe Berechuuugsweg viel umstäudlicher und seine Anmlmen noch viel nnsieherer, so das« namffintlieh bei Ideinen Neigungs- winkeln (s^) die berechnete Wassermenge ingrom gegen die dorchTersoche gefonden ist
Folgende Angaben belehren fiber die K ö p k e ' sehen Formeln. Ifon er- hlU nimlich die georderte Wassennenge Q pro Umlauf:
1) Werl^ worin rieb mathematfselM Theorien der Wasserschnedre Torfindeo, wnrdMi benUi 8. 566, Note S dtirt Wir fügen hier nodi folgende Angaben bei:
Kajser, Specielle Theorie der Wasserschnecke in dessen Handbuch 6sK. Mechanik. Karlnruhe 1842, § 948, und Th. Munich, Specimen inaupirale de Cochlea hydraulica etc. Trnjecti adRhennni Ex ofticia 1, .\lther MDCfCXXXIX.
2) Zeitschrift des Uannoverschen Architekten- und lugenieur-Yeroins, Bd. YL (1860), S. 222 ff.
3) Plandbnch der Mechanik fester KSrper und der Hydraulik. Zweite Aui"* läge. Leipzig 1823, S. 861, §. 26S.
i. 34. Pumpwerke fflr BmuBweckc.
711
|
B«i d«r klflinmi Ejtelwein'tcben Schnecke, wenn Cabiksoll |
Bei den grossen II wenn o = Onblkfiasi |
arburgcr Schnecken, 25031' 24" ß = 32«22ya' CabikftaM |
|
|
Nach ETtdwcin's Berechnung . Mittelst der Küpke- srhen Formel . Aus den Yersachtn |
19,65 18,06 19,66 , |
7,05 7,34 7,13 |
6,87 6,77 6,26 |
Bei dem Yennehe^ wo ß^i^SH^/^* ist, mms num beaehteii, dastdle Ein- taacliiuig nicht bis sum Eytelwein'selieo Nonnalpimkte (ungefthr bis E in Fig. 618) giog, sondern tiefer war, woraus sich das geringere Wasseiqnantnm
«rklären I&8st>).
Die bei der Kechnung benntsten Zahlenwerthe sind folgende:
|
1 |
9 |
n |
a |
F 1 |
|
|
Bjrtdwain'Mfae Vemiciis-SchcBiib« . . |
2,97". |
1,86" |
2 |
1,16" |
16,87C" |
|
Harbiiiger Sdunuibe Nr. 1 und Nr. 2 |
18" |
8" |
3 |
12" |
581,0a"| |
Verglichen mit Versnchen im Grossen, worAber d'Aab'nlsson (Hydraa* Hqne §^ 467) berichtet, ergiebt sich, wenn in Metermaaas:
|
r = 0,2486 m{ ^ s 0,10b; F s 0,10849C3ni; m =s 8; a = 0,271» und (c -- 3 7" l;v |
|||
|
Nef^nogswinkel der Achse = fi |
Q =3 Wasaennenge in CnbOanelsr pro UmgBi^ |
||
|
300 350 |
400 |
||
|
^ Mach der Köpke'iichen Formel . . |
0,0349 0,0860 |
0,0267 0,0286 |
0,0195 0,0188, |
Schliesslich darf auch das Weisb ach' sehe Bemflhen idcbt ungenannt blelbsn, die ?oa einer Schnecke geforderte Wassermenge anf giaphischem Wege sn ermitteln*).
1) Bytelwein nannte diejenige SteUe im Durchmesser der geneigten
Schneckenprundüäche den Nornialpimki , bis woliin der Spicj:el des Uiiterwaasers reichen musste, um die grösstmügliche Wassermenge schöpfen zu können.
2) lugeuieur MechHuik, Bd. 3, S. 824, §. 338.
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712 Zirette Abtheiluiig. Siebenter, AbiclmiU- F&nfies Capiiel.
Pumpwerke für springende Strahlen.
(FontaiBon-Pumpwerke.)
§. 35.
Unter den gegenwärtig yorbandenen fünf grossen Fon- tainenwerken £nropas >) hat frfpier keins das Interesse der Inge- nieure und des Pnblicoms so sehr in Ansprach genommen, wie das zn Versailles. Wir eroffiien daher diesen Abschnitt mit den
Wasserfördermaschinen zu diesem Werke, welche bei Marly an der Seine (zwischen St. Cloud uud St. Germain) noch jetzt im Gange befindlich sind*).
Bekanntlich wurde die erste Anlage der Marly- Wasserkunst, unter Colberts (S. 70) Einflüsse, auf Befehl Ludwig XVI. be- schafft und zwar zuerst nur deshalb, um die Fontainen, Oascaden n. 8. w. der Versailler Gärten mit dem erforderlichen Wasser zn versorgen*). Die Ausführong beschaffte (1682) ein Lütticher Zimmermann mit Namen Ronnequin nnd zwar forderten dessen Pumpen in 24 Stunden 250 Wasserzoll, d. i. fast 5000 Oubikmeter (genau 4798,825 Oubikmeter) <) auf 160 Meter Höhe in einer 1300 Meter langen Leitung in ein Hochreserroir, woraus die Versailler Wasserwerke gespeist wurden *).
Eine mit Ahbildungen anagestattete Boschreibung dieses Werkes scheint, in deutscher Literatur, zuerst (1725) Leupold im 2. Bande seines Theat Machin. Ilydraulicarum geliefert zu haben dem sp&ter Belidor und üa- c bette u. A. folgten.
1) YowiUe, tiu Cloud, Ca«sel, Sanssouci, llerreuhausen (HuiiiOYer) und Sjdenlüiii.
S) YftlUi, Die WMMrlfitoDg von lUrlj und YenaiDM. FSrster't Bm- Mitang» 80. Jaluig. (1866)» 8. 186^179. 8) YalUf, a. a. O. 8. 148. n.
4) Ein WaMcnoU entspricht 18195,5 Liter oder 19,1958 CaUkmeier Wasser
in 24 Stuuden.
5) Man sehe hierüber auch eine ausführliche (mit schönen Abbildungen be- gleitete) Allhandlung im XIV. Bande (1863) von Armengaud's Tubl. indoitr. Pg. 246 ff. ri. 20 und 21.
6) Bei Leupuld ündet man 79 tolgeude Ueberschrift: ,,Besclireibiu)g der grofiseu Machine bei Marly, welche ans der Seine soviel Wasser hebt lud nach den Oirtben in Yeriaillea, Marly und Trianon bringt, als so denen allda befindliclien selur vielen IVmtainen, Teichen nnd andern Wiseerang» fonalKhan ist.**
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$. 36. Pumpwerke far ipriogende Strableo.
713
Im Jahre 1784 (also 5 Jahre vor der ersten französischen Revolution) be- suchte das Marly - Werk der preussische Baumeister Rothe und berichtete nachher über die betreffenden Wahrnehnmugen u. A. Folgendes, was wir die Maachineu allein betreffend deshalb hier aufnehmen, mm zu zeigen, durch wel- cbe «ahriiaft colosnle Mittel, eompHcirt, nmstiiidlidi und BchwerflUig die Milier Zeit gestellte Aufgabe geUipt wetden war. Es laatet die betieiinide Stelle fölgeodennaaiaent »^Bei m^em Anfentlialte beetand die Harly-M** aehine ana
a) Vierzehn Wasserrädern, jedes 25 Fuss im Durchmesser; die Breite Bämmtlicher Räder oder die SchaufeUftnge derseibea war 107 Fuss 6 ZoU uod die Höhe einer Schauffl 6 Zoll;
b) 48 Krumnizapfcn, an welchen die Arme 2 Fuss 6 Zoll lang wareo, und ebenso viel Lenker oder Pläulstangen;
c) 122 gross« hölzerne Balanciers (Wagebalken) und grosse Brucb- sebwiogen ;
d) 8106 hOlseree BrndiieliwiogeD, jede 16 Fass laog, 10 Zoll breit, 5 Zoll didr;
e) €8744 Foia eiserne ZogBtaogen, 8 ZoU breit 1 Zoll dieli; 0 885 Sang- ond Druekpumpeo**.
Während der ReTolütionszeit gelangte das Werk in die er- bärmlichsten Zustande, so dass es schliesslich täglich nur noch 12 Zoll (circa 130 Cubikmeter) Wasser förderte'). Napoleon I. war (von 1801 an) bemüht, dasselbe wieder herstellen zu lassen, namentlich wurden (von 1807 ab) die Arbeiten der Wasserräder durch HiüfadampfmaBchineii unterstützt, welcher Zustand bis 1817 fortdauerte, wo man die erste Dampfmaschine durch eine zweite (nene) ersetzen musste, welche letztere noch hente (?) benutzt zu werden scheint. In den Jahren 1858 — 1859 erfolgte (durch den Ingenieor Dufrayer) ein Tölliger Neubau der Wasserräder und der Ton diesem betriebenen Pumpwerke, wodurch die Maschinen Überhaupt in den Zustand gelangten, in welchem sie sich beute noch befinden und worüber die beiden vorher citirten Hauptquel- len '^) (unter Beifügung schöner Zeichnungen) last gleichmässig Bericht erstatten^).
Beiniihc ganz an der Stelle der alten Wasserräder hat man jetzt drei neue (sogenannte Kropfräder) in Gang gebracht (und überdies noch Platz für drei andere gelassen), wovon jedes 12 Meter Durchmesser, 4,50 Meter Breite hat und bei 2% Umläufen pro Minute (1,57 Meter Peripherie-Geschwindigkeit) eine Brutto-
1) Rothe, Beiträge zur Maschinenbaukunde, S. 31. 8) Vall^a ». O. S. 139.
8) Armtngand'f PaU. indottr. und VörtUf's Baniaitaiig.
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714
Zweite Abtheiloog. Siebenter Abeehnitt. FOuftet Oepitel.
'arbeit yon 109 Maschinenpferden (ä 75 Meter-KiL) liefern soll 1) (das Wassergefälle zu 3,15 Meter Torausgesetzt).
Nebenstehende Fig.
Pig. 514.
'iiiMiiinn
iill;yi::iiiiiäiiiii
Fig. 616.
~ Yr'm ^(l^nitiiffalriii4liÄ
514 lässt eines der drei (1863) im Gange be- findlichen Wasserräder a erkennen, wobei man auch wahrnimmt, da&s jedes dieser Bäder vier einfiidiwirkeiide Pm- pen mit horisoDtallie- gendenOylindem f dt- rect von der Wasser- radwelle aus mittelst Krummzapfen & c und Lenkstangen d in Be- wegung setzt.
Die Plungerkolbeu e haben 0,38 MeterDurch- mesaer, ihr Hob beträgt 1,60 Meter. Bei Sy, Wusaradomliafen pro Uinate ergiebt sieb da- her eine Kolbeage-
schwindigkeit TOB
pro Secuude. Da fer- ner die Kolbenfläcbe 0,1184 Quadrat-Meter Inhalt hat, so «ird den Waaser bei jedem Dop* pelhabe (da die Pumpen einfachviikend sind) pro Pampe an Wasser angesogen oder weg- gedrückt: 0,1134 X 1,6 = 0,1814 Cubikmeter, oder von 4 Pumpen: 0,7267 Onbikmeter, pro lfinatealBol,814(>ibik- meter, folglich in 94 Standen 2S12 Onbikme- ter od<T von särnmt- lichen 12 Pumpen 7S36 Cubikmeter pro Tag.
1) Armengand, FnbL indnitr. a. a.*0. 8. S99.
§. 35. Pumpwerke für spriugende Strahlen. 715
Dvreb Messung fand DafrayerO die wiiUteh lo 91 Stnoden geRefbrie
MO
l^assermenge sa 6940 Cubikmeter, d. i ^ = 0,886 d. i. zufsst 7,0 desbe-
reehneten Werthes.
Die gemessene Wassermenge auf die Seeimde redodrt and in Gewicht MSgedrttckt, giebt fOr diese Zeit:
80,33 Kilogramm.
Die von alleü drei Rädern wirklich geleistete Arbeit, da die Förderhöhe IGO Meter ist, beträgt sonach in Maschinenpferdekräften (ä lömk.) ausge- drückt :
oder 57 Pfsrdekrftfte für jedes Wasserrad.
Wir wenden uns nun zum zweiten der oben erwähnten Luxus- wasserwerke, zur Fontaine von Sanssouci
Zunächst lehrt hier die Geschichte, dass schon Friedrich der Groese 1748 beabsichtigte, in seiner Sommerresidenz Sanssouci ein grosses von einer holländischen Windmühle getriebenes Wasserwerk (eine Hanptfontaine Ton 100 Fuss Strahlhöhe, yier Nebenfontainen, Gascaden etc.) herstellen ssu lassen. Allein un- geachtet yieler Geldausgaben und aller Energie des Königs ge- lang es docli nicht, ein einigennaassen respectables Werk zu Stande zubringen, weshalb der König 1780 befahl, dasselbe liegen zu lassen, in welchem Zustande es 1786 vom Feuer verzehrt wurde.
Erst unter Friedrich Wilhelm IV. brachte man 1844 das heu- tige Werk zu Stande, zu dessen Gelingen die auch ausser Preu- ssen hinlänglich bekannten Männer wie Persius, Brix') und Bors ig das Ihrige beziehungsweise durch Künstlertalent, Berech- nung und praktische Ausführung der Maschinen und Zubehör beitrugen.
Abgesehen von den schönen im maurischen Style ausgeführten Gebäuden, verdient das Werk insofern besondere Beachtung, als es das erste durch Dampfmaschine betriebenes seiner Art in Deutschland ist.
1) Arm eng and, Pabi indnstr. a. a. O. S. 260.
2) Gottgetren (Baaoondttofeoiir beim Baue), Der Fontainenban in Sana- ■ond. Erbkam 's Zeitschrift für Bauwesen, Jahrgang II. (1859), S. 95S, und
Jahrgang HI. (1853), S. 108.
3) Brix, Ebendaselbst {D&c theoretische Theil dee Fontainen bauee in Sans- souci), S. 372 und S. 458.
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716
Zweite Abthefluog. Siebenter Abechnitt FOofte« C^ttel.
Zwei Dampfmascliiueü mit veitical steheuden Cylindern mit Expansion und Condensation arbeitend, directwirkend und (als sogenanüte ZwillingamascbiDeD) mit unter 90 Grad Yerstellten Krummzapfen , dienen zur Bewegung lou 12 za je 6 (gymmetrisch, links und rechts des Dampfmasohinensystemes aufgestellten) ein- &chwirkenden Dmckpampen*
Von den Dampfinaschmen hat jede 20 ZoU (rheinisch) (also 20.26,15 = 523 Millimeter) Dorchmesser nnd 5 Fass (5.0,905 s 1,525 Meter) Hub und geschehen bei S% Atmosphären Dampf- pressung (Ueberdruck) im Kessel pro Minute 18 Schwungradum- läufe. Von der gemeinsamen Schwungradwelle beider Dampfma- schinen wird die Bewegung auf die zu beiden Seiten (verticalj aufgestellten Pumpen unter Einschaltung von je eines Zahorad- vorgeleges übergetragen und hierdurch die Umdrehzahl der Pom-
penknrhelwelle im Verhältnisse von -—^ ( ~ öß ~ To ) vermin
dert. Die Pumpenkolben haben 9 Zoll Durchmesser und 4 Fuss
Das mit diesen Pumpen zu fördernde Wasser (des HaYelflot- ses) wird in zwei je 4932 y« Fuss langen und 10 ZoU weiten Roh-
renleitungen in ein 133 Fuss über dem Havelspicgel auf dem Ruinenberge liegendes Reservoir von 149 Fuss Durchmesser ge- trieben, von wo aus in zwei Köhrensträngen, jeder von 10 Zoll Durchmesser und von 3082 Fuss Länge, es eine am Fusse der obersten Terrasse in Sanssouci (welche 68 Fuss über der Havel liegt) angebrachte Fontaine treibt, deren springender Strahl im Maximum eine senkrechte Höhe von 126 Fuss (39,56 Meter) hat
Bei sorgfältig (im Jahre 1843) angestellten Versuchen') för- derte die Maschine, wenn 11 Pumpen in Thätigkeit waren, pro Minute 184,33 Cubikfuss Wasser ins Ruinenberger Reservoir, wor- aus eine Gesammtleistung der Dampfmaschine von 81,4 Pferdekril- ten berechnet wurde.
Schliesslich ist noch auf Gestalt und Grösse der Sprungphitte- aufmerksam zu machen , welche als Mundstück der grossen Fon- taine vorhanden und Fig. 516 iu der Horizontalprojection skiz- zirt ist.
Man erkennt sofort, dass der Strahl kein geschlossener (mit
1) Brbkam, Zdttefarift Ar Bwiw«mii, Jalug. II. (1S6S), S. 4SS (Nolt S). S) BbmdsMlbrt B. ATS.
Hub.
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§. 35. Pumpwerke fOr spriDgende Strahlen.
717
Hg. 616.
ToUem Querschnitte) ist, sondern wie bei der Casseler Fontaine *) aus mehreren dünnen Strahlen besteht, wovon hier der mittlere ah einen Durchmesser von l'yieZoll (rhei- msch) oder von 34,1 Millimeter hat, wäh- rend der Durchmesser eines jeden der zwölf Seitenstrahlen eec y« Zoll oder 23 Millimeter beträgt
Das dritte der im Eingänge dieses Abschnittes erwähnte Pumpwerk für die Waseerkanet des königUohen Schlossgartens zu Herrenhansen bei Hannover entstand bereits nnter der Begie- rong Georg L im Jahre 1721 nnd zwar halte man mit Entwurf und Aosf&hmng des Baues den englischen Architekten Sir J. Benson und die Mechaniker J. Andrews nnd Cleves beauf- tragt. Gänzlich vollendet wurde das Werk jedoch erst (etwas später) unter Zaziehung des Maschinendirektors Bardels in Clausthal.
Zum Betriebe von nicht weniger als 40 Pumpen (von je 12 Zoll Kolbendurchmesser und 6 Fuss Hub) dienten damals 5 grosse unterschlägige Wasserräder von je 32 Fuss Durchmesser nnd 32 Fuss Breite. So richtig auch hier die gleiche Vertheilung der Hnbkrafk, der au je 8 an einem Wasserrade vereinigten Pumpen und mehr noch deren auf- und abgehende Bewegung durch höchst sinnreiche Mittel erreicht war (combinirt aus den Mechanis- men der damaligen Grewehrschlösser und der ans Sperrrad und Klinke, Bd. 1, S. 38 bestehenden Aufzugsvorricbtungen der Uhren), so complicirt und mechanisch unvollkommen musste doch das Werk genannt werden.
Hierbei bezieht sich das letztere ürtheil namentlich auf den Umstand, dass die Pumpenkolben bei jeder Wasserradumdrehung stets aus dem Zustande der absoluten Ruhe gehoben wurden, ihre
1^ In unserer Quelle (a. a. O. Jahrg. 1852, S. 462, Note 2) wird angegeben, dlM dtr Strahl der Casseler grossen Fontaine nttr 106 Fuss betrage. Es ist di«M Aogibe Tfol m gering. Unter Aadenm findet deh in cineni AntatM dee Or«lU*Hth«i Joofnalet für BMiknnrt, Bd. 16 (1S4S), 8. 168, nnter d«r tJelMr- «ehiift: ,4)ie gnMMOMMl«r ,Fontsin«*S deren H8Im an 190 (rhein.) Fom, nlio tn 59,66 Meter verzeichnet. Dieser Aufsatz (Versuch einer Beschreibung dee knr- ftirstlich hessischen Lastschlosses Wilhelmshübe bei Caesel) ist vom damaligen Oberbnnmeistir Sngelliard in Caaed geeehxiebea!
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718 Zweite Abthefluog. Siebenter Abselmitt FOnftes CapiteL
Bewegung mit der Maximalgeschwindigkeit der Radumgänge be- ginnen muBBte und daduroh StÖsse und somit grosse Arbeitereiv luste gani nuYermeidlich waren *),
Je älter zugleich dae Werk wurde, um so mehr vermehrtoi Bidi Bruche, Betriebsstörungen etc., wozu noch der äusserst ge- ringe Effect der Pumpen kam, indem diese pro Bfinute nur 180 bis höchstens 200 Oubikfnss Wasser lieferten, d. i. nur etwa 35 Procent von dem wirklich vorhandenen Fassungsraume. Beim nor- malen Betriebe betrug übrigens die Steighöhe des Strahles der grossen Fontaine nicht mehr als 120 Fuss.
Bereits im Jahre 18(jO konnte der auf Hefehl Kcinig Georges V. unternommene und vom Baurath Hagen in Hannover entworfene ▼ öUig neue Bau der jetzigen Herren hausener Wasserhebungsma- schine beginnen. Die Ausführung der Maschinen wurde der G. Eg est orff* sehen Maschinenfabrik in Linden, die Gesammtleitung des Baues einer Gommission übertragen*). Die Vollendung und Inbetriebsetzung erfolgte schon 1863. Zum Betriebe des neuen (gegenwärtigen) Werkes dienen zwei Kropfräder von je 29 Fuss hannOT. (29.0,292 = 8,468 Meter) Durchmesser und von 11 Fuss 10 Zoll Breite (jedes Rad mit 45 geraden Schaufeln etc. ausge- stattet). Die Aufschlagwassermenge (des gestauten LeineÜusses) kann 300 bis 450 Cubikfuss betragen, das Gefälle durchschnittlich 10 Fuss.
Indem wir in Bezug ausführlicher Beschreibung und durch schöne Zeichnungen erläuterte Darstellung des Werkes auf den bereits dtirten Aufsatz des Herrn Baurath Hagen verweisen, be- nutzen wir zur übersichtlichen Kenntnissnahme die hier folgenden Fig. 517 und 518.
Der punktirte Kreis Ä, soO der äussere ümf&Dg eines der beiden Wasser* rider sndenten, sowie E eine der swei doppeltwirkendeo Haoptpumpen, weiche Jedes der Waiterrider hi Bewegong su Mtcen hat
Jede dieser Pumpen bst 16 Zoll (39 Ceotlneter) KolbendurduneMer und ehMn Kdbenbab von 4% Fuss (1,40 Meter). Die Uebertrsgoog der dreheodsn
1) Hinhichtlich ausführlicher, mit guten Al»l>ihlungen begleiteter Beschrei- bungen dieses alten llerreuhaiuseuer Pumpwerkes verweisen wir auf einen vchr ;jut vom Baurath Uagen, als Constructeur des neuen Werkes, geschrieiieiioti Aut- aatz in der Zeitschrift des Hannoverschen Architekten- und Ingenieur - V'ereiijg, Bd. 10 (1864), S. 428 ff. Diese QaeUe wurde «nch vom Yerfnaser b«naut.
2) Die Mitglied« dkier ComadMioii mnn: BeigrMii Jordan mw Ctea»* thalt Bannidk Uagen in Uannom, Hofbaantii Sehniter und HofbMmupectsr Anhftgen in HtnmibsnMii.
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§. 36. Pumpwerke für spiiDgende Strablen.
71U
Bewegang derWMserrlder auf die begeichneten Pumpen eiliellt obse Weiterei ans unterer Skisse underinnerfc offeober an dteTOm MaeehioendiiectorKireli* w eger bei der haonofersehen Waaserinunt (S. 648 Flg. 472) gekroHanenDispo- aition, d.h. ein auf das beireifende Wasserrad gesteckter Kronunsi^liMiB pAanit
mg. 617.
Fi» 618.
die Bewegang mittelst der Lenkstange 0 auf den grossen einarmigen Baiander
D.fort, von dessen Kopfe aus die Bewegung, unter Einschaltung des sogenannten Wa tt' scheu Parallelugrammes (Bd. 1,S. 408, Kiff. 253), auf die Kolbenstangen £ übergetragen wird. In dem VeutiH ehälter F, mit dem darauf gesetzten WindkesHcl J, befinden sich drei (von vier vorhundenen) Ventile, nämlich das TU dem aufsteigenden Kolben gehörige Saugventil a und das Druck- oder Steigventil 6, sowie darüber das zum niedergehenden Kolbenzuge gehörige Druckventil c, welches sich auf der Ausmüuduug eines in das Innere des Be- biiters F eintretenden und mit diesem snsanunengegossenen Knierobiei fl bc- findet Das dem niedergebenden Kolbensuge angebdi^e SangTentil ist in mg. 517 weggeschnitten I jedoch sein Ort im Grundrisse Fig. 518 durch den Bachstaben 6^ angedeutet. Man erkannt leicht, dass sich derBehilter wor> in das leutgedachte SaugreotU befiadlicb ist, an den Pumpenqrlinder durch
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720 Zireite Abtheilmg. Stebenter Abfcbnitt. FQofles Ca|ifte1
dnen Mliii Bohnniati auiehUeBst, weldier mit der Llogemfclitiuig OBrK der Maiobine einen recbtea Winkel bildet
Aas dem Windkesselraume tritt diis tod den Pumpen geförderte Wasser dnrch ein Zweigrobr K in die Hauptrohrleitung i, welche allen vier Pumpen gemeinschaftlich ist Zu dem Purapensysteme einer jeden der beiden Ma- Bchinenabtheilungen gehört noch eine kleine, horizontalgelagerte Pumpe N, welche von der Wasserrad welle aus, unter Einschaltung der Zahnräder und g"^ betrieben wird.
Der Zweek dieser leislereii Pompe ist ein doppelter. Erstens soll diese Pompe den erbeblieb geringeran Bedarf desHerrenbanseoer Seblosses uSpOl- «te. Wasser wibrend der Winteneit befriedigen und dadnrcb die gioslicbe Aosser- betriebaetzaDg der grossen Pumpen mögüch machen. Zweitens soll aber
damit auch der grossen Fontaine Genüge geleistet werden, wenn man diese nur durch ein Wasserrad mit zwei Pumpen betreiben will, indem dann der Wind- kessel allein nicht ausreicht, die nolbwendige Gleicbm&ssifkeit des Fontaiaen» Strahles zu beschaffen^).
Aus zwei sehr sorgfältig angestellten Versuchen geht hervor, dass die Pumpen mit einer Maxiraal-Pressung von 7V» Atmosphären arbeiten und dabei den Strahl der grossen Fontaine auf 218 ITuss senkrechte Höhe treiben können.
Bei dem ersten dieser Versuebe baben die Bäder eine A/Mt ron 140
Pferdekiiften, bei dem aweiten Yersacbe aber eine Arbeit von 18B*/s Pferde-
krftften geleistet. Da non beim ersten Versuche, unter Voraussetzong von 10
Fnss Gefälle, den Wasserrädern eine naturlich vorhandene Arbeit tod 326
Fferdekrftften und beim «weiten Yersacbe von 4öö Pferdekräften zugeführt
• 140 wurde, so stellten sieb die Wirkungsgrade der ICasobbien beraos so |^ =
0,43 im ersten Falle und au = 0,41 im zweiten Falle, wobei jedocb der
ein Fuss betragende Bflckstau des Unterwassers in die Räder nicbt beachtet worde.
IKe von der Fontaine bei 318 Fuss Hobe ans der Mfindnng getriebene Wassermenge berecbnete sieb durch Oubiclrung Im Sammelbassin der Fontaine zu 4,90 CubikfttSS pro Sr ande*).
Die MQndungsgestalt, der sogenannte Sprungkofrel, bei der Herrenhausener Wasserkunst erbellt aus Fig. 519, und zwar erkennt man sogleich, dass der
1) In jedem Zweigrohre K dient dne Ki^ppe 0 snr gäozlidieD Abapemmg der Hanpdeitiuig.
2) Ueber die zu • erwartenden Schwankungen der Strabliiritie hatte Herr
Bamath Seil c rrier in Braunschweiß noch vor Vollendung desWeikce eine höchst • interessante Rechnung angestellt, die sich abgedruckt findet in dem „Organe Ar
die Fortschritte des Eisenbahnwesens", Jahrg. 1862, S 141.
3) Bei der alten Kunst und bei circa rj(» Fnss Strahlhöhe der Fontaine ermittelte der Verlahser t^llydrüniecbanik S. 4;12) die pro Secuiule ausgetriebene Waüsemienge (nach zwei vcrschiedeueu Methoden) beziehungsweise zu 3.8 7 und 8,71 CabikfoM hsnoovench (1 GnUkftiM hannoveredi = 0,0249 Cubikmeter).
|. 85. Vjmpwttkt fBr springind« SMil«i.
721
Strtkl als hohler Ereiscjlindcr von 11 Zoll (267,63 Millim.) ftUMroi Hwdh FF nnd ton lO^s ZuU (258,51 Millim.) innerem Darchmesser gg, oder
Hg. -619.
mit' einer Wanddicke FG von »/iß Zoll (4,56 Milli- meter) aufsteigt Das Ringmuodstück soll sich oicht so, wie das in Cassel und Sanssouci bewähren.
Da die Cisteler Wasserwerke und so- mit auch die dortige grosse Fonianie dnrch
Wasser mit natürlichem Gefälle gespeist wird, folglich daselbst jede Wasserför- dermascliine entbehrlich ist, wenden wir uns sogleich zu den Fontainen des Kry- stallpalastes von Sydenham die, wie der Verfasser als Kenner nnd Augen- zeuge sämmtlicher oben genannten grossen enropäiscfaen Lnxns »Wasserwerke besengen kann, an Schönheit und Grossartigkeit Alles übertreffen, was Ins jetst anderwärts gelei- stet worden ist. Der Betrieb erfolgt hier (nach der eigenen Aufzeichnung des Ver- fassers) durch zehn Dampfmaschinen, deren Pampen von dem Eisenbahnniveau abgerechnet, einander das Wasser zuführen und schliesslich auf Thürme von 250 Fuss Höbe fördern
Die Dampfmaschinen sind theils horizontalliegende directwir- kende, theils Balanciemiaschinen, unter ersteren auch solche nach Woolf*schem Systeme').
Einige derselben sind in den unten notirten englischen Quel- len^) unter der Ueberschrift „Crystal Palace Pomping Engines" beschrieben. Nach vom Verfasser seiner Zeit an Ort und Stelle genommenen Notizen beträgt die Oesammtpferdekraftzahl aller
1) BShlmaniii 0ar Erystallpalufc sn Sydenham. ZeitMluift des AMhitak- tm- und iDgadaiir-YMtiiui für das KSnignieh QaiuioTar, Bd. 1 (18Ö5), 8. 106.
2) Ebendaadbrt 8. 126 in der Kota.
8) In Bontledga't Guide to the Crystal Palace and Park at Sjdenham wird S. 184 die 0<Mnnimluhl dar Torhandanan Dampfinaachinan-PfardakiSlla an
820 angegeben.
4) Institution of mechanical engineers. Proceeilings 1858, Pg. 146, ferner The Artizau vom 1. Aug. 1858 (Pg. 187) und vom 1. Septbr. 1868, Pg. 212. Aas letzterer Zeitschritc iu Boruemann's Civilingenieur, Bd. 5 (1859), 8. 32. BSainsna, MaMUiMittohi«. IV. 46
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722 Zweite Abtheiloag. Siebenter Abtchnitt. Fanfkee Cepitel.
hier für Luxuszwecke arbeitenden Dampfpumpen 240 während Ton anderen BerichterBtattern 320 angegeben wird
Nach noch anderen Angaben ') sollen im Garten des KrystaU- palastes von Sydenham, wenn man alle Werke in Thätigkeit setzt, nicht weniger als 11788 Wasserstrahlen springen und dabei 130000 Gallons oder 545 Gnbikmeter Wasser pro Minute verbrancht wer- den, so dass ein volles etwa eine Stnnde (genauer 50 Minuten) dauerndes Spiel nicht weniger als 6000000 Gallons oder 27261 Cubikmeter lebendiges Wasser erfordert.
Die Höhe des grossen Strahles, der ähnlich (wie der in Cas- sel und Sanssouci) aus 50 einzölligen Strahlen zusammen gesetzt ist, wird zu 280 engl. Fuss (85,4 Meter) angegeben.
Wir schliessen hiermit den Abschnitt mit der übersichtlichen Strahlhöben-Zusammenstellung der im Vorstehenden besprochenen Hauptlbntainen:
Versailles: 28 Meter ^) Sanssouci: 89 „ St Cloud: 42 „ Herrenhausen: 48— 63 „
Cassel : 52 „
Sydenham: ^5 „
1) Rühlmann- eitschr. d. Uannov. Arcbitektea- und Ingenieur» Vereint» Bd. 1 (1866), S. 126 (Note).
S) Bontledge'a GrnSde to fhe Crystal Palaoe mnd Faifc SjdtnliMB, Vg, 164.
S) Phillipi.Shenton't Guide to tii« CrjM Palaoe, Pg. 176.
4) Bei YetnülM und 8t. Clond ist (wie bei anderen Weiken) YoaeaagiMUt,
dait die EOgenannten {^rossen Wässer (Les pirandcs eanx) spielen, was gewöhnHeli nnr nm ersten Sonntag jeden Monats gwrhioht und fteli eine AoegalM Ton 8000 bis 10000 Franken veranlassen soU.
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§. 9ß. LnfttrtnsportmMcbiiieo.
723
Sechstes Capitel. liiifttransportmascliinen.
Bl&ser und Sauger.
(Gebliae- uod WetteimasehfaienO
C^eiohlohtliolid Binleitang*). §. 86.
Die ältesten Nachrichten über Werkseuge und Apparate (Maschmen), wodurch man, mm Zwecke des MetollBchmelzens, den
Licht- oder Feuerflammen gepresste atmosphärische Luft zufuhrt, finden wir wieder bei den allerältesten Culturvölkern der Erde.
Unter Anderem liefert Wilkinson nachfolgende AbbildaDg,Fig. 520, woraus erhellt, daas man ea hier mit einam Manne au thun bat, der mit Hülfe eines Blas-
1) Ewbank, A descriptive and hiKtoricnl account o( liydraiilic aiid other madiines etc. Dies bereits S. 573 and ö86 citirte Werk giebt vuu den uitcätcn LnfktrausportBiaaeliiiMii die Tollattndigrte Anaknaft. Xnabeioiidew baDddtBooklll. Pg. 881 TOD den Geblliiemairhinen (Bdlows) der Aagypler, Grieehra, Börner ete.
Karsten, Handbuch der Eiaenliuttenkande. Dritte Auflage. Zweiter Theil. B«lin 1841, S. 455 ff.
Weiabach, Die Fortschritte des Bergmaachinenwaaena in den letatan 100 Jmhren. 2. Theil. Freiberg 1867, S. 19.
Karmarsch, Qescbichte der Technologie. München 187S, S. 848.
2) A. a. O. Vol. n. Pg. 316.
ISg. 680.
rohres (ähnlich dem heutigen Loth- rohre) bemüht ist, einen Schmelz- process (nach unserer Quelle wahrscheinlich von Silber oder Gold) herbeizofOhreD. Wilkln- Bon bemerkt, daas dies Bild Orabflberresten des ehemaligeo Theben entnommen Ist und wahr- aebeinlich aus dem Jahre 1300 vor Christo stammt. Als noch älter (1500 Jahre vor Christü) be- zeichnet WiikinBon^)die eben-
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724 Zweite AbUieiluDg. Siebenter Abscbuitt. Sechstes CapiteL
falls an Gemälden von Grabüberresten in Theben vorgefundenen Fig. 521 und 522, welche einen grösseren Metallscbmelzprozess darstellen.
Fig. 521.
Zur Aufnahme der erforderlichen atmosphärischen Luft dienten Leder^ke ab und /// (Fi^. r)'ill, die mnr\ in npoipnoter Weise zwischen einer Art Rahmen- werk befestigt hatte. Zum Ansaugen zog man die Sackwände mit Stricken in die Höhe, deren Enden die betreffenden Arbeiter fassten. Das Comprimiren und Aubblaseu der eingesogenen atmosphärischen Luft geschah dadurch, dass man die aufgeblasenen S&cke mit den Fassen trat und swar immer einen Fnas er- hob, den betreffenden Sack aufsog, wfthrend man mit dem anderen Föne drfldrteO« Von den Sidcen ans worde die Lnft in Bohren der Scbraeltstelle il ingefQbrt, deren iuBserste Enden mit geeigneten sogeepitsten AnsflnssmOn- düngen (conischen Düsen) versehen waren. Auf dem zweiten Bilde (Gig. 889) scheint man den zu acbmelsenden Gegenstand bei liereita hinlänglich in m ange* fachtem Fcuor in einem Tiegel p aufgenommen zu haben. Bei k und o er- kennt mau die herabgefallenen ZugstrAnge etc.
Der Erfinder des dreieckigen (ledernen^, sogenannten Spitx- Blasebalges, wobei die betreffenden mit geeigneten Sangklappen ▼ersehenen Wände durch Winkelbewegung in Thätigkeit gesetzt wurden, ist ebenso unbekannt wie die Zeit, welcher er entstammt.
1) Höchst wahrscheinlich liat man anch hierbsi sohoo eine Art Klappen- ▼entile in Anwendung gebracht.
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ft. 36. LafttraDtportmABcbiBeii.
725
Wilkin son ') sucht nachzuweisen, dass dieser Lederbalg, Hand- blasebalg, schon den Griechen bekannt gewesen sei'). Dass er bereits tod den Römern benutzt wurde, erhellt zweifellos aus ei- ner antiken Abbildung, welche Ewbank*) liefert und die dem 5. Bande Ton Montfaucon's «Antiqaities*' entlehnt sein soll. Letztere Quelle liefert femer (S. 207) die Abbildnng eines leder^ nen Spitzblasebalges, der Tollständig in seiner Gestalt und Aus- führung den in unseren gewöhnlichen Schmiedefeuem gebräuchli- chen Balgen gleicht. Ewbank bemerkt, dass er die betreffende Abbildung einem Werke entlehnt habe, welches 1511 in Erfurt erschienen sei*).
Dass im 16. Jahrhundert nicht nur die ledernen Spitzbälge beim Schmelzen und Schmieden der Metalle allgemein im Gebrauche waren, sondern auch die sogenannten Gylinder- und Kegel-Bälge Flg. 5SS. (Latemenbälge), Figur 523, er-
bellt aus Agricola's 1550 ge- schriebenem Werke „De ReMetal- Uca"", woselbst sich (S. 290, S51 ff.) nicht nur Abbildungen von Spitzblasebiilgen vorfinden, son- dern (S. 29G) auch deren Ver- fertigung ganz genau beschrieben wird.
Unsere Abbildung des Kegel- bidges (Cylinderbalges) mit Leder- mantel und paralleler Bewegung der grossen, mit Klappenventil versehenen Endfläche, ist dem Agricola'schen Werke S. 337 entiiehnt.
Auch zu anderen Zwecken als zum Luftblasen in Scbmelz- räume benutzte man die Spitzbälge bereits vor langer Zeit. In
1) A. «. O. 8. 817.
2) Rieh, Illustrirtes Wörterbach der römischen Alierthümer, bringt im Artikel ,,1*0111 s" <lie AMiihInng eine« Spitablasebalges, der nsch Gestalt nnd Di- mensionon ganr. mit dem heute in unseren HauswirthschRften und Kleingewerben noch gebräuchlichen Blnsebnl>;c üViorcinstimmt. Die Figur ist einer Thonlampe atu der Snminlung von Licetus entnommen.
3) A. a. O. S. 243.
4) Der betreti'ende Blasebalg wird allerdings zum Wasserh eben benutzt, wes- lialb die AbbOdaog ftneh die Unteneliilfk zeigt: „German Atmospberic Bellow'e Pump.'* A. D. iftll.
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Zweite Abtheiliing. Siebenter Abecfadtt. Seehitet GapiteL
dem mir Torli^enden 1615 m IVaiikfbrt enohienenen Weike das Salomon de Gans „Beeehreibniig efKeher sowohl natsKcher
als lustiger Maschinen" findet sich z. B. (im ersten Buche als Problema XXVIII.) ein durch Wasser getriebenes Orgelwerk beschrieben und abgebildet, wobei mau ?ier lederne Spitzbäige, hier „Windladen" genannt, benutzt.
Wir werden bald erfahren, dass Cylindergebläse für Orgel- werke bereits zur Zeit Vitrav's bei den Römern im Gebrauche gewesen sind.
Um die HersteUong der Spitzblasebalge, namentlicb wenn diese für bedeatende Schmelzprocesse in grossen DimensioneB ausgefiUirt werden mnssten, so wohlfeil wie möglich zu machen, liess man die ledernen Seitenwände ganz weg, construirte gaas
hölzerne Blasebälge. Diese sollen zuerst in Deutschland und zwar bereits im IG. Jahrhundert (1550 in Nürnberg?) verfertigt worden sein
Am Uuterharz soU man diese hölzernen Balgengebläse bereits 1620 benutzt haben.
Wie aus den Fig. 524 bis 626 erhellt'), besteht der wesentliche Charakter dieser Blasebälge darin, dass ein hölzerner Kasten EFGH (Oberkasteo) und eine hölzerne Fläche ^F(Untorkasten) sich gegen einander bewegen und dass beide nicht von einander unabhängig, sondern derartig mit einander verbunden sind, dass in jedem Falle eine oscillatorische Bewegung, wie bei den gewöhnlichen ledernen Spitzbälgen, erfolgen muss, es mag die Fläche AF in den Kasten SFOB hioeiogedrQckt oder der Kasten um die Fltehe bewegt werden.
Unsere AbhUdangen stellen ein solches bSlsernes Balgeogebllse dsr, bei welchem sieh der Oberkasten omdenünterkasten bewegt In dem ünterkasten AF ist eine Oeflhnng B mit YentUklappe nun Ehdaasen der ongeiiiessten atmosphärischen Luft angebracht. Der Oborkastcn oscillirt um einen langen Zapfen (Walze) aus Rundeisen, der in Fig. 525 che bezeichnet ist, wobei denn dieser Zapfen zugk ich die Verbindung zwischen Unter- und Oberkasten abgiebt Die Stelle dieser Drehai hse ist in Fisj. 524 und 5'JG durch den Buchstaben b mar- kirt. Zur gehörigen Dichtung' der geraden Kanten des l uterkastens sind diese mit beweglichen hölzernen Laugleisteu xx versehen, welche durch Stahlfedern zs gegen die Wände und gegen das Stirnrad des Oberkastens gedrückt und durch Kröpfe oder Haken festgehalten werden, damit sie beim Ao&iehen des Oberkastens nicht in die Hohe gerissen werden, «im sind noeb besondere Klammern fBr sogenannte Spannfedern W).
1) Karmartoh, Qeschichte der Technolog, S. S44.
2) Nach Karsten, Handbuch der Hfittenknnde. Zweiter Thefl, (. 679, TW. VI. Fig. 10—15.
8) In Besag auf die Details dieser Leisten- and Feder*Dichtangen mOieen wir aof ansere Torher angegebene Quelle Terwcisen.
§. 36. Lafttnasportinaacluoeii.
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Dm8 eodlkh ein Gerüst (das Balggerüst) zum Trtgen der Fl&cbe itk, vdehe deDHanpttheil des unbeweglichen ünterkastens bildet, sowie, mHtallt einer Zug- oder SclmbetaDge G den pyramidalen oder keil-
lÜtamigcu Oberkasten auf- und niederbewegt, ^enn man beziehungsweise durch B Luft ansaugen oder durch die Dflse C gepresete Luft nach dem Schmelz- raune treibeo will, bedarf wobl keiner ausAlliilicben ErSrtemng.
Man erkennt sofort, dasa ein solcher Balg keinen onanterbroolieBen LoH^ Strom erzeugen kann, sondern nur absatsweise wirkl^ weabalb man in der Regel swd oder mehrere derselben Balgen nebeneinander anbringt, deren Wind ?on einem Sammeibehilter aufnehmen iAsst und erst ans letsterem den Ansflnsi dvdi
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Zweite Abtheilung. Sfaibeiiter Abtehsitt. Sechstel Capitel.
eiM DOM Bftch doB Sclnelinuna gmkAtm Hut ■okber Ulsemer BalgengebÜM, wobei der ünterkaateo deofflstorieeii bewegt wkd, der Oberkuten aber nnbewegUeb iit, waren 1780 in Frankreich ge-
bräuchlich und wurden in Schweden, namenth'ch von einem gewisgen Wind- holm aasgefahrt ^) , wes- halb diese bei den Hatten- leuten auch unter dem Namen „Schwedische Windholmge blftae**be-
M
Ucbst gleichftfmig anvMh menden Windes constndrte
man anch sogenannte Dop- pelbalge, d. h. man yer- einigt zwei einfache Balgen derartig, dass bei jedem Hube oder Zuge abwech- selnd aiis deren einen Ab- theilung immer Loft toi- gepresst wird, wihrend die a&deie Abtheaimg die frische atmoaphlfiaehalioft aofhimmt.
Kachfolgende Fig. 527 und 528 lassen einen sol- chen vom Franzosen Ra- bier angegebenen Doppel- balgen erkennen'). Hier- bei ist A der eine, B der aadare Balg und Cein Sam- melbehilter (Lnftreienroir) der bereite Torberbemerk- t6DArt,Toii welchem leiste« ' renaoa erstderAusfluss der gepressten Luft dnrcb die Düse D erfolgt. Ferner ist a eine unbewegliche Fläche, der Deckel für den Doppelhalgen Ä und B, ferner ist auch der Boden
1) Karmarseh e. a. O, S. 145 und Hansmann, Reife dnreh Scaodina- fien. lY. 169—195.
t) Amialee des miaes, Bsrie TV. Fg. 979.
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|. 96. LufttransportmaidiineD.
729
b des ganzen Balges unbeweglich. Pio Perke L des Luftreserroirs C, die ebenfalls bei d um den Kopf E drehbar gemacht ist, mm^ stets mit Gewichten Cr G belastet werden, um die Luft aus der Ddse T> in den Zeitmomenton aus- zapreaseo, wenn das Reservoir C keinen ZuÜuss aus dem Balgen erbellt.
Kg.6»7. DiebeHelWg«^
JPig. 528.
- und B trennende, um g bewegüdi gemachte Wand e (der Scheider
genannt), wird aosier- balb bei K wieder yon einer Zug- oder Druck- stange auf- und abge- zogen. Beim Nieder- gange des Scheiders c, welcher Act in Fig. 527 dargestellt iet, wird die . im unteren Balgen A anllsefimgene Lnft an- saaniengedrflckt, da- durch zwei im Boden b befindliche Ventile W geschlossen , dagegen die Ventile z (im Schei- der) gcüfFuct und die Luft nach C getrieben. Gleichzeitig wird aber sufolgc des vergrösser* ten Baomes B, durch eine nach aussen ge- hende Oeffiinng (Fig. 538) im Sehdder frische atmosphftrische Lnft durch die geöffneten Ventile xx nach B geführt. Während dieser Zeit bleiben die Ventile yy geschlossen, da die durch z in den Raum C getretene Luft gepresst wird und gegen y einen entsprechenden Druck ausübt. Beim Aufgange des Scheiders cc wird der Raum J? nach und nach verkleinert, dio hier befind- liche Luft zusammengedrückt und durch deren Pressung das Ventil y geöffnet, dagegen z geschlossen. Allerdings besitzt die ganze Balgcnanorduung einen schädlichen Raum JR, den man dadurch entfernen könnte, dass man die Ab- theihmgen Ä nnd B dnrch ehien JiederscUanch m Verbmdnng brichte» obwolil dies anf Kosten der Dauerhaftigkeit des Balges gesdiehen wfirde.
Wir sfod mit der Yerfolgnng der Spitsbalgengeblftse der Geschichte weit vorausgeeilt und kehren deshalb wieder in das 17. Jalirhundert surOdc, wo wir das einf ac h st 0 aller Gebläse, das so;,'onnnntc Wass er t rommol- gebl&se (die Trombe), finden, welches nach Karsten') um das Jahr 1640 in Italien erfunden und nach Karra arsch'^) bereits 1665 in XiToU bei Rom zum Messingscbmelzen angewandt worden sein solP).
1) Handbuch der Eiseohütteakunde, 8. Theil, 3. Auflage, S. 460.
2) Qeschichle der Teohnologie, S. 248.
8) Ansfiihrliohes aber diese Geblise giebl Chaptal in Gilb. Annalen der
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Zweite Ahtheilung. Siebenter Abschuitt. SechsteB Capitel.
Dies Gebläse grQodet sich (wie Nagel's Wassergaugapparat S. 611 , Fig. 452) auf das anter bestimmten Umständen und Yerbältnissen eintretende Luft- saugen durch Löcher in den Seitenwänden einer verticalen Röhre, in Welcher Wasser herabfliesst, worüber u. A. auch ausführlich in des Verfassers „Hydro* dynamik", S. 154 fif. gehandelt wird. Wir entnehmen letzterer Quelle die Ab- bildung Fig. 529 des Wassertrommelgebläses.
Fig. 529.
Der Haupttheil des Gebläses bildet eine senkrecht gestellte Röhre 6c, in welcher nach Erhebung eines Pfropfens d Wasser herabstürzt, was in einem Gerinne w^o zugeführt wird. Hierbei sind in der Röhre oben bei a solche Querschnitte angeordnet, dass hier der Wasserstrahl die Röhre nicht ausfüllt, vielmehr in verhältnissmässig zertheilteu Strahlen auseinander geht, dadurch einen luftverdünnten Raum erzeugt und durch daselbst in die Rohrwand ge- bohrte Löcher bb die äussere Luft sich bemüht, daselbst einzutreten, oder das Innere der Röhre die äussere Luft ansaugt Das herabstürzende Wasser reisst die eingesogene Luft mit sich fort und trifft bei k auf eine fo<^te Platte,
Physik, Bd. 3, S. 132, sowie dWubuisson in den Annnies des mines von 1828, Nr. 3 und 4. In jüngster Zeit hat W eis b ach im 3. Bande seiner Ingenieur- Mechanik, S. 1182 — 1187 die Theorie dieses Gebläscp sehr gut entwickelt, sowie endlich auf Rittin per* s Aufsixt« in der Zeitschrift Hir österreichisches Berg- nnd Iliittenwcäen, 1856, Nr. 35,' zu verweisen ist.
|. 36. LofttnnsportmaBchinen.
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wodurch Luft und Wasser von einander getrennt werden , erstere den oberen Raum eines geschlossenen Kastens p einnimmt, während das Wasser unterhalb ixi einen Graben oder gemauerten Caual ablliesst. Die oberhalb im Kasten p Angesammelte Luft, die eine der Fallhöhe entsprechende Pressung ausObt, Bacbt endUeh dordi die Rölure m tSaea Aniweg und wird adilieselicli durch eiM Dnse n in einen SdimelsnMun geblasen.
Leid«r ist das GflteTerhftlUiiss (der Wiilrangsgrad) des Wassertnimmelge- blises sehr gering. Nadi d^Aubuisson's Versadien^) nnr 0,10, nneh WeisbachU Rechnungen (ohne Beachtung der passiven Widerstinde) 0,1367*) ond kann sogar nach Eitting er«) bis auf 0,05 herabsteigea.
Bei der Betrachtung des TonEtesibiuB angegebenen Pump- werkes (S. 567) gelangt man unmittelbar zu der Frage, ob man diese Maschinen nicht auch schon zu jener Zeit für den Lufttrans- port als Bläser oder Sauger verwendbar machen konnte. Er- • freulicher Weise lehrt die Geschiclite, dass dies in der That der Fall gewesen ist und diese Maschine in entsprechend abgeänder- ter Weise bereits al»« Lurtcom])re8siousmaschine, als Windlade beim Spielen der Orgel benutzt worden ist.
Die älteste zweifellose Nachricht hierüber findet sich in dem Buche Hero's von Alexandrien „Von Luft und Wasserkünsten^^ Dem Verfasser liegt eine von Canon besorgte Uebersetzung aus dem Lateinischen in das Deutsche vor woselbst BuchLXXVL die Ueberschrift tragt: „Ein Orgelwerk zu machen, das durch des Windes Blasen, den Ton der Pfeiffen hören lässt*'. In der bei- gefügten Skizze eines Orgelwerkes erkennt man zweifellos eine Compressions-Luftpunjpo { Windlade ), die offenbar mit (einer Art) Kolben und mit geeij^'nctcn Klappen (Ventilen) ausgestattet ge- wesen ist. Nachdem berichtet V itr u v im 10. Huclie, 13. Capitel über Orgein, wobei die W' indladen (Bläser) nichts anderes als Luft- compressionspumpen mit Kolben in cylindrischen Stiefeln, mit Venti- len etc. sind. P e r a u 1 1 •^) liefert von der Gebläsepumpe eine sehr schöne Abbildung. Weniger gut (verständlich) ist die Skizze, welche sich in der Rode'schen Uebersetzung des Vitruv'schen Werkes*)
1) Trait^ d'hy«lraiüiqne. Seconde cJition, Pg. 604.
2) Ingeuieur-Meclmnik, Bd. 3. S. 1187.
3) Oesterreichische Zcithdirilt iiii Bcrg- und Hüttenwesen. Jahrg. 1856, Nr. 35.
4) Frankfurt a. M, Ul?8. Beilaulig };esagt, hebt der Uebcrsetzer hervor, dsss Hero iu der IGö. Olympiade, also (^777 — 4.165) 117 Jahre vor Christo ge- lebt habe.
5) Les dix Uvras d*architeetiire de VitniTe. Lim X. Fg. 826.
6) 3. Bd. 10. Bach, 13. Capitel, Tmt. XX. Fig. XY.
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Zweite Abtbeiluug. Siebentor Abschnitt. Sechstes CapiteL
▼orfindet 1). Eine dritte Nachricht giebt Rieh im Dlastrirten
Wörterbuche der römischen etc. Alterthümer, woselbst die beige- fügte Orgel-Abbildung einer Münze des Kaisers Nero entnommen sein soll. Hiernach kann man die nach den hölzernen Blasebälgen folgenden sogenannten K a s t e n ^ c b 1 ä s e , wobei der Pumpenstiefel viereckig und ebenso der luttdicht bioeinpassende Kolben gestaltet war, füglich ganz unbeachtet lassen, weshalb auch hier nur auf die unten notirtcn Beschreibungen derselben yerwiesen werden mag^).
Die Bückkehr zu den alten Orgelgebläsen (dem Principe nach) war es, was rechte Hülfe und jene colossalen CylindergeUase schuf, welche den gewaltigsten Einfluss auf die Entwickelung der . • englischen Eisenindustrie übte, worauf bereits Bd. 2, S. 438 auf- merksam gemacht wurde.
Der um englisches Maschinenwesen sehr verdiente Ingenieur Smeaton(Bd. 1, 8.366, 403 ff.) war es, der sich zuerst um die Herstellung eines brauchbaren Maschinen-Eisengusses bemühte und demzufolge es auch gelang, bereits 1760 das erste aus vie r guss- eiserneu Cylindern gebildete Hochofengebläse für das schot- tische Eisenwerk Carron in Gang zu bringen welchem Beispiele bald darauf die Colebrook Dale in Sbropsbire und andere Eisen- werke folgten. 1769 finden sich bereits Cylindergeblase , welche im Stande sind, einem Hochofen 1500 Cubikfoss gepresste Luft pro Blinute zuzufahren.
Ein englisches Hochofen-Cylindergebläse aus jener Zeit beschreibt und be- spricht (fnr Deutschland suerst) J. Baader nach einer 1796 in England and Schottland untemoninienen Reise in der unten notirten Quelle*), diese Oeblise sogleich fflr Deutschland empfehlend, wo man (damals) noch siemlich allgemeia hölzerne Spitzbälge, hölzerne Kasten- oder höchstens hOlaerne Gyliiideige» bl&ae^) in Anwendung fand.
1) Auch Ewbank liefert a. a. O. S. 244 mit der Untersohnft : „Koman Piston Ik'llows" die AbltiMuiifj ciues rylinder-Gebläses, welches durch einen Ar- beiter in Bewej^uiig ;^esetzi und zum Spiplen einer Orgel benutzt wird Die«e Abbildung tioil eiuer 15ü7 in Veuedig er»cbieuenen Ausgabe des Vitruv eulaom* men sein.
S) Oerstner, llondbach der Mechanik. Bd. 3, S. 427, Tatel 105. Karsten, Eisenhuttenkande, Bd. i, 8. 609, Tafel YII. 8) Farej, Treatise on the Steam Engine, Pg. 278.
4) BeBchreihnng und Theorie des englischen Cylindeigeblises. München 1806. Von Dr. j. Baader, kaxpfiahbaTeriseher Batfa, Beig-, Rtttten> und Salincn-
Director etc
5) Baader berichtet (a. a. 0. 8. 1, Kote) über in Schlesien mit hüseniMi Cylindeigebläsen gemaohtcn Erfiübmngen nur Uebelesl
Digiti^ CG l:y Go(^
§. 96. LafttrantportBaichmeD.
733
Den Betrieb dieses iif Fig. 530 skizzirten Gebläses besorgte entweder eine N owcom en'scho sogenannte atmosphilrische Dampfmaschine (Bd. 1, S, 402), oder eine einfachwirkende Watt'sche (Bd. 1, S. 408), in beiden Fällen er- klärt sich die Anordnung des Balanciers A mit dem sogenannten Krümmlinge JB, der Qelenkkette a, woran die Stange b dos (lebluskulbens aufgehangen ist. I>er Deckel des gusseisernen Kolbencyliuders C ist, wie bei den Watt'ächea DMipftnatchinen , aiit eber StopfMleliM s ausgestattet, eiMB Bota betitafe dar Cytialar nicht» d. h. Oeblia» (all Pumpe gedacht) iit ebenao «infiiehp ivnkeiid, wie die Belriebi-Dampfiguschiiien.
Flg. 680.
Der in tiefiiter Stelloag geseiehnete Oebllaekolben bentit awd aieh nach innen iMfiiende Klappenventile 9w, welche sich beim Niedergange des sogehöri- gea Kolbens OffneD, folglich atmosphärische Luft in das Innere des Cylinders eintreten lassen, beim Aufgange aber sich schliessen, erst die dann abgesperrte Luft zusammendrücken, nachher üIhm- !ki1(1 das Deckelventil x aufschlagen und die gepresste Luft in einen Behälter JJ iMrelhen. Letzterer bildet mit dem Kolben P einen sogenannten trockenen Reguiuifir, den man in England ,,Ke^iilator with the dying piston" zu nennen ptlegt ynd desstMi Zweck kein anderer, als der eines Windkessels ist, d. h. er ist bestimmt, dann die unter den Kolben P ge« tretene Lnft dardi die DOse ikl zu. treiben, wenn der Geblftselcolben seinen Niedergang Terrichtet. Der Regolatorkolben P ist natnrgemiss ebenfalls mit einer geeigneten Uedemng Torsehen, um im Cylinder D gehörig dicht auf- und absteigen zu können.
Damit der mit entsprechender Stange g und Führung / versebene Kolben P nicht zu hoch aufstci^'t und niclit au» dem Cylinder I) heran s;,'eworfen wird, ist derselbe an einer Stelle durchbolirt und die hctreffendc OcfVinuiL: niit einem Ventile r geschlossen. Letztere uffuel sich, sobald der Arm m eines Hebels mn oben an ein gehörig angebrachtes üioderniss stösst, wodurch seine Ruhe unterbrochen, er niederwärts und folglich der andere Arm n aufwärts geführt, das yentü r geöi&iet und der gepressten Luft unter dem Kolben P der Aus- tritt gestattet wird.
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734 Zweite Abthdlaog. Siebenter Abtebnitt Seehttes Oapitel.
Diese einfachwirkenden Cylindergebl&se worden t^n 1807 ab durch doppelt wirkende ersetzt, bei denen man Bich zugleich der ebenfalls doppeltwirkenden Wfttt'schen Dampfmaschine, jedoch ohne Rotationsbewegung, als Motor bediente.
Ein derartiges Gebläse findet sich in dem wiederholt citirten Farey' sehen Werke über die Dampfmaschine S. 723 beschrieben und auf Tafel XXV. ab- gebildet. Hier bat der Gebiftsekolben schon 84 Zoll (engl.) Durchmegser und 8 Pom Hob. Arbeitete efaie derartige Maaebine mit dem M^irfiMmi jiir^ itoog, d. h. mit 16 Hobeo pro Miniite, lo konnte do pro Ifinnte 6700 Gnbik- ftias Luft TOD 17,7 Pfd. Drock pro Qoadrataoll (alio Ton 8 Pfd. Deberiniek pro Qoadrataoll) dorcb eine DQse Ton 2>/2 Zoll Oorebmesser treiben*)'
Sptter, wo flMO auch In England Ursache hatte, mit dem Brennmateiinlo sparsam umzugehen, ersetzte man ebenso, wie bei den Pumpen, zum Wasaer- fbrdern (S. 594 und 595) die doppeltwirkinden Watt'schen Dampfmaschinen durch mit Hochdruck, hoher Expansion und mit Ivataraktsteuerun^r versehene Cornwall- Dampfmaschinen, ohne jedoch rotirende Bewegungen einzuführen, ao dass von Schwungrad und Zubehör keine Rede war.
Fig. 531.
1) Weiter« bei Farey (a. a. O.) Pg. 727 ff.
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%. 96. LttfttnmportiniiiclitniHii
7S6
Von derartigen aus England nach Deutschland seiner Zeit gekommenen Maschinen zeigt die Fig. 531 eine fQr das Rochofengebläse der Laurahfltte in Oberschlesien bestimmte, welche der Mechaniker Gr osse suQwmear bei Gam- borne in Cornwall lieferte 0-
Die Dampfmaschine aa mit Ventil- und Eatarakt-Steaemng bedarf keiner Erdrtoning, da iemAiMirdiiiiiig ti derHanpttaehe mit frfiher in diesem Bande besrJiriebaneii (namentUeh mit 8. 684 eto.) der Haoptaaelie nadi ftbereimtimmt und der S. 696 Fig. 4Sß bescliriebeDe Katarakt sa gegeawftrtjger Maiddne gehört (wie dort auch In der Kote bemerkt dem gedachteoNottebokm'Mlien Werk entlehnt wurde). Wir ergänzen daher (in Bezug auf die Dampfmaschine) nur, dass der Durchmesser des Cyllnders a 3 Fuss 9 Zoll (engl.), der Kolben- bnb 9 Fuss beträgt und die bei Vi Qylinderf&Uong entwidulte Arbeit gleidi 100 Mascbinenpferden ist.
Die zum Dampfmaschinenbetriebe gehörigen Pumpen sind auf der entge- gengesetzten (linken) Balancier-IIallte aufgehangen, woran in unserer Abbildung f die Kesselspeisepumpe, und g die Luftpumpe ist, während die Kaltwasser- pumpe mit ^ in denelben vertiealen Ebene, normal snr Büdflftclia muerer Flg. pladrt and demnach onsichtbar ist Der Condemator « steht mit dem «item YentilgehAnse am Dampfcjpiinder durch ein weftei Bohr d in Yer- Undung.
Der Qebläsec} linder k hat 85 Zoll Durchmesser nnd sein Kolben 9 Fnat (also mit dem Dampfkolben gleichen) Hub.
Die oberen Einsaugventile (Windklappen) aß befinden sich in dem ver- tieften gefässartigen Deckel und bestehen aus eisernen mit Leder gedichteten Scheiben, deren Stiele charnierartig mit Hebeln verbunden sind, an deren Enden sich Gewichte befinden, um ein möglichst schnelles Schliessen der- selben in Teranlassen. Der Eintritt frischer atmosph&rischer Lnft in den Banm nnterhalb des Kolbens h geschieht durch xu beiden Seiten des CyUnder- faodens angebrachte Oeffnongen, deren Klappen ^ nach innen anftchlagen. Die AusätrömungSTentile c und y sind in besonderen Küsten oder Geh&usen ange- bracht, deren senkrecbtstehende Rohren n mit einander verbunden sind. In der Ausführung sind vier Klappen f, vier Köhren i und vier Klappen y vorhanden. Das im Boden des unteren Kluppeni^i baujii's mündende 27 Zoll weite Rohr 7i führt di«? gi'presste Luft in dio aiii:icrh;ilb des Gebäudes auf einer Säule be- festigte, aus Eisenblechen zu: ummengeuietcte Kegulatorkugel von 22 Fuss Durchmesser, von wo aus sie gleichmussig durch die Düseu in die Hoch- und Onpolo-Oeflni strOmt
Ueber das in bestimmter Zeit von der Haschine beschaflte Lnftquantom Uber Leistung der Dampfkessel, Eohlenverbfanch etc. enthilt unsere Qnell« keine Angaben.
Wir mfissen uns jetzt ans der bis zur Gegenwart hinreichen* den Periode der Gylindergebläse noch einmal in die Mitte nnd an das Ende des vorigen Jahrhunderts Tersetzen, indem es sich
1) Auaführlieh beschriebea und mit drei grossen Tafeln Abbildungen begleitet in Nottebohm's Sammlnng toü Zeichnungen dniger ausgefuhrien Dampfkessel nnd DampDnaichhien elc. BerUn 8. Sft ft, Blatt » bis mit M.
736 Zweite Abtheiluug. Siebenter Abschnitt. Sechstes Capitel.
noch am Erörterung eines GeUases handelt, welches aus ^Muiien stammt und unter dem Namen „Glo cken ge b läse" bereits 177Ö
zu Chatcl-Laudron in der Bretagne in Anwendung befindlich war *), in Deutscliland aber erst von einem in Edinburg (Schottland) le- benden Deutschen Dr. Baader bekannt gemacht wurde, der es zugleich als seine £ründung bezeichnete.
Dies Bsailer^wlis Geblftse, wm man wohl sneli dss mit Wasser geliedeite Essten- oder Qrlindergebl&se nennt , ist in Fig. 532 skizzirt und erUirt sieh
bei einiger Aofinerfcsamkeit fast von selbst. Es be* steht dasselbe ans einem foststohenden Kasten (oder Cylinder) AB CD und einem unten offenen, auf- und niederbewegbarßn , zweiton Kasten (oder einer Glocke) EFGH\ ferner aus zwei durch den Boden des ersten Kastens gehenden Röhreu LM und iSTO, Ton denen die erstgenannte mit einem sich nach aussen Ofihenden Ventile L, die swdtgsnsnnte aber mit ehiem Tentile N Terseben ist, welches sich nach innen derBfibre^ O öAaet. üebrigeus ist das erste Gefass mit Wasser W gefüllt und es wird das zweite Gefäss (die Glocke) durch eine Stange TT in den- selben auf und nieder beweist und dabei durch Seiten- walzen in seiner Richtung erhalten.
Beim Aufgange der Glocke öffnet sich L und es wird der zunehmende üelassraum durch die nachströrnende Luft angefüllt: beim Niedergange der OlociEe dagegen wird erst die Luft im abgesperrten Räume P etwas sosammeikgedrackt, wobei das Aossere Wasser etwas höher n stehen konmit, als das innere, sodsnn aber wird das Ventil N geftl&iet nnd durch die gepressteLuft durch das Bohr nach seiner BeatimmungasteUe geführt.
Der Gewinn, welcher hierdurch sehr Terminderte Kolbenroibufig (eigentiicih nur Wasserreibung der Glocke) entsteht, wird durch andere Mingel mehr oder weniger wieder aufgehoben. Hiorhor pohort zuerst, dass das ganze Geblise nur für solche Fälle anwendbar ist, wo mau Wind von sehr geringer Pressung bedarf'); Ferner lässt sich oiu verhältnissniäs>ig grosser schädlicher Raum, der mit verdichteter Luft ausgefüllt bleibt, nicht vermeiden und endlich macht das Verdampfen des Wassers W W* ein regelmässiges Xachsehen noih wendig.
Viel Freunde verschatite sich das um das Jahr 1809 von dem Franzosen Cagniard-Latonr zuerst angegebene Gebläse, welches man nach dessen Namen Cagniardelie nannte, wahrend es richtiger, nach dem Principe, auf welches es sich gründet»
1) Grignon, Mimoires de pfaynqae aar Vart de Ikbriquer le Ite. Paito Pg. 210, und hienuMsh in Karsten's Handbuch der BiMohfittenkuode^
Zwailer TheU. (Diltte Aulli^e.) BerUn 1841, 8. 4M.
2) AU Sauger \vt das ßaader*acbe oderGloeken-CtoUiie Tie! bnuehbanr und i»t ak 8oIcU«r unter dam Mamen de» „Harter Wattareatsee'» bakannt
kju.^cd by Googl
$. 36. Lafltransportmuchiueii.
7S7
Schraubengebläse (Vis d'Archim^de emplo jee« comme machine
soufflantes) und zwar Tonnenmühle (S. 565 und 709) oder Spiral*
gebläse heissen sollte; letzteres deshalb, weil es eigentlich als modificirte Wirz'sche Spiralpumpe (S. 579 Fig. 407) betrachtet "werden kann
In der speciell Fig. 533 dargestellten Anordnung (von Köchlin in Mahl- Laasen im ElsasB ausgeführt)^) besteht die Schraube aus vier in gleichen Abstäodeo nebeneinander auf dem Kerne oder der Spindel aD dicht aafgenie-
Fig. 533.
teten Gängen hcd und e, aus Vh Zoll dickem Eisenbleche gebildet. Der cylin- drische Mantel //, ebenfalls aus solchem Eisenblech bestehend, reicht über die Enden der Schraubengänge hcd und e herab und ist an seinem unteren Ende mit einem etwas conisch geformten Boden bis auf eine Oeffhung in te Mitte geieUottei. Dnreb lettterei reicbl dns Bohr h der Windleitang in das Innere des Schnmbenkdrpers hineio, ohne dass dessen Umdrehung nm die bei und F gehörig gelagerte Welle gehindert vird. Das als BperrflOssigkelt nothwendige NVasser B kann durch die Torgedachte Bodenöffbong mit dem Innern der Schraube frei communiciren.
Damit die in den schraubenförmigen Canillen enthaltone Luft allenthalben abgesperrt werde, ist es (wie bei der Wir zischen Spiralpumpe) erforderlich.
1) Ausfiilirlich wird daa Scbraubenpehlilsc besprochen und zugleich theore- tisch (matheuintisch) behandelt von Soli waniinkruj; im 2. Bande 8, 813 der II ü 1 S8 e ' sehen Maüchincn-Encyklnpiidie. Hiusichtlich der Theorie dieses Gfebläses ist aach auf Weisbach's lugeuieur-Mechaoik, Bd. 3, S. 1166 aufmerksam sa aaehmi.
S) Weisbach hat in seiner Ingenleor-Meehanik, Bd. S, §. 461, ledit engen, fil^g (mittelst got avsgeführter AbbUdnngen) die Art and Welse Teiaasefaan* licht» wie die Lvft In einer Osgniardelle ftirtgetrieben nnd msemmeagedrficktwtad, woMttf wir hier d^jenigen verweisen müssen, denen unsere kuM DanteUoag oicbt
geniij^t.
KttbluAB», MaMliiiMiitolir«. lY. 47
738 Zweite Abtheiluog. Siebenter Abschnitt. Sechstes Capitel.
daas jeder Hchraubcngang bei jeder Umdrebong «ine dem betreffenden Loft- Tolunieu gleiche oder beinahe gleiche Menge Waner leliöpft. Dieter Been- gung wird aber eateproclien, wenn man den Spiegel dei Waners BB Ua wm, d. b. bis aar Mitte der MOndongiweite eines jeden Sehraubengaagea rckheo Hast WIbrend liei fortgesetiter Ümdrehnng das Wasser darcb die Boden- öffiiuDg der Schraube immer irieder in den Hanptbehälter BC sorackfliesst, sammelt sich in der Windkammer Ä über dem erniedrigten Wasserspiegel gepresste Luft, welche schliesslich durch das tlohr h abgeführt wird.
Obwohl die Cagniardelle eines der vollkommensten Gohläse ist, da sie weder Ventile noch Liederung erfordert, keinen Windverlust hat und einen grossen Wirkungsgrad giebt so ist sie doch zu kostspielig beim Anschaffen and Unterhalten^), bedarf Tiel Fiats sor Aofstellung, liefert feocbten Wmd und dennodi keinen Ton erbeblieber Preasnng. Zar Zeit durften nicbt nebr Tiel Gagniardellen fBr Hflttenawecke in Tbitigkeit sein.
Aus dieser Zeit (1820) ist ferner noch Ilcn scheTs Ketten- gebläse^) (mit Wasserliederung) zu erwähnen, eigentlich nichts anders als ein in umgekehrter Richtung bewegtes Pateniosterwerk (S. 560 Fig. 386). Ebenso lassen sich das Tympannm n. a. Wasser- schSpfräder (S. 666 Fig. 878) als Gebläse verwenden nnd in der That treten solche anch in der Praxis als Waldhorn- oder Schöpfradgebläse etc. anf «). Eigenthfimlich sind die zuerst 1820 im sfidliohen Frankreich Torgekommenen Tonnengeb läse^). Letztere, ebenfalls zu den Oebläsen mit Wasserliederang gehörig, bestehen aus zwei oder mehreren neben einander gelagerten und um eine liorizontalc Achse oscillircnden Tonnen mit Scheidewänden in ihren Mitten, die jedoch nicht ganz heral)reiehoi], so dass Wasser, womit diese Tonnen bis zur Hälfte ihres Fassungsraumes gefüllt sind, mit beiden Raumabtheilungen communiciren kann. Die ver- ticalen Endwände (Böden) sind mit geeigneten Ventilen ausgestat- tet. Bei der Oscillation der Tonnen tritt Wasser ans der einen in die andere Abtheilung, wodurch beziehungsweise abwechselnd ein Ansaugen und Auspressen von atmosphärischer Luft erfolgt
1) Weisbftch berechnet a. a. 0. (S. 1175) das Güteverhältuisg einer SOO Cubikfun Wind Ton 24 ZoU Wusenäule (Frassnog) liefernden CiffiiiMdelle ni 0,881.
2) Eheudnsell.fct S. 1165.
3) Studien <les G«jttingc'r Vereins bergmännischer Freunde, Bd. 1, S. 24. Ferner in Karsten's EuenhUttenkunde, Bd. 2, §. 568.
4) Weilbach, Handbuch der Bergmaschinen- Mechanik. Zweiter Baad. Leipzig 1S3&, S. 469. Fwroer Polyteohnlsches Centralblatt, 1841, Bd, 2, 87S.
5) Kareten, BiianMttenkiinde, Bd. 2, §. 571, nnd d'Anbnisson in Kai^ •ten*t ArehiT fttr Bargbaa etc. IX. & 486—461.
Dicii*\:oa by Goügl
{. 86. Lnfttranip ortvascbfncn.
780
Beachtenswert!! , wenn auch viel za complicirt, war das am Ende der 20er Jahre YonHenschel ersonnene Wassers aalen* ge blaset, eine modifioirte Gombination Ton Heronsbällen und HöU'schen Luftsäulenmaschinen (S. 581 Fig. 410), in einer Menge eiserner, übereinander gestellter, als senkrechte Säule aufgebauter Oefässe bestebend, die durdi Böden so von einander geschieden sind, dass oben einfallendes Wasser nicht unmittelbar durch alle gehen kann, sondern dass dasselbe, bei seinem stufenweisen Durch- gänge aus einem Cylinder in den anderen, die darin befindliche Luft durch eine dazu angebrachte Oeffnung austreibt und in eine Sammelröhre drückt, von wo aus die gepresste Luft ihrem Be- stimmungsorte zufliesst. Mit wenigem Wasser producirt dies Qe- blase verhältnissmUssig viel Wind.
Wie bereits erwähnt, lassen sich fast alle Wasserförderma- schinen durch geringe Umgestaltung und wenig veränderte Anord- nung auch als Lufttransportmasohinen zum Blasen und Saugen benutzen, man darf sich daher nicht wundern, wenn man sowohl die mit Liederung (Dichtung) ausgestatteten Rotationspumpen des 17. Jahrhunderts (S. 573), als auch die ohne Dichtung arbei- tenden Cen trifugalpu mpcn des 18. Jahrhunderts (S. 57G) für die gedachten Zwecke brauchbar zu machen suchte.
So soll der Franzose Terral bereits im Jahre 1729 das Centrifugalgebliise (Ventilatorgebläse) empfohlen haben*), obwohl solches erst circa 100 Jahre später zur ?erdienten Aner- kennung gelangte. Von wann ab die Ilotationspumpen wieder als Gebläsemaschinen benutzt wurden, hat der Verfasser nicht der^ artig zu ermitteln yermocht, um eine Jahreszahl hierher setzen zu können.
Er schliesst daher die geschichtlichen Notizen über Lufttrans- portmaschinen mit dem Hinweis auf die Seite 616 (Fig. 456—458) neben einander gestellten Pumpen mit rotirenden Kolben von R o o t s
1) Pfortf BeaudMV» Wuitfs&iiIeiigebttM nach idiMr «nton Aiui&bnuig M der Bisenhutto su Vedcerhagen. Btrlin 1888.
Auch Weisbaeb schenkt diesem ioteresRanten , siniireieheii, aber unprak- tischen Geblase eine grosse Anfinerksainkeit im 8. Bande %, 454 seinar lagniieuw
Mechanik.
2) Karmarscli, Gcchichte der Technolope, S. 24 G. Ivarmnrsrh be- merkt zugleich ganz richtig, dass dos Centrilugalgelilüse wohl noch viel ülter sein müsste, indem es bei den sogenannten Wind fegen ala Getreidereinigangsmascbiue aeift undenkllclieB Ztittn beontit wetda.
47»
740
Zweite Abtheiluog. Siebenter Abscbnitt Sechstee CapiteL
und Behrens mit dem Bemerken, dass in der Thai alle drei gegenwärtig aU Gebläse benutzt werden
Die GeblAse der Gegenwart'').
§• 37.
Abgesehen von einigen besonderen Verwendungen, wozu der betreffenden Maschinen im vorigen Paragraphen hinlänglich ge- dacht wurde (beispielsweise die Trombe, das Glockengebläse etc.), sind die jetzt beim Schmelzen und Erhitzen der Metalle in An- wendung befindlichen Blasmaschinen entweder Cylinderge- bläse, oder Centrif ugalgebläse» oder endlichKapselräder« geblftse.
X. OylindavgeMflM.
Die Cylindergebläse der Gegenwart, von Wasserrädern oder
Dampfmaschinen in Bewegung gesetzt, lassen sich in indireot wirkende (Balancier-) Maschinen und in direct wirkende einthei- Icn. Letztere kann man wieder in solche mit verticalstehen- deu mit horizontalliegenden und in solche mit osciUirenden Cjlin- dern*) unterscheiden*).
Die Balandermasohinen werden jetst überall als rotirende
1) Zur Kenntnlssnahme fiwt aller Gebläse kann der Verfasser recht sehr die Plattn er-Ric Ii ter' sehe AUgemeine Hüttenkunde empfehlen. Freiberg 1860 ff.
2) Literatur (nur die TorriigHchstOT nuatna, mit gottn AbbUdongen aus- gestatteten Werke) :
Portefeuille de John Cockerill, Tome I. Pg. 247, PI. Sl— 33. Publicatiou iudustriel par Armengau d ain^. Tome VI., XII. und XTV. Sammlungen Ton Zeichuuugen fttr die Hütte. Jahrg. 1858, 1861, 18S4. Inititatioii of meebaniee] enginee». Praeeadinge 1855, 1867 und 1S71.
l^J**^*** } fast in allen Bändea. The Bngineerl
Percy-Wedding, AufiUirlielMi Handbndi der BifenhütleDkmida. Zwdier
Band. Zweite Abtheilung. S. 40—64. Bnimicl&weig 1868^1870.
3) Bei den direct wirkenden Maschinen steht entwtder der Dampfcjliad«
über oder unter dem Gebläsecylinder.
4) Ein durch ein Wasserrad getriebenes Werk mit oscilHrendcu Geblase- cylinderu befindet sich u. A. zu Malapane in Oberschlesien, wovon die Percy- Wedding'sohe Eisenhüttenkunde (a. a. O. S. 59) schöne Abbildungen enthält.
6) Ueber diese einzelnen GeblSie aehe man auch in v. Hatter'i ^Hlttn- wemn-Maeohlnan« den Abetdinitt „Geblftae«. Wien 1867, & 89—135.
Diqi'. '-- 1-;; Ca
§. 87. Die Gebläse der Oegemrirt.
741
Mascfalnen, mit Knmunzapfen, Lenkstange, Schwungrad etc. oon* stroirt. Von eolcben mit doppelarmig gleicharmigen Balanciers
dürfte hier (für unsere Zwecke) eine Abbildung überflüssig sein, sobald man sich in unserer Fig. 531 die doppeltwirkende Betriebs- dampfmaschine zur Rotationsbewegung (ähnlich wie bei den neueren WasserversorguDgsmaschineu der Städte etc., Fig. 468 an- geordnet denkt')*
Xlg. 634.
Dafür betrachten wir die neben skizzirte specielle Anordnung und Einrichtung eines direct wirkenden PampfaiMcWnengebliaee , Fig. 534, welche! vor ^nigen Jahren too der Friedrieh-WUhelmahfltte beiSprotCan in Schlesien fftr das NeoitldterHtl^ tenwerk unweit Hannow COfiBtnxlrt und ausgeführt wurde ^)
Der Dampfmascbinencylinder a hat 22 Zoll (0,575 Meter) Durchmesser und der Kolben 4 Fuss (1,256 Meter) Hub, w&hrend der Gebläsecylinder b 4 Fun DorelimeflMr ud der be- treffende K<dben demelben Hob be- liCit, wie derDampfinieehinenkelbeD.
Der hier vorhandene logenamite £ V a n ' sehe, einarmige Balancier mp vermittelt sowohl die GeradfQhrung der Dampfmaschinen und Oebläskol- benstange, als er auch die Bewegung unter Einschaltung von Lenker k und Krummzapfen i auf die Welle des
1) Tob welehen bedentendeB Dimeoiioiitii, 9Wth benitt «if dem Feidaade TOB Boropft, GeUiM mit doppeUrmig gleleharmigem BeUneier ym-
kommen, davon zeugen beispielsweiM folgende zwei FäUe:
a) Zar Wiener Weltansstellung von 1873 hatte die Mark 'sehe Maschinen- fabrik zu Wetter a. d. Ruhr eine Gebläsemaschine mit rotirender Bewegung, Ex- pansion und Condensation eingesandt, deren Gebläsecylinder 2,615 Meter Durch- messer und ihr Kolben 2,510 Meter Hub hat. (Abgebildet in Dr. Grothe'a „Allgemeiner Polytechnischer Zeitung" vom 3. Jan. 1874, S. 10.)
b) Prof. Gust. Schmidt in Prag berichtet (in der Zeitschrift des öaterrd- «Ufclieii Jagudw» voA Arehüiktnipyenini tod 187S, Heft IX« vom imihb Bi^ laaeier-Geblifle sa Kladoo, d«N denen OebtteecyBader 8,845 Moter I>arcbaMiMr mid cibeMOTi«! Hab hat. Die fiMÜBeh »mgeblMene Lnftmenge aoD pio Minnte ISOOe Wiener CnbikAiM oder 410 Cnbikmeler betregen and twar bei einer ^Hnd- pressnng von 150 Millimeter (QoeekiOber-MMHHneter) oder von 0,il Atmoephiren Ueberdmck.
8) Ein ebenleU« durch Dampfinieehine direet betriebene! OebUie ron tMt
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§. 37. Die Gebilse der G«genirirt
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deckenden YentOe ilnd hier loreiiftimiee Seheiben am taleeniBirtem Ganni deren Hab (oder Aufschlagen), durch eine bogenförmige Scheibe begrenzt iHrd, 80 daae die ganse Anordnung fast der gleicht , welche S. 606, Fig. 440
Ar die Ventile einer sogenannnten Luftjnimpe erörtert wurde
Die Fig. 535 zeigt eine von füuf fast j^anz gl-^icheu Dampfgebl&semaBchi- nen der GeorgB-Marien-Eisenhütte bei Osnul.rück , imd zwar die jüngste, 1Ö70 in der Gräflich Stollber^'schen Maschinenfabrik zu Ilsenburg erbaute^).
Die mit Ventilsteuerung uud verstellbarer Expansion ausgestattete Betriebs- dampfmascbino « hat einen CjrUnder ?on 1,884 Meier Durehmesser, w&hrend der dea Geblftiea dd 8,885 Meter betrigt Der Hob beider Kolben iat gleich nnd «war 8,80 Meter. Das Schwungrad liat einen Dorchmesaer von 9,48 Meter und ein Gewicht von 588 Ctr. In der B^el arbeitet die Maschine bei 20 bii 22 Umllnfen dea Schwangrades pro Minate mit % Fallung, bei 45 bis 46 Pfd. Dampfspannung nnd einer Windpressung von A% bis Pfd. (also mit Aber V3 Atmosphäre) Ueberdruck pro Qnadratzoll. Die Kolbenstange c des "Wind- cylinders ist ausGusbeiseu hohl hergestellt iiinl hat 14 Zoll (0,366 Meter) Durch- messer, bei 1% Zoll (45,76 Millimeter) Wanddicke ; die Kollienstangc b des Dampf- c^iinders i)C6teht aus Beascmerutahl und hat 7 Zoll (183 Millimeter) Durchmesser.
Die Säugventile (Klappen) e und g des Wiodcyliuders (ans vulcanisirtem Kautaehnk auf Gittereisen b^estigt) sind leicht beweglich und öfltaen einoD grossen Qaerachnitt bei geringem Habe. Ein Gleichea Itaat aich Ton den DfuekTentilen f mäh sagen. Dasa • der Abflusskanal dea Wmdeaiat, verateht aich wohl von selbst*).
Um der beliebten Sucht, die Gebiftaekolben mit fast übertrieben grosser Geschwindigkeit arbeiten lassen zu können, wozu man Klappenventile für un- brauchbar hält, hat man seit 1855 auuefanu'ou , die Ventile ganz zu entfernen und sie durch Schieber von mehr oder weniger ähnlicher Art zu ersetzen, wie sie zur Regulining des Aus- und fiiuströmens des Dampfes bei Dampfmaschioeo angewandt «erden.
Kachfolgende Fig. 586 und 537 xeigen ein ton den Pariser Mechanikern Thomas Laurent 1855 zur internationalen Pariser Ausstellung gesandtes Schiebergeblftse mit horizontalHegenden Cylindem, wovon aich in dem unten dtirten Werke schöne Zeichnungen vorfinden*).
1) Leider giebt unsere Quelle (Xuti/.cn zur Sammlung von Zeiduran^en für die Hütte, .la'ir.;. isr, 1. S. öij lY.) ;^ar koliu' Aiisl;iui(t illior die Lpistntiß des Ge- ^)lil^e;s. ül)er \Viiitl<]uantinii niul Fros^su])^ IJoiaork» wird nur, dass die Dampf- maM'liiiu' mit cinom l.'t'ln'r<liiii'k von .'5 Atnii'>pliiaen arl»eit«?t,
2) ^chune nu.>liihrliche (W erk-) Z»'i< }inui)>:en dieser Maschinen finden eich im 18. Bande (Jahrg. 1872) der Zeitschritt des Architekten- und Ingenieur-Yer- elna fllr Hannorer, Blatt 52S^ftS4. Der zugehörige Text befindet dcb aaf S.SIff.
3) Baum nnd Zweck gestatten hier nicht, auf mehrere werthTolle Details dieses schdnen GeblaMs einsagehen, weehaib wir anf tmsere Quelle TcrweiMn müssen, wobei erwähnt werden mag, dass im Texte (a. a. O. S. 88 nnd 84) na- mentlich 6 VorsOge erörtert werden, die Ton besonderem Interesse für Gonstnio- teure sind.
4) Armenpnu.1, riibl. industr., T 8 (IS:..!), Pr. 23t, PI. 16. lieber ein anderes ähnliches Schiebeigeblüse, ebenfalls 1855 auf derselben Aosstellnng Ton
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Zweit« Abthefliuiir. Siebenter AbMimitt Sediites CepiteL
Aus der Skizze erhellt, dass der Schieber«/ seitwtkrts und etwas gegen den HoriiODt geneigt am Ojlinder h vagthnxibt, sowie auch bedeutend grösser »gl 6S6. VSg. 5S7.
als der Schieber einer Dampfmaschine ist, jedoch mit keinem Gehäuse bedeckt zu sein braucht, weil der Cylinder mit Luft aus der Atmosphäre gespeist wird. Fig. 536 stellt den Cylinder sammt Schieber im Durchschnitt TOr and swtr oftcb der Blditung MN fon V%. 687 genonunen. Bebel ifaid aa die bdden icUltiflMgenSMigikflkiiingen tob 75 bis 90 MUUmeler Breite and einer Linge, die etwas geringer ist eis der innere Durdunesser des Cylinders h. Der mit b beieichnete Blaseraum bleibt von dem Schieber stets bedeckt und commiudcirt mit einem Gehäuse c (Fig. 537) , welehes nnten an dem Qylinder gegossen ist and woran sich weiter die Windleitung anschliesst
Von aussen wird der Schieber gegen die Gleitflächen sanft angedrückt. An dem Schieber befindet sich die Warze d, durch welche derselbe von der Exceotrikatange hin- und herbewegt wird. Um den schädlichen Raum zu be- schränken, hat man die baugüfifnungen nach innen verengt, die beiden Deckel etwis in den Cylinder hineinreichen lassen und in der Gegend der Säugöffnungen bei 1» etwss nosgebnacbtO* S«it 1^ btt satn diese ScUebergeblgse fort- wlbrend sn Terbessem geweht sogar solche, mit rotirenden Behiebem (wie n. A. Fossey)*) angeordnet, ebne vdlHg daaüt snlHedengestellt sn sein, wie
Derosne & Cail in Paris producirt, berichtet Rittinger in seinen „Mitthei- langen über die Mascbiueu der Pariser AuKsteliuug vuu 18ö5", S. 77.
!)• Bittinger, Kvne lfit«hflfliing«n Aber die beig» und hättenmänniscfata Ueadänen der intematlonelen Indostrieansttellangen sn Pari« 1855, ra Loedoe 186> nnd ni Paris 1867. TorMniclie Beriehle mit fibesriehtiichen, fifar dm Bsehmann ySlUg gnügendcn Skiiaen. Wien, beiiehnngiweiee 1855, 1868 and . 1867.
2) Schmidt, Patent-Gebläsemaschinen mit cylindrischem Schieber. Zei^ Mhrift des Vereins deutscher Ingenieure, Bd. 2 (1858), S. 179, Tafel XXI.
R. Ziebarth, Gebläsemaschinen mit erhöhter Qeschwindigkeit. EbendaieUMt Bd. 8 (1864), S. 570, Tafel IV. und Tafel XXII,
8) Ebendaaelbst S. 571.
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§. 37. Die Gebläse der Gegenwart*
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selir in eiiueIn«D FUlen duiit erlangte Besnltate aach herrorgehoben werden ^
Thatndid Ist es, da« die meiiteii, namentUcli grossen Gebläse, iwin^-' noch mit pendelnden oder pilzartigen YentflsD aosgirflstet werden.
Es dürfte bier zugleich der Ort sein, aber die nicht unwichtige ftage einige BemerkuDgeD anzureiben, welche Gebläsemaschinen fOr hflttenmianiielie
Zwecke zur Zeit die empfehlenswerthesten Bind.
Ohne hier dies wichtige Capitel erörtern zu können, scheint die Antwort hauptsachlich dahin zu gehen dass man grosse Kolbenfreschwindigkeiten nur bei Constructionen ohne Balancier erreicht, am besten Balanciermaschi- ■en (andi wsgen Kostspieligkeit und grosser Reibungswiderstände) nur aus- mlmiiweise wUüt and lieber direet wirkende Woolf'aobe Dampfmaschinen OuMh dess Lackenby- Systeme , oder nacb dem' Systeme der GeseUsehaft Cockerill zu Seraing)*) nimmt.
Indem wir uns hinsichtlich der Gylindergebllse, für onsere Zweite, auf das Vorstehende beschränken mflssen und nur noch auf die reiche Lite- ratur dieses Gegenstandes im v. Haoer'scben bereits dtirten Werke^) anfmerk- sam machen, betrachten wir nun
n. Die OebUse mit rotimiden Flügeln* oder Kolben.
Die Gebläse mit rotirenden Flügeln oder die BUseventilato« ren, CentrifugalgebUise, mögen den Anfang machen und zwar be- merken wir zugleich hier, dass deren Berechnung und Gonstnic- tion ganz dieselbe ist, wie bei den Gentrifugal* (Kreisel- oder Turbinen-} Pampen*). Hiernach müssen sie auch deren Nach-
1) Ebendaselbst S. 572. Vpr.-iulie von Rittiii^'cr, Fink und Bochkolz.
2) Hill, Desoription of the iniproved .'onipoun.l-i-ylindcr JJluwing Engines »t the Lackenby Irou Works Middlesbrougli. lubtit ol mechanical engineeri. Proce«ding8 1871, Pg. 175, Tl. 46—50.
8) Engineer vom IS. und SS. October 186S. Hieraus in der Zeitschrift deat- Mber Ingoiieiure, Bd. IS (ISSS), S. 525, lud Beisebericht der Hemn Ulrich, Wibner und Drechsler. EbendMelbafc S. 705 nach der Zeitocbrift f. d. Berg- Hiitlen- nnd SalinenweBOi in Preoaaenf 1866, S. S95. *
4) Der Verfiuier kann Coiutroct«umi nicht genng die Theorie der Gentri- fugal - Ventilatoren des Prof. Werner in Darmstadt empfehlen, womach sioli leicht Dimensionen, Leistungen und andero dir die AuslÜhrang wichtige Angaben berechnen lassen. E< ist dies der Al^^clmiti ,,V e n ( i 1 n t o r e n" in der bereits oben bei den Centririi}.'ftl[>uni}ieti (Kieiöelpiunpcn) S. G19 Kote 4 sehr empfohlenen Abhandlung desselben ausgezeichneten ächxii'tsteliers im Fache der Maschinen- mechauik.
5) Wir bemoken bier nnr flüchtig, dass die bochaten Windpressuugen, welche bei Hochöfen fSr den Eisensehmelsproeess erfimrderlieh wwden, eelten mdar eb 26 Centi-
2G
meCsr Qneckiilbersänle oder=;Ä, d.i. noch oiohtgaiiz '/^ AtauwphSre Ueber-
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Zweite AbtlieUang. Siebenter Abgchnitt. Sechstes Capitcl.
theüe wie Vorthefle mit einander vereiüigen, d. Ii. sie empfehlen sich ihrer Einfachheit wegen, führen jedoch die Üehelstände eines geringeren Wirkungsgrades wie die Cylindergebläse mit sich, sind nicht für hohe Pressungen brauchbar und verlangen sehr grosse Umhiulzahlen der Flügelwellen, was oft viel Bäderwerk oder Biementransmission nöthig macht.
In Deutschland und Oesterreich haben sich die aus des verstor- benen Rittinger's ,Jheorie der Centrifagalgeblä8e''0 ergebenden Gonstnictionsregeln ausgefilhrter Flügelgeblase viel FVeunde erworben, weshalb wir diese Gebläse zuerst erörtern, dabei aber daran erinnern wollen, dass man nicht überall mit diesen Anordnungen übereinstimmen will. Da jedoch unser Zweck nicht die polemische Erörterung von Theorien ist, gehen wir zur Sache.
Fig. 538 ist dem vorher citirten Rittinger'scbeo Werke (Tafel IV. Fig. 50) entlehnt und stellt dies einen sogenannten blaseuden Hocbdrnekrentilator dar, der aus eioer dflnnen goiaeiteraeD Sekeibt DE von 1,60 Meter Durchmeater besteht Eine sweite in unierer Ab- bildung nicht dantiutellende Sdieibe hesteht aas Eisenblech und in dieser befindet sich iu der Mitte die Saug- üffüimg CD von 0,18 Meter Halb- messer. Zwibcbeij diesen beiden Schei- ben siud 24 hleclu riie Flügel A mit kurzen Zapten betestigt. Dieausüerea Enden B und E dieser Flügel sind radiftl'), während sie innerhalb bd
Fig. 538.
druck betragen, daw aber auch hierzu niemals CentrifugHlgebläüC zu verwenden sind, da hier, der hfiehate Drude 26 Cendmeter Waasoraäule» d. i. höcbatcii
/ 2G \ 1
Vk)34 ~/ 39 ^*"^^sph»r« betrilgt. Bei den Cylindergebttira som Bmna»
Procc&se werden TressungeD von 2^/^ Atmosphären erforderlich.
1) Centrifugal- Ventilatoren etc. Theorie und Bau. Wien 1858.
2) Bittinger beairt die Nothwendigkeit am iuMenten End« radial gedd* teter Flügel nnf die Annahme, daw dann, unter lonst gleichen ITnutinden» gröeslniögUehfte Pressung enengt werden soll. Der Yerlhaaer hilt dieae A»> nähme f&r nicht richtig, stimmt Tielmehr mit Prof. Werner überein, der di«s Winkel, namentlich den Winkel an den iioitinten Enden B E so bestimmt, i«« der hydraulische Wirkungsgrad ein Haadmum wird. Man seh^ deshalb Prot
S. 37. Die Gebl&se der Gegenwart
747
D einen Winkel von fast 61 Grad (60°50') mit dem Umfange einschliessen. Die Krümmung B I> gehört einem Kreisbogen an, dessen Radius 1,90 Meter ist.
Das Gehäuse FGBI ist ms swei Theilen xasammeogeBetst Dssselbe •eUiABSt sieh bd JP gMut u dis Flflgelnid von oor 0,09 Mete^ Breite (nomisl rar Badfliche Ton Flg. 588) an, erweitert dch aber gteichOrmig , dem Krflm- nnmgsgssetse einer Spirale folgend (gans so wie 8. 690 bei der Orore' sehen Centrifugalpompe erörtert worde), bis an die Ausblasestelle J, von wo ab sich noch der sogeDannte Blasehals mit der Dflse am äusaersten Ende anschliesst^).
Bei den angegebenen Dimensionen des Flügels lieferte derselbe pro Minute 52,7 Cubikmeter Wind von einer Pressung, die durch eine Wassermano- meterhöhe Ton 0.76 Meter (oder ^^^^^ d. i circa V,»Atmosphii«ii) gemessen
imrde und wobei die FlQgelwelle 1210Uml&ufet pro Minute machte, die dyna- mometriscb gemessene Betriebsarbeit SSy^ Pferdekrifte betrug, endUehbeim Blasen swei Basen von 0^078 Meter Durchmesser in Anwendung gebracht wur- den. Die ans Luftquantnm und Manometerhdhe berechnete ArbeHagrOsse» divi- dirt durch die mittelst des Dynamometers gemessene Arbtit» oder das QAte* mhftltniss des FiOgels stellte sich dabei an 0,80 heraus*).
Worner's vorher empfohlenes Buch: „Theorie der Turbinen, Kreiselpampen und Ventilatoren", S. 80 ff.
Eine grosse Zahl Schaufeln bei den Centriiugalgebläseu zu nehmen (doppelt ■ovidj als bei deo Kreiselpumpen. Werner a^ a. O. 8. 117) ist jedenfiüls ▼ordieUhaft, da eomt leicht Wir belangen imLnftstrome enisSehen, weidie den Bflbet beeintittcfallgen.
1) Ueber die Ancfdnung dieser ThcUe beim Oentriftigalgebliee, womit Bit- tinger die nachher notirten Venndie anstellfee, sehe man 8. 828 und 286 seines TOrhergenannten Werkes.
2) Bezeichnet y die Dichte oder das Gewicht der Ctibikeinheit der Mano- meterriü^.-^igkeit (iIko 1000 Kil. beim Wassermanoraeter luul 13500 Kil. beim Quecksilhorraanoiueter), Q das pro Stniinde ausgeblasene I.uftvolumen in Cubik- meteru uud h üeu Mauoni«u;rt>taud iu Metern, so erhält mau die theoretische Arbeit =: K pro Seonnde sn:
« = YQh.
58,7
Bei dem gedaditen Blttinger'schoi Yenuche war Q = h = 0,75
and <Br einen WesiermanomeCer y ss 1000:
82,7
91 = 1000. -g^ .0,75 = 658 'nk.,
oder in Maschinenpferdekräften ansgedrückt:
658
-TS--«'"-
Folglich, da die dynamometribche Mesüuug 2b,öo Plerdekräfte als aufgewandte Arbeit ergab, das Gütererhältniss = g:
8,77
mt Besag anf die im Vorstehenden bereofaneto medianische Arbelt, weldm
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Zweite AbtheOiiog. SiebcoCer Abeehiiitt Seohitei Gapitel.
Bei Utereo CooBtructionen tou FiagdgebllBeo (uod auch Stögen) hitte man lehr oft Ursache, sich fiber dM hOchit unaogenehme Ger&asch, meist ein
oft unauBstehliches Heulen, Brummen etc., zu beklagen, was boi deren Betriebe bemerkbar wurde. Bei der Londoner internationalen Industrieausstellung von 1851 producirte zuerst der Mechaniker Lloyd in London einen sogenannteo geräuschlosen FlQgel (noiseless fau), der damals viel Aufsehen verursachte
Gegenwärtig dar! bei richtig coustruirteD Flügeln ein bemerkenswertbes Oerfiusch garnielt forkommen, Indeei wird ei den nnceAchtet nicht aberflfiaülK •ein, nnf einen gertoidiloeen FlOgd aofinerksun m nadien, der aeiner Zeit ▼on Lloyd in London fOr die Bepantnrwerkatatt des Harboifer Behnhofai bezogen wurde. DerYerfesaer beepnch diesen Flügel in den unten*) notiiten Mittheilungen des hannoverschen Gewerbe - Vereins. Derselbe arbeitet noch jetzt zur Zufriedenheit aller Betheiligten völlig geräuschlos. Fig. 539 ist dem citirten Aufsätze des Verfassers entnommen, welcher von nach Maaggafah aasgeführten Zeichnungen begleitet ist.
Das vom festen Gehäuse m umschlossene Flügelrad a besteht aus zwei geneigten Scheiben, die nach dem äusseren Umfange hin entsprechend convet^ giren. Diebel niiandfi'fi* eintretende ataoiphirfoche Loft hat längst ihrer Be- wegung Yon n nach b, nach a und e hin flberaU keine scharfen Kanten iD pasahren and Terindert dabei ihre Bichtang in sanften Uebergingen. Sodami wird die anfliessende (bewegte) Lnft nicht tod den schnell nmlaofenden Seiten« kanten des Flügels abgeschnitten; die zwischen dem Gehäuse mm and den Flügel wänden in befindliche Luft verhält sich wie ein Medium, in welchem sich der Flügel ohne bemerkbare Störung bewegt etc. üeberdies sind an den innersten Kanten der krummen Fiügelwände verdickte Ringe d angebracht, die man nach dem Zusammcnziehungsgesetze aus Oeflnungen strömender Flüssig- keitsstrahleu gehörig abgerundet hat und die ausserhalb an den Innenkanten
(«heoreüseh, d. h. ohne Baacfatong aller meefaanisdien und hydianUidieii WMer* siftnde) erüMTderlieh ist, nm ein gegebenes Lvftquutiun mittelst eines OeUtaas emosangen, snsammensadrücken und fortantrelben, dfirfte es tou Nnlaen «ein,
•ine von Bittinger (a. «.O. 8. 64) and von ^ w^if > (it««a-hi ■■■w-ir— *Kf«^
S. 13) entwickelt« Formel zu notiren, welche recht pniktiseh genannt werden musß, wenn es sich um (angenäherte) Berechnung der pro Minnte gelieferten Windmenge = ^, in CuMknictern unter der Voraussetzung handelt, da^s if der DiiseDraUndungsdurchniesver ebeundls in Metern und h die Waasermauometeihölie ebenfalla in Metern ist. Diese Formel ist:
= 5081 . d^l/h. ~ I%r das Torbemerkte Bittinger' sehe Beispiel ist )b s= 0,75 and (f s 0,078, daher
^1 =s 5081 . (0,078)* . 1/^0,76, d. i. = 52,63.
Dieser Werth stimmt genan genug mit der Angabe Tra 58,70 Cabikmetem Obeiein.
1) Reports by the Jnrics. London 1851, Pg. 175. Femer Versaehe def Grenerals Morin mit Lloyd 'sehen Ventilatoren (mit krnmmen Schaufeln), nech den Annales du Couservatoire von 1861, im 8. Bande (1862) vonBornemaan's CiviMngeoieur, S. 261.
2) Jahrgang 1860, S. 82, mit Abbildungen auf Tafel III. Fig. 22—25.
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t. 87. Die Geblise der Gegenwart
749
•wn' des festen Geh&ases mm bo scharf anschliessen, daas zwar die Umdrehung des Flügels a noch ohne Reibung erfolgen kann, das Entweichen der Luft aber mwischem dem Flfifrelrade a und dem Mantel m fast unmöglich gemacht ist.
Der gedachte Harburger Findel hat 11 Zoll engl, äusseren Durchmesser, läuft pro Minute 3000 Mal (völlig geräuschlos) um und versoigt 4 Scbmiede- f euer- Düsen von l'/s Zoll Durchmesser mit hinUngttcheni'Wlnde. Dabei lelgt daa vorhandene WasieiiBanometer 6 Zoll üeberdroek.
Um mittelst Centrifugalgebläsen Yerhältnissmässig liohe Wind- pressung erzeugen zu können (Hochdruck-Ventilatoren zu schaffen) ohne die Durchmesser und Uradrebzahlen der Flügel unverhält- nissmässig gross machen zu müssen , hat man mehrfach versucht, mehrere dieser Flügel so miteinander zu vereinigen, wie dies be- reiU S. 706 bei den Centrifugalpumpen der Pariser Schmutzwäs- ser (pompes* centrifoges acconpl^es von Durand-Claye und Farcot)>) erörtert wurde.
Hg. 589. Rs- Bio.
Zar Ventilation dos Hauptgebaudos der Pariser internationalen Ansstellang TOn 1867 hatte der Mechaniker P errigault in Rennes derartige „Doppel- Ventilatoren in Thfttigkeit gesetst, deren Anordnung ans unserer Fig. 540 erhellt^).
Beide Ventilatoren a und h haben 0,60 Meter Durchmesser. Die Einströ- mungsöffouDg mm im Centrum der ersten Trommel hat 0,26 Meter Durchmes- ser. Die Ausströmung am Umfange dieser Trommel steht durch eine gebogene Bohre ««i mit der EioBtrOmnngsöffnung oo des sweiten VentUatorgehäiiaeB h In lolcber Yerbindong, dass von der im ersten Ventilator gewonnenen Pressnng der Lnft so wenig wie möglich verloren geht Das AnsstrOmongsrohr des zweiten Ventilators ist in unserer Skisse mit q beseielinet. Der Antrieb ge-
1) Annales des ponts et chauss^es, 1873. Avril, Nr. 22, Pg. 291.
2) V. Rittingcr, Kurze Mittheilungen über Berg- und Hüttenwesen-Maschi- nen etc. der Pariser In<lustrie- Außstellung von 1867, S. 28, und österreichischer amtlicher Bericht über diese AoMtellung. Zweiter Band, Heft IV. S. 37.
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Zweite Abtheilung. Siebeoter Abschnitt Sechstes Ctpitel.
schiebt fSr die auf derselben WeUe $8 befestigteo Flügelräder durch efocBic- moiBehflibe r, die iwiiehen- beiden angebitcht ist Das ganse Werk ist sof einer fosseisemen Plstte pp befestigt.
Naeh im Pariser Gonsenratoire des arts et m^tieis ndt Fe rr Iganli'scbeD
Ventilatoren angestellten Yersuchen9 eigeben sich Güteverb&Itnisse von 0,41 beziebimgsweise 0,49, je nachdem mit diesen von 0,068 Meter oder 0,102 Meter Durchmesser gearbeitet, der Welle 1908 resp. 1622 Touren pro Minute gegeben wurden und je nachdem die Wassermanometer 0,735 Meter beziehungsweise 0,400 Meter Windpressung zeigten
Um wenigstens eine Gattung von Blnsemaschineu mit rotirenden Kolben zu besprechen, wählen wir die jetzt beliebten Ko et s' sehen und ßehrens^schen Kapselrider S. 616, Fig. 466 bis mit Fig. 468, die nach als Bläser selur bdobc werden, wenn man nicltt ganz geringe Whidpressnngen ohne eine selir groaae TonrensaU der betreffenden Welle enengen will.
Fig. 541.
IGt Bezug auf die soeben cttirten Durch- Schnittsfiguren wird es hinreichen, auf neben- stehende Fig. r>4l hin- zuweisen^), welche die Disposition eines durch Danpflnaschine a be- triebenen Boota^selien in den Oehiosen bb ein- geschlossenen- Bläsers darstellt, wie solche von Thwaites&Carhutt in Bradford, welche das ßodts'sche Patent für England besitzen , ge- liefert werdeu. Man er- kennt leicht, dass es den Constmctenren nm Anf- bebung der Seitenpres- Bungen an thnn gewe- sen ist, welche bei Verwendung von nur einer Lenkstange und nur eines Krummzapfens statt hier zwei Lenkern gg und zweier Krummzapfen hi, vom gemeinsanieu Kreiizkopfe f aus, nicht zu erreichen ist. Dass auf den Wellen der zusammengreifenden Stirnräder k und /, im Innern des Gehäuses b, die beiden Kolben Fig. 456 der Roots'schen Auunliniug befestigt sind, bedarf wohl kaum der Bemerkung. Du Ansaugen frischer Luft erfolgt (durch eine gelochte Zinkplatte) ron e ans, wfthrend die gcpresste Luft von d ab nach dem be- treffenden Schmelsorte etc. geleitet wird.
Unsere Quelle entbfttt (nnyollstlndig) nur folgende Zahlenangaben des be- treffenden Beispieles. Die ISpferdige Dampftnaschine mit einem üeberdmcke
1) Oester! oirhischer Augstellungsberirlit a. a. O. Heft IV. 8. 37 vnd 88.
2) Engioeerlug vom 17. Juli 1874, S. 54 und 56.
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f. 87. Die Geblise der Gegeovart
751
▼on 40 bis 50 Pfd. pro Quadntzol! arboltend, hat 12 Zoll Kolbendurchmesser und 11 Zoll Hub. Diese trtilit oineu Hoots'srbfn Pläsor Nr. 5') und zwar machen die beiden Gehliisokolhen 250 bis M(X) Umlaute pro Minute. Hervorge- hoben wird, dass das tjaiizc Maschinenwerk hei 3()0 Umläufen pro Minute der Geblaskolben noch völlig ruhig (smoothly) arbeitet^).
Zo bemerken dfirfte noch sein, dass man die beiden Kolben he and bä Fig. 456 in der Regel tne Lindenholz anfertigt, wobei man lie so comtroirt, dasa lie sich in allen Punkten noeh nicht so berQhren, dasi eine Reibung ent* ateht, ^elmehr wird die BerOhrung erst dnreh Auftragen einer Compoeitlon aus Talf?, Gips,' Wachs und Graphit erzeugt, die nach sorgfältigem Anftragen aich sehr lange halten und die erforderliche Dichtung bewirken soll.
Bei dem in der hier unten stehenden Note 2 erwähnten Neuherger Gebläse (wahrscheinlich Nr. l des unten Note 1 mitgetheilten Preiscourantes) hat der betreffende Cupoloofen, für den dies Geblase Wind liefert. 4 Stück Düsen von 2VaZoll (26,34 X 2 'A = G5,85 Millimeter) Durchmesser und derselbe verbraucht bei einer Pressung tou 14 bis 15 Linien (30,7 bis 33,0 Millimeter) Quecksilber- Manometer xM kaltem Winde 1800 GnbikftiBS pro Minute. Um diese Wind- menge aa efTeetnireo, mnsaten die Kolben wenigstens SOO Tonren pro Hinato machen.
Nach Angaben in der Zeitschrift des Vereins Deutseher Ingenieure Bd.Xy. (Id71)y S. 480, iat man in Westphalen mit den Leistungen der Roota'scben
1) Nach einem Berichte nus Bradford (wahrscheinlich von einem bei Thwai- tes & Carbntt beschäftigten Deutschen) wird in Uhlaud's J'rakt. Maschinen- Constnicteur von 1870, 8 342 mne Orieatiruugstabelle üb«r Boota'sche Bläser
Tnit^ethcilt. dem wir Folgendes entaehmen :
|
1 |
Beim öcbmelien BImiw. |
UoUo äohinirdcn dM BiStM. |
Asnuara DImeiNlon. |
|||||
|
V, r, |
c a 1) Im •3 e |
1 S — s * ■2 »5 £ ■3 • = Zoll engl. |
1 ii i I a = z ^ ''tili l III |
3 a *u je 3 . 9 « OS a£ '.^ o S C a |
LXnge, fufii. Zoll. |
PllM. Zoll. |
Pom. Zoll |
a«wtobt. |
|
\ |
'_>i/ 24 — 30 |
15^2 |
16Ö0 |
3 10 |
3 0 |
2 n |
||
|
2 |
4U0 3 , 24-30 |
20 2'/, |
; 2000 |
4 b |
, 3 0 |
1 2 Ü |
9Va , |
|
|
8 |
860 4V,I 80—86 |
35 4 |
f 8000 |
6 8 |
1 8 0 |
8 8 |
18 |
|
|
4 |
825 8 36-48 |
50 '6 |
r, 8 |
4 0 |
' 3 4 |
18 |
||
|
6 |
88012 ; 46-60 |
70 |8 |
1 Ö40Ü |
7 10 |
\ n |
3 r, |
23 ' |
2) Eine gute Constructionszeichnunj: des Hoc ts' sehen Geblüse.s findet sich in den R ittinger*8cben Erfahrungen, Jnhr^. isco, Taf. XIV. nebst IJeschrei- bung etc S. 14 des Textos. Dies Exemplar ist von Tbwiiites & Carbutt fiir Neuberu in Steiermark bezogen und wird sehr gerühmt. Kolben wie Ge- hknsetlH'ile Mud hier mit einer dünnen Schicht eines Gemenges (einer SduniM«) Ton Lu&chlitt mit etwas W .cbs überzogen.
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752 Zweite Abtheilang. Siebenter Absdmitt Sechites GapiteL
Bläser (Ventilatoren) sehr rofriedeo. Nach Angaben im Engineering (M4ä 1871, S. 171), wobei Abbildungen drcinr nebon einander hftrieV.onen Roots'- schen Gebhise für das Dowlais Eisen- und Stahlwerk veroflentlicbt werden, sind bereits mehr als 300 solcher Bläser, aus der Fabrik von Tbwaites & Ca rb litt in Bradford, in den verschiedensten Theilen Englands im Bethebe, die überall zufriedenstellende Resultate liefern.
Richtige Constraction uud gute Ausfilhrung scbelot aber nothwendig, wenn man nlebt, wie bei drei Exemplaren deBBoehamerGaBMtaUweitee, einnerreB- endifittemdea Oerinsch sa hören bekommen wOM)*
.^r Zosati»
betreffend einige betondeire Apparate und Maschinenweilce um Oomprimirea dor atmosphärischen Luft für TraimÜMifliis-
und Arbeitoweeke').
Bekanntlioh soll Papin im Jahre 1685 saent die Idee aus- gesprochen und deren Auaftihrung aDgegeben haben, Arbeitskräfte
1) Zeitscbrift des Vereins deutscher Ingenieure, Bd. XV. (1871), S. 480.
2) Jahrbuch des k. k. polytechn. Institoti, Bd. 1 (1819)t S. 1<»0. (Besonden Papin*s Ide« betreffend.)
Verhandlungen des Vereins zur Beförderung des Gewerbefloisj>cs in Preiissen. X. Jahrg. (1831), S. 84. (Die Prägmagehinen der Utrechter Muuze durch com- primirte Luft betrieben.)
Description of a compressed air engine at Govan Collieiy. Insdt» of awdi. engineen. Prooeediagi 1856, Fg. 146.
Bftblmann, Der Toimei daNh den Mbnt-0«oiB. ZeitMihiift des Baano- Teischen Anshitekten- nnd Ingenlenr-Veceins, Bd. 7 (1861), 8. 485. Bericht fibor den dortigen Tnnndbaa ttberhaapt nnd speeidl Uber die daselbst in Anwendnag gebiacliten Lnftetmipressions- Apparate.
Oppermann, Portefeuille economique des machine«. Tome 18 (1863), Peroemcnt du Mont-Conis, Pg. 3, PI. 3—4. (Die ausführlichsten, dem VerfiMter bekannt gewordenen Zei« l\nuiii:on der hetrctt'enden iiiteren Maschinen.)
Rueff, Lea grandes iiidu-^tries et les travau.x d'art moderue. iJruxelles, Leipzic et Li vorne 1867, Tl. III.
FitoderuDg mit Auwendung cuiuprimirter Luft. Zeitschrift f. Berg-, Hütten- nnd Salinenwesen. Bd. XIII. (1865). Besehreibnng der ersten anf dem Continente nnd »war anf der Gmbe Sait-Longcbamps bei CharlenA anflgs- steiltsn P^emng mit Anwendung Ton conprimirter Iiuft. Bierana (Notis) in der Zeitschrift d. Vereins dentMher Ingenieure, Bd. 10 (1886), 8. 889.
Siemens , Pneumatie dep8ehe syst^e in Berlin. Engineering ^rom S9. Mtt 1868, Pg. 521.
Pumping Money (die pneumatischen Maschinen der Londoner Münae). Eogi- neering vom 17. Decbr. Ib69, Ö. 4UU.
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§. 38. Beiondere Maschioen 2um GomprimireD der Luft. 753
auf weite Entfernungen unter Zuziehungen in Röhren befindKcher atmosphärischer Luft fortzupflanzen. Leupold im zweiten Bande seines Werkes Theat. mach. hydrauHcarum berichtet S. 99 hier- über und giebt Abbildungen auf Tafel XLV, wovon Fig. II insbe- Bondere die Ueberschrift trägt: »Papin Invention das Wasser mit Eimeni durch ein doppelt Saugwerk zu beben, dass das Betriebs- wassernd weit Yom Brannen stehen kann''. Die Ton Papin an beiden entfernten Stationen angeordneten Luftpumpen sindSaug- . mascbinen, zwisdien deren Kolben die atmosphärische Luft das Transmissionsmittel bildet Ausführungen dieser Projecte sohttnen wenigstens zur Zeit Leupold's (1726) nidit bekannt gewesen zu sein. Letzterer Schriftsteller bezeichnet die ganze Anordnung nur mit „sehr kostbar" und „unsicher.**
Oflfenbar muss auch IIölPs (S. 580 Fig. 410) besprochene Luft- säulenmaschine, sowie die Apparate von Darwin, Detrou- yille und Zarobine (S. 583) hierher gerechnet werden.
Das grossartigste t interessaateste und vielseitigste Beispiel von Luftcompressionsapparaten und Verwendung der gepressten Luft gleichzeitig zum Maschinenbetriebe und zur Venti- lation (Erneuerung sohlechter Lufb durch frische atmosphäri- sche) hat in jüngster Zeit die Dorchbohrung des Mont Cenis (richtiger des Col de Frejns) zur aersteUung eines Eisenbahn- tnnnels durch die cottischen Alpen, zwischen Modane (Foumeau) und Bardonneche, geliefert*). Der Verfasser konnte (im August 1860) den Bau dieses Tunnels studiren und sowohl in Bardon- necbe (italienisches Tunnelende) wie in Modane (savojisches Ende)
Hftialaeher, Die AnwendiiDg compiimirler Luft nun Betriebe unterirdischer ÜMohinen suZwecken des Bergbenei. Zeitschrift fSr Berg>, Hütten- ond Selinen- wesen im preiusisohen Staete. Bd. XVIL (18S9), 8. 1 C
Kühn, Die durch compritnirte Lnff betriebenen GesIlin-BohrmiMchinen von Dubois und FraiK'ois. Protocoll der 78. Hauptversammlnng des sKchsischen Architekten- und Ingenieur- Vereins vom 1. Decbr. 1872, S. 74 ff.
1) Dieser 1857 begonnene un<l am 25. Decbr. 1870 vollendete Tunnel Imf eine Länge von 12233 Meter {l'ast 12'/^ Kilometer oder beinah P/., deutticbc Meilen). Die Ansteigiuig der Tunnel -Eisenbahn ist von der italienischen Seite
(Bardonntehe) *ns Us snr Mitte sehr gering, nlmlieh von der saToyischen
Seite (Modane-i'ouraeaa) aas dagegen ^. Man sehe u. Ä. swei betreffendCi vom
YerlksBer geschriebene Artikel : ,,Die Mont Cenis-Bahn** imHaanoversehen Wochen- blatte für Handel und Gewerbe, Jahig. 187l| 8. 891 nnd 857.
iiUhlman o, MMobinenlebre. IVt 48
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754
Zweite Abtheilung. Siebenter Abschnitt. Seciistes Cftpitel.
die Apparate und Maschinen zum Comprimiren der atmosphäri- schen Luft, sowie Zubehör mit eigeueu Augen kennen lernen, und rechnet die dort verlebten Tage zu den schönsten seines Lebens, wo Natur und Technik in so gewaltigen Formen und Dimensionen dem Beobachter sich darboten. Indem der Verfasser auf seinen desfialligen Bericht yerweist^), geht er zur Sache, d. b. zum Beq;»rechen der seiner Zeit vor dem italienischen Tannelende (bei Bardonn^e) aufgestellten und thätigen Apparate und Ma- Bchineo, wosu folgende Flg. 642 Hülfe leisten wird.
Fig. 54S.
In Wirklichkeit lagen seiner Zeit tehn solcher Apparate wie vorstebeude SUm erkennen neben einander.
Dabei iel a einer der sehn Loftbehilter (von je 1,6 Meter DorcinieiMr nnd 9 Meter Lftnge), von wddien «nsseUieeiUch die bis m 5 Atmoiphirai
XJeberdnick comprimirte atmusphäriadie Iittft in gneseisemen Röhren t der Arbeitsstelle im lonem des Tunnels zaitrOmte, nm dort sowobl die bewegende Arbeit für die (Sommeh'er'schcn) BohrmaschiDeo , als die erfordecUcbe friiebe Luft für die dort tliätige Mannschaft zu liefcru.
Das Comprimiren der Luft in den Gefusscu a erfolgte durch Aufschlao;- wabber, was in Behältern l und m (hoch von den Alpen kommend) gesammelt ^ wurde. Der Behälter m diente zum Speisen von l, in welchem leuteren Be- j bilter Schfltsen zom Zulassen und Regulireo des in RObren ib von 0,6S liilir | Dnrcbmeiser bernbflieuenden THebwassen angebraebt waren.
Dnreb die Beohtecke s and sind Yentfle angedeatet« woxbn das bei t eb Mgenanntei Qylinder-Sdüebeventi], dagegen h ein Deppelaitifeatil itf« Erstem diente dam» den Weg von k nach g wo, OAen, oder abnspsM
1) Zeitschrift det Architdcten- und rogenitar-VeniiM iBr das KMp**^ HaanoYtr, Bd. VIL <lMt), 8. 4S6.
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38. Besondere Maschinen znm Comprimiren der Luft 755
letitens bewirkte denAbflass deq'enigen Wawen, welehesdieüimiinprlioglidi innewohDende mechsoische Arbeit ^ Cut gaac snrComprimimog tob Luft in a ▼enrandt hatte und weiter durch dn Rohr r einem Unterwanergraben e loge-
IlBbrt wurde.
Der verticale Theil des Rohros // (von l,<i5 Meter Höhe) bildet ein beson- deres Luftsammelf^efäss , welches nuhe dem oberen Ende mit mehreren sich nach Innen ü£fnendeu Klappeu-Ventilen 7 versehen war. Auf der höchsten Stelle des Rohres (Mündung in das Gehäuse d) lag ein Kogelventil e. Das Gehäuse d stand durch das Rohr c mit einer Art Dom b und dadurch mit dem WiodlieBid « in Verbindong.
Damit die in a befindliche Luft ungeachtet dei mit Uehien ünterbrechnngen (wegen der 7entUwecliBel) wirlnnden Appaiatee, soTiel als möglich immer die* adbe Spannung von 5 Atmosphären behielt, stand a durch ein Bohr p mit einem höher (als vv) liegenden WasserbehÜter »n in Verbindung, worin der Wasserspiegel» wenn der Apparat th&tig war, fortwährend auf- and abstieg (oscillirte).
Noch vor Beginn der Arbeiten rait dem Aufschlagewasser iu l comprimirte man durch das Wasser in n die Luft in a und konnte damit eine kleine Steueruugsmaschiue (wie eine Balancier -Dampfmaschine construirte Wasser- sAoIenmaschine) in Thfttigkeit setsan*). Hierdorch kamen (Üe Ventile < nnd Ik sowohl von der Wirknng des Anftchlagwassers, ab anch wUirend der Zeit» wo dieses seine lebendige Kraft sor ferneren IiofteomprimirDng Terweadetea in eine solche Bewegung» dass ein abwechselndes Oeflhen und ScUieMen er- folgte.
Das Spiel der Maschine war hiernach leicht erklärlich. Wurde das Eia< lassventil i geöffnet, stürzte das Aufschla^asser von l aus durch die Rohre k nach [1, trieb überall die atmosphärische TiUft vor sich her, veranlasste dadurch das Schliesseu der Klappen bei /, erhob das KugeWentil e, drang in den Wind- kessel und verdichtete die dort befindliche Luft.
W&brend letsteres geschah, hatte sich das Ventil i geschlossen, dagegen h geOffiie^ so dass das in gf aufgestiegene Wasser bei h nach r entweichen und im Osnale s abfliessen konnte. Damit hatte sich aber das Kugehentil e ge- schlossen» dagegen die Klappen f geöffnet, so dass keine susammengepresste Luft von a aus zurQckfliessen , wohl aber frische atmosphärische Luft durch die Klappen / in den oberen Theil des Rohres g treten konnte. Während des letzteren Vorganges hatte sich t wieder geöffnet, dagecon h trcschlossen, fri- sches Aufschlag Wasser war abermals von g nach d gedrungen» und zwang die
1) Nach Prof. Reuieaux' Formeln in dessen schüubarem Aufsatz« über die Dorehbohrung des Moni Cenii in der SchwdseriMhen PolTteehnischen Zeit- Bchrift, Bd. 2 (1867)» B, 168 befecbnet steh die TortheUhaAeite Spennnng für die Lvft in Am. Keaaeln a bei einer wirksamen Weaseninle von 86 Meter nt 6,44 Atmosphlren Ueb«rdrack. Man sehe fiber die Berechnung dm NniieffBCts dieses Apparates auch die Zeitschrifl des HannoTsnciMii Architekten- und Ligenienr- Vereins, Bd. X. (1864), S. 186.
2) Die Wassersätüenmaschinc nnd übrigen Steuerunpstlieile sind speciell be- HcTirlehen nn<l durch Abbildungen erl&oterty sowohl von Upper mann (a. a.0.) als Kuett (a. a U.).
4Ö
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756
Zweite Abtheilaog. Siebenter Abschaitt. Sechstes Capitel.
in a abgesperrte , schon susammengedrückte Luft zur Aufnahme einer noch höheren Spauiiung.
Die mechftDische Arbeit ote die UkmSigß Knft, wddie bei jedem Spiele berabitanende firiiehe Waaeer in aich ftrogi comprimirte unter eilen Unstftnden die beieiti in a ugeaammelte Luft immer mehrt nur woide der Weg^ nm welche sie dabei ▼encboben worden in demUaane kleiner, je weiter
man die ZusammendrOckuog trieb.
Scldiesslich hatte die in a abgesperrte Luft eine solche Spannung erreicht, dasB man genöthigt war, entweder ihr Abfluss durch das Rohr z zu gestatten, oder das Spiel der Maschine unterbrochen zu sehen. Liess man den Abduss eintreten, gleichzeitig aber auch der Maschine ihr Spiel fortsetzen, so war auch der Zeitpunkt gekommen, den sogenannten Druckregulator (oder, wie man in Bardonn^che sagte), das Baasin manom^trique in Thätigkeit su setzen, d. h. die Yeibiadong iwiaehen dem bereils nach a gelaagten Waaser mit dem Yor» ittliswaBBer in f» dorch eine BOlire p hersoslellen.
Yor dem Tannelende JnHodane (richtiger Foomeaa) fehlte das sehr hohe Wasseifefllle von Bardonnöche, dagegen stand die für obcrschl&gige Wasser- räder passende colossale Wassermasse des Are-Flusses sor Beanfischlagung an Gebote. Deshalb wurden hier gewöhnliche Gebläsmaschinen zum Luftcorapri- miren in Anwendung gebracht und zwar 7oa der Anordnung, wie die Abbildung Fig 54ä erkennen iftsst 0*
Jtig, 64»,
Diese Maschinen gleichen im Allgemeinen den einfach wirkenden Pumpen mit Plungerkolben a von der Anordnung, dass dd zwei Saug- und ee swei Steig- oder Druckventile sind.
Die frische atmosphärische Luft wird beim Reehtsgauge des in Fig. 543 sichtbaren Kolbens a von c aus angesogen, durch die Ventile ä getrieben, da- gegen beim Linksg&nge des Kolbens wieder geschlossen , die Yentile ce ge- Oühet and die aosammengepresste Loft Ton / ans nach der betreifenden Be- triebwtelle getrieben. Da nach hier die Comprimiranf der Loft anf fAnf Atmosphären Ueherdmck getrieben und ihr keine Zeit zur Temperaturaas- gleichung gelassen werden konnte, so musste eine Abkühlung durch Icaltes Wasser bb angeordnet werden, um das Erhitzen aller Tbcile zu verhüten, wel- ches ebne die Wasserkühlung eintrat und das Erhalten von Schmier- und Dich- tungsmittel ganz unmöglich machte-
Die abgesperrte Wassermenge bb macht die hin- und hergehende Bewe-
1) ZellMliiift I. d. Beig>, Httttan- und Belinenwesen im pNOislsohen Staat«.
Bd. XYn. (isee), s. s.
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§. 38. Besondere ^m^*»***—* min Compriiiireii der Luft
757
gODg des Kolbens a durch Steigen und Fallen mit, wobei sich die Wassers&ule den Ausströmungsventilen ee so weit nähert, dass der sonst bei Compressions- pampen (Gebläsen) vorhandene sogenannte scb&dliche Baum auf ein Minima nn herabgezogen wird.
Zur Beschaffung von comprimirter Luft, um damit unterirdische Maschinen auf den königlichen SteinkohlengmbeiiSitlsb&eli-Altenirald und Gerhard- Prins HVIlhehn bei SiwrbrQcken la betreiben, bat man Torbemerkte Abkflh- longiweiM gteiehfallt mit Erfolg in ADwendnng gebracht, weither nameiitHeh Haitlicher io leiner werthTolloi, bereits wiederholt dtirtea Arbeit JMe Anwendong comprimirter Loft bei Bergwerksbetrieben*' etc. *) ansfBdirlich han- delt, welcher Arbeit wir auch unsere Fig. 543 entlehnten.
Beim Gottbardt-Tunnelbaue beschafft man die EQhlung der betre£Penden Luftcompressionspumpen auf anderem Wege , nämlich (nach C o 1 1 a d o n) da- durch, dass man die betreffenden Kolben und Kolbenstangen hohl macht und in die dadurch gebotenen hohlen Räume das kalte Wasser einführt, völlig cir- culiren lässt, fortwährend warmes Wassjov abfährt und kaltes zuleitet (Man sehe Uerllber den Nachtrag am Ende ^eiea Bandes.)
WIre die hoch gepresste Loft iQr einen Scbmelzranm besthnrnt, so dürfte dies (Oolladon'sche) Verfahren von Vortheil sehi, indem man dann sicher ist, nicht mit mehr oder weniger feachtem Winde blasen zu müssen. Im be- merkten Falle aber, wo der Wind zum Bewegen der Bohrmaschinen und Ven- tilation des Arbeitsrauraes (vor Ort) dient, dürfte es immer fraglich bleiben, ob die ältere Methode nicht dennoch besser ist, da etwas feuchte Luft beim Be- triebe der Bohrmaschinen zur Abkühlung vielleicht von Nutzen und zugleich zum Einatbinen ^veit gesünder ist, als völlig trockene atmosphärische Luft. JedenfaUs wird es gut sein, Erfahrungen abzuwarten, bevor man das Abküh- longBverfahren der italienischen Ingeidenre (am Mont Cenis) g&nzlich ver- whrft*).
1) Zeitschrift f. d. B«ig-, Htttten- und Salinenweson im preosrisdien Staate.
Bd. XVII. (1869), S. 1.
2) Um tlie Arbeit — ?l zu berechnen, -nelcho (»rforderlich ist, um ein Vo- Inmcü atinnsphiirischer Luft - so zti.Knnimonzuilnit kea , dass es st«tt der nr- spriinglichen Tressung = p pro !• liii lieneinheit (also vod 10.336 Kil auf einen Quadratmeter) die grössere Freiisuug P annimmt, lässt sich die Gleichung be- nutzen:
worin y die Dichtigkeit der ManometerltUliuig beseiehnet. Ist ferner h der iniMre Barometentand vod h der Staad dee Manometen, eo iet anch
«nd folglich
Hieratig lähst Bich als Annaherungst'ormel für sehr kleine Fressungsdififercnzea (für sehr geringe Mauometerhuhen) ableiten:
758
Zweite Abtheiluog. Siebenter Absclmiu. Sechstes Capitel.
Die Saugmasohinen (Exhaostoreii) der Gegenwart 0*
(Wettenugtr.) §. 89.
Es bedarf keiner besonderen Auseinandersetzung, dass alle in §. 37 besprochenen und erörterten Blasmaschinen mit höchst geringer Abänderung als zu Saugmaschinen (als Exhaustoren, Wetterräder oder Ventilatoren, je nach dem Zwecke ihrer Ver- weodang) umgestaltet werden können. Selbst das Wassertrommel- gebläse (S. 730 Fig. 529) lässt sich zum Saugen anordnen, sobald man die Fallröbre an der Stelle, wo doh die Schlacklöcher befin- den, mit einem gedgneten Bebälter omgiebt, in welchem die Bohre (die Wetterlatte) mündet, die man mit dem aaszasaugenden Baame zu verbinden hat.
Am einfachsten erfolgt die Umgestaltung eines Bläsers zum Sauger beim sogenannten Glockengebläse, in letzterer Eigenschaft wohl auch „Harzer Wettersatz" genannt, indem man, mit Bezug auf Fig. 532, nur im Deckel £i7 des auf- und absteigenden
ibo die bereits S. 747, Hole 2 benut/te Formel.
Hat man endlich bei bedentenden Spannungsdifferenzen den Einfluss der Wärme »nf groneDicbtiiiisiTeribidenaiigeii sn beechten, lo mnss mm mitiuudi- ■teilendem Anedineke leehnen;
WO ]fc = 1,4S (des Verbältnie« der apedflscheD Wirme der atmoephlritchen Lvft bd gl^cbem Drucke sn der bei gleichem Volnmeii beieichnet). Die Ableitang dieser Formeln giebt recht einfach Weisbach in seiner Ingenieur -Mechanik,
Bd. 1, §. 489 und Bd. 2, §. 348, ciullich Bd. .3, §. 4l.'>.
1) Literatur: Pcnson, Traite de Tcxploitation des mines de Honille. Tome second. Li«^:e Sootioii V. A<*rafre nuVaniqne, V^:. 117 — 218.
V. Untier, Die V'enti]afi'>nsmaschinen ilor l^orjrwerkc Loipzijr 1870.
Lottner-Sorlo, Leitiadcu zur Bergbaukunde. Berlin J 873, 2. Band, S. 242: „Die W'c'ttennn^' hineii."
Letzteres Werk ist ganz besonders für das erste Stadium der Wetterffih- rnng oder Wetter) osnng (Versorgung der Graben mit Arischer, atmospbftrisdier Lnft) an empfehlen. Der Bearbeiter der 2. Auflage, Herr Bergrath Serlo, be- handeltnach einanderden naturlichen nnd Icfinstlichen Wetterwechsel au welchem letateren Absdinitte apedeU die Wettennaschinen gehfiren.
Digitizod by Güügl
$. 39. Saogmascbinen der Geginwt 759
Kastens oder der Gloeke ein sieh nach aussen öffnendes Veniäl
anzubringen nöthig hat, wodurch zugleich die AhfGhnmgsröhre
NO wegfällt. Man kann aber auch die verdorbene Luft durch das eine Rohr iML) ansaugen und durch das zweite Rohr {NO) weg- blasen.
In grösstem Maaasstabe scheint man in neuerer Zeit die Glockenmaschine (Machine pneumatique ;\ cloche plongeantes) zur Ventilation (als Wettermaschine) auf der Steinkohlengrube zu Marihaye bei Seraing unweit Lüttich) in Anwendung gebracht zu haben 0« Hier hat jede der vorhandenen zwei Blechglocken 8,66 Meter innerm Durchmesser nnd 2,60 Meter Höhe. Nach in unserer QaeUe erörterten Versuchen saugt man mittelst dieses (durch Dampfinaschine betriebenen) Werkes pro Seounde nicht weniger als 5,428 Cubikmeter ( 1 9 1 ,70 Gubikfhss engl.) also 325,68 Cubikmeter (11502 Cubikfuss pro Minute) schlechte Luft aus den Gruben, wobei das Wassernianoineter 3,41 Centimeter Höhe (circa Vsoo Atmosphären) Ueberdruck zeigte. Die nützlich verrichtete me- chanische Arbeit berechnet sich dabei zu 2,47 Pferdekräften, während die Betriebsdampimaschine 6,20 Pferdekräfte übertrug, so dass
247
sich der Wirkungsgrad allerdings nur zu «„7. =0,397 herausstellt.
Eine Kolbenmaschine fflr gleiche Zwecke von nicht minder colossaleo Dimensionen zur Vpntilation der Steinkohlengrube Hoffnung (Espörancc) bei Seraing beschreibt ebenfalls Ponson in dem unten citirten Werke, wiede' anter Bcifügunij schöner Abbildungen, wovon Fig. 544 eine Skizze ist^).
Der Durchmesser eines jodeu der einfach wirkenden Cylinder beträgt 3,40 Meter, bei einem Kolbenhube von 1,90 bis 1,60 Meter, je nach der Geschwiu- digkeit der BetriebsdftmpfiiUMchine a. Im Boden eines jeden Saugcylinders be- finden sich 20 grosse trapezförmige nicht anshalaneirte Klappen hl und p q_. Die Maschine machte seiner Zeit in der Minute 9,4 bis 14,5 Kolbenspiele nnd sog durchschnittlich pro Seconde etwa 8 Kubikmeter schlechte Luft, wobei die Wassennaiioraetcr der Cylinder MO Millimeter Depression und 62 Milli- meter Compression bei 14,5 Kolbeospielen, dagegen nur 77 Millimeter Depression und 42 Millimeter Compression bei der geringsten Spielzabl von 9,40 pro Minute xeigtcu'V).
Die wirklich nützliche Leistung stellte sich bei sorgfältigea Versuchen nur
1) Ponson, Tralt^ de rexpl<^talion des mines de HoniUe. Tome aeoond^ Fg. ISS, PI. XX,
2) A. a. 0. PI. XIZ.
S) Die Medianismen sor Uebertragong der Bewegung von der DampfiDUMohine a stun üalander ede und weiter auf die Kolbenstangen f nnd g bedürfen wohl kdner Erörterung.
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760 Zweite Abtheilang. Siebenter AbechoitL Sechstes Capit«L
zu 2'^ Pruceut heraus. Mau Bolireibt diesen schlechten Effect bowBidwg aof BecbouDg der nicht ausbalancirten Klappen')*
Letztbemerktes schlechtes Gateverbältniss der Kolbenmaschinen soll Ursache gewesen sein, dass sie in Belgien darch tndera SangvuseliinMi fttt gmos rer- diingt wurden, bis ein STStem Mahnns mftmt, wobei die Kolben boriioiitnl
Fig. 544.
gelagert sind, die Yentilldappen eich pendeUAimig bewegen etc., die Betrieto- dampfinaschine mit ebenfalli horiiontal gelagerten CyUndem swMien den bei- den Crjündern angebracht ist etc.
1) Mnn sehe iilier diese Maschine anoh L o 1 1 n er- S e r I o , Leitfaden zur Bergbaukunde. 2. Bd, S. 246. Die Summen der Depressions- und Compressions- HanometerBtiinde (heziehongsvveise heim Auf- und Nie<lerganpe der ebenfalls mit Klappenveatileu hi und mn ausge^tatieteu Kolben, also 202 und beziehuugs- weia« 119 MllUflielnr) kann hier als ICaass der Teriichteten Arbeit dienen.
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%. 89. SaugmascUneD der Gegenwart
761
Das Gütcvorhältniss soll Uer mebr als das Doppelte der vorigen Maacbine,
nämlich 0,65 betragen ■).
Zu den Saugmaschinen, womit man in Belgien die Cylindermaschinen von Marihaye zu ersetzen bemüht war, gehört das Wetterrad oder der SaugTenti» ator Yon Fabry, der sich in der Fig. 545 skizzirt Yorfindet
Fig. 645.
lian erkennt sofort, dass derselbe nichts anderes als eine modificirte „Pap- penheimianla** S. 573 Fig. 898 ist, die eben sowohl saugend als pressend wir- ken kann. Bei der Baugwirkong mnss die Drehung der Flagel um die Achsen A und B einander sngekehrt, also so gerichtet sein, wie es die beiden Pfeile beieichnen.
Jedes der beiden Räder hat drei Arme, wolche grosse Schaufeln tragen und mit Quorarmon. wie F, E, C, D, G und II versehen sind, deren epicy- kloidale Enden, wie die Zähne zweier Zahnräder, in einander greifen Diese Räder hängen in Trögen IK und LM^ welchen mittelst des CaualesP die schlechte Luft zugeführt wird.
Nach Burat^) soll man den Radius der Räder 1,70 Meter ihrer Weite (rechtwinklig snr Bildfläche von Fig. 544) au 2 bis 3 Meter und die Betriebs- dimplinaschine zu 18 bis 18 Pferdekrftften nehmen. Der Wirkungsgrad des Sangers, in Bemg auf die Dampfinaschinenarbeit, wird zu 0,62 bis 0,68 ange- geben*).
1) V. Tlauer, EKe Yentüationsmascliinen, S. 11, mit Abbildungen auf Tafel I.
2) Mit der Auffindung dor ent8prcchcn<1cn Zahnfonnen haboD sich mehrere Farhmiinner beschäftigt, nnter dcnon der Verfasser namentlicb Weisbach (In- geniexir-3Iochnnik, IM. 3, S. 1114 fV. ) zum Studium cniiitohlen mücbte. Niichst- dem ist aucb auf Tonson (ri, n. ( ). Tome II. Viv^. 188 fV.) zu verweisen, end- lich auch luif I-ottnor-Serlo (a. a, ü. 2, S. 270 fV.).
3) Lottuer-Serlü (a. a, O. S. 271).
4) Ponson (a. a. 0. Tome lecond, Tg. 203).
762 Zweite Abtheiliiog. Siebenter Abschnitt Secbttei Cepitel.
Die zur Zeit beliebteste Saugmaschine zur Wetterlosung in Bergwerken ist d«r in Fig 54ü und &47 skizzirte Ventilator des belgischen Ingeniears Guibal
Fig. 546. Fig. 547,
SU Mona. Unsere Skizzen sind einem (fQr praktische Zwecke) ▼ortrefflich ge- schriebenen Artikel der unten notirten englischen Quelle entnommen ^) und zwar beziehen sich die Abbildungen auf ein Exemplar dieses Ventilators, was in England für die Steinkoblongrube Thiisliugton (Ferryhill) 1869 in Gang ge- bracht wurde und gewaltige l^iuieusioneu hat. Der Flügelraddurchmesser be- trägt nicht weniger als 36 Fuss englisch oder fast 11 Meter (genaaer (10,98 Ueter) bei 18 Fass (8,66 Meter) Breite. Zum Betriebe dient eine Dnmpfiii»- idune ButhorisontaOiegendemCyUoder von 80 ZollDarehmeflMr nnd miteben- fdli 80 Zoll Kolbenhab, wobei herrorgehoben werden mmi, din Jede Tnun- miaiion entbehrlich gemacht ist, indem man alle Anordnungen der DtmeiHioDeB 10 bemeseen hat, dass die Dami tmaschinenarbeit direct auf den Emnunsapilni Itbergetragen wird, den unsere Abbildung Fig. 546 erkennen lässt.
So weit bis jet7:t Versmhe mit diesem Ventilator an der bezeichneten Stelle unternommen werden konnten, sog derselbe pro Minute ungef^Lhr 80000 Cubikfuss (2264 Cubikmeter) schlechte Luft, wenn das Flügelrad 70 Umläufe in derselben Zeit machte und der Depressions-Manometerstand 473 Zoll (114,30 Millimeter) Waiierslalo betrugt). Dai Goteverfalltniw de§ Yentiliton nir BelriebidanipfiDMSchine wird sa 0,64 angegeben.
In dae grone Lob des GaibaPeehenVentOnftorf itinmien jetit alte dem Yerfiueer bekannt gewordenen Ürthoile flberdn*).
1) Institution of mechanical cngiuccrs. ProcecUin)::s 1860, Pg. 133 anter der üeberschrirt : .,0n tlio varioii? sTfitemp of Ventilation of niinos.*'
2) Hei j4 TJnilauleii pro Minute betrug die Depression (inlet) de6 Wasaer- manometer^ 2,fiO Zoll, bei 80 Unilüufeu aber 6,25 Zoll.
3) Die reichhaltigste Zusammenstellnng giebt $erIo in dem S. Bande des Loitfadena snr Bergbanknnde, S. 864.
üigiiizea by v^üOgl
§. 39. Sainnnaschinen der GcprPnwart.
763
Wie ausgedehnt der Gebrauch dieser Ventnatoren als Sauger zur Wetter- führung zur Zeit ist, lehren besonders die beiden unten notirten Berichter- statter i)- Speciell giebt Serlo an, dass zur Zeit im Betriebe stehen sollen 69 in Belgien, 58 in Frankreich, 100 in England, 28 in Deutschland etc.
Nach letzteren Thatsachen könnten wir für unsere Zwecke und nach Auf- führung vortrefflicher Literatur (namentlich bei Serlo-Lottner und bei v. Hauer) hiermit schliessen, machten es nicht besondere Umstände wQnschens- wertb, mindenstens noch zweier Ventilatoren zu gedenken.
Der eine ist der zur Wetterlosung als Bläser wirkende Centrifugal Ven- tilator der englischen Steinkoblengrube zu Frammwellgate , den Cochrane in Newcastle in seinem vortrefflich geschriebenen, vorher citirten Aufsätze^) über die verschiedenen Systeme der Ventilation der Bergwerke, ebenfalls be- spricht.
Fig. 548.
1) Serlo, Amtlicher Bericht der deutschen Centralcoramission f. d. Wiener Weltftnsjtellung. 1874, Bd. 1, ö. 45, und das Freiberger Jahrbuch f. d. Berg- und Hiittenmaan. 1872, S. III.
2) luütitutiou of mechanical engineera. Proceeiiings 1869, Pg. 142.
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Zweite Abtheilung. Siebenter Abschnitt. Sechstes Capitel.
Dieier Ventilator hat das EigenthümlicLe, dass er nebst seiner Butriebä- dampfmaschine unterirdisch aufgestellt ist.
Der Durchmesser dieses vortrefflich construirten Flügels (Fig. 548) beträgt nicht weniger als 22 Fuss englisch. Bei 1D2 Uml&ufen pro Minute soll diese Maschine 35000 Cubikfuss Luft liefern bei einem Wassermanometerstande von 2,15 Zoll. Das Güteverhältniss in Bezug auf die Betriebsdampfmaschine soll 0,40 betragen. Noch andere Centrifugalventilatoren zur Wetterloosung eng- lischer Steinkohlengruben beschreibt und erläutert unsere Quelle, von denen wir nur noch einen des Pelton - Kohlenwerkes (von Waddle construirt) an- führen wollen 0, der nicht weniger als Zi^J^ Fuss englisch (9.55 Meter) Durch- messer hat.
Der zweite und letzte hier überhaupt zu besprechende Ventilator soll das Windflögelrad Fig. 54^ sein, wie solches u. A. von Lesoinne auf der Grabe
Fig. öia.
Grand Bac bei Lüttich in den 50er Jahren zur Wetterlosung aufgestellt wurde ^) und wahrscheinlich noch im Betriebe ist.
Das Rad aa ist ganz nach Art der Windräder (Bd. Ij S.38Ö Fig. 232 und 238) angeordnet, nur dass hier die in c und d gehörig gelagerte BetriebsweUe b vertical steht.
Der Betrieb erfolgt, in unserem speciellen Falle, durch eine Dampfmaschine mit vertical stehendem Cylinder, die ihre Bewegung unter Einschaltung der beiden Zahnradvorgelege hg und fe auf das Windrad überträgt.
Naturgcmäss sind dieso Ventilatoren nur bei sehr schwachen Windpressun- gen (5 bis 13 Millimeter Depression Wassermanometer) anwendbar, in welchen Fällen sie mit 25 bis 26 Procent Nutzeffect arbeiten sollen. Bei 2^ bis 2J_
1_) Institution of mochanical enjriuecrs. Proceedingß 1869, Pg. 142, PLüflu M. 2) Ponson a. a. O. Tome seconU, Pg. löO, PI. XXL Fig. 1—5.
Nacbtitgp.
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Mater Dnieiiiiwsier und 6 bis 10 Flögeln soll man damit 7fiO bis 9,0 Gal||^-
meter Luft pro Secunde ansaugen können
Recht vortheilhaft lassen hi( h die Windräder zur mechanischen Ventilation öffentlicher Gebäude, wie Ki .inknihilii^er, Gefängnisse etc. verwenden, worüber Bich Erfiihrungsresultate in den unten oitirten Quellen linden-).
Zwei Lesftiniie'sehe Wiudradventil.ituren stehen, nach v. Hauer ^j, am Antoniusscbachte zu Witkowitz in Böhmen im Betriebe.
Eine empfehlenswerthe , zu Dimeusions- und Effectberecbnungen braneh- bare Theorie der Windradventilator^n bat Weiabaeh in seiner Ingenieitr^ Mechanik Bd. 8, f. 448 geliefert und dort einen Wirlcungsgrad von 0,46 er^ mittelt, alleidinga ohne Rfickaickt anf Zapfenreibungen nnd andere loaiere Kebenbindemisse.
Naclilräoe zu S. 754,
die Verwendung von Luftcompreasionsmaschinen bei Tunnelbauten and zu bergmännischen Arbeiten betreffend.
Nach Absendung des Manuscriptes au die verehriiche Veriagsbucbhand- UiDg wurde dem Yei^user Gelegenheit geboten, vom amtlichen Rapport Tri- mestriel Nr. 5 ttber den Fortaehritt der Arbeiten am Gottbardt-Tnnnel Elosleht nehmen, aowie das Blei- and Zink-Bergwerk der Werlaner Gewerkschaft bei
8t Goar am Rhein besichtigen zu können. Beide Wahmehmtmgen umfassen
so viel Bemerkenswertbes, dass folgende Notizen hier nachgetragen werden TnQssen. Ausführlicheres hierüber enthalten zwei betreffende, vom Verfasser geschriebene Artikel in Nr. 36 (5. September) und Nr. 38 (IH. September) des die.'«juhrigun hannoverschen Wot^henbiuttes für Handel und Gewer}>e.
I. Mont Cenis-Tunuel. Der vorher citirte Rapport onihail S. 11 unter der Ueberschrift: „Les b61iers ou comprcsäeurs ä colonue d'ean*' die geaefaichtliche Bemerkung, dass die im gegeowftrtigen Bande der ttaschinenlehre Seite 754 besprochenen und Fig. 542 abgebildeten /Lnftcom- presaioDsmaschinen (hydraulische Widder genannt) bereits 1868 durch, ein- fitchwirkende , aber paarweis gekuppelte Compressionsmaschinen (von der in Fig. MSskizzirton Anordnung) ersetzt wurden, welche, unter sonst gleichen Um- ständen, mehr als dreimal soviel Luft als die Widder lieferten und mindestens Vs weniger als letztere kostettn ^). Die Pumpen, sogenannte „naase Luft- . pumpen," wurden S. 70G hinlänglich beaprocheu.
1) Lottner-Serlo, a. a. O. Bd. S, S. 268.
%) Heinngs- und YentlUtionseiniichtnngfn der neuen Hebammen-Lehnuiata]« InHannoTer. Zdtiehrift desTInnnov. Architekten- and Ingenienr*yereins, Bd. 10, 1864, S. 297 (Tan H ecke- Haag 'sehe Flügel- Ventilution). Ferner die Yenli- lation in der Landes-IrrennnstAlt zu Götlingen. Bbendasalbit Bd. 18, 1867, 8. 845.
^Uebcrail mit Abbildungen begleitet.")
3) Die Ventilationsmasehinen der Bergwerke, S, 58.
4) Den betreft'endeu Literaturangiiben Seite 752 in ebenfalls folgende Arbeit nachzutragen: „Neue Tunnel- Bauten." Separat- Ausgabe au« dem Jahrljuche der
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Zweite Abtheifaiog. Siebenter Abaeboitt Secbstes GapiteL
1^ iL Motoren nndLafteompreesionsmascbinen in Airolo. Dieie ▼on der Firma Eicher, Wyes & Co. in ZQrich entworfene und aasgeführte Anlage besteht aus vier Tangentialturbinen , deren jeder der Tremolabach pro Secunde 160 Liter Aufschlagwasser bei 165 Meter Gefälle zuführt. Die Turbinen haben 1,20 Meter uussorea Durchmesser und machen pro Minute 390 Umläufe. Jede derselben tr«'il)t ein System von drei geku})j)eltea Luft- cumpressionsmaschiueu mit horizoutaliiegeodeu Cylinderu von 0,46 Meter Durch- measer und von 0,45 Meter Kolbenhub. Zwischen den verticalen Turbinen» wellen und den horlsontnlen Krannnxapfenwellen der Lnftmaiehinen bat man ein Kegel-ZnbnradpMr Ton 153 nnd 85 Zfthnen eingeeebelcet, lo den letstere 85
Wellen . 380, d. i. circa 90 Umläufe pro Minute machen and die Luft-
2.0.15.1)0
pmnpenkolben sich mit einer Geschwindigkeit von — — ^ - = 1,35 Met. pro
Secunde bewegen. Das durch drei Liittpinnpen einer Mascbinengruppe pro Minute angesaugte Luftvolumen wird in unserer Quelle zu 36210 Liter ange- geben. Durch das Zusammendrücken bis auf 8 Atmosphären Gesammtdruck oder anf 7 Atmosphiiren U eberdruck wird dasselbe auf 4526'/« Liter reducirt Die erfoidetMche AbtflUnng wird, wie acbon S. 757 erwibnt, dadurch erreicht, dass man sowohl die Winde nnd Deckel der Compreeeioneeylinder * ab anch die Kolben nnd deren Stangen bohl machte nnd doreh die betreffenden Bimne continuirlich kältet Wasser strömen Usst
IL III. Motoren und L uftcompressionsmasch'inen in Göschenen. Hier wurden die betreffenden Maschinen von der Maschinenfabrik B. Roy <fc Co. in Vevey construirt und ausgeführt. Die Motoren sind sogenannte Girard-Tur- binen (S. 653, Fig. 475 und 47G abgebildet) oder Schwammkrug-Poncelet-Rilder mit horizontaler Achse. Das erforderliche Aufschlagwasser liefert die Keuss und zwar circa 300 Liter pro Secunde bei einem Gefälle von öj Meter. Die Törinnen haben 2,40 Meter Insserea DorciuneeBer und machen pro Minnte 160 ümlftnfe.
Die Lnftcompresrionspnmpen, in Allgemeinen denen ?on Airolo gleieh, haben Pinngerkolben von 0,420 Meter Durchmesser und von 0,650 Meter Hab. Ihre Bewegung erfolgt von den verlängerten horixontalliegenden Turbinen welleo aus unter Einschaltung von Zahnradvorgelegen, welche die Umdrehzahlen der Turbinen auf die Hälfte herabziehen, so dass die dreiwarzigen Krummzapfen- wellen, an welche die Lenker der drei horizontalgelagerteu (trocknen) Luft- pumpen greifen, nur ÖO Umläufe pro Minute machen. Hiernach bewegen sich
2 . 0,65 . ÖO
diese Lnftpnmpenkolben mit eber Gteschwindigkeit von ^ =l,7S]fe-
ter pro Secnnde. Von jeder der drei Lnftpumpengruppen werden pro Mi- nnte 42024 Liter atmosphirischer Luft angesogen und diese auf 5858 Liter redncirl» wetebes letstere Yolomen demnach eine Pressung ? on 7 Atmosphiren
Ucberdrack besitzt. Die (schönen) Zdebnongeo unserer Quelle stellen drei Systeme von Turbinen nnd Luftpampen (Qberhaapt d Luftpompen) dar und lassen tkberdies erkennen, dass för ein Tiertes (gleiches) System bereits der
praktiischeu Buii^'ewerbe. Dritter Jabrgaug, bearbeitet von Dr. Zwick. Leipzig X873. Carl Öcholtzc.
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Nacbtrftge.
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erforderliche Raum gelauen ist und die sonst hierzu erforderliciien Diapasi- tioneo getrulTen sind.
IV. Motureu und Luftcompressioiismascbinen des Berg- werkes der Werlauer Gewerkschaft bei St. Goar. S&mmtliche Ma- icUnen liod hier Tom Hemi CivillDgeoienr Kley in Bonn eotworÜBn und tob der Köhler Mascbinenban-Geeellschaft assgefflhrt. Zur Zeit wird der Motor der hier Torhandenen Loftcompressionsmatcbine (eine troekne Laftpampe) fon einer (etwa 14pferdigen) Dampfmaschine gebildet» die mit Expansion and Con- densation und mit einer Dampfspannung von 6 Atmosphären (im Keiiel) ar- beitet. An der betreffenden Schwungradwelle, welche 48 Umläufe pro Minute macht, befindet sich gleichzeitig der Krummzapfeu der Luftcompressions- maschine, dureu gleichfalls horizontuliiegender Cyliuder 0,*J50 Meter Durch- messer hat, während der Hub des Kolbens 0,940 Meter beträgt. Ein- und AusstrOmungsTentile werden hier durch runde Kupierscbeibeu gebildet die zwar etwas Geräusch verursachen, indeu lieb weit bener halten, wie Leder- icheiboD, tnf welche die onTermeidliche Erhitnuig der Luft hoehat naehtheilig einwhrkt Bei 48 Touren liefert die doppeltwirkende Luftpnmpo pro Mi- nute 1,28 Kubikmeter Loft nm 2 Atmosphiren üeberdracfc^ wobei der Kolben
2 . 0 94 . 48
mit der Geschwindigkeit von '^q — =» 1,504 Meter pro Secunde arbeitet.
Eiae Abkühlung der allerdings sehr erlutsten Cylinder findet nicht gtatt und zwar ohne irgend welche Nachtheile.
Die gesanimte comprimirte Luft wird in zwei grossen, über den vorge- nannten M&tjchiueu (hoch oben) gelagerten dampfkesselai-tigen Behältern (Re- gulatoren) gesammelt, deren Gesammtinhalt 19 Cubikmeter beträgt.
Die Luft beider BehUter wird in eisernen Bohren auf Entfiemungen ron lAer 1000 Meter und in Tiefem Ut m 50 Metern fortgeleitet, wobei vielfiKhe BiehtnngiTerindenuigen stattfinden mflsMo, um die an gans Tenehiedenen Orten (unter Tage) aufgestellten Arbeitsmascbinen tn treiben. Letalere bestehen ans dner Fördermaschine für Erze, aus einem Lufthaspel und einer W n s s e r p u m p e , welche letztere pro Minute circa 330 KU. Wae- , eer auf 54 Meter Höhe fördert
Als etwas ganz Eigenthüiulu lR's sind hier die an den betrefienden Stellen vorhandenen .Maschinen zur Autnuluae der gepresston Luit zu bezeichnen. Diese sind ganz dem zwoicylindrigen Woolf'bcbeu Dampfmascbiucusysteme nachgebildet, d. h. es besteht Jede derselben aus zwei Cy lindern, wovon der kleinere zur unmittelbaren Aufnahme der gepreisten atmospbirischen Luft dient, w&hrend in dem grossen Cyünder die aus dem kleinen abströmende Luft als Motor tritt
1) Abgebildet und beschrieben in Sachs' Abhandlung: „Ueber Gesteins- bohrmaschinen im Allgemeinen und speciell über deren Anwen- dung beim 8 tr eck uu betrieb auf der üalmei-Urube Alteuberg bei Aachen." Aachen 1865.
2) Ueber dict>e verachiedeneu Arbeitsmaacliineu wird uustubriich im iiauuo- verschea VVocheublatte für Handel und Gewerbe, Jahrgang 1874, 8* S14 C be- richtet.
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Verzeicbniss bemerkter Druckfehler und BerichtiguDgen.
Seite 3, Note .i, Zeile 3 von unten ist 1,1527 statt 1.2Ö27 zn Petzen.
6, Zeile 11 von oben ist die dortige Jahresitahl in 1777 uni/.uäuderu. 15, Zeile 9 von unten ist Fig. l.nnd 2 statt Fig. lö, 2 zu lesen. S6 mofls es am Ende d«8 Venw dar OdjMwe ,fM««rfliath" und nidit MMteaflafh tariaMo.
- 66, ZeDe 16 t.. o ist Fig. 86 statt .41 und Fig. 86 statt 42 ca mCmd.
- 66, Zeil« 17 o. ist Fig. 37 n. 38 statt Fig. 48 n. 44 n MfeMn.
76, Zeile 14 v. n ist noch eine Arbeit des Güttrnger Professors Albert £ul<;r über Bewegung der Sehitlf'e durch Ruderrader, ReactionsFÖlireil und ScbranKe r.n erwülinen, welche sieb in den Memoiren der Berliner Akademie der Wisfieuschaften vom Jahre 1764, 8. 877 £f. abgedruckt findet.
87, Zeile 22 von oben ist 130 Seemeilen statt 120 zu iiclireiben.
- 220> Zeile ö v. o. ist Note 8 statt Kote 9 sn setzen.
- «89, ZeQe 81 o. mass es % Zolh statt % Zoll heiiMB.
- 816, Zeüe 17 v. o. ist ,firt(iuituigpa** durch „pe beb turne** sa enetacD.
- 840, Kote 8. I^e neuere Er&hrung über „Verlcttrsnng der Seile bei
Kisse« wird mitgetheilt in der Zeitschrift des Architekten- nnd Inge- nieur-Verdns f. d Königreich Hannover, Jalirgang 1866, Bd. 11, 8. 498.
- 870, Zeile 17 t. o. ist Fig. 323 in Fig. 888 nmsu&ndera.
^\ ^
- 884, Zeile 8 t. u. muss es <^ JC« heissen.
- 400, Zeile 12 v. u. i^t „rundlauf enden" Htatt „schranbeulönnigen'' nnd
ebßn.so
• 401, Zeile 22 v. u. ,,rund laufenden'* atatt „spiralformigeu^' zu setoen.
- '406, Zeile 80 v. o. Die Buchstaben tt fUilen in Fig. 878; Ifit ihnen sollen
die beiden Kreise maridrt werden, wdche mit dem Krdse h (In der Mitte) in Berührung stehen.
- 498, Zeile 17 t. o. ist „Zeitschrift des Hannov. Architelcten- und
Ingenieur-Vereios" statt „Ebendaselbst" zu lesen.
- 644 in <ler Note 1 (Literatur) ist aus Versehen ..Kwbao^«!'' gesehicht-
liehes, 1 s i; in New -York erschienenes Werk nngienannt geldietten, welches lietitelt ist: ..A deskriptive nnd historical aOCOUUt of hjdraulic ftiid other nisidiines lor rnisiiitj; wutei " etc
- 591, Note 3 ist noch auf eine betretl'en«le Arbeit raligny's Rufmerksam
au machen, die sich in Liouville's „Journal de mathematiques'*, Febr. 1867, abgedruckt Torflndet.
- 601 in der Kote 8 muss es heissen: Vol. XIV. Pg. 118 und in der niefaat
folgenden Zeile Pg. 877 statt Pg. 276.
- 746 Note 2 ist eine Arbelt von Lad enge nachsutnigen, weldie sidi in
den Annales dti Conservatoire , T. VIII. p. 71 und 161 abgedrudct findet und betitelt ist: „Kecherches th^riques et exp6imentnl snr le ventilateur k forge centrifnge."
- - - — — - Y Draok voa M. Bruhn in BnaaMbw«ig. * /
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